PL105337B3 - Lubricating mixture for smearing inner surfaces of tyreduring rolling of wheel in conditions of air escape - Google Patents

Description

Przedmiotem wynalazku jest mieszanina smaru¬ jaca do .smarowania wewnetrznych powierzchni opony podczas toczenia sie kola w warunkach u- chodzenia powietrza, stanowiaca uzupelnienie do mieszaniny wedlug patentu glównego nr 100124 (P. 148 874).

Przy czesciowym lub calkowitym wypuszczeniu powietrza z ogumienia pneumatycznego, w czasie jazdy pojazdu, przeciwlegle powierzchnie we wne¬ trzu zespolu kola i opony istykaja sie ze soba pod obciazeniem zaleznym od tego, czy zostalo wy¬ puszczone cale powietrze. Wówczas w gumie i skladnikach tekstylnych opony wytwarza sie cie¬ plo, powodujace szybkie zniszczenie ich struktury.

Jednym ze sposobów zapobiegania temu bylo umieszczenie drugiej, -niezaleznej 'komory powietrz¬ nej we wnetrzu opony tak, ze jesli nastapilo prze¬ bicie opony, druga komora pozostawala napompo¬ wana i zapobiegala zgnieceniu opony i jezdzie na „feldze". Rozwiazanie to ma wade polegajaca na wysokim koszcie drugiej komory, a poza tym zwieksza ona wage opony i nieresorowana mase pojazdu. Powazny problem polega równiez na tym, ze wewnetrzna komora sciera sie, przynajmniej w obszarze usztywnienia opony, w czasie normalnej pracy opony. W celu przezwyciezenia tego zagad¬ nienia zaproponowano smarowanie powierzchni wewnetrznej komory i/lub wewnetrznej powierzch¬ ni zewnetrznej komory odpowiednia powloka lub ciecza, lecz nadal pozostali problem zwiazany z ma- 2 sa i kosztem drugiej komory. W przypadku opon o niskim przekroju, na przyklad o wydluzeniu 30°/o do 75% pojawia sie dalszy problem zwiazany z tym, ze niewielka wysokosc przekroju pozostawia niewiele miejsca dla wewnetrznej komory zapobie¬ gajacej oparciu sie opony na obrzezu kola.

W zespole opony i kola o pojedynczej komorze napelnianej powietrzem w przypadku jazdy z wy¬ puszczonym powietrzem stykaja sie zazwyczaj ob¬ szary wewnetrznej powierzchni opony, promienio¬ wo na zewnatrz krawedzi kola oraz wewnetrzna powierzchnia w poblizu krawedzi bieznika. Stwier¬ dzono, ze glównym zródlem wytwarzania ciepla w czasie jazdy bez powietrza, które prowadzi do zniszczenia opony, jest wzgledny ruch wewnterz- nych powierzchni opony, które sa ze soba zetknie¬ te pod obciazeniem.

Wedlug patentu glównego mr 100 124 (P. 148 874) zespól opony pneumatycznej i kola majacy poje¬ dyncza komore zawiera plynna ciecz smaTujaca dla wewnetrznych powierzchni opony. Celowym jest jesli kompozycje cieczy smarujacej zawieraja skladnik lotny, który wytwarza cisnienie we wne¬ trzu opony i wspóldziala ze skladnikiem zakleja¬ jacym przebicie przy wypelnianiu opony.

Mieszanina smarujaca powinna wykazywac sze¬ reg specyficznych wlasciwosci, umozliwiajacych wlasciwe smarowanie wewnetrznych powierzchni opony w warunkach uchodzenia powietrza, jak 105 337105337 3 równiez zapewniac wywazenie kól bez wzgledu na warunki klimatyczne i temperature otoczenia.

Celem wynalazku dodatkowego jest okreslenie grup zwiazików chemicznych, których mieszanina wykazuje wlasciwosci spelniajace warunki narzu- 5 cone w sposób ogólny miszaninie smarujacej w patencie glównym.

