PL101746B1 - Hullsoof crude petroleum or oil carrying tankers - Google Patents

Description

Przedmiotem wynalazku jest kadlub zbiornikowca do przewozenia ropy naftowej lub olejów, wzglednie innych plynnychproduktów. * Zbiornikowce oceaniczne do przewozenia ropy naftowej lub olejów rafinowanych, wzglednie innych plynnych ladunków masowych z portu zaladunku do portu przeznaczenia, wracaja czesto do portu zaladunku z pttitymi ladowniami. Powrotna droge statek musi przebyc wypelniony pod balastem, aby mial odpowiednio zanurzona srube, byl zwrotny, sterowny i wytrzymywal dzialanie wiatru i fal.

W znanych zbiornikowcach balast wodny wypelnia zbiorniki ladukowe, z których przedtem wypompowa¬ no olej. Na scianach wewnetrznych i elementach konstrukcyjnych tych zbiorników pozostaja resztki wypompo¬ wanego oleju, które mieszaja $te z woda balastowa i przy wypompowywaniu jej ze zbiorników ladunkowych do morza, przed przyjeciem kolejnego ladunku powoduje zanieczyszczenie wody morskiej. Na calym swiecie czyni sie starania majac m celu zatrzymanie lub zmniejszenie do minimum tego procesu zanieczyszczania.

Przewiduje sie, U w przyszlosci zbiornikowce i masowce nle beda mogly wypompowywac do morza wody balastowe] zanieczyszczonej olejem, Duze zbiornikowce beda musialy brac jako balast wode morska, beda przewozily ja w oddzielnych, wybieranych zbiornikach balastowych, w których nie byl przewozony oh*} oni zaden inny ladunek. Woda taka bedzie wypompowywana z powrotem do morza jako woda cnym. Przy wlotim* wej pogodzie gdy wymagania statku w do wielkosci balastu sa wyjatkowo duze i kon&ane he£zte\mt$inimH balastu wodnego w zbiornikach ladunkowych, balari zostanie zanieczyszczony. Jezeli nie bedzie mozliwe ozzyw* czenie wody balastowej, zostanie ona wypompowana do zbiorników znajdujacych sie na brzegu* W kazdym przypadku balastowanie statku zwiazane }m z dodatkowymi kosztami eksploatacji, poniewaz zbiorniki balastowe powoduja zmniejszenie przestrzeni ladunkowej- Wydatki zwiazane z balastem t ilosci, poniewaz nie przynosi on Zadnych dochodów.

Celem wynalazku jest zmniejszenie przestrzeni balastowej niezbednej do zanurzenia statku. Nie ma doklad* nego kryterium ustalajacego w uniwersalny sposób, jakie powinno byc tWWWtM buJaslowe, poniewaz zalezy to od wielkosci statku, stanu morza i pogody. Na podstawie aktualnych danych ekspJwiacyjnych zbieranych przez< 2 101746 dlugi okres czasu na wielu statkach okreslono doswiadczalnie srednie zanurzenie balastowe jako (0,02L + 2) metrów, gdzie „L" oznacza dlugosc statku w metrach. Wartosc te uwaza sie za ogólnie mozliwa do przyjecia srednia.

Kadlub zbiornikowca do przewozenia ropy naftowej lub olejów wedlug wynalazku, w którym szerokosc cylindrycznej pionowej wstawki kadluba jest równomierna powyzej linii minimalnego sredniego zanurzenia balas- towego, natomiast szerokosc ta zmniejsza sie stopniowo od linii minimalnego sredniego zanurzenia balastowego w kierunku dna kadluba. Wnetrze kadluba jest podzielone dla okreslenia wielu oddzielnych zbiorników, z których czesc stanowia zbiorniki ladunkowe, a pozostala czesc zbiorniki dla wody balastowej, wypelniajacej objetosc kadluba ponizej linii niminalnego sredniego zanurzenia balastowego stanowiacego sume objetosci wody wypartej ciezarem statku i objetosci wody znajdujacej sie w zbiornikach balastowych.

W zbiornikowcu wedlug wynalazku cylindryczna wstawka rozciaga sie wzdluz podluznej czesci srodkowej kadluba na okolo £ do 80% dlugosci kadluba.

