Opis patentowy opublikowano: 1987 04 30 138048 Int. Ci .< B60T */26 F16K 11/00 CZY tfania! Twórca wynalazku: Varazdat Gevondovich Grigorian Uprawniony z patentu Kamskoje obiedinenie po proizvodstwu bolshe- gruznykh avtomobilei KAMAZ, Naberezhnye Chelny (Zwiazek Socjalistycznych Republik Radzieckich) Zawór do regulacji cisnienia, zwlaszcza w pneumatycznym ukladzie hamulcowym srodków transportu Przedmiot wynalazku stanowi zawór do regulacji cisnienia, zwlaszcza w pneumatycznym ukladzie hamulcowym srodków transportu, zaopatrzonym w regulator sily hamowania, regulujacy cisnienie w zaleznosci od obciazenia srodków transportu, zawierajacy korpus, w którym osadzony jest tlok róznicowy i pomocniczy, które to tloki dziela prze¬ strzen wewnetrzna korpusu na komore doprowa¬ dzajaca regulacyjna i rozdzielcza, a takze podwójny element zaworowy, sterowany za pomoca tloka róz¬ nicowego i realizujacy w zaleznosci od polozenia tloka róznicowego doprowadzanie sprezonego po¬ wietrza do komory rozdzielczej i odprowadzanie z niej do atmosfery, przy czym mniejsza powierz¬ chnia robocza tloka róznicowego jest przeznaczona do oddzialywania na nia doprowadzajacego cisnie¬ nia sprezonego powietrza, doplywajacego od glów¬ nego zaworu sterujacego ukladu hamulcowego do komory doprowadzajacej, ograniczonej mniejsza po¬ wierzchnia robocza tloka róznicowego i sciankami korpusu, powierzchnia róznicowa — do oddzialywa¬ nia na nia cisnienia regulacyjnego powietrze spre¬ zonego, doprowadzanego za pomoca regulatora sily hamowania do komory regulacyjnej, ograniczonej powierzchnia róznicowa tloka róznicowego i scian¬ kami korpusu, a wieksza powierzchnia robocza — do oddzialywania na nia rozdzielczego cisnienia powietrza, doprowadzonego za pomoca zaworu do kolowych cylindrów hamulcowych ukladu z ko¬ mory rozdzielczej, ograniczonej wieksza powierz- 10 15 20 25 chnia robocza tloka rónicowego i sciankami korpusu.Wynalazek mozna stosowac w przemysie samo¬ chodowym i ciagnikowym w ukladach hamulco¬ wych samochodów ciezarowych, przyczep i innych srodków transportu, zaopatrzonych w pneuma¬ tyczny uklad hamulcowy.Znany jest zawór do regulacji cisnienia w pneu¬ matycznym dwuobwodowym ukladzie hamulcowym samochodów, zwlaszcza ciezarowych (np. ze zglo¬ szenia RFN nr 1802 370 z 1968 r.). Ten znany zawór ma korpus, w którym osadzony jest tlok róznicowy i pomocniczy, dzielace przestrzen wewnetrzna kor¬ pusu na komore doprowadzajaca, regulacyjna i roz¬ dzielcza. Mniejsza powierzchnia roDOCza tloka róz¬ nicowego podlega przy hamowaniu dzialaniu cisnie¬ nie doprowadzajacego od glównego zaworu steru¬ jacego ukladu hamulcowego, powierzchnia róznico¬ wa w dzialaniu cisnienia regulacyjnego, doprowa¬ dzanego od regulatora sily hamowania, natomiast wieksza powierzchnia robocza — dzialaniu cisnie¬ nia regulacyjnego, odprowadzanego od zaworu do kolowych' cylindrów hamulcowych osi przedniej.Tlok pomocniczy znajduje sie pod dzialaniem cis¬ nienia regulacyjnego, dzialajacego na jego pierwsza powierzchnie robocza, oraz sily sprezyny, przeciw¬ dzialajacej oddzialywaniu na tlok cisnienia regula¬ cyjnego. Dzieki odpowiednim regulacjom pomiedzy polami wymienionych, powierzchni tloków i sily 138 048a 138 048 4 Sprezyny zawór reguluje cisnienie w kolowych cy¬ lindrach hamulcowych osi przedniej.W srodku tloka róznicowego wykonany jest otwór i gniazdo zaworu wlotowego podwójnego elementu zaworowego, natomiast w srodku tloka pomocni¬ czego — otwór i gniazdo zaworu wylotowego po¬ dwójnego elementu zaworowego.Aby w przypadku wypadniecia z eksploatacji obwodu hamulców tylnej osi, polaczonego z druga sekcja glównego zaworu sterujacego ukladu hamul¬ cowego, do kolowych cylindrów hamulcowych osi przedniej doprowadzane bylo cisnienie rozdzielcze, równe cisnieniu doprowadzajacemu, skok tloka róz¬ nicowego jest mniejszy od skoku tloka pomocni- cze§dtv tym przypajdku pod dzialaniem sily spre¬ zyny na tlok pomocniczy zawór wylotowy zostaje zamkniety, natomiast otwiera sie zawór wlotowy i kolowe cylindry hamulcowe osi przedniej zostaja polaczone z pierwsza sekcja glównego zaworu ste¬ rujacego. Zapewnia to równosc cisnienia rozdziela¬ jacego i doprowadzajacego.W przypadku awarii obwodu tylnych hamulców znany zawór doprowadza do kolowych cylindrów hamulcowych osi przedniej cisnienie rozdzielcze, równe cisnieniu doprowadzajacemu, co przyczynia sie do zablokowania kól przedniej osi z powodu niedostatecznej zmiany rozkladu normalnego obcia¬ zenia na niej, a tym samym do zmniejszenia efek¬ tywnosci hamowania, utraty zdolnosci kierowania samochodem, pogorszenia warunków bezpieczen¬ stwa ruchu i wzrostu zuzycia pon.Aby zapewnic w przypadku awarii obwodu tyl¬ nych hamulców równosc cisnienia rozdzielczego i doprowadzajacego, sprezyna, dzialajaca na tlok pomocniczy, powinna utrzymywac zawór wlotowy w polozeniu otwarcia pomimo oddzialywania naj¬ wiekszego mozliwego cisnienia rozdzielczego na tlok pomocniczy. Wskutek tego przy mniejszych wartosciach cisnienia regulacyjnego cisnienia- roz¬ dzielcze nie zmienia sie w funkcji obciazenia sa¬ mochodu.W celu przyspieszenia odprowadzenia sprezonego powietrza z kolowych cylindrów hamulcowych przedniej osi przy odhamowywaniu, znany zawór jest zaopatrzony w zawór zwrotny z otworem dla¬ wiacym, co komplikuje konstrukcje zaworu i zmniejsza jego niezawodnosc, zwlaszcza w przy¬ padku pracy w warunkach zimowych, gdy w pneu¬ matycznym ukladzie hamulcowym zamarza wilgoc, zawarta w sprezonym powietrzu. Czas odhamowy- wania znacznie wzrasta w przypadku awarii obwo¬ du hamulców tylnej osi, poniewaz sprezone po¬ wietrze wyplywa z kolowych cylindrów hamulco¬ wych osi przedniej do atmosfery poprzez glówny zawór sterujacy.Ponadto znany zawór nie daje mozliwosci regu¬ lacji jego charakterystyki, co ogranicza jego zasto¬ sowanie w ukladach hamulcowych srodków tran¬ sportu, rózniacych sie wzajemnie masa i parame¬ trami konstrukcyjnymi.U podstaw wynalazku lezy zadanie opracowania zaworu do regulacji cisnienia w pneumatycznym ukladzie hamulcowym srodków transportu, w któ¬ rym wzajemne polozenie zaworu róznicowego i po¬ mocniczego dawaloby takie ich wspóldzialanie, które w przypadku awarii obwodu tylnych hamul¬ ców zapewnialoby doprowadzanie sprezonego po¬ wietrza do kolowych cylindrów hamulcowych osi przedniej przy cisnieniu rozdzielczym, eliminuja¬ cym blokowanie kól osi przedniej, co z kolei umo¬ zliwiloby zachowanie zdolnosci kierowania samo¬ chodem, zwiekszenie efektywnosci hamowania i bezpieczenstwa ruchu, a takze zmniejszenie zu¬ zycia opon.Zgodnie z wynalazkiem, zadanie to zostalo roz¬ wiazane dzieki temu, ze osadzony przesuwnie w korpusie tlok pomocniczy jest przystosowany do przesuwania pod dzialaniem sprezonego czynnika w kierunku tloka róznicowego, az do silowego domkniecia sie z tlokiem róznicowym i nastepnego wspólnego przesuwania sie tloka róznicowego i tloka pomocniczego, a jednoczesnie tlok pomocni¬ czy jest przystosowany do przeciwdzialania temu przesuwaniu sie tloka pomocniczego w kierunku tloka róznicowego.Celowe jest wykonanie w srodku tloka róznico¬ wego otworu i gniazda wlotowego podwójnego za¬ worowego, a gniazdo zaworu wylotowego zaleca sie wykonac w sciance korpusu, ograniczajacej komore rozdzielcza, co zapewni w zaleznosci od polozenia tloka róznicowego doprowadzanie sprezonego po¬ wietrza z komory doprowadzajacej do komory roz¬ dzielczej oraz odprowadzanie sprezonego powietrza z komory rozdzielczej do atmosfery.Celem jest równiez zapatrzenie zaworu w komore zasilajaca, utworzona przez podzielenie komory roz¬ dzielczej za pomoca scianki posredniej korpusu i laczaca sie z zasobnikiem sprezonego powietrza lub z glównym zaworem sterujacym ukladu ha¬ mulcowego, przy czym w sciance posredniej kor¬ pusu zaleca sie wykonac otwór i gniazdo zaworu wlotowego podwójnego elementu zaworowego, na¬ tomiast gniazdo zaworu wylotowego wykonac na wiekszej powierzchni roboczej tloka róznicowego, dzieki czemu zapewnione jest w zaleznosci od po¬ lozenia tloka róznicowego doprowadzanie sprezone¬ go powietrza z komory zasilajacej do komory roz¬ dzielczej oraz odprowadzanie sprezonego powietrza z komory rozdzielczej do atmosfery.Korzystne jest dodatkowe ograniczenie komory doprowadzajacej pierwsza powierzchnia robocza tloka pomocniczego, przejmujaca dzialanie cisnie¬ nia doprowadzajacego, powodujacego przemieszcze¬ nie tloka pomocniczego w kierunku tloka róznico¬ wego. Korzystne jest takze dodatkowe ograniczenie komory rozdzielczej pierwsza powierzchnia robocza tloka pomocniczego, przejmujaca dzialanie cisnienia rozdzielczego, wywolujacego przemieszczenie