Zgodnie z rozwiazaniem wedlug wynalazku do¬ datkowego mieszanina nielotnej substancji smaru¬ jacej powierzchnie gumowe ma temperature wrze- 10 nia powyzej 160° i stanowi mieszanine glikoli po- lioksyalkilenowych, glikoli polioksyalkilenowych o dwóch lub wiecej róznych grup oksyalkilenowych, alkoholi jedno- lub wielowodorotlenowych, oraz glikoli etylenowych. Mieszanine cieczy lotnych sta- 15 nowi mieszanina wody oraz alkoholi o niskiej gru¬ pie alkilowej o róznych temperaturach wrzenia.

Proporcje mieszaniny sa tak dobrane, *ze co naj¬ mniej 90% mieszaniny cieczy lotnych odparowuje progresywnie z mieszaniny pod cisnieniem 760 Tr 20 przy wzroscie temperatury od 65° do 135°C, zas ilosc zastosowanej mieszaniny nielotnej substancji smarujacej zapewnia zwilzenie calej wewnetrznej powierzchni opony, a ilosc mieszaniny cieczy lot¬ nych zapewnia uzyskanie w oponie cisnienia co 25 najmniej 0,1 atm.

Korzystnie lepkosc mieszaniny wynosi od 5 do 2500 cSt w temperaturze roboczej przy jezdzie bez powietrza, lub od 30 do 1000 cSt w temperaturze 75°. Ciezar wlasciwy mieszaniny jest mniejszy niz 30 1,4 g/cm8.

Okreslenia lotny i nielotny stosuje sie w niniej¬ szym opisie w sposób wzgledny. Lotnymi nazy¬ wamy ciecze, których temperatura wrzenia jest nizsza od 13i5l0C, zas smarujace substancje nielot- 35 ne maja temperature wrzenia ponad 160°C, a naj¬ korzystniej gdy kompozycja smarujaca zawiera ma¬ terial zalepiajacy przebicia obojetny dla substan¬ cji smarujacej, który wspomaga kompozycje sma¬ rujaca i zakleja przebicia w stopniu wystarczaja- 40 cym dla cisnienia powstajacego przy odparowaniu cieczy lotnej i rozrzedzeniu pozostalego powietrza.

Badania wykazaly, ze wydajnosc smarowania dla tarcia powierzchni gumowych o gumowe jest za¬ lezna od lepkosci cieczy smarujacej. Wyniki pew- 45 nych z tych badan przedstawiono na fig. 1* który stanowi wykres wspólczynnika tarcia (\i) w funkcji lepkosci r\ cieczy smarujacej, wyrazonej w centy- pauzach w tmperaturze 25°C. Badania te przepro¬ wadzono mierzac sily tarcia pomiedzy dwoma po- 50 wierzchniami wyikonanymi z typowej gumy sto¬ sowanej jako wykladzina wnetrza opony. Badane powierzchnie dociskano do siebie z sila na jedno¬ stke powierzchni podobna co do wielkosci do sily dzialajacej wewnatrz splaszczonej opony obciazo- g5 nej przez pojazd. Równiez predkosc, z jaka jedna powierzchnia przesuwala sie wzgledem drugiej po¬ wierzchni byla podobna do predkosci wzajemnego przesuwania sie wewnetrznych powierzchni opony bez powietrza pod obciazeniem jadacego pojazdu.

Od przedniej > strony obszaru zetkniecia wprowa¬ dzano w sposób ciagly ciecz smarujaca.

Stwierdzono, ze najnizsze tarcie uzyskiwano w przypadku cieczy smarujacych majacych lepkosc w temperaturze przeprowadzanych badan rzedu 100 65 4 cP. Stwierdzono jednakze, ze lepkosc ta nie jest krytyczna oraz, ze mozna uzyskac stosunkowo ni¬ skie tarcie przy uzyciu cieczy smarujacych o sze¬ rokim zakresie lepkosci w temperaturze pracy.

Tak wiec, uzyskiwano wspólczynniki tarcia ponizej 0,1 bez zniszczenia powierzchni, przy uzyciu cieczy o lepkosci od 5 do 2500 cP w temperaturze badan.