Konstrukcja kadluba, którego linia minimalnego sredniego zanurzenia balastowego okreslona jest przez zmiane szerokosci kadluba wzdluz jego cylindrycznej wstawki. Objetosc kadluba powyzej wspomnianej linii minimalnego sredniego zanurzenia balastowego jest wieksza niz objetosc kadluba ponizej tej linii. Szerokosc cylindrycznej wstawki tego kadluba powyzej linii minimalnego sredniego zanurzenia balastowego jest zasadniczo stala, a ponizej tej linii stopniowo zmniejsza sie w kierunku dna, przy czym wnetrze kadiuDa stanowi wieie oddzielnych zbiorników, z których niektóre przeznaczone sa na ladunek, a inne- tyiko na balasi wouny, a ouje- tosc kadluba ponizej linii sredniego zanurzenia balastowego równa sie sumie'objetosci wody wypartej przez ciezar statku i objetosci wody znajdujacej sie w zbiornikach balastowych.

Poniewaz odciefa czesc nie wychodzi ponad wodnice balastowa, nie powoduje tu zmniejszenia pojemnosci ladunkowej statku. Czesc ta zaczyna sie zasadniczo przy wodnicy balastowej, uzyskuje sie maKsymalna objetosc odcietej czesci kadluba nie zmniejszajac pojemnosci ladunkowej statku. Przez zmiane ksztaltu kadiuoa zmniej¬ sza sie jego wypornosc, a tym samym - wielkosc balastu, czyli ciezaru niezbednego do zanurzenia statku ao danej wodnicy balastowej, bez zmniejszania pojemnosci ladunkowej statku. Zgodnie z wynalazidem, poczawszy oa wodnicy na wysokosci (0,02L + 2) metra nad plaszczyzna podstawowa. Od wodnicy na wysokosci okreslonej wedlug jakiegokolwiek innego,wzoru, poszycie kadluba statku nachylone jest w dól do wewnatrz, tworzac z plas¬ zczyzna podstawowa odpowiedni kat.

Kadlub ma kat nachylenia do plaszczyzny podstawowej w granicach od 10 do 40°, korzystnie równy °. Mozliwe jest stosowanie innych katów, a takze odcinanie czesci kadluba wedlug linii krzywej. Wka? przypadku odciecie czesci kadluba poczawszy od srednicy wodnicy balastowej sprawia, ze kadlub traci mai' malna czesc wyporu, dzieki czemu wymaga mniej balastu, czyli ciezaru niezbednego do zanurzenia wodnicy balastowej, przy czym pojemnosc ladunkowa statku nie zmniejsza sie.

Oprócz opisanego wyzej zmniejszenia wyporu kadluba dopuszcza sie stosowanie w zbiornikowcach balast staly z materialów o wiekszej gestosci niz woda morska, takich jak cement lub beton. Zastopowanie balastu stalego do cieklego o gestosci wiekszej niz gestosc wody umozliwia zmniejszenie objetosci przeznaczonej na balast w stosunku równym stosunkowi gestosci wody do gestosci tego materialu. Zastosowanie stalego balastu oznacza, ze mozna przeznaczyc na ladunek wieksza objetosc zbiorników wewnetrznych zachowujac nadal zadane zanurzenie balastowe. Jednak stosowanie takiego balastu ma te wade,ze statek przewozac ladunek musi równiez zuzywac energie na przewozenie stalego balastu. Niedogodnosci tej unika sie stosujac balast wodny.

Sciety kadlub zgodnie z wynalazkiem wymaga mniejszej ilosci wody balastowej, w zwiazku z czym zmniej¬ szaja sie wydatki i strata czasu zwiazana zbalastem. / Kadlub posiada zmniejszona pojemnosc zbiorników balastowych, stad zmniejszona jest równiez wielkosc statku, co daje oszczednosci w kosztach budowy.

Wewnetrzne powierzchnie zbiorników balastowych pokryte sa powloka ochronna chroniaca stal przed korozja spowodowana dzialaniem slonej wody. Zgodnie z wynalazkiem zmniejszanie objecosci zbiorników ba¬ lastowych oznacza zmniejszenie kosztów nakladania powlok.

Znaczne zmniejszenie dna kadluba ppzwafa ca zriiniejszenie powierzchni podwójnego poszycia dennego, co równiez daje znaczne oszczednosci w kosztach budowy.