tloka pomocniczego w kierunku tloka róznicowego.Nie mniej korzystne jest dodatkowe ograniczenie komory regulacyjnej druga powierzchnia robocza tloka pomocniczego, przejmujaca dzialanie cisnienia regulacyjnego, przeciwdzialajacego przemieszczeniu tloka pomocniczego w kierunku tloka róznicowego.Ponadto korzystne jest dodatkowe ograniczenie komory rozdzielczej druga powierzchnia robopza tloka pomocniczego, przejmujaca dzialanie cisnienia rozdzielczego, przeciwdzialajacego jego przemiesz¬ czeniu w kierunku tloka róznicowego. Nie mniej celowe jest zaopatrzenie tloka pomocniczego w ele- 10 1F 20 25 30 35 40 45 50 55 605 138 048 6 róznicowego, w przekroju jKJdtoiznym, i&g. # — zawór, analogiczny do uwidocznionego na fig. 1, * z elementem sprezystym, przeciwdzialajafcym prze¬ mieszczeniu tloka pomocniczego w kierunku tloka 5 róznicowego, w przekroju podluznym, fig. 9 — zawór, analogiczny do uwidocznionego na fig. 4. z elementem sprezystym, przeciwdzialajacym prze¬ mieszczeniu tloka pomocniczego w kierunku tloka róznicowego, w przekroju podluznym, fig. 10 — ld zawór, analogiczny do uwidocznionego na fig. 5, z elementem sprezystym, przeciwdzialajacym prae- mieszczeniu tloka pomocniczego w kierutoku tloka róznicowego, w przekroju podluznym, fig. 11 — zawór, analogiczny do uwidocznionego na fig. 8, 15 w innym przykladzie wykonania tloka pomocni¬ czego i róznicowego, w przekroju podluznym, fig. 12 — zawór analogiczny do uwidocznionego na fig. 9, w innym przykladzie wykonania tloka pomocniczego i róznicowego, w przekroju podluz- 20 nym, fig. 13 — zawór, analogiczny do uwidocznio¬ nego na fig. 10 — w innym przykladzie wykonania tloka pomocniczego i róznicowego, w przekroju po¬ dluznym, fig. 14 — zawór, analogiczny do uwi¬ docznionego na fig. 6, w innym przykladzie wyko- 25 nania tloka róznicowego, w przekroju podluznym, a fig. 15, zawór, analogiczny do uwidocznionego na fig. 7, w innym przykladzie Wykonania tloka róznicowego i z elementem sprezystym, przeciw¬ dzialajacym przemieszczeniu tloka róznicowego w 30 kierunku od tloka pomocniczego, oraz z mecha¬ nizmami do regulacji wstepnego napiecia elemen¬ tów sprezystych, w przekroju podluznym.Zawór 1 (fig. 1) do regulacji cisnienia w pneuma¬ tycznym ukladzie hamulcowym srodków transportu 35 zawiera korpus 2, w którym osadzony jest tlok róz¬ nicowy 3 i tlok pomocniczy 4. Tlok pomocniczy 4 jest umieszczony wspólosiowo wzgledem tloka róz¬ nicowego 3, przy czym tloki 3 i 4 sa osadzone z mozliwoscia ograniczonego przemieszczania wza- 40 jemnego i zamykania silowego. W danym przykla¬ dzie wykonania tloki 3 i 4 sa polaczone teleskopo¬ wo. Tloki 3 i 4 dziela przestrzen wewnetrzna kor¬ pusu 2 na komore doprowadzajaca 5, regulacyjna 6 i rozdzielcza 7. 45 Komora doprowadzajaca 5 jest Ograniczona mniej¬ sza powierzchnia robocza fc tloka róznicowego 3, sciankami korpusu 2 i pierwsza powierzchnia ro¬ bocza 9 tloka pomocniczego 4, przejmujaca dziala¬ nie cisnienia doprowadzajacego Pi sprezonego po- 5© wietrza, doprowadzanego od pierwszej sekcji glów¬ nego zaworu sterujacego 10 ukladu hamulcowego. ment sprezysty, przeciwdzialajacy przemieszczeniu tloka pomocniczego W kierunku tloka róznicowego.Tlok pomocniczy mozna wykonac tak, iz pole jego pierwszej powierzchni roboczej jest mniejsze od pola drugiej powierzchni roboczej. Ponadto tlok pomocniczy mozna wykonac tak, aby pole pierwszej powierzchni roboczej bylo równe polu drugiej po¬ wierzchni roboczej.Mozna takze wykonac tlok róznicowy w taki sposób, ze suma pól mniejszej powierzchni roboczej i powierzchni róznicowej jest równa polu wiekszej powierzchni roboczej.Celowe jest dalej takie wykonanie tloka pomocni¬ czego, ze pole jego pierwszej powierzchni roboczej jest wieksze od pola drugiej powierzchni roboczej, natomiast suma pól mniejszej powierzchni roboczej i powierzchni róznicowej tloka róznicowego jest mniejsza od pola jego wiekszej powierzchni robo¬ czej. Nie mniej celowe jest takie wykonanie tloka róznicowego, aby suma pól mniejszej powierzchni roboczej i powierzchni róznicowej byla mniejsza od pola wiekszej powierzchni roboczej. Korzystne jest zaopatrzenie tloka róznicowego w element sprezysty, przeciwdzialajacy jego przemieszczaniu w kierunku od tloka pomocniczego. Korzystne jest takze zaopatrzenie zaworu w mechanizmy do regu¬ lacji wstepnego napiecia elementów sprezystych.Celowe jest teleskopowe polaczenie tloka róznico¬ wego i tloka pomocniczego.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony w przy¬ kladach wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedstawia zawór do regulacji cisnieninia w pneumatycznym ukladzie hamulcowym srodków transportu w ujeciu schematycznym w pierwszym przykladzie wykonania podwójnego elementu zawo¬ rowego i z przylaczeniem zaworu do ukladu ha¬ mulcowego wedlug wynalazku, w przekroju po¬ dluznym, fig. 2 — zawór w drugim przykladzie wykonania podwójnego elementu zaworowego w ukladzie schematycznym, fig. 3 — zawór analo¬ giczny do uwidocznionego na fig. 2, w innym przy- wladzie wykonania przylaczenia komory zasilaja¬ cej do ukladu hamulcowego, w przekroju podluz¬ nym, fig. 4 — zawór wedlug wynalazku do regu¬ lacji cisnienia w ujeciu schematycznym, analogiczny do uwidocznionego na fig. 1, w drugim przykladzie wykonania komory rozdzielczej, w przekroju po¬ dluznym, fig. 5 — zawór wedlug wynalazku do regulacji cisnienia w ujeciu schematycznym, analo¬ giczny do uwidocznionego na fig. 1, w trzecim przykladzie wykonania komory rozdzielczej, w przekroju podluznym, fig. 6 — zawór wedlug wynalazku do regulacji cisnienia w ujeciu sche¬ matycznym, analogiczny do uwidocznionego na fig. 1, w drugim przykladzie wykonania komory regulacyjnej i z elementem sprezystym, przeciw¬ dzialajacym przemieszczeniu tloka pomocniczego w kierunku tloka róznicowego, w przekroju po¬ dluznym, fig. 7 — zawór wedlug wynalazku do re¬ gulacji cisnienia w ujeciu schematycznym, analo¬ giczny do uwidocznionego na fig. 5, w drugim przykladzie wykonania komory regulacyjnej i z ele¬ mentem sprezystym, przeciwdzialajacym prze¬ mieszczaniu tloka pomocniczego w kierunku tloka Dzialanie cisnienia doprowadzajacego Pi wywo¬ luje przemieszczenie tloka pomocniczego 4 w kie¬ runku tloka róznicowego 3. Komora regulacyjna 6 jest ograniczona powierzchnia róznicowa 11 tloka 3, sciankami korpusu 2 i druga powierzchnia robo¬ cza 12 tloka pomocniczego 4, przejmujaca dzialanie cisnienia regulacyjnego P2 sprezonego powietrza, doprowadzanego od regulatora 13 sily hamowania, przylaczonego do drugiej sekcji glównego zaworu sterujacego 10 ukladu hamulcowego. Dzialanie cisnienia regulacyjnego P2 przeciwdziala przemiesz¬ czeniu tloka 4 w kierunku tloka 3. Komora roz¬ dzielcza 7 jest ograniczona wieksza powierzchnia la 15 20 25 30 35 40 45 56 55 607 138 048 8 robocza 14 tloka róznicowego 3 i sciankami kor¬ pusu 2.Pole pierwszej powierzchni roboczej 9 tloka po¬ mocniczego 4 jest mniejsze od pola jego drugiej po¬ wierzchni roboczefj 12. W tloku róznicowym 3 suma pól mniejszej powierzchni roboczej 8 i powierzchni róznicowej 11 jest równa polu jego wiekszej po¬ wierzchni roboczej 14. Zawór 1 zawiera takze po¬ dwójny element zaworowy 15, sterowany za po¬ moca tloka róznicowego 3 i majacy zawór wloto¬ wy 16 i wylotowy 17.W srodku tloka 3 wykonany jest otwór i gniazdo 18 zaworu wlotowego 16. Gniazdo 19 zaworu wyloto¬ wego 17 jest wykonana w sciance korpusu 2, ogra¬ niczajacej komore rozdzielcza 7.W zaleznosci od polozenia tloka róznicowego 3 podwójny element zaworowy 15 doprowadza spre¬ zone powietrze z komory doprowadzajacej 5 do komory rozdzielczej 7 oraz odprowadza sprezone powietrze z komory 7 do atmosfery przez otwór 20.Komora rozdzielcza 7 jest polaczona z kolowymi cylindrami hamulcowymi 21, w celu doprowadzenia do nich sprezonego powietrza pod cisnieniem roz¬ dzielczym P3.W ukladzie hamulcowym do jego glównego za¬ woru sterujacego 10 przylaczone sa zasobniki 22 i 23. Kolowe cylindry hamulcowe 24 sa przylaczone do regulatora 13 sily hamowania. Zawór 1 do regu¬ lacji cisnienia, uwidoczniony na fig. 2, zawiera w odróznieniu od opisanego powyzej ukladu komore zasilajaca 25, otworzona przez podzielenie komory rozdzielczej 7 za pomoca scianki posredniej 26 kor¬ pusu 2 i laczaca sie z zasobnikiem 22 sprezonego powietrza.Zawór 1 jest równiez zaopatrzony w podwójny element zaworowy 27. W sciance posredniej 26 wy¬ konany jest otwór i gniazdo 28 zaworu wlotowe¬ go 29 podwójnego elementu zaworowego 27, a gnia¬ zdo 30 zaworu wylotowego 31 jest wykonane na wieksze} powierzchni roboczej 14 tloka róznico¬ wego 3. W zaleznosci od polozenia tloka