W warunkach jazdy z wypuszczonym powietrzem temperatura robocza w odniesieniu do cieczy smarujacej jest temperatura panujaca w zacisku powierzchni gumowych. Jest to temperatura, która trudno zmierzyc, lecz ocenia sie ja na od 75 do 130°C. Poniewaz lepkosc cieczy smarujacej zalezy od temperatury, ciecz ta powinna najkorzystniej miec lepkosc w zakresie od 5 do 2500 cP w tem¬ peraturze pracy przy jezdzie bez powietrza.

Zaleta stosowania cieczy o nieco wiekszej lep¬ kosci niz proponowane optimum polega na tym, ze powierzchnie sa utrzymywane w nieco wiek¬ szej odleglosci, a gdy ciecz zawiera nierozpuszczal¬ ne czastki stale, takie czastki maja wieksze mozli¬ wosci przejscia przez szczeline pomiedzy powierzch¬ niami.

Dalsza zaleta stosowania cieczy o nieco wiek¬ szej lepkosci jest to, ze mozna wówczas wyrówny¬ wac wieksze nierównosci powierzchni.

Zaleta cieczy o mniejszej lepkosci polega na lepszym chlodzeniu przez przewodzenie ciepla z miejsc rozgrzanych do miejsc zimniejszyeh, jak równiez mniejszej generacji ciepla w cieczy chlo¬ dzacej pod wplywem tarcia.

Kompozycja cieczy smarujacej jest wykorzysty¬ wana glównie do smarowania wewnetrznych po¬ wierzchni opony oraz do przewodzenia ciepla z czesci opony, o temperaturze wyzszej do czesci o temperaturze nizszej. W przypadku mniejszych otworów przebitych w oponie spelnia ona dwa dalsze zadania, a mianowicie zakleja przebicie w oponie, a nastepnie przynajmniej czesciowo pom¬ puje ponownie opone.

W ten sposób celowe jest by ciecz smarujaca miala praktycznie mozliwa najwieksza lepkosc w celu zmniejszenia strat cieczy przez otwór w opo¬ nie, a nawet wspomagania przy zaklejaniu otwo¬ ru. Jednoczesnie ciecz smarujaca powinna miec mozliwie najmniejsza lepkosc w celu umozliwie¬ nia wplywania bez zaklócen do czesci wnetrza opony, wymagajacych smarowania i chlodzenia.

Tak wiec najkorzystniejszy zakres lepkosci mie¬ szaniny cieczy smarujacej z cieczami lotnymi po¬ winien wynosic; od 30 do 1000 cP w temperatu¬ rze 75°C. Wielkosci te dotycza warunków posliz¬ gu, wytwarzanych w oponie bez powietrza w cza¬ sie jazdy, a w warunkach statycznych ciecz sma¬ rujaca moze miec znacznie wieksza lepkosc, na przyklad w zakresie od 10 000 do 200 000 cP w temperaturze 38°C Moze to zachodzic przy uzy¬ ciu materialu o bardzo wysokiej lepkosci w wa¬ runkach statycznych czy niewielkiego poslizgu o- raz bardzo niewielkiej odpornosci na poslizg. W innym przykladzie kompozycja smarujaca moze znajdowac sie w oponie w postaci galarety w wa¬ runkach poprzedzajacych przebicie, a nastepnie galareta moze sie rozpadac pod wplywem sciska-105 337 nia przy poslizgu lub pod wplywem uwalniania rozcienczalnika w chwili wykonania przebicia.

Stwierdzono równiez, ze znaczna czesc kompo¬ zycji smarujacej powinna byc nielotna. W przy¬ padku duzego przebicia, którego nie mozna z latwoscia zakleic, co powoduje ze z opony wy¬ plywa skladnik lotny, pozostaly skladnik nielot¬ ny musi byc wystarczajacy do wykonania wszy¬ stkich zadan. Najkorzystniej, by zawartosc nielot¬ nego skladnika byla wieksza od 50°/o, na przyklad cd 55 do 80%.

