NO754233L - - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører store havgående tankskip

for transport av eksempelvis råolje, raffinert olje eller andre bulklaster fra en lastehavn til en lossehavn, med retur i ba-last. Ballast inntas på slike returreiser for at skipet skal få et tilfredsstillende dypgående av hensyn til propellen og skipets manøvrering forøvrig..

Hittil har man som regel hatt vannballast i lastoljetankene. I lastoljetankene vil det alltid bli igjen en olje-rest på tankflåtene og bæreelementene. Denne oljeres.t vil blan-de seg med vahnballasten med det resultat at når vannballasten lenses på sjøen for klaring av tankene for ny last vil man til-smusse omgivelsene. På verdensbasis tar man nå sikte på å stop-pe eller minimalisere denne tilsmussing av havene og det arbei-des sterkt for å frem internationale maritime lover og regler i så henseende.

Man kan går ut fra at tankskip og vulkskip i frem-tiden ikke lenger vil få lov å lense oljeholdig ballastvann i sjøen. Dersom store tankskip må ta ombord ballastsjøvann må denne ballast medføres i tanker- som ikke tidligere har inneholdt lasteolje eller andre produkter, slik at den ballast som føres tilbake til sjøen vil være ren. Dersom ballast må tas inn i lastt.anker, for eksempel under kritiske vær- og vindforhold,

slik at man får uren ballast som ikke kan renses, må denne bal-.last losses ved egnede landanlegg. I begge tilfeller vil ballas-ten medføre ekstra driftsomkostninger på grunn av at ballastrom-mene eller -tankene vil gi en permanent reduksjon av lastevo-lumet. Utgiftene i forbindelse med ballast'øker direkte med bal-lastmengden.

Oppfinnelsen tar sikte på å tilveiebringe et tankskip som har redusert ballastbehov med hensyn til. nedsenkingen av skipet til et vanligvis tilstrekkelig ballast-dypgående. Det fin-nes ingen nøyaktige kriterier.for generell bestemmelse av ballastdypgående fordi dette vil variere med skipets størrelse og med vind- og værforhold. Ved samling av driftsdata for et stort antall skip over en lang tidsperiode har man empirisk funnet et midlere ballastdypgående på (0,0.2L + 2) meter, hvor L er skipets lengde i meter, og man regner med at dette representerer et

stort sett akseptabelt gjennomsnitt.

Ifølge oppfinnelsen reduserer man den ballast som må tas ombord i et skip for å oppnå et bestemt ballastdypgående ved å skjære vekk en del av skipets midtseksjon, med utgangspunkt howedsakelig ved den ønskede ballastvannlinje. På den måten reduseres skrågets oppdrift, og dermed reduserer man også den ballastvekt som skipet må ha for å få det ønskede ballast-dypgående. Da de borttatte deler ikke strekker seg over ballastvannlinjen vil man ikke få en reduksjon av skipets lastekapasitet. Da de bortskårne deler begynner hovedsakelig ved ballastvannlinjen vil man kunne få en maksimalisering av det skrogvo-lum som tas vekk uten at man derved reduserer skipets lastekapasitet. På denne måten fjerner man oppdrift fra skroget, slik at det kreves mindre ballast for å få skipet ned til ballast-dypgående, uten at man reduserer skipets inntektsbringende lastekapasitet. Med utgangspunkt i en vannlinje som ligger (0,02 L + 2) meter over skrogbunnen, eller i en høyde over skrogbunnen som

bestemmes med en annen egnet formel, kan skipets sider hensikts-messig skrå nedover og innover og danne en egnet vinkel med

bunnlinjen. En skråvinkel på 30° i forhold til bunnlinjen utgjør en praktisk vinkel ut i fra skipsbygningstekniske betraktninger, selv om skråvinkelen i forhold til bunnlinjen kan variere mellom 10° og 70°• Andre vinkelmål, og også krummede utførelser kan an-vendes. I alle tilfeller starter man bortskjæringen der hvor ballastvannlinjen ligger, idet ballastvannlinjen beregnes ut i fra et gjennomsnittlig ballastdypgående, og det betyr at man tar mak-simum av oppdrift vekk fra skroget, slik at man trenger mindre ballast for neddykking av skipet til ballastdypgående, uten at man reduserer skipets lastekapasitet.

I tillegg til bortskjæringen av en del av skroget som nevnt foran kan man også anvende en fast ballast, for eksempel sement eller betong. Bruk av en fast eller flytende ballast som er tyngre enn-.vann vil tillate en 'reduksjon av ballastvolumet med en faktor som er forholdet mellom vannets egenvekt og den tyngre ballasts egenvekt. Bruk av fast tilleggsballast betyr at man får et større volum i skroget for last, med bibehold av det ønskede ballastdypgående. Bruk av fast ballast har imid-lertid den ulempe at når fautøyet•går med last kreves det samtidig fremdriftskraft for transport av den faste ballast. Dette er naturligvis ikke tilfelle med vannballast som kan lenses på sjøen..'