róznicowe¬ go 3 podwójny element zaworowy doprowadza sprezone powietrze z komory zasilajacej 25 do ko¬ mory rozdzielczej 7 oraz odprowadza sprezone po¬ wietrze z komory 7 do atmosfery.Na figurze 3 uwidoczniony jest inny wariant przylaczenia zaworu 1 (fig. 2) do ukladu hamulco¬ wego. Komora zasilajaca 25 (fig. 3) jest tu pola¬ czona z pierwsza sekcja glównego zaworu steruja¬ cego 10 ukladu hamulcowego. W odróznieniu od za¬ woru 1, uwidocznionego na fig. 1, na fig. 4 komora rozdzielcza 7 jest dodatkowo ograniczona druga po¬ wierzchnia robocza 12 tloka pomocniczego 4, przej¬ mujaca dzialanie cisnienia rozdzielczego P3, prze¬ ciwdzialajacego jego przemieszczeniu w kierunku tloka 3. Osiaga sie to dzieki temu, ze zawór 1 za¬ wiera dodatkowa komore rozdzielcza 32, otworzona przez podzielenie komory regulacyjnej 6 za pomoca scianki posredniej 33 i polaczona z komora roz¬ dzielcza 7.W odróznieniu od zaworu 1, uwidocznionego na fig. 1, na fig. 5 komora rozdzielcza 7 jest ograni¬ czona dodatkowo pierwsza powierzchnia robocza 9 tloka pomocniczego 4 przejmujaca dzialanie cisnie¬ nia rozdzielczego P3, wywolujacego jego przemie¬ szczenie w kierunku tloka 3. Osiaga sie to w ten sposób, ze zawór 1 zawiera komore dodatkowa 34, utworzona przez podzielenie komory doprowadza¬ jacej 5 za pomoca scianki posredniej 35 i polaczona 5 z komora rozdzielcza 7*. W odróznieniu od zawo¬ rów 1, uwidocznionych odpowiednio na fig. 1 i 5, w zaworach 1, uwidocznionych na fig. 6 i 7, tlok pomocniczy 4 jest zaopatrzony w element spre¬ zysty 36 (w sprezyne), przeciwdzialajacy przemie- 10 szczeniu tloka 4 w kierunku tloka 3.Dzialanie cisnienia P2 na druga powierzchnie ro¬ bocza 12 tloka 4 osiaga sie za pomoca scianki po¬ sredniej 37. W odróznieniu od zaworów 1, uwi¬ docznionych odpowiednio na fig. 1, 4 i 5, w zawo- 15 rach, uwidocznionych na fig. 8, 9 i 10, tlok pomoc¬ niczy 4 jest zaopatrzony w element sprezysty 36 (w sprezyne), przeciwdzialajacy przemieszczeniu tloka 4 w kierunku tloka 3.Pole pierwszej powierzchni roboczej 9 tloka po- 20 mocniczego 4 jest równe polu jego drugiej powierz¬ chni roboczej 12. W odróznieniu od zaworów, uwi¬ docznionych odpowiednio na fig. 8, 9 i 10, w za¬ worach 1, uwidocznionych na fig. 11, 12 i 13, pole pierwszej powierzchni roboczej 9 tloka pomocni- 25 czego 4 jako wieksze od drugiej powierzchni ro¬ boczej 12, a suma pól mniejszej powierzchni robo¬ czej 8 i powierzchni róznicowej 11 tloka róznico¬ wego 3 jest mniejsza od pola jego wiekszej po¬ wierzchni roboczej 14. 30 W odróznieniu od zaworów 1, uwidocznionych odpowiednio na fig. 6 i 7, w zaworach 1, uwidocz¬ nionych na fig. 14 i 15, suma pól mniejszej po¬ wierzchni roboczej 8 i powierzchni róznicowej 11 tloka róznicowego 3 jest mniejsza od pola wiekszej 35 powierzchni roboczej 14. Tlok róznicowy 3 (fig. 15) jest zaopatrzony w element sprezysty 38 (w spre¬ zyne), przeciwdzialajacy jego przemieszczeniu w kierunku od tloka pomocniczego 4, a takze w me¬ chanizmy 39 i 40 do regulacji wstepnego napiecia 40 odpowiednio elementów sprezystych 36 i 38.We wszystkich opisanych powyzej wariantach wykonania zaworu 1 tlok róznicowy moze byc za¬ opatrzony w element sprezysty 38, a elementy 36 i 38 moga byc zaopatrzone w mechanizmy 39 i 40 45 do regulacji napiecia wstepnego.Wszystkie zawory 1, uwidocznione na fig. 4—15, moga zawierac komore zasilajaca 25 (fig. 2) oraz podwójny element zaworowy 27, jak to uwidocznio¬ no na fig. 2. 50 Zawór 1 do regulacji cisnienia (fig. 1) dziala w sposób opisany ponizej.Podczas hamowania sprezone powietrze przeply¬ wa z zasobnika 22 sprezonego powietrza poprzez glówny zawór sterujacy 10 ukladu hamulcowego 55 do komory doprowadzajacej 5 zaworu 1 z cisnie¬ niem doprowadzajacym Pi, dzialajac na mniejsza powierzchnie robocza 8 o polu Fi tloka róznico¬ wego 3 oraz na pierwsza powierzchnie robocza 9 o polu F2 tloka pomocniczego 4. 60 Jednoczesnie sprezone powietrze doplywa z za¬ sobnika 23 sprezonego powietrza poprzez glówny zawór sterujacy ukladu hamulcowego do regula¬ tora 13 sily hamowania oraz dalej przy cisnieniu regulacyjnym P2 do kolowych cylindrów hamulco- 65 wych 24 i do komory regulacyjnej 6 zaworu 1,9 1S8048 10 dzialajac na powierzchnie róznicowa 11 o polu F3 tloka róznicowego 3 oraz na druga powierzchnie robocza 12 o polu Fi tloka pomocniczego 4. Pod dzialaniem cisnien Pj i £2 tlok róznicowy 3 prze¬ mieszcza sie, zawór wylotowy 17 zamyka sie, a za¬ wór wlotowy 16 otwiera sie i sprezone powietrze doplywa z komory doprowadzajacej 5 do komory rozdzielczej 7, dzialajace na wieksza powierzchnie robocza 14 o polu F5 tloka róznicowego 3, oraz dalej do kolowych cylindrów hamulcowych 21. W ten sposób w komorze rozdzielczej ustala sie cisnienie rozdzielcze P3, okreslane ze wzoru (przed pocza¬ tkiem dzialania tloka pomocniczego 4 na tlok róz¬ nicowy 3; to jest przed silowym zamknieciem tlo¬ ków 3, 4): Pi-Fa + Ps-Fa P'~—fi Jesli sila, dzialajaca na pierwsza powierzchnie robocza 9 tloka pomocniczego 4, staje sie wieksza, niz sila, dzialajaca na jego druga powierzchnie ro¬ bocza 12, to tlok pomocniczy 4 przemieszcza sie w kierunku tloka róznicowego 3 i oddzialuje do¬ datkowo na niego. W tym przypadku wartosc cis¬ nienia rozdzielczego P3 okresla sie ze wzoru: p = Pi(Pi+F3) + P2(Fa-F4) F5 Podczas odhamowywakia cisnienia w komorach 5 i 6 maleje, tlok róznicowy 3 i pomocniczy 4 prze¬ mieszczaja sie ku górze. Zawór wlotowy 16 zamyka sie, a zawór wylotowy 17 otwiera sie i sprezone powietrze wyplywa z kolowych cylindrów hamul¬ cowych 21 poprzez komore 7 i otwór 20 do atmo¬ sfery.W przypadku awarii obydwu tylnych hamulców (przy P2 — 0) zawór 1 pracuje w analogiczny spo¬ sób. Podczas hamowania sprezone powietrze doply¬ wa z zasobnika 22 sprezonego powietrza poprzez glówny zawór sterujacy 10 ukladu hamulcowego do komory 5 o cisnieniu doprowadzajacym Pi, dzia¬ lajac na mniejsza powierzchnie robocza 8 tloka róz¬ nicowego 3 oraz na pierwsza powierzchnie robo¬ cza 9 tloka pomocniczego 4.Pod dzialaniem cisnienia Pi na tlok róznicowy 3 i pomocniczy 4 zawór wylotowy 17 zamyka sie, a zawór wlotowy 16 otwiera sie i sprezone po¬ wietrze doplywa z komory 5 do komory 7 i do ko¬ lowych cylindrów hamulcowych 21. Wartosc P3 okresla sie ze wzoru: n Pi(Fi+F2) Z ostatniego wzoru wynika, ze zawór 1 do regu¬ lacji cisnienia w zaleznosci od stosunku wzajemne¬ go pól Fi, Fj i F« moze zapewniac dowolna nie¬ zbedna wartosc cisnienia rozdzielczego P3, dopro¬ wadzonego do kolowych cylindrów hamulcowych 21.Eliminuje sie przy tym blokowanie kól, co umozli¬ wia zachowanie zdolnosci kierowania samochodem, zwiekszenie efektywnosci hamowania i bezpieczen¬ stwa ruchu, a takze zmniejszenie zuzycia opon.Dosyc prosta konstrukcja zaworu 1 do regulacji cisnienia zapewnia duza niezawodnosc jego dziala¬ nia w dowolnych warunkach temperaturowych.Okolicznosc, ze podwójnym elementem zaworo¬ wym 15 steruje jedynie tlok róznicowy 3, zwieksza flzybtosc odinwradJBtai* tprerófiego pewfetraa z ko¬ lowych cylindrów haourieewych £1 podew odHa- mowywania.Zawór 1 do regulacji cisnienia, uwtdocwiiaAy na fig. 2 i 3 dzfela w aposób, opijany ponizej.Podczas hamowania sprezone powietrze z zasob¬ nika 22 sprezonego powietrza doplywa poprzez glówny zawór sterujacy 10 ukladu hamulcowego do komory doprowadzajacej 6 zaworu i, o cisnieniu doprowadzajacym Pi, dzialajac na jnmejwa po¬ wierzchnie robocza 8 o polu Fi tloka róznicowego 3 oraz na pierwsza powierzchnie robocza 9 o polu F2 tloka pomocniczego 4.Jednoczesnie sprezone powietrze doplywa z za¬ sobnika 23 sprezonego powietrza poprzez glówny zawór sterujacy 10 ukladu hamulcowego do regu¬ latora 13 sily hamowania i dalej przy cisnieniu regulacyjnym P2 do kolowych cylindrów hamulco¬ wych 24* i do komory regulacyjnej '-¦• zaworu 1, dzialajac na powierzchnie róznicowana 11 o polu F3 tloka róznicowego 3 i na druga powiercehnie ro¬ bocza 12 o poluT« tloka pomocniczego 4. Pod dzia¬ laniem cisnien Pi—Pj tlok róznicowy 3 przemieszcza sie, zawór wylotowy 31 zamyka «e zawór wlotowy 29 otwiera sie i sprzezone powietrze doplywa z ko¬ mory zasilajacej 25 do Jcomory rozdzielczej 7, dzia¬ lajac na wieksza powierzchnie robocza 14 o polu F5 tloka róznicowego 3, oraz dalej do kolowych cy¬ lindrów hamulcowych 21.Wartosc cisnienia rozdzielczego P3 w komorze 7 okresla sie ze wzoru*. — przed zamknieciem silowym tloka pomocnicze¬ go 4 i tloka róznicowego 3 * p = PrFr+Pz-F, » — po zamknieciu silowym tloków 3x4 _ _ PrfFrW+PiCF^-Ftf p3 ...