Sciety kadlub wplywa na zmniejszenie podwodnej czesci kadluba, stad statek staje sie mniej podatny na uszkodzenia, poniewaz mniejsze jest prawdopodobienstwo uderzenia w zanurzone obiekty, uszkodzenia kadluba i przedziurawienie zbiorników. Kadlub ma przy zanurzeniu do woanicy baiastowej znacznie mniejsza wypornosc niz konwencjonalny kadlub o takich samych wymiarach glównych, takiej samej w przyblizeniu, pojemnosci ladunkowej i przy tym samym zanurzeniu, a zatem kadlub zgodny z wynalazkiem moze miec znacznie wieksza predkosc przy tej samej mocy napedowej, a przy jednakowej predkosci obu statków- statek ze scietym kadlu¬ bem wymaga mniejszej mocy napedowej, co wiaze sie ze zmniejszeniem kosztów paliwa.101 746 3 Przedmiot wynalazku jest przedstawiony w przykladzie wykonania na rysunku, na którym fig. 1 przedsta¬ wia schematycznie kadlub zbiornikowca w widoku z boku, fig. 2 - kadlub zbiornikowca w widoku z góry, fig. 3 - kadlub zbiornikowca w widoku z boku z naniesionymi plaszczyznami przekroju, fig. 3A - zarys zewnetrzny kadluba w miejscu przeciecia plaszczyzna przekroju A-A z fig. 3, fig. 3B-zarys zewnetrzny kadluba w miejscu przeciecia plaszczyzna przekroju B-B z fig. 3, fig. 3C - zarys zewnetrzny Kadluba w miejscu przeciecia plaszczyzna przekroju C-C z fig. 3, fig. 3D - zarys zewnetrzny kadluba w miejscu przeciecia plasz¬ czyzna przekroju D-D z fig. 3, fig. 3 E- zarys zewnetrzny kadluba w miejscu przeciecia plaszczyzna przekroju E-U z fig. 3, fig. 4 - zarys Kadluba zbiornikowca przecietego plaszczyzna popizeczna w stanie zanurzenia w wo« dzie.

Wnetrze kadluba podzielone jest na zbiorniki za pomoca licznych grodzi. Zbiorniki iub grodzie wzdluzne 16 i 1.8 oraz przegrody lub grodzie poprzeczne 20 i 22 sa typowe. Na fig. 2 pokazano zbiorniki przeznaczone wylacznie dla morskiej wody balastowej oraz zbiorniki przeznaczone dla oleju napedowego sluzacego do napedu statku. Pozostale zbiorniki 24, 26 i 28 sa typowe, wykorzystywane tylko do przewozenia ladumui. midlub lv wyoosazony jest w srube 12 i ster 14. Kadlub 10 (fig. 3 ma naniesione plaszczyzny przekroju A, B, C, D i E i na fig. 3A, 3B, 3C, 3D i 3E, uwidaczniaja zmieniajacy sie stopniowo zarys zewnetrzny.

Jak widac na fig. 3A kadlub w czesci uziouowej jest stosunkowo wa&ki, a burty 66 168 prawie na Cdlej glebokosci sa powierzchniami krzywoliniowymi, majacymi wplyw na zmniejszenie oporów. Na fig. 3B, blizej sródokrecia statek staje sie szerszy, ale burty w dalszym ciagu pozostaja krzywoliniowe, co wplywa na oplywo¬ wy ksztalt kadluba.

Na figurze 3C uwidoczniono poprzeczny zarys zewnetrzny kadluba z wstawka cylindryczna, która ciagnie sie wzdluz kadluba od okolo 5 do 80%jego dlugosci, korzystnie od okolo 15 do 60%. Wstawka cylindryczna 30 nie musi byc symetryczna wzgledem kadluba. lest ona najszersza czescia kadluba i daje glówna czesc wypornosci.

Posiada pionowe lub prawie pionowe wstawki 32 i 34 ciagnac sie pd pokladu 36 w dól do najnizszej sredniej wodnicy balastowej linii 38, dzieki czemu czesc ta zawiera mozliwie duza przestrzen ladunkowa. Poprzeczny zarys zewnetrzny kadluba (fig. 3C) pozostaje staly na calej dlugosci wstawki cylindrycznej.

Na figurach 3D i 3E uwidocznione sa kolejne zmiany poprzecznego zarysu zewnetrznego kadluba w kierun¬ ku rufy statku. Jak uwidoczniono, zarys zewnetrzny kadluba stopniowo zmienia sie od stalego zarysu do coraz wezszego, przy czym burty staja sie coraz bardziej krzywoliniowe. Dzieki temu wyparta woda kierowana jest prosto na srube 40, co zapewnia sprawna prace sruby.

Wstawka cylindryczna 30 stanowi najdluzsza czesc kadluba posiadajaca staly poprzeczny zarys zewnetrz¬ ny. Jak pokazano na fig. 4, pionowe lub prawie pionowe wstawki 32 i 34 (które sa do siebie zasadniczo równo¬ legle) ciagna sie od pokladu 36 w dól do wodnicy balastowej linii 38 i poszycia dna kadluba 42. Miedzy pokladem 36 a poszyciem dna 42 rozciagaja sie grodzie 44 i 46 okreslajace oddzielne zbiorniki ladunkowe i balastowe. Linia 70 stanowiaca przedluzenie poszycia dna 42 jest linia podstawowa kadluba, od której mierzy sie zanurzenie i kat nachylenia scietej czesci kadluba.