En generell' fordel med oppfinnelsen er at skips-håndteringen av ballastvann reduseres, og i'samsvar med dette reduseres også utgifter og tidsforbruk i forbindelse med bal-lastvannet.

En annen fordel er at fordi ballasttankkapasiteten reduseres kan man også redusere'skipets størrelse med tilhørende besparelser i bygge omkostninger.

Nok en fordel er.knyttet•til beleggingen av bal-lasttankenes, indre'flater med et beskyttende belegg slik at saltvann ikke korroderer stålet. En redusering av ballasttankkapasiteten vil bety-en besparelse av belegg med tilhørende omkostninger.

Nok en- fordel finner- man i tilknyttning til den ide som går -ut på å utføre tankskipene med dobbeltbunn for derved å hindre utstrømming av olje i tilfelle at bunnen rives opp •ved en grunnstøting. Når man ifølge oppfinnelsen fjerner en stør-re del av skipsbunnen vil man også få tilsvarende besparelser ved en dobbeltbunnkonstruksjon.'.

En ytterligere potensiell fordel er at en mindre del av skroget vil befinne seg under vannlinjen, slik at skipet derfor blir mindre sårbart med hensyn til mulighet for sammen-støt med en neddykket gjenstand som-kan skade skroget og bevirke brudd,i tankene.

Nok en fordel er at da fortrengningen til skroget vil bli mindre ved ballastdypgående, sammenlignet med et konven-sjonelt skrog med-de samme hoveddimensjoner og med samme lastekapasitet og samme ballastdypgående, vil man kunne få en betydelig øking i hastigheten med samme- fremdriftskraft, eller man kan holde samme hastighet som ved tilsvarende konvensjonelle skip, med besparelser i fremdriftskraffeen, hvilket naturligvis gir en

økonomisk gevinst.

Virkningene til de foran nevnte fordeler er kumul-lative og nettoresultatet er åt' mån vil få betydelige besparelser i transportomkostningene for et slikt skip hvor separate ballast- og lastetanker må anordnes.. Foreliggende oppfinnelse er særlig rettet mot skip som.benytter en.flytende ballast, for eksempel sjøvann, og en flytende last, for eksempel olje.

Andre bortskjæringer enn de som er vist i det etterfølgende vil naturligvis kunne gi de samme fordeler og om-fattes derfor også av foreliggende oppfinnelse.

Figurene 1 og 2 viser henholdsvis sideriss og grunnriss åv et tankskip 10. Propellene er betegnet med 12 og roret med 14. Skroget er delt opp i rom ved hjelp av flere skott. De langsgående skott er betegnet med 16 og 18 og de tverrgående skott er betegnet med 20 og 22. Skottene avgrenser

'individuelle.adskilte rom. I figur 2 er bare de rom som benyttes for 'sjøvannsballast angitt nærmere. I tillegg er også vist de rom eller tanker som benyttes for brenselolje for drift av skipet. De resterende rom 2h, 26 og 28 brukes utelukkende for inntektsbringende oljelast.

Figur. 3 viser et sideriss av et annet skrog 30 med piler A, B, C, D og E som viser til tilhørende figurer 3A, 3B, 30, 3D og 3E hvor skrogtverrsnittet er inntegnet. Figur 3A viser at ved forstevnen er skroget rela-tivt smalt og skipssidene 66 og 68 er krummet over hovedsakelig hele dybden slik at skroget kan bryte vannet med liten motstand. Figur 3B viser at nærmere midtskipsseksjonen blir skroget bredere,, men sidene er fremdeles krummet for å få en

strømlinjevirkning.

Figur 30 viser tverrsnittet i midtskipsseksjonen.

Midtskipsseksjonen utgjør mellom 5 til 80 % av skroglengden, vanligvis mellom 15 og 60 Midtskipsseksjonen behøver ikke å være symmetrisk med hensyn til den nøyaktige skipslengdemidte. Midtskipsseksjonen er ved skrogets bredeste del, den utgjør mesteparten av skrogfortrengningen og har vertikale eller nesten vertikale sider 32 og 3^ som går ned i fra dekket 36 og til den viste minimum midlere ballast-vannlinje 38, slik at midtskipsseksjonen kan få størst mulig, lastevolum. Tverrsnittsformen i figur 30 er konstant over hovedsakelig hele den lengden av skro get som er vist med den horisontale dobbeltpil under figur 30.