^ ¦¦¦;¦¦¦ Podczas odhamowywania cisnienia w komorach 5 i 6 maleja, tlok róznicowy 3 i pomocniczy 4 prze¬ mieszczaja sie ku górze, zawór wlotowy 29 zamyka sie, zawór wylotowy 81 otwiera sie i sprezone po¬ wietrze wyplywa z kolowych cylindrów hamulco¬ wych 21 poprzez komore Ti otwór 10 do atmo¬ sfery.W przypadku awarii obydwu tylnych hamulców zawór 1 dziala w analogiczny spo*WK Podczas ha¬ mowania sprezone powietrze doplywa z zasobnika 22 sprezonego powietrza poprzez glówny zawór sterujacy 10 ukladu hamulcowego do komory 5 o cisnieniu doprowadzajacym Pi, dzialajac na mniej¬ sza powierzchnie robocza 8 tloka róznicowego 3 oraz na pierwsza powierzchnie robocza 9 tloka po¬ mocniczego 4. Pod dzialaniem cisnienia Pj tloki 3 i 4 przemieszczaja sie, zawór wylotowy 31 za¬ myka sie, zawór wlotowy 29 otwiera sie i sprezone powietrze doplywa z komory zasilajacej 25 do ko¬ mory rozdzielczej 7 i do kolowych cylindrów ha¬ mulcowych 21. Wartosc P3 okresla sie ze wzoru: „ Pl(Pl+T2) Na figurach 4—13 przedstawione sa inne wa¬ rianty wykonania zaworu 1 do regulacji cisnienia. 10 11 20 25 30 35 40 49 90 99 6011 138 048 Zasada dzialania tych zaworów 1 jest analogiczna do zasady dzialania zaworu 1, uwidocznionego na fig. 1, lecz róznia sie one pewnymi cechami kon¬ strukcyjnymi, zapewniajacymi odmienny charakter oddzialywan na tlok pomocniczy 4 i zamykanie silowego tloka pomocniczego 4 róznicowego 3.Umozliwia to uzyskanie odmiennych charakte¬ rystyk zaworu 1, w celu zastosowania go w kon¬ kretnym ukladzie hamulcowym i osiagniecia okres¬ lonych wlasciwosci hamowniczych srodka tran¬ sportu.Na figurze 4 uwidoczniony jest zawór 1 do regu¬ lacji cisnienia, w którym dzialanie tloka pomocni¬ czego 4 na tlok róznicowy 3 zalezy od wzajemnego stosunku PiF2 i P3F4.Wartosc cisnienia P3 okresla sie z nastepujacych wzorów: — w przypadku sprawnego ukladu hamulcowego: przed zamknieciem silowym tloka pomocniczego 4 i róznicowego 3 — _ Pi-Fi+Pa-Fs P3 F, po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 — Pi(Fi+F2)+P2-F3 P3 = - F4+F5 — w przypadku awarii obwodu tylnych hamulców: przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — Pi-Fi P3 = po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 •— p *_ Pi(Fi+F2) 3 Pi(Fi+F2) Na figurze 5 uwidoczniony jest zawór 1 do regu¬ lacji cisnienia, w którym dzialanie tloka pomocni¬ czego 4 na tlok róznicowy 3 zalezy od stosunku wzajemnego P3, F2 i P2-F4.Wartosc cisnienia P3 okresla sie ze wzoru: — w przypadku sprawnego ukladu hamulcowego: przed zamknieciem silowym tloków 4 i 3 — Pi-Fi+P2F3 po zamknieciu, silowym tloków 3 i 4 — = PiF1+P2(F3—F4) F5—F2 — w przypadku awarii obwodu tylnych hamulców: Pi-Fi P3 = F5—F2 Na figurze 6 uwidoczniony jest zawór 1 do regu¬ lacji cisnienia, w którym dzialanie tloka pomocni¬ czego 4 na tlok róznicowy 3 zalezy od wzajemnego stosunku PiF2 i sily sprezystosci Qi elementu spre¬ zystego 36.Wartosc cisnienia P3 okresla sie ze wzorów: — w przypadku sprawnego ukladu hamulcowego: przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — PrFi+P2-F3 P3 = F5 po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 — Pi(Fi+F2) +P2-F3—Qi P3 = 15 20 35 40 45 F5 60 65 12 w przypadku awarii obwodu tylnych hamulców: przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — Pi-Fi P3 = F5 po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 — Pi(Fi+F2)—Qi P3 = ^ F5 Na figurze 7 uwidoczniony jest zawór 1, do re¬ gulacji cisnienia, w którym dzialanie tloka pomoc¬ niczego 4 na tlok róznicowy 3 zalezy od wzajemne¬ go stosunku P3F2 i sily Qi elementu sprezystego 36.Wartosc cisnienia P3 okresla sie ze wzorów: — w przypadku sprawnego ukladu hamulcowego: przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — Pi-Fi+P2-F8 P3 = F6 po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 — _ P1-F1 —P2-F3 —Qi P3 — F6 —F2 — w przypadku awarii obwodu tylnych hamulców: przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — Pi-Fi P3=- po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 — _ Pi-Fi—Qi P3~ F5-F2 Na figurze 8 uwidoczniony jest zawór 1, w któ¬ rym dzialanie tloka pomocniczego 4 na tlok rózni¬ cowy 3 zalezy od wzajemnego stosunku PiFf i (P2F4+Qi).Wartosc cisnienia P3 okresla sie ze wzorów: — w przypadku sprawnego ukladu hamulcowego przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — Pi-Fi+P2-Fs P3 = F5 po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 — Pi(Fi+F2) + P2(F3—F4)—Qx P3 = F5 — w przypadku awarii obwodu tylnych hamulców: przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — Pi-Fi P3 = F5 po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 — Pi(Fi+F2)—Qx P3 = Na figurze 9 uwidoczniony jest zawór 1, w któ¬ rym dzialanie tloka pomocniczego 4 na tlok rózni¬ cowy 3 zalezy od wzajemnego stosunku P3F2 i (P3F4+Q!).Wartosc cisnienie P3 okresla sie ze wzorów: — w przypadku sprawnego ukladu hamulcowego: przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — PiF!+P2F3 P3 = - F* po zamknieciu silowych tloków 3 i 4 — Pi(Fi+F2)+P2Fs—Qi P3 = F4+F5' 13 138 048 14 w przypadku awarii obwodu tylnych hamulców: przed zamknieciem silowych tloków 3 i 4- Pi-Fi P3 = _— F5 po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 — = PrfFi+Fa)—Qi 3 f7Tf5 Na figurze 10 uwidoczniony jest zawór 1, w któ¬ rym dzialanie tloka pomocniczego 4 na tlok rózni¬ cowy 3 zalezy od wzajemnego stosunku P3F2 i (P2F4+Qi).Wartosc cisnienia P3 okresla sie ze wzorów: — w przypadku sprawnego ukladu hamulcowego: przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — P1F1+P2F3 P3=- F5 po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 — _ PiF!+P2(F3—F4)—Qi F$—F2 — w przypadku awarii obwodu tylnych hamulców: przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — P1F1 P3 = - po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 _ Pi-Fi—Qi F5—F2 We wszystkich opisanych powyzej zaworach 1 do regulacji cisnienia tlok róznicowy 3 jest wyko¬ nany w taki sposób, ze suma pól mniejszej po¬ wierzchni roboczej 8 i powierzchni róznicowej 11 jest równa polu jego wiekszej powierzchni robo¬ czej 14. Umozliwia to doprowadzanie podczas ha¬ mowania srodka transportu o calkowitej masie (przy P2 = Pi) do kolowych cylindrów hamulco¬ wych 21 cisnienia rozdzielczego P3, równego cisnie¬ niu doprowadzajacemu Pi.Zawory 1, uwidocznione na fig. 11, 12 i 13, oraz wzory, wedlug których okresla sie wartosc cisnie¬ nia rozdzielczego P3 w przypadku zarówno spraw¬ nego ukladu hamulcowego, jak i awarii obwodu tylnych hamulców, sa analogiczne do zaworów 1, uwidocznionych na fig. 8, 9 1 10, oraz do wartosci cisnienia rozdzielczego P3 dla nich.Róznica polega na tym, ze pole F2 pierwszej po¬ wierzchni roboczej 9 tloka pomocniczego 4 jest wieksze od pola F4 jego drugiej powierzchni robo¬ czej 12, a suma pól (F1+F3) mniejszej powierzchni roboczej 8 i powierzchni róznicowej 11 tloka rózni¬ cowego 3 jest mniejsza od pola F5 jego wiekszej powierzchni roboczej 14.Zawór 1, uwidoczniony na fig. 14, oraz wzory, wedlug których okresla sie wartosc cisnienia P3 w przypadku zarówno sprawnego ukladu hamul¬ cowego, jak i awarii obwodu tylnych hamulców, jest analogiczny do zaworu 1, uwidocznionego na fig. 6. Róznica polega na tym, ze suma pól (Fi+F3) mniejszej powierzchni roboczej 8 i powierzchni róznicowej 11 tloka róznicowego 3 jest mniejsza od pola F6 jego wiekszej powierzchni roboczej 14.Zawór 1, uwidoczniony na fig. 15, jest analogiczny do zaworu 1, uwidocznionego na fig. 7. Róznica polega na tym, ze suma pól (Fi+F3) mniejszej po¬ wierzchni roboczej 8 i powierzchni róznicowej 11 tloka róznicowego 3 jest mniejsza od pola F5 jego wiekszej powierzchni roboczej 14.Ponadto tlok róznicowy 3 jest zaopatrzony w ele¬ ment sprezysty 38 o sile sprezystosci Q2.Zawór 1 jest równiez zaopatrzony w mechani¬ zmy 39 i 40 do regulacji wstepnego napiecia odpo¬ wiednio elementów sprezystych 36 i 38.Wartosc cisnienia P3 okresla sie ze wzorów: — w przypadku sprawnego ukladu hamulcowego: przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — Pi-F1+P2-F8—Q2 P3 = - F5 po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 — PrFi+P2-F3—Qi— Q2 P3 = - 20 F5 —F2 — w przypadku awarii obwodu tylnych hamulców: przed zamknieciem silowym tloków 3 i 4 — Pr Fi— Q2 P3=- F5 25 35 45 50 55 po zamknieciu silowym tloków 3 i 4 — _ Pi-Fi—Qi—Q2 P3— ; ¦ ¦ ' ' F5—F2 Regulowana charakterystyka zaworu 1 umozliwia jego stosowanie w ukladach hamulcowych srodków transportu, rózniacych sie wzajemnie masa i pa¬ rametrami konstrukcyjnymi. Zawory J, uwidocznio¬ ne na fig. 11—15, pozwalaja doprowadzac podczas 'hamowan pomocniczych (przy mniejszych war¬ tosciach cisnienia doprowadzajacego Pi) srodka transportu o pelnej masie do kolowych cylindrów hamulcowych 21 cisnienia rozdzielacze P3, mniej¬ szej