Nielotny skladnik kompozycji smarujacej lub mieszanine takich skladników mozna wybrac z szerokiego zakresu zwiazków obejmujacych sub¬ stancje zmniejszajace tarcie powierzchni gumo¬ wych o powierzchnie gumowe, na przyklad: moga to byc: 1 Oleje zwierzece | 1 Oleje roslinne Alkohole Jednowodorotlenowe Dwuwodorotlenowe (dio- le, glikole) Trójwodorotlenowe (trio- le) Wielowodorotlenowe (po- | liole) Estry Silany Glikole polioksyalkileno- we (ogólny wzór) tch2—ch—o i —R" Glik zawi dwa zwia wyc! RO— ol polioksyalkilenowy erajacy kopolimery lub wiecej róznych zków oksyalkileno- l o ogólnym wzorze: ch,-ch-oi R" J tch2—ch—on m[ R" J np. olejek kastoro¬ wy, pokost lniany np. n-oktanol np. glikol etyleno¬ wy, glikol propyle¬ nowy | np. gliceryna np. kaprylan mety¬ lu mp. glikole polio- ksyetylenowe i po- lioksypropylenowe o róznych masach czasteczkowych o- raz rózne ich mie¬ szaniny np. mieszaniny ko¬ polimerów o róz¬ nych masach cza¬ steczkowych za¬ wierajacych tlenek etylenu i tlenek propylenu, na przy¬ klad Ucon 50 HB 2000 produkcji U- nion Carbide...R'" Mozna stosowac mieszaniny dwu lub wiecej po¬ wyzszych substancji.

Kompozycje smarujaca mozna stosowac jako nosnik materialu uszczelniajacego przebicia, w ce¬ lu ulatwienia uszczelniania przebic pomimo cis¬ nienia pary cieczy lotnych. Kompozycja smaru¬ jaca moze wiec zawierac odrebne materialy uszczel¬ niajace lub zmniejszajace przebicia, na przyklad siekana wate bawelniana, wlókna azbestu lub syn- 40 45 50 55 60 65 1 W powyzszych wzorach ogólnych R, R', R." oraz R'" reprezentuja grupy alkilowe lub H,: zas m, n i x sa liczbami calkowitymi 1 Etery glikolowe Estry dwuzasadowe Polimery chlorofluoro- weglowe Silikany (polimery o-r- ganiczno-krzemianowe) Estry krzemianowe Fluoroestry Estry neopentylowe polioli Estry polifenylowe Pochodne ferrocenu Czteropodstawione po¬ chodne mocznika Pochodne heterocyk¬ liczne np. 1 /G^Hj^OCHjjCHjPH/ karbitol butylu /C^O/CH^HgO^H/ metoksytrójglikol /CHiO/CHaCH20/8H/ | tetyczne, na przyklad o srednicy 0,0025 mm i oko¬ lo 2,5 mm dlugosci, które tworza zapore nad otwo¬ rem i zostaja wciagniete we wlasciwe polozenie przez wydostajace sie powietrze wypelniajace o- pone i/lub ciecz smarujaca. Najkorzystniej jest, gdy materialy takie maja rózne dlugosci i sred¬ nice. Lacznie z materialem wlóknistym, lub osobno mozna stosowac równiez inne materialy stale, ta¬ kie jak grafit, mike, rozdrobniony kauczuk itp.

Mieszanina cieczy lotnych moze lecz nie musi dzialac sama jako ciecz smarujaca gume, zas jej temperatura wrzenia powinna byc dostatecznie niska, aby ciecz parowala w dostatecznym stop¬ niu w temperaturze panujacej w oponie w warun¬ kach jazdy bez powietrza lub czesciowo bez po¬ wietrza.

W ten sposób lotne ciecze czesciowo napompo- wuja opone i zmniejszaja w ten sposób wysokie naprezenia powstajace w scianach bocznych opo¬ ny oraz w calym zespole opony i kola w stanie nienapompowanym lub czesciowo nienapompowa- nym. Wytwarzanie ciepla w oponie jest równiez zmniejszone wskutek zmniejszenia wygiecia scian bocznych i zmniejszenia cisnienia zetkniecia ele¬ mentów opony, a tym samym zmniejszenia tarcia pomiedzy wewnetrznymi powierzchniami opony.