Pionowe lub prawie pionowe wstawki 32 i 34 (fig. 4) sa usytuowane miedzy pokladem 36, a znajdujaca sie na poziomie 48 od poszycia dna wodnicy balastowej linii 38. Poziom 48 jest minimalnym srednim zanurzeniem balastowym, nachylone linie 50 i 52 okreslaja ksztalt zgodnego z wynalazkiem kadluba scietego i ciagna sie miedzy wodnica balastowa linii 38, a poszyciem dna 42. Liniami przerywanymi 54 i 56 oznaczono ksztalt konwencjonalnego kadluba, stad odcieta jest objetosc 58 oraz 60 wplywajace na zmniejszenie wypornosci, a tym samym - zmniejszenie objetosci balastu niezbednej do zanurzenia statku do minimalnego zanurzenia balastowego, nie powodujace zmniejszenia pojemnosci ladunkowej statku. Lukiem 62 oznaczono kat nachylenia scietych czesci do poszycia dna.

Calkowicie zaladowany statek (fig. 4) zanurza sie wzdluz prawie calych burt do wodnicy ladunkowej 62 okreslonej zanurzeniem ladunkowym 64. Zanurzenie ladunkowe 64 jest znacznie wieksze niz minimalne srednie zanurzenie linii 38, poniewaz jest to zanurzenie statku ze wszystkimi lub prawie wszystkimi przedzialami ladun¬ kowymi pelnymi, mimo, ze statek wiezie pelen ladunek, przedzialy balastowe, sa na ogól puste, gdyz daje to oszczednosci energii.

Objetosc kadluba powyzej wodnicy balastowej jest zasadniczo wieksza niz objetosc kadluba ponizej tej wodnicy balastowej.

Nalezy zauwazyc,, ze gdyby linie sciecia 50 i 52 zostaly przedluzone do polozenia 66 na burcie miedzy wodnica ladunkowa a balastem, takie sciecie zmniejszyloby pojemnosc ladunkowa statku przy jednoczesnym zmniejszeniu objetosci wymaganego balastu. Z drugiej strony - gdyby linie sciecia 50 i 52 ciagnely sie tylko do punktu 68 lezacego ponizej wodnicy balastowej, zysk na objetosci balastu bylby zmniejszony. A wiec przy liniach sciecia 50 i 52 dochodzacych dokladnie do wodnicy balastowej linii 38, objetosc balastu zmniejsza sie najbardziej bez jakichkolwiek strat w pojemnosci ladunkowej statku.4 101 746

Claims (2)

Zastrzezenia patentowe

1. Kadlub zbiornikowca do przewozenia ropy naftowej lub olejów posiada linie minimalnego sredniego zanurzenia balastowego okreslona zmiana szerokosci wymienionego kadluba wzdluz jego cylindrycznej wstawki, przy czym objetosc kadluba powyzej wymienionej linii minimalnego sredniego zanurzenia balastowego jest znacz¬ nie wieksza anizeli objetosc kadluba ponizej tej linii, znamienny t y m, ze szerokosc cylindrycznej pionowej wstawki (32, 34) kadluba (10) jest równomierna powyzej linii (38) minimalnego sredniego zanurzenia balastowe¬ go, natomiast szerokosc ta zmniejsza sie stopniowo od linii (38) minimalnego sredniego zanurzenia balastowego w kierunku dna kadluba (10), przy czym wnetrze kadluba (10)jest podzielone dla okreslenia wielu oddzielnych • zbiorników (24, 26, 28), z których czesc stanowia zbiorniki ladunkowe, a pozostala czesc zbiorniki dla wody balastowej, wypelniajacej objetosc kadluba (10) ponizej linii (38) minimalnego sredniego zanurzenia balastowe¬ go stanowiacego sume objetosci wody wypartej ciezarem statku i objetosci wody znajdujacej sie w zbiornikach balastowych.

2. Kadlub zbiornikowca wedlug zastrz. ^znamienny t y m, ze cylindryczna pionowa wstawka (32, 34) rozciaga sie wzdluz podluznej czesci srodkowej kadluba (10) na okolo 5 do 80% dlugosci kadluba. fr ¦¦¦¦¦i>wiiiMw>I1iI).wT. . % . I , . I jo ' Ii n 12 U-.U- "•za & Fig. 1 1 L s0 13 r. >^\m IM E 1 ; es 2S. Fig. 2 Figi101 746 i 30 \8 \A t-JT 10 \£ \C ftg.3 \B \A 66 > UJ FigiA Fig. IB 31 M 32 38 FtgJC Fig. W 4- Ftg,3F