od cisnienia Pi, a tym samym obciazaja mecha¬ nizmy hamulcowe przedniej osi, zmniejszaja zu¬ zycie nakladek hamulcowych, a takze zachowuja zdolnosc kierowania samochodem i zwiekszaja bezpieczenstwo ruchu na drogach o malym wspól¬ czynniku przyczepnosci. Jest to szczególnie wazne w przypadku samochodów o zwiekszonej ladowno¬ sci oraz przyczep. PLThe patent description was published: 1987 04 30 138048 Int. Ci. <B60T * / 26 F16K 11/00 CZY tfania! Inventor: Varazdat Gevondovich Grigorian Authorized by the Kamskoje obiedinenie patent after the proizvodstwu bolshe- gruznykh avtomobilei KAMAZ, Naberezhnye Chelny (Union of Soviet Socialist Republics) A valve for regulating pressure, especially in the pneumatic brake system, a valve for regulating the pneumatic brake system, especially in the pneumatic brake system. a braking system of means of transport, provided with a brake force regulator regulating the pressure depending on the load of the means of transport, including a body in which a differential and auxiliary piston is mounted, which divides the internal space of the body into the control and distribution chamber, as well as a double valve element, controlled by a differential piston and which, depending on the position of the differential piston, supply compressed air to the distribution chamber and discharge it into the atmosphere, the smaller working area of the piston being different is intended to act on it of the supply pressure of compressed air, flowing from the main control valve of the brake system to the supply chamber, limited by the smaller working area of the differential piston and the walls of the body, the differential area - to influence the control pressure compressed air, supplied by the braking force regulator to the control chamber, limited by the differential surface of the differential piston and the walls of the body, and the larger working surface - to act on the distributing air pressure, supplied by a valve to the wheel brake cylinders of the The dashboard, limited by a larger working area of the differential piston and the walls of the body. The invention can be used in the automotive and tractor industry in the brake systems of trucks, trailers and other means of transport equipped with a pneumatic harness. There is a known valve for regulating the pressure in the pneumatic dual-circuit braking system of cars, especially trucks (e.g. from the German application No. 1802 370 of 1968). This known valve has a body in which a differential and auxiliary piston is seated, dividing the interior space of the body into a feed, control and distribution chamber. When braking, the smaller surface of the differential piston piston is subject to the supply pressure from the main control valve of the brake system, the differential surface to the control pressure of the brake force regulator, and the larger working surface to the pressure of the brake pressure regulator. The regulating pressure which is discharged from the valve to the wheel brake cylinders of the front axle. The auxiliary piston is under the influence of the regulating pressure acting on its first working surface and the force of the spring which counteracts the influence of the regulating pressure on the piston. The valve regulates the pressure in the front axle wheel brake cylinders by means of appropriate adjustments between the areas of the pistons and the force mentioned above. 138 048a 138 048 4 The springs regulate the pressure in the wheel brake cylinders of the front axle. - the opening and seat of the exhaust valve of the double valve element. If the brake circuit of the rear axle connected to the second section of the main control valve of the brake system was decommissioned, a distribution pressure equal to the supply pressure was applied to the front axle brake cylinders. , the stroke of the differential piston is smaller than that of the auxiliary piston, in this case, under the spring force on the auxiliary piston, the exhaust valve is closed, while the inlet valve opens and the wheel brake cylinders of the front axle are connected to the first section of the main valve control unit. This ensures that the distribution and supply pressures are equal. In the event of a failure of the rear brake circuit, a known valve applies a distribution pressure equal to the supply pressure to the wheel brake cylinders of the front axle, which contributes to the locking of the front axle wheels due to insufficient re-distribution of the normal load on the front axle. lower, and thus to reduce the braking efficiency, loss of driving ability, deterioration of traffic safety conditions and increase in wear and tear, in order to ensure that in the event of a failure of the rear brake circuit, the equal distribution and supply pressure, the spring acting on the auxiliary piston should keep the inlet valve open in spite of the exertion of the greatest possible diverting pressure on the auxiliary piston. Consequently, at lower control pressure values, the distribution pressure does not change as a function of the vehicle load. In order to accelerate the evacuation of compressed air from the front wheel brake cylinders during deceleration, a known valve is provided with a non-return valve with a check bore, which complicates the construction of the valve and reduces its reliability, especially in the case of operation in winter conditions, when moisture contained in the compressed air freezes in the pneumatic brake system. The deceleration time is significantly increased in the event of a failure of the rear axle brake circuit, as compressed air flows from the front axle wheel brake cylinders into the atmosphere through the main control valve. Moreover, the known valve does not allow the adjustment of its characteristics, which limits its use in braking systems of means of transport, differing in weight and design parameters. The invention is based on the task of developing a pressure control valve in the pneumatic braking system of means of transport, in which the mutual position of the differential valve and The auxiliary power would be such that, in the event of a failure of the rear brake circuit, compressed air would be supplied to the wheel brake cylinders of the front axle at a distributive pressure that would eliminate the lock-up of the front axle wheels, thereby maintaining self-steering capability. ¬ by walking, increasing braking efficiency and safety The need for movement as well as the reduction of tire wear. According to the invention, this task is solved by the fact that the auxiliary piston, which is slidably mounted in the housing, is adapted to be moved under the action of a pressure medium in the direction of the differential piston until it closes with force. the differential piston and the subsequent joint movement of the differential piston and the auxiliary piston, and at the same time the auxiliary piston is arranged to counteract this movement of the auxiliary piston towards the differential piston. The purpose is to provide a differential bore and inlet seat with a double valve at the center of the piston. , and the seat of the exhaust valve is recommended to be made in the wall of the body delimiting the distribution chamber, which will ensure, depending on the position of the differential piston, supply of compressed air from the supply chamber to the distribution chamber and discharge of compressed air from the distribution chamber to the atmosphere. supply of the valve in the supply chamber, formed by dividing the distribution chamber by the intermediate wall of the body and connecting to the compressed air reservoir or to the main control valve of the brake system, it is recommended to make an opening and seat for a double inlet valve in the intermediate wall of the casing. valve element, while the seat of the outlet valve should be made on the larger working surface of the differential piston, thanks to which, depending on the position of the differential piston, the supply of compressed air from the supply chamber to the distribution chamber and the discharge of compressed air from the distribution chamber to It is preferable to further restrict the feed chamber to the first working surface of the auxiliary piston which takes over the action of the feed pressure causing the secondary piston to move towards the differential piston. An additional limitation of the distribution chamber is also advantageous, the first working surface of the auxiliary piston, taking over the action