PaTowanie cieczy lotnych równiez ulatwia rozpra¬ szanie ciepla na calej powierzchni opony i obrze¬ za kola.

Najkorzystniejsza ciecza lotna jest woda, która charakteryzuje sie wlasciwosciami smarowania po¬ wierzchni gumowych, jest tania i latwo dostepna.

Jednakze woda ma dwie wady, jej temperatura wrzenia jest wyzsza od pozadanej temperatury105 337 tak, ze opona musi uzyskac dosc wysoka tempe¬ rature zanim wytworzy sie zauwazalne cisnienie pary wypelniajacej opone, szczególnie w niskiej temperaturze otoczenia oraz jej temperatura krzep¬ niecia jest równiez wyzsza od pozadanej. Nato- 5 miast jezeli woda zawiera jeszcze inna ciecz lot¬ na, taka jak alkohol, na przyklad alkohol etylo¬ wy jej lotnosc ulega zwiejkszeniu (obniza sie tem¬ peratura wrzenia) i wrzenie mieszaniny zachodzi w pewnym zakresie temperatury tak, ze wzmaga 10 sie wytwarzanie cisnienia pary w oponie. Równiez ulega obnizeniu temperatura krzepniecia (jesli nie zostala ona obnizona odpowiednio przez skladnik nielotny). W celu zwiekszenia wlasciwosci sma¬ rowania mozna równiez zmieszac wode ze zwiaz- 15 kami celulozy, na przyklad karboksymetylocelulo- ze, hydroksymetyloceluloze, z czynnikami aktyw¬ nymi powierzchniowo-kationowymi, anionowymi i niejonowymi oraz z mydlem.

Korzystnym jest gdy ciekle skladniki kompo- 20 zycji smarujacej mieszaja sie z woda, dzieki cze¬ mu wycieki z zespolu opony i kola na powierzch¬ nie drogi mozna zmyc, na przyklad woda deszczo¬ wa, lecz jesli zachodzi potrzeba, mozna równiez zastosowac substancje nierozpuszczalne w wodzie. 25 Pozadane jest równiez, aby mieszanina cieczy nie krzepla w temperaturze powyzej —20°C tak, aby mozna ja bylo stosowac w czasie zimy, a w szcze¬ gólnie ostrym klimacie granica ta powinna wyno¬ sic-50°C. 30 Kompozycja nie powinna wywierac szkodliwe¬ go dzialania na gume lub jakikolwiek skladnik szkieletu opony, chociaz jesli to jest pozadane, mozna \ stosowac kompozycje speczniajaca gume, jesli wewnetrzna wykladzina opony jest odporna 35 na dzialanie kompozycji.

Jesli, na przyklad stosuje sie w kompozycji sma¬ rujacej zawierajacej wode, domieszke detergenta, wówczas mozna dodac czynnik zapobiegajacy two¬ rzeniu sie piany lub regulujacy ilosc powstajacej 40 piany.

Gdy kompozycja zawiera wlókna lufo inne nie¬ rozpuszczalne ciala stale, mozna zastosowac sro¬ dek rozpraszajacy.

Poza dodatkami zaklejajacymi przebicia kompo- 45 zycja moze zawierac substancje, takie jak przeciw- utleniacz, zmniejszajacy szybkosc utleniania sub¬ stancji smarujacej, inne substancje zapobiegajace starzeniu sie kompozycji, srodki bakteriobójcze, czynnik zwilzajacy i czynnik polepszajacy charak- 50 terystyke lepkosci w celu rozszerzenia zakresu tem¬ peratury, w jakim kompozycja ma zadowalajaca lepkosc oraz czynnik antykorozyjny ochraniajacy czesci metalowe przed korozja.

