Przedmiotem wynalazku jest urzadzenie do odpowietrzania przewodu glównego w hamulcach elektropneumatycznych, zwlaszcza do pojazdów szynowych, zawierajace zawór odpowietrzajacy, który jest sterowany zaworem elektromagnetycznym, otwieranym przy wzbudzaniu elektromagnesu tak, ze przy otwartym zaworze elektromagnetycznym zawór odpowietrzajacy jest zamkniety.W znanych urzadzeniach tego rodzaju zawór elektromagnetyczny jest zamkniety przy braku pradu, a zawór odpowietrzajacy otwiera sie, przez co odpowiedni wagon zostaje zahamowany, a hamulce nie moga byc wiec zluzowane. Aby przy braku pradu pociag mógl dalej jechac, jest konieczne zamkniecie, recznie uruchamianych kurków w odpowiednim wagonie pociagu, aby hamulce w tym wagonie mogly byc zluzowane.Wynalazek ma na celu unikniecie niedogodnosci znanych urzadzen hamulców, takze przy braku pradu, aby uniknac zatrzymania pociagu.Urzadzenie wedlug wynalazku charakteryzuje sie tym, ze miedzy zaworem odpowietrzajacym i zaworem elektromagnetycznym jest umieszczony zawór zamykajacy do samoczynnego zamykania przewodu glównego, po jego calkowitym odpowietrzeniu.Korzystne jest to, ze zawór zamykajacy ma dwa ruchome tloki, z których jeden tlok jest zasilany przez zawór elektromagnetyczny, a drugi tlok za posrednictwem dlawika przez cisnienie przewodu glównego otwierajace zawór zamykajacy.Zaleta wynalazku jest luzowanie hamulców, takze przy braku pradu przez co unika sie zbytecznego hamowania pociagu jak równiez to, ze urzadzenie to moze pracowac pneumatycznie.Przedmiot wynalazku jest uwidoczniony na rysunku schematycznym.Przedstawiony hamulec elektropneumatyczny, który moze byc umieszczony nie tylko w pojedynczym wagonie ale takze iw lokomotywie, ma trójcisnieniowy zawór sterujacy 10, dokladniej *nie przedstawiony, zawierajacy komore kierujaca, która w znany sposób jest przylaczona przez przewód odgalezny 11 do przewodu2 105 953 glównego 12 i komore sterujaca, która jest przylaczona do zbiornika powietrza sterujacego 13, a komora kierujaca i komora sterujaca sa oddzielone tlokiem który jest polaczony z popychaczem zaworu wlotowego i wylotowego i kontroluje napowietrzanie i odpowietrzanie hamulca 14. Wspomniany popychacz jest dalej w znany sposób polaczony z tlokiem zwrotnym, bedacym pod wplywem cisnienia w cylindrze hamulcowym 14.Przy wypróznionym cylindrze hamulcowym 14 i przy równowadze miedzy cisnieniem w zbiorniku powietrza sterujacego 13 i cisnienia w przewodzie glównym 12, cylinder hamulcowy 14 jest odpowietrzany przez wspomniany zawór wylotowy i otwór odluzniajacy 15.Jezeli w przewodzie glównym 12 jest mniejsze cisnienie niz w zbiorniku powietrza sterujacego 13, wówczas popychacz otwiera zawór wlotowy zaworu sterujacego 10 po zamknieciu wspomnianego zaworu wylotowego, przez co cylinder hamulcowy 14 jest polaczony ze zbiornikiem pomocniczego powietrza 16. Zbiornik pomocniczego powietrza 16 pozostaje jednoczesnie w polaczeniu przez zawór zwrotny 17 z przewodem zasilajacym 18, przez co kazdy pobór powietrza sprezonego ze zbiornika pomocniczego powietrza sterujacego 16 natychmiast moze byc wyrównywany z przewodu zasilajacego 18. Do wyposazenia hamulców wagonów nalezy dalej: elektropneumatyczny zawór hamulcowy 19 oraz elektropneurnatyczny zawór odluzniajacy 20, które sa oznaczone jako zawór elektromagnetyczny 19, 20. Zawór elektromagnetyczny 20 laczy przy wzbudzeniu elektromagnesu 21 przewód zasilajacy 18, przez zawór zwrotny 17 i przewód odgalezny 11 z przewodem glównym 12, przez co przewód glówny 12, moze byc ponownie napelniony w znany sposób z przewodu zasilajacego 18, tak, ze hamulec zostaje zluzowany.Zawór elektromagnetyczny 19 ma wydrazony popychacz 22, który jest polaczony na stale z elektromagnesem 23. Przy wzbudzonym elektromagnesie 23 popychacz 22 znajduje sie w przedstawionym polozeniu, przez co grzybek 24 jest podnoszony ze swojego gniazda przeciwko ale sprezyny 50 i sprezone powietrze z przewodu glównego 12 moze docierac przez przewód 28 do komocy 25 zaworu zamykajacego 26.Komora 25 jest przy nie wzbudzonym elektromagnesie 23 odpowietrzana przez wydrazony popychacz 22 i otwór odpowietrzajacy 27. Nastepnie komora 25 zaworem zamykajacym jest polaczona przez przewód 29 z komora 30 zaworu odpowietrzajacego31. i Zawór zamykajacy 26 ma dwa