of the distributing pressure, causing the auxiliary piston to move towards the differential piston. Equally advantageous is the additional limitation of the control chamber, the second working surface of the auxiliary piston, taking over the effect of the control pressure preventing the displacement of the auxiliary piston in the direction of the differential piston. In addition, it is advantageous to further limit the distribution chamber, the second working surface of the auxiliary piston, which takes over the action of the distributing pressure, preventing its displacement towards the differential piston. It is no less expedient to provide the auxiliary piston with a differential element in the cross-section jKJdtoiznym, i & g. 10 1F 20 25 30 35 40 45 50 55 605 138 048 6. # - valve, analogous to that shown in Fig. 1, * with an elastic element preventing the displacement of the auxiliary piston towards the differential piston, in longitudinal section, Fig. 9 - valve, analogous to that shown in Fig. 4, with an elastic element , counteracting the displacement of the auxiliary piston towards the differential piston, in longitudinal section, Fig. 10 - first valve, similar to that shown in Fig. 5, with an elastic element preventing the movement of the auxiliary piston in the differential piston drive, in longitudinal section, Fig. 11 shows a valve analogous to that shown in Figs. 8, 15 in a different embodiment of the auxiliary and differential pistons, in longitudinal section, Fig. 12 a valve similar to that shown in Fig. 9, in another embodiment of the auxiliary piston, and a differential piston in a longitudinal section, Fig. 13, a valve similar to that shown in Fig. 10, in another embodiment of the auxiliary and differential piston, in longitudinal section, Fig. 14, a valve similar to that shown in Fig. 6, in another embodiment of a differential piston, in longitudinal section, and Fig. 15, a valve similar to that shown in Fig. 7 , in another embodiment of a differential piston, with an elastic element preventing displacement of the differential piston away from the auxiliary piston, and with mechanisms for adjusting the pre-tension of the elastic elements in a longitudinal section. Valve 1 (Fig. 1) for regulating the pressure in the pneumatic braking system of the means of transport 35 comprises a housing 2 in which a differential piston 3 and an auxiliary piston 4 are mounted. The auxiliary piston 4 is coaxial with the differential piston 3, the pistons 3 and 4 are seated for limited reciprocal displacement and forcible closure. In the given embodiment, the pistons 3 and 4 are telescopically connected. The pistons 3 and 4 divide the internal space of the body 2 into the feed 5, control 6 and distribution chamber 7. 45 The feed chamber 5 is limited by the smaller working surface fc of the differential piston 3, the walls of the body 2 and the first working surface 9 of the auxiliary piston 4, taking effect of the supply pressure Pi of compressed air supplied from the first section of the main control valve 10 of the brake system. the spring, preventing the displacement of the auxiliary piston towards the differential piston. The auxiliary piston can be designed so that the area of its first working surface is smaller than that of the second working surface. Moreover, the auxiliary piston can be made so that the area of the first working surface is equal to the area of the second working surface. It is also possible to design a differential piston in such a way that the sum of the areas of the smaller working area and the differential area is equal to the area of the larger working area. making an auxiliary piston so that the area of its first working surface is greater than that of the second working surface, while the sum of the areas of the smaller working area and the differential area of the differential piston is smaller than that of its larger working area. It is no less expedient to design the differential piston in such a way that the sum of the areas of the smaller working area and the difference area is smaller than that of the larger working area. It is preferable to provide the differential piston with an elastic element to counteract its movement away from the auxiliary piston. It is also advantageous to provide the valve with mechanisms for adjusting the initial tension of the spring elements. It is expedient to telescopically connect the differential piston and the auxiliary piston. The subject matter of the invention is shown in the exemplary embodiment in the drawing, in which Fig. 1 shows a pressure-regulating valve. in the pneumatic braking system of means of transport in a schematic view in the first embodiment of the double valve element and with the connection of the valve to the brake system according to the invention, in longitudinal section, Fig. 2 - the valve in the second embodiment of the double valve element in a schematic arrangement , Fig. 3 is a valve analogous to that shown in Fig. 2, in another embodiment of the connection of the feed chamber to the brake system, in longitudinal section, Fig. 4 is a valve according to the invention for regulating the pressure in a schematic view, analogous to that shown in Fig. 1, in the second embodiment of the switch chamber in a longitudinal section, Fig. 5 - a valve according to the invention for pressure regulation in a schematic view, analogous to that shown in Fig. 1, in a third embodiment of the distribution chamber, in longitudinal section, Fig. 6 - a valve according to the invention for pressure control in a schematic view, analogous to that shown in Fig. 1, in the second embodiment of the control chamber, and with an elastic element preventing the displacement of the auxiliary piston towards the differential piston, in longitudinal section, Fig. 7 - valve according to of the invention to regulate the pressure in a schematic view, analogous to that shown in Fig. 5, in the second embodiment of the control chamber and with an elastic element preventing the auxiliary piston from moving towards the piston. The action of the supply pressure Pi causes a displacement of the piston. in the direction of the differential piston 3. The control chamber 6 is limited by the differential surface 11 of the piston 3, the walls of the body 2 and the second working surface 12 of the auxiliary piston 4, which takes over the control pressure P2 of the compressed air supplied from the brake force regulator 13 connected to the second section of the main control valve 10 of the brake system. The action of the regulating pressure P2 prevents the displacement of the piston 4 in the direction of the piston 3. The distribution chamber 7 is limited by the greater working area 14 of the differential piston 3 and the walls of the casing 2. The area of the first working surface 9 of the auxiliary piston 4 is smaller than the area of its second working surface 12. In the differential piston 3, the sum of the areas of the smaller working surface 8 and the differential surface 11 is equal to the area of its larger working surface 14. The valve 1 comprises also a double valve element 15, controlled by a differential piston 3 and having an inlet 16 and an outlet 17 valve. In the center of the piston 3 there is a hole and a seat 18 of the inlet valve 16. The seat 19 of the outlet valve 17 is made in the body wall 2 delimiting the distribution chamber 7. Depending on the position of the differential piston 3, the double valve element 15 supplies compressed air from the supply chamber 5 to the distribution chamber j 7 and discharges the compressed air from the chamber 7 to the atmosphere through the opening 20. The distribution chamber 7 is connected to the circular brake cylinders 21 in order to supply them with compressed air under the distribution pressure P3. In the brake system, to its main control valve 10, accumulators 22 and 23 are connected. The wheel brake cylinders 24 are connected to the brake force regulator 13. The pressure regulating valve 1 shown in FIG. 2, unlike the arrangement described above, comprises a supply chamber 25 which is opened by dividing the distribution chamber 7 by means of an intermediate wall 26 of the body 2 and communicating with the compressed air reservoir 22. 1 is also provided with a double valve element 27. An opening and seat 28 of the inlet valve 29 of the double valve element 27 are formed in the intermediate wall 26, and the seat to the outlet valve 31 is made for the larger working surface 14 of the piston. 