W celu zmniejszenia ciezaru wymaganej ilosci kompozycji smarujacej oraz wszelkich szkodliwych oddzialywan na wywazenie zespolu kola i opony, najkorzystniej jest gdy kompozycja ma niewielki ciezar wlasciwy, to znaczy ciezar wlasciwy ponizej Mg/cm'. m Ilosc stosowanej kompozycji moze sie zmieniac w szerokich granicach i jest zalezna od rozmiarów opony. Kompozycja stosowana w poszczególnym zespole musi zawierac przynajmniej dostateczna 65 55 ilosc substancji nielotnej do zwilzenia calej we¬ wnetrzni powierzchni zespolu.

Wprowadzenie kompozycji smarujacej do wne¬ trza opony, z której uszlo powietrze mozna prze¬ prowadzic kilkoma róznymi sposobami. Najprostszy sposób polega na umieszczeniu kompozycji luzem we wnetrzu opony, gdy opony osadza sie na kole, lecz sposób ten ma te wade, ze lotne ciecze moga parowac i ulatywac z opony, a swobodna ciecz we wnetrzu opony moze powodowac trudnosci zwiazane z wywazeniem zespolu kola. Kompozycje mozna tez umieszczac w naczyniu, które zwalnia ja w chwili ujscia powietrza z opony.

Najkorzystniej, jednakze rozdzielic kompozycje smarujaca na dwie czesci, przy czym skladniki lotne i pewna czesc skladników nielotnych zamy¬ ka sie w naczyniu, jak wspomniano powyzej, a pozostala czesc substancji nielotnych -naklada sie w postaci galarety na wnetrze opony, przy czym czesc ta jest nosnikiem substancji stalych wcho¬ dzacych w sklad kompozycji smarujacej. Ten spo¬ sób opisano w zgloszeniach patentowych Wielkiej Brytanii nr 20 502|/72 i 40 823/72. Najkorzystniej jest gdy -galareta ulega rozpuszczeniu przy uwol¬ nieniu pozostalych skladników, wskutek czego po¬ wstaje kompozycja o pozadanej lepkosci roboczej.

Opona pneumatyczna jest najkorzystniej opona o niskim wydluzeniu, na przyklad 50*/o do 75V© i biezniku podtrzymywanym przez zespól osnowy, a najkorzystniej równiez szkielet radialny. Najko¬ rzystniej jest gdy opona zawiera bieznik szerszy od odleglosci pomiedzy podstawami obrzezy za¬ mocowanymi w zespole kola i opony.

Najkorzystniej jest gdy opona jest typu opisa¬ nego w zgloszeniu patentowym Wielkiej Brytanii nr 4'5 306/71. Sztywnosc bieznika i -scian bocznych lacznie z wielkoscia szerokosci bieznika, powodu¬ ja, ze igdy opone bez powietrza lub niemal bez po¬ wietrza podda sie dzialaniu sily poprzecznej, jedna ze wspomnianych scian bocznych bedzie poddana dzialaniu naprezenia w obszarze zlacza tak, ze obrzeze nie bedzie moglo wykonywac Tuchów po¬ przecznych, podczas gdy druga sciana boczna znaj¬ dzie sie w stanie zlozonym w tym obszarze tak, ze mozna dzialac jako podkladka sprezysta po¬ miedzy kolnierzem kola, na którym jest zamon¬ towana opona i powierzchnia jezdni. Wazne jest przy zastosowaniu takiej opony, aby obrzeza opo¬ ny pozostawaly w swych gniazdach, gdy z opony zejdzie powietrze i nie mogly wpasc do zaglebie¬ nia w obrzezu kola. Dlatego nalezy zastosowac albo obrzeze bez zaglejbienia, na przyklad dzielone obrzeze, albo obrzeze w którym zaglebienia zo¬ staje zamkniete przez zacisniecie osiowe po osa¬ dzeniu opony. Mozna równiez zastosowac ogranicz¬ nik zapobiegajacy wpadaniu obrzeza do zaglebie¬ nia na przyklad pierscien ustalajacy odleglosc po-, miedzy obrzezami opony, ustalajac odleglosc lub wystepy na obrzezu kola.