tloki 32 i 33, które sa polaczone przez popychacz 34 z grzybkiem 35.Sprezyna 36 usiluje dociskac grzybek 35 do jego gniazda. Górny tlok 33 ogranicza srodkowa komore 37, która jest polaczona przez dlawik 38 z górna komora 39. Przy otwartym zaworze zamykajacym 26 komory 37 i 39 sa napelnione sprezonym powietrzem przewodu glównego 12.Zawór odpowietrzajacy 31 ma tlok 40, który jest polaczony przez popychacz 41 z grzybkiem 42.Sprezyna 43 usiluje przyciskac grzybek 42 do jego gniazda. Tlok 40 oddziela komore 30 od górnej komory 44, która jest polaczona z górna komora 39 zaworu zamykajacego 26. Przy otwartym zaworze odpowietrzajacym 31 komora 44 jest polaczona z otworem odpowietrzajacym 45. Elektromagnes 21 zaworu odluzniajacego 20 jest dolaczony z jednej strony do elektrycznego przewodu odluzniajacego 48, a z drugiej strony do elektrycznego przewodu powrotnego 46. Analogicznie elektromagnes 23 zaworu hamulcowego 19 jest przylaczony do elektrycznego przewodu hamulcowego 47 i z drugiej strony do elektrycznego przewodu powrotnego 46. Przewód glówny 12, przewód zasilajacy 18, elektryczny przewód luzujacy 48, elektryczny przewód hamulcowy 47, jak równiez elektryczny przewód powrotny 46 przechodza w znany sposób przez caly pociag od jednego wagonu do drugiego az do lokomotywy.Sposób dzialania urzadzenia jest nastepujacy. Przy zwolnionym hamulcu panuje w przewodzie glównym 12 cisnienie robocze. W elektrycznym przewodzie hamulcowym 47 panuje napiecie i zawór elektromagnetyczny 19 jest otwarty. Elektryczny przewód zwalniajacy 48 jest bez pradu i zawór elektromagnetyczny 20 jest zamkniety. Poniewaz zawór 19 jest otwarty, cisnienie pracy panuje równiez w komorze 25 i zawór zamykajacy 26 jest równiez otwarty, a wiec takze cisnienie robocze panuje w komorze 39 i przez dlawik 38 w komorze 37.W obydwu komorach 30 i 44 zaworu odpowietrzajacego 31 równiez panuje cisnienie robocze, poniewaz te obydwie komory 30 i 44 sa polaczone z komorami 25 wzglednie 37 zaworu zamykajacego 26. Poniewaz w obydwu komorach 30 i 44 zaworu odpowietrzajacego 31 tak samo panuje jednakowe cisnienie, sprezyna 34 jest w polozeniu dociskania grzybka 42' do jego gniazda, w ten sposób zawór odpowietrzajacy 31 jest wiec zamkniety.Praca hamowania jest przeprowadzana w zwykly sposób przez obnizanie cisnienia przewodu glównego 12.Do tego celu elektryczny przewód hamulcowy 47 zostaje bez pradu. Przez to zamyka sie zawór 19 i komora 25 zaworu zamykajacego 26 jak równiez komora 30 zaworu odpowietrzajacego 31 sa odpowietrzane przez przewody 29 wzglednie 28 i 29 i wydrazony popychacz 22. Zawór zamykajacy 26 pozostaje jednak otwarty, poniewaz105 953 3 w srodkowej komorze 37 dalej panuje jednakowe cisnienie jak w przewodzie glównym 12. Zawór odpowietrzajacy 31 jednak otwiera sie poniewaz w komorze 44 dalej panuje jednakowe cisnienie jak w przewodzie glównym 12. To cisnienie w polozeniu otwarcia zaworu odpowietrzajacego 31 dziala przeciwko sile sprezyny 43 zaworu odpowietrzajacego 31. Sprezone powietrze moze, wiec uchodzic z przewodu glównego 12 przez otwór odpowietrzajacy 45 otwartego zaworu odpowietrzajacego 31 i przez otwary zawór zamykajacy 26.Cisnienie w przewodzie glównym tak dlugo bedzie opadalo, az zawór 19 ponownie otworzy sie, przez co zamyka sie w znany sposób zawór odpowietrzajacy 31, poniewaz przy otwieraniu zaworu 19 sprezone powietrze przeplywa do komory 30 zaworu odpowietrzajacego 31. Do luzowania hamulca wzbudzony zostaje elektromagnes 21 zaworu 20, przez co otwiera sie zawór 20, a z przewodu zasilajacego, sprezone powietrze przeplywa do przewodu glównego 12, przez co hamulce zwalniaja sie w zwykly sposób.Jesli podczas jazdy wskutek jakichkolwiek zaklócen przestanie plynac prad, wówczas zamknie sie pod wplywem sily sprezyny 50 zawór 19, poniewaz elektromagnes 23 jest nie wzbudzony, przez co zostana, jak juz opisano odpowietrzone komory 30 i 25 zaworu odpowietrzajacego 31 wzglednie zaworu zamykajacego 26.Zawór zamykajacy 26 pozostaje otwarty, a zawór odpowietrzajacy 31 otwiera sie. Z przewodu glównego 12 wyplywa sprezone powietrze, jesli przewód glówny 12 pozostaje bez cisnienia opróznia sie takze srodkowa komora 37 zaworu zamykajacego 26 przez dlawik 38 i otwarty zawór odpowietrzajacy 31. Zatem zawór zamykajacy 26 moze sie pod