3. Depending on the position of the differential piston 3, the double valve element supplies compressed air from the supply chamber 25 to the distribution chamber 7 and discharges the compressed air from chamber 7 to the atmosphere. Figure 3 shows another variant of the valve connection. 1 (Fig. 2) for a brake system. The supply chamber 25 (FIG. 3) is here connected to the first section of the main control valve 10 of the brake system. In contrast to the valve 1 shown in Fig. 1, in Fig. 4, the distribution chamber 7 is additionally limited by the second working surface 12 of the auxiliary piston 4, which takes over the distribution pressure P3, preventing its movement towards the piston. 3. This is achieved by the fact that the valve 1 comprises an additional distribution chamber 32, opened by dividing the control chamber 6 by an intermediate wall 33 and connected to the distribution chamber 7. Unlike valve 1 shown in Fig. 1. 5, the distribution chamber 7 is additionally limited by the first working surface 9 of the auxiliary piston 4 which takes over the action of the distributing pressure P3, causing it to move towards the piston 3. This is achieved in that the valve 1 comprises a chamber an additional 34, formed by dividing the feed chamber 5 with an intermediate wall 35 and connected 5 to the distribution chamber 7 *. In contrast to the valves 1 shown in FIGS. 1 and 5, in the valves 1 shown in FIGS. 6 and 7, the auxiliary piston 4 is provided with an elastic element 36 (with a spring) to counteract displacement. of the piston 4 in the direction of the piston 3. The effect of the pressure P2 on the second working surface 12 of the piston 4 is achieved by means of an intermediate wall 37. In contrast to the valves 1 shown in FIGS. 1, 4 and 5, respectively, the valve is In FIGS. 8, 9 and 10, the auxiliary piston 4 is provided with an elastic element 36 (spring) to counteract the displacement of the piston 4 towards the piston 3. Area of the first working surface 9 of the auxiliary piston 4. is equal to the area of its second working area 12. Unlike the valves shown in Figs. 8, 9 and 10, respectively, in the valves 1 shown in Figs. 11, 12 and 13, the area of the first working area 9 auxiliary piston 4 as larger than the second working surface 12, and the sum of the areas the smaller working surface 8 and the differential surface 11 of the differential piston 3 are smaller than the area of its larger working surface 14. In contrast to the valves 1 shown in FIGS. 6 and 7, respectively, in the valves 1 shown 14 and 15, the sum of the areas of the smaller working surface 8 and the differential surface 11 of the differential piston 3 is smaller than the area of the larger working surface 14. Differential piston 3 (Fig. 15) is provided with an elastic element 38 (spring-loaded) to counteract its displacement away from the auxiliary piston 4, and also with mechanisms 39 and 40 for adjusting the bias 40 of the spring elements 36 and 38, respectively. In variants of the valve 1, the differential piston may be provided with an elastic element 38 and the elements 36 and 38 may be provided with mechanisms 39 and 40 45 for adjusting the bias. All valves 1 shown in FIGS. 4-15 may include a chamber. supply 25 (FIG. 2) and the dual valve member 27 as shown in FIG. 2. 50 The pressure control valve 1 (FIG. 1) operates as described below. During braking, compressed air flows from the reservoir 22 of compressed air through the main control valve 10 of the brake system 55 to the feed chamber 5 of the valve 1 with the supply pressure Pi, acting on the smaller working surface 8 with the area Fi of the differential piston 3 and on the first A larger working surface 9 with area F2 of the auxiliary piston 4. 60 At the same time, the compressed air flows from the compressed air reservoir 23 through the main control valve of the brake system to the brake force regulator 13 and then to the wheel brake cylinders 24 with control pressure P2. and to the control chamber 6 of the valve 1.9 1S8048 10 acting on the differential surface 11 with the area F3 of the differential piston 3 and on the second working surface 12 with the area Fi of the auxiliary piston 4. Under the action of the pressures Pj and £ 2, the differential piston 3 moves, the exhaust valve 17 closes and the inlet valve 16 opens and compressed air flows from the supply chamber 5 into the distribution chamber 7, acting on the larger working surface 14 of the area F5 of the differential piston 3, and further to the circular brake cylinders 21. Therein in the manner in the distribution chamber, the distributing pressure P3 is determined, determined from the formula (before the start of operation of the auxiliary piston 4 on the differential piston 3; that is, before the forceful closing of the pistons 3, 4): Pi-Fa + Ps-Fa P '~ —fi If the force acting on the first working surface 9 of the auxiliary piston 4 becomes greater than the force acting on its other face 12, the auxiliary piston 4 moves towards the differential piston 3 and acts additionally thereon. In this case, the value of the distributing pressure P3 is determined from the formula: p = Pi (Pi + F3) + P2 (Fa-F4) F5.During the brake release, the pressure in the chambers 5 and 6 decreases, the differential piston 3 and the auxiliary piston 4 move towards the top. The inlet valve 16 closes and the exhaust valve 17 opens and compressed air flows from the wheel brake cylinders 21 through chamber 7 and opening 20 into the atmosphere. If both rear brakes fail (at P2-0), valve 1 is operated at in an analogous manner. During braking, the compressed air flows from the compressed air reservoir 22 through the main control valve 10 of the brake system to the chamber 5 with the supply pressure Pi, acting on the smaller working surface 8 of the differential piston 3 and on the first working surface 9 of the auxiliary piston. 4. Under pressure Pi on the differential piston 3 and auxiliary 4, exhaust valve 17 closes and inlet valve 16 opens and compressed air flows from chamber 5 to chamber 7 and to wheel brake cylinders 21. The value P3 is determined from the formula: Pi (Fi + F2) The last formula shows that the pressure control valve 1, depending on the mutual ratio of the fields Fi, Fj and F ', can provide any necessary value of the distributing pressure P3, until in the wheel brake cylinders 21. It also eliminates blocking of the wheels, which helps to maintain the steering ability, increases braking efficiency and traffic safety, and reduces the risk of The simple construction of the valve 1 to regulate the pressure ensures high reliability of its operation in any temperature conditions. The fact that the double valve element 15 is controlled only by the differential piston 3, increases the fluctuation of the reverse flow rate of the wheel cylinders haourie The valve 1 is used to regulate the pressure as shown in Figs. 2 and 3, as indicated below. During braking, the compressed air from the compressed air reservoir 22 flows through the main control valve 10 of the brake system to the supply chamber 6. valve i, with the supply pressure Pi, acting on the jnmejwa working area 8 with the Fi area of the differential piston 3 and on the first working area 9 with area F2 of the auxiliary piston 4. At the same time, compressed air flows from the compressed air reservoir 23 through the main control valve 10 of the braking system to a brake force regulator 13 and thereafter with control pressure P. 2 to the wheel brake cylinders 24 * and to the control chamber '-¦ • of valve 1, acting on the differential surface 11 with area F3 of the differential piston 3 and on the other working surface 12 with the area T of the auxiliary piston 4. Under the action pressure Pi-Pj, the differential piston 3 moves, exhaust valve 31 closes, inlet valve 29 opens and compressed air flows from the supply chamber 25 to the distributor 7, acting on the larger working area 14 of the area F5 of the differential piston 3 , and further to the circular brake cylinders 21. The value of the distributing pressure P3 in the chamber 7 is determined from the formula *. - before force closing the auxiliary piston 4 and the differential piston 3 * p = PrFr + Pz-F, »- after force closing the pistons 3x4 _ _ PrfFrW + PiCF ^ -Ftf p3 ... ^ ¦¦¦; ¦¦¦ During Releasing the pressure in chambers 5 and 6 decreases, differential piston 3 and auxiliary piston 4 move upwards, inlet valve 29 closes, exhaust valve 81 opens and compressed air flows from brake wheel cylinders 21 through chamber Ti orifice 10 to the atmosphere. In the event of failure of both rear brakes, valve 1 operates in an analogous manner. During braking, compressed air flows from the compressed air reservoir 22 through the main control valve 10 of the braking system into chamber 5 with the supply pressure Pi, acting less The first working surface 8 of the differential piston 3 and the first working surface 9 of the auxiliary piston 4. Under pressure Pj, the pistons 3 and 4 move, the exhaust valve 31 closes, the inlet valve 29 opens and compressed air flows from the chamber of the supply line 25 to the distribution chamber 7 and to the circular brake cylinders 21. The value P3 is determined by the formula: "Pl (P1 + T2). Figures 4-13 show other variants of the pressure control valve 1. 