Przedmiot wynalazku zostanie blizej omówiony w przykladzie zastosowania wynalazku przedsta¬ wionym na Tysunku,, na którym fig. 1 przedsta¬ wia wykres zaleznosci wspólczynnika tarcia i lep¬ kosci cieczy, fig. 2 — zespól opony i kola w105 337 lt przekroju w stanie napompowanym, fig. 3 — zes¬ pól opony i kola w przekroju bez powietrza.

Zespól opony i kola sklada sie z radialnej opo¬ ny 1 osadzonej na dzielonym obrzezu kola 2, przy czym bieznik opony ma wieksza szerokosc niz ob¬ rzeze kola pomiedzy kolnierzami. Dzielone obrze¬ ze 2 nie zawiera zaglebienia, lecz obrzeza opony 3 sa wyposazone w wydluzone brzegi gumowe 4a i 4b uformowane w postaci zwezajacych sie pier¬ scieni gumowych, skierowanych promieniowo do wewnatrz. Pierscien 4a na zewnetrznym obrzezu 3a spoczywa w zaglebieniu znajdujacym sie w miejscu polaczenia dzielonego obrzeza 2 w celu unieruchomienia obrzeza. Pierscien 4b jest roz¬ ciagniety na podstawie obrzeza 3b. Kompozycja smarujaca 5, znajduje sie w oponie.

Ciecz — 300 ml mieszaniny zlozonej z Ucon 50-HB-5U00X prod. Union Carbide | Woda 1 Alkohol etylowy ponad 74% Ilosc 123)1) ml 1 46 ml | 23 ml Lepkosc powyzszej mieszaniny cieczy wynosila w przyblizeniu 300, K40 i 100 centystokesów odpo¬ wiednio w temperaturze 50, 75 i I30°C.

] Substancje stale 1 Blona polietylenowa o grubosci 75 mikronów rozdrobniona (pocieta) na kawalki o zmiennych rozmiarach 1 czastek, przechodzacych jednakze w calosci sito testowe Brytyjskiego Komitetu Normalizacyjnego o roz¬ miarach oczek 1,70 mm 1 Wilókna nylonowe o dlugosci 1 mm | numer 3 Ilosc g | 1,5 g 1 Nastepnie umieszczono na miejscu wkladke za¬ woru i pozostawiono opone w stanie nienapompo- wanym tak, aby pozorowac sytuacje panujaca tuz po przebiciu. Samochód wyposazony we wspom¬ niane kolo prowadzono z predkoscia okolo 80,5 km/lgodz. w obu kierunkach na przemian na pra¬ wo i -na lewo. Samochód zatrzymywano na pewien czas, mierzono cisnienie w oponie i sprawdzano wyciek z otworu przebicia i zestawiono w poniz¬ szej tabelce.