wplywem sily sprezyny 36 zamknac i tak samo zamyka sie zawór odpowietrzajacy 31 pod wplywem sily sprezyny 43.Jesli zawór zamykajacy 26 jest zamkniety, moze sie przewód glówny 12 napelniac do cisnienia roboczego ^ np. przez zawór hamulcowy maszynisty w lokomotywie, przez co hamulce luzuja sie. Zatem jest mozliwe takze przy braku pradu luzowanie hamulców po zahamowaniu pociagu z powodu braku pradu. PL PLThe subject of the invention is a device for bleeding the main line of electro-pneumatic brakes, especially for rail vehicles, comprising a vent valve which is operated by a solenoid valve which is opened when the electromagnet is energized so that when the solenoid valve is open, the vent valve is closed. it is closed in the absence of electricity and the bleed valve opens, so that the relevant car is braked and the brakes cannot therefore be released. In order for a train to continue running in the absence of electricity, it is necessary to close the manually operated taps on the relevant train car so that the brakes in this car can be released. The invention aims to avoid the inconvenience of known brake devices, also in the absence of current, to avoid stopping the train. The device according to the invention is characterized in that a shut-off valve is arranged between the vent valve and the solenoid valve for automatic closing of the main line after it has been completely vented. It is preferred that the shut-off valve has two movable pistons, one of which is powered by a solenoid valve. and the second piston through the throttle by the pressure of the main conduit, opening the closing valve. The advantage of the invention is the release of the brakes, also in the absence of electricity, which avoids unnecessary braking of the train, and also that the device can work pneumatically. The subject of the invention is shown in the figure diagrams The depicted electro-pneumatic brake, which can be arranged not only in a single wagon but also in a locomotive, has a three-pressure control valve 10, more precisely * not shown, comprising a steering chamber which is known to be connected via a branch line 11 to the main line 2 105 953 12 and a control chamber which is connected to the control air reservoir 13, and the control chamber and the control chamber are separated by a piston which is connected to an inlet and exhaust valve tappet and controls the aeration and bleeding of the brake 14. The said follower is further known to be connected to the piston pressure in the brake cylinder 14. With the brake cylinder 14 empty and the pressure in the control air reservoir 13 and the pressure in the main line 12 in equilibrium, the brake cylinder 14 is vented through the said exhaust valve and the relief hole 15. gl the pressure 12 is lower than in the control air reservoir 13, the tappet then opens the inlet valve of the control valve 10 after closing said exhaust valve, whereby the brake cylinder 14 is connected to the auxiliary air reservoir 16. The auxiliary air reservoir 16 remains in communication via the non-return valve at the same time 17 with a supply line 18, so that each intake of compressed air from the auxiliary control air tank 16 can be immediately equalized from the supply line 18. The brakes of the wagons further include: an electro-pneumatic brake valve 19 and an electro-pneumatic release valve 20, which are marked as a solenoid valve 19, 20. The solenoid valve 20 connects the supply line 18 via the check valve 17 and the branch line 11 to the main line 12 when the solenoid 21 is energized, so that the main line 12 can be refilled in a known manner from the supply line 18, t ak, that the brake is released. The solenoid valve 19 has a protruding tappet 22 which is permanently connected to the solenoid 23. With the electromagnet 23 energized, the tappet 22 is in the position shown, whereby the poppet 24 is lifted from its seat against the spring 50 and The compressed air from the main line 12 can reach the chamber 25 of the closing valve 26 through the line 28. The chamber 25 is vented with the electromagnet 23 not energized through the hollow plunger 22 and the vent 27. The chamber 25 is then connected by a line 29 with the valve chamber 30 of the valve. vent valve 31. and