10 11 20 25 30 35 40 49 90 99 6011 138 048 The operating principle of these valves 1 is analogous to the operating principle of valve 1 shown in Fig. 1, but they differ in some design features, which ensure a different character of the effect on the auxiliary piston 4. and closing the differential power piston 4. This enables different characteristics of the valve 1 to be used in a specific braking system and to achieve certain braking properties of the vehicle. FIG. 4 shows the valve 1 as a rule. The pressure ratio, in which the action of the auxiliary piston 4 on the differential piston 3 depends on the relationship between PiF2 and P3F4. The pressure value P3 is determined by the following formulas: - with an efficient brake system: before force-closing of the auxiliary piston 4 and the differential piston 3 - _ Pi-Fi + Pa-Fs P3 F, after force closure of pistons 3 and 4 - Pi (Fi + F2) + P2-F3 P3 = - F4 + F5 - in case of failure of the rear brake circuit: before closing force of pistons 3 and 4 - Pi-Fi P3 = after force closure of pistons 3 and 4 • - p * _ Pi (Fi + F2) 3 Pi (Fi + F2) Figure 5 shows the valve 1 for pressure regulation, in which the action of the auxiliary piston 4 on the differential piston 3 depends on the mutual ratio P3, F2 and P2-F4. The pressure value P3 is determined by the formula: - in the case of an efficient brake system: before force closing of the pistons 4 and 3 - Pi-Fi + P2F3 after closing, force of pistons 3 and 4 - = PiF1 + P2 (F3 — F4) F5 — F2 - in case of failure of the rear brake circuit: Pi-Fi P3 = F5 — F2 Figure 6 shows the valve 1 for regulation the pressure in which the action of the auxiliary piston 4 on the differential piston 3 depends on the mutual ratio PiF2 and the spring force Qi of the spring element 36. The pressure value P3 is determined by the formulas: - in the case of an efficient brake system: before force closing of the pistons 3 and 4 - PrFi + P2-F3 P3 = F5 after force closure of pistons 3 and 4 - Pi (Fi + F2) + P2-F3 — Qi P3 = 15 20 35 40 45 F5 60 65 12 for awa rii of the rear brake circuit: before force-closing pistons 3 and 4 - Pi-Fi P3 = F5 after force-closing of pistons 3 and 4 - Pi (Fi + F2) -Qi P3 = ^ F5 Figure 7 shows valve 1, to re- control of pressure, in which the action of the auxiliary piston 4 on the differential piston 3 depends on the mutual ratio P3F2 and the force Qi of the spring element 36. The pressure value P3 is determined by the formulas: - in the case of an efficient brake system: before force-closing the pistons 3 and 4 - Pi-Fi + P2-F8 P3 = F6 after force closing of pistons 3 and 4 - _ P1-F1 —P2-F3 - Qi P3 - F6 -F2 - in case of failure of the rear brake circuit: before force closing of pistons 3 and 4 - Pi-Fi P3 = - after force closure of pistons 3 and 4 - Pi-Fi-Qi P3 ~ F5-F2 Figure 8 shows the valve 1, in which the action of the auxiliary piston 4 on the differential piston 3 depends on the mutual ratio of PiFf and (P2F4 + Qi) The pressure value P3 is determined by the following formulas: - in the case of an efficient brake system before force closing of pistons 3 and 4 - Pi-Fi + P2-Fs P3 = F5 after force closure of pistons 3 and 4 - Pi (Fi + F2) + P2 (F3 — F4) —Qx P3 = F5 - in case of failure of the rear brake circuit: before force closure of pistons 3 and 4 - Pi -Fi P3 = F5 after force closure of the pistons 3 and 4 - Pi (Fi + F2) -Qx P3 = Figure 9 shows the valve 1 in which the action of the auxiliary piston 4 on the differential piston 3 depends on the mutual ratio P3F2 and (P3F4 + Q!). The value of the pressure P3 is determined by the following formulas: - in the case of an efficient brake system: before force closure of pistons 3 and 4 - PiF! + P2F3 P3 = - F * after force closure of pistons 3 and 4 - Pi ( Fi + F2) + P2Fs — Qi P3 = F4 + F5 '13 138 048 14 in case of rear brake circuit failure: before power closure of pistons 3 and 4- Pi-Fi P3 = _— F5 after power closure of pistons 3 and 4 - = PrfFi + Fa) —Qi 3 f7Tf5 Figure 10 shows a valve 1 in which the action of the auxiliary piston 4 on the differential piston 3 depends on the relative ratio of P3F2 and (P2F4 + Qi). The pressure value P3 is determined by the formulas: - in case of cases of the brake system: before the force closure of pistons 3 and 4 - P1F1 + P2F3 P3 = - F5 after the force closure of pistons 3 and 4 - _ PiF! + P2 (F3 — F4) —Qi F $ —F2 - in case of failure of the rear brake circuit : before force-closing of pistons 3 and 4 - P1F1 P3 = - after force-closing of pistons 3 and 4 _ Pi-Fi-Qi F5-F2 In all valves 1 for pressure regulation described above, differential piston 3 is designed in such a way that the sum of the areas of the smaller working area 8 and the differential area 11 is equal to the area of its larger working area 14. This makes it possible, during braking, of a means of transport with the total mass (at P2 = Pi) to the circular brake cylinders 21 of the distributing pressure P3, equal to the supply pressure Pi. Valves 1 shown in Figs. 11, 12 and 13, and the formulas by which the value of the distributing pressure P3 is determined in the case of both an efficient brake system and a failure of the rear brake circuit , are analogous to valves 1, shown 8, 9 and 10, and to the value of the distributing pressure P3 for them. The difference is that the area F2 of the first working surface 9 of the auxiliary piston 4 is greater than the area F4 of its second working surface 12, and the sum of the areas (F1 + F3) of the smaller working area 8 and the differential area 11 of the differential piston 3 is smaller than the area F5 of its larger working area 14. Valve 1, shown in Fig. 14, and the formulas by which the pressure value P3 is determined in the case of both an efficient brake system and a failure of the rear brake circuit, it is analogous to the valve 1 shown in Fig. 6. The difference is that the sum of the areas (Fi + F3) of the smaller working surface 8 and the differential surface 11 of the piston the differential 3 is smaller than the area F6 of its larger working surface 14. The valve 1 shown in Fig. 15 is analogous to the valve 1 shown in Fig. 7. The difference is that the sum of the fields (Fi + F3) of the smaller work surface 8 and cover The differential piston 11 of the differential piston 3 is smaller than the field F5 of its larger working surface 14. Moreover, the differential piston 3 is provided with an elastic element 38 with an elastic force Q2. The valve 1 is also provided with mechanisms 39 and 40 for adjusting the pre-tension. the spring elements 36 and 38, respectively. The pressure value P3 is determined by the following formulas: - in the case of an efficient brake system: before force closing of the pistons 3 and 4 - Pi-F1 + P2-F8 — Q2 P3 = - F5 after force closing of the pistons 3 i 4 - PrFi + P2-F3 — Qi— Q2 P3 = - 20 F5 —F2 - in case of failure of the rear brake circuit: before force closing of pistons 3 and 4 - Pr Fi— Q2 P3 = - F5 25 35 45 50 55 after closing force of pistons 3 and 4 - _ Pi-Fi — Qi — Q2 P3—; ¦ ¦ '' F5 — F2 The adjustable characteristic of valve 1 enables its use in braking systems of means of transport with differing mass and construction parameters. The valves J, shown in Figs. 11-15, make it possible to apply during auxiliary braking (at lower values of the supply pressure Pi) a means of transport of full weight to the wheel brake cylinders 21, pressure distributors P3, less than the pressure Pi, and thus stresses the brake mechanisms of the front axle, reduces the wear of the brake pads, and also maintains the steering ability of the car and increases road safety on low-traction roads. This is especially important for cars with increased payload and trailers. PL