Przyklad I. Wywiercono otwór o srednicy 1,19 mm w srodkowym rowku nienapompowanej nowej opony radialnej o rozmiarach 185-60-U3, ma- 2o jacej warstwe ze zlozonych wlókien oraz szkielet z dwuskretowego wlókna, która znajdowala sie na dzielonym obrzezu o szerokosci 89 mm pomiedzy kolnierzami. Aby wnetrze otworu bylo jednorodne i nie zablokowane czesciowo przez resztki gumy, 25 kilkakrotnie wepchnieto z zewnatrz do otworu cienki drut rozgrzany do czerwonosci. Przez otwór zaworu wlano do wewnatrz opony nastepujace substancje: 40 45 50 55 €0 65 | Odleglosc 3,2 km 8,05 km 16,1 km 32,2 km 48,2 km | €4,4 km Cisnienie 0,1)05 atm 0,21 atm 0,28 atm 0,28 atm 0,32 atm 0,32 atm Wyciek brak brak lekki brak lekki lekki | Samochód odstawiono na noc i wznowiono ba¬ dania nastepnego dnia. Uzyskano nastepujace wy¬ niki: | Odleglosc '67,6 km 72,5 km 1 80,9 km Cisnienie 0,18 atm 0,28 atm 0,35 atm Wyciek brak brak brak | Przez otwór przebity w oponie wsunieto teraz metalowe ostrze w celu rozerwania prowizoryczne¬ go uszczelnienia, w wyniku czego cisnienie zma¬ lalo do zera. Badania wznowiono w celu ustale¬ nia, czy ponownie nastapi uszczelnienie otworu i uzyskano nastepujace wyniki podane w tabelce: | Odleglosc 83,7 km 88.5 km 96.6 !km | 1112,6 km Cisnienie 0,32 atm 0,32 atm 0,32 atm 0,32 atm Wyciek lekki lekki brak lekki Znów wsunieto ostry przedmiot metalowy przez przebity otwór. Opona stala, sie plaska, po czym wznowiono przerwana jazde i uzyskano wyniki po¬ dane w tabelce: | Odleglosc 115,8 km 1(20,7 km 128,8 km Cisnienie 0,21 atm 0,21' atm 0,25 atm Wyciek lekki lekki brak Po raz trzeci przerwano uszczelnienie wsuwa¬ jac do otworu ostry przedmiot metalowy i wy¬ puszczajac gaz z opony. Nastepnie wznowiono ja¬ zde i uzyskano wyniki podane w tabelce: | Odleglosc^ 1 13(2 km 13)6,9 km 145 km | 161 km Cisnienie 0,105 atm 0,18 atm 0,25 atm 0,32 atm Wyciek | brak lekki lekki lekki Badanie zakonczono po wykazaniu, ze otwór o srednicy 1,1/9 mm w srodku bieznika zostaje u- szczelniony przez kompozycje smarujaca, ze w u- szczelnionej w ten sposób oponie zostaje wytwo¬ rzone niewielkie, lecz zauwazalne cisnienie oraz, ze smarowany zespól kola i4,opony moze byc wy¬ korzystywany w samochodzie przejezdzajacym od¬ leglosc 1«0 km z predkoscia okolo 60 knygodz.105 337 11

Claims (4)

Zastrzezenia patentowe

1. Mieszanina smarujaca do smarowania we¬ wnetrznych powierzchni opony podczas toczenia sie kola w warunkach uchodzenia powietrza, sta¬ nowiaca mieszanine nielotnej substancji smaruja¬ cej powierzchnie gumowe oraz mieszaniny cieczy lotnych wedlug patentu nr 100 U24, znamienna tym, ze mieszanina nielotnej substancji smarujacej po¬ wierzchnie gumowe ma temperature wrzenia po¬ wyzej 160°C i stanowi mieszanine glikoli polioksy- alkilonowych, glikoli polioksyalMlenowych o dwóch lub wiecej róznych grupach oksyalkilenowych, al¬ koholi jedno- lub wielowodorotlenowych, oraz gli¬ koli etylenowych, zas mieszanine cieczy lotnych stanowi mieszanina wody oraz alkoholi o niskich grupach alkilowych o róznych temperaturach wrze- 10 15 12 nia, przy czym co najmniej 90% mieszaniny cie¬ czy lotnych odparowuje progresywnie z mieszaniny pod cisnieniem 760 Tr przy wzroscie temperatury od 65° do 135°C, zas ilosc zastosowanej mieszani¬ ny nielotnej substancji smarujacej zapewnia zwil¬ zenie calej wewnetrznej powierzchni opony, a ilosc mieszaniny cieczy lotnych zapewnia uzyskanie w oponie cisnienia co najmniej 0,1 atm.

2. Mieszanina wedlug zastrz. 1, znamienna tym, ze lepkosc mieszaniny wynosi od 5 do 2500 cSt w temperaturze roboczej przy jezdzie bez powietrza.

3. Mieszanina wedlug zastrz. 1, znamienna tym, ze lepkosc mieszaniny wynosi od 30 do 1000 cSt w temperaturze 75° w warunkach poslizgu we wne¬ trzu opony przy jezdzie bez powietrza.

4. Mieszanina wedlug zastrz. 1, znamienna tym, ze ma ciezar wlasciwy ponizej 1,4 g/cm8. WSPÓLCZYNNIK. TARCIA •IL •12 •10 •06j •O/, -024 m FIG.1 10 100 UC.pS. 1J0OO 10.000 LEP<0SÓ wcP105 337 FIG.2 3b ,2 FIG.3