The shut-off valve 26 has two pistons 32 and 33 which are connected by a pusher 34 to the poppet 35. The spring 36 tries to push the poppet 35 against its seat. The upper piston 33 delimits the central chamber 37, which is connected by a throttle 38 to the upper chamber 39. With the shut-off valve 26 open, the chambers 37 and 39 are filled with compressed air in the main line 12. The vent valve 31 has a piston 40 that is connected by a pusher 41 to The poppet 42 is trying to press the poppet 42 against its seat. The piston 40 separates the chamber 30 from the upper chamber 44, which is connected to the upper chamber 39 of the shut-off valve 26. With the vent valve 31 open, the chamber 44 is connected to the vent 45. The solenoid 21 of the relief valve 20 is connected on one side to an electrical isolation conduit 48 and on the other hand to the electric return line 46. Likewise, the solenoid 23 of the brake valve 19 is connected to the electric brake line 47 and on the other side to the electric return line 46. Main line 12, power line 18, electric unload line 48, electric brake line 47, as well as the electric return line 46, in a known manner, pass through the entire train from one wagon to another as far as to the locomotive. The apparatus operates as follows. When the brake is released, the operating pressure remains in the main line 12. The electric brake line 47 is energized and the solenoid valve 19 is open. The electric release line 48 is de-energized and the solenoid valve 20 is closed. Since valve 19 is open, the working pressure is also in the chamber 25 and the closing valve 26 is also open, so also the working pressure is in the chamber 39 and through the throttle 38 in the chamber 37. Both chambers 30 and 44 of the vent valve 31 are also pressurized since the two chambers 30 and 44 are connected to the chambers 25 or 37 of the shut-off valve 26. Since both chambers 30 and 44 of the vent valve 31 have the same pressure, the spring 34 is in the position of pressing the plug 42 'against its seat, in the bleed valve 31 is thus closed. The braking operation is carried out in the usual manner by depressurizing the main line 12. For this purpose, the electric brake line 47 is left without current. As a result, the valve 19 closes and the chamber 25 of the closing valve 26 as well as the chamber 30 of the venting valve 31 are vented via the lines 29 or 28 and 29 and the protruding tappet 22. The shut-off valve 26 remains open, however, since 105 953 3 in the central chamber 37 are still the same. pressure as in main line 12. Deaeration valve 31, however, opens because chamber 44 still has the same pressure as main line 12. This pressure at the opening position of deaeration valve 31 acts against the force of the spring 43 of deaeration valve 31. Compressed air can, therefore, escape from the main line 12 through the vent 45 of the open vent valve 31 and through the open closing valve 26 The pressure in the main line will drop until the valve 19 opens again, thus closing the vent valve 31 in the usual manner, because when opening the valve 19 the compressed air flows into the chamber 30 of the recirculation valve The solenoid 21 of the valve 20 is energized to release the brake, which opens the valve 20, and from the supply line, compressed air flows into the main line 12, so that the brakes are released in the usual way. then, due to the force of the spring 50, the valve 19 will close, since the electromagnet 23 is not energized, so that, as already described, venting chambers 30 and 25 of the vent valve 31 or the shut-off valve 26 will be vented, while the shut-off valve 26 remains open and the vent valve 31 opens myself. Compressed air flows out of the main line 12, if the main line 12 is left without pressure, the central chamber 37 of the shut-off valve 26 also empties through the restrictor 38 and the vent valve 31 is opened. breather valve 31 by spring force 43. If the shut-off valve 26 is closed, the main line 12 can be filled to the operating pressure, e.g. via a driver's brake valve in a locomotive, thereby releasing the brakes. Thus, it is also possible in the absence of electricity to release the brakes after the train brakes due to the lack of electricity. PL PL