Figurene 3D og 3E viser progressive endringer i skrogets tverrsnittsform i retning mot akterstevnen'. Figurene 3D og 3E viser at skroget progressivt avviker fra den konstan-te tverrsnittsform og blir stadig smalere, mens sidene etter hvert krummer seg mer og mer. Denne endringen i skrogformen muliggjør retting av tilsideskjøvet sjøvann mot propellen 40, for derved.å få bedre propellvirkning.

Skrogets midtseksjon er den største langsgående lengde.av skroget langs hvilken tverrsnittsformen er den samme.

Figur 4 viser et mer detaljert oppriss av skrogets 30 midtskips-seksjon, det vil si av figur'30. Vertikale, eller hesten vertikale sider 32 og 34 (som i hovedsaken er parallelle med hver- . andre) trekker seg ned i fra dekket 36 ballastvannlinjen 38.

.Skott 44 og 46 strekker seg mellom-dekket 36 og bunnen 42 for oppdeling av skroget i ballasttanker og lastetanker. Bunnlinjen er betegnet med 70- Fra denne linje beregnes dypgående og fra denne linje måles også skråvinkelen til de bortskjærte partier

i overgangen mellom bunnen og siden.

Figur 4 viser at sidene 32 og 34 er vertikale, eller nesten vertikale, fra dekket 36 og til, ballastvannlinjen 38, som har' en avstand 48 i fra bunnen. Avstanden 48 er skipets minimum midlere ballastbypgående og bestemmes ut i fra en egne.t formel, for eksempel den foran nevnte. Skrålinjene 50 og 52 viser hvordan en del av den normale skrogform er skåret bort., og disse skrålinjer strekker seg mellom ballastvannlinjen 38 og, bunnen 42. De stiplede linjer 54. og 56 viser en vanlig skrogform. Man ser at de borttatte volumer 58 og 60 gir redusert fortrengning og derfor også- besparelse med hensyn til ballastvolumet for oppnåelse av en minimum ballastdybde 48, uten at man derved reduserer skipets inntektsbringende lastevolum. Skråvinkelen er betegnet med 62. Figur 4 viser at et fullastet skip er neddykket til en lastevannlinje 62. Dypgående ved full-last er betegnet med 64. Lastdypgående 64 er betydelig større enn minimum midlere ballastdypgående 48 da det representerer skipets dypgående med alle eller de fleste av lasterommene fulle, selv om ballastrom-mene vanligvis vil være tomme når skipet har full last, for derved å spare fremdriftskraft. Som vist i figur 4 er det volum som begrenses av skroget over■ballastvannlinjen i. hovedsaken større

enn det volum som begrenses av skroget under ballastvannlinjen. Dersom linjene 50 og '52 eksempelvis ble ført 'opp til et sted 66

på skipssiden, mellom lastvannlinjen og ballastvannlinjen vil bortskjæringen av skrogsiden■på en negativ måte redusere laste-kapasiteten til skipet, samtidig som man naturlig reduserer ballastvolumet. Dersom linjene 50 og.52 strekker seg bare til et sted 68 under minimum ballastvannlinje så vil man'redusere de mulige besparelser !■■ ballastvolum. Ved at linjene 50 og 52 således føres opp'til ballastvannlinjen J>8 oppnås den største reduksjon i ballastvolum' uten•reduksjon av-skipets inntektsbringende lastekapasitet -:

Claims (6)

1. Tankskip, k a.r a k t e r i s e r't ved at det volum som begrenses av "skroget over minimum midlere ballast-dypgående er vesentlig større "enn det volum sombegrenses av skroget under minimum midlere' ballastdypgående, at bredden til skrogets midtseksjon er'hovedsakelig den samme over det nevnte dypgående og avtar progressivt under tilhørende vannlinje, i hovedsaken ned til skipsbunnen, og ved at det indre av skroget er oppdelt for tilveiebringelse av flere separate rom hvorav noen er beregnet for last og "andre er utelukkende beregnet for vannballast, idet det volum som' begrenses av skroget under ballastvannlinjen i hovedsaken"er lik summen"av det"vannvolum som fortrenges av skipets vekt pluss det vannvolum som er i de nevnte vannballastrom.

2. Tankskip ifølge'krav 1,karakterisert'v-.e d at midtskipsseksjonen strekker seg over mellom 5 til 8.0 prosent av skrogléngden.

3- Tankskip ifølge krav 1,karakterisertved at midtskipsseksjonen er den bredeste del av skroget. .

4. Tankskip ifølge krav 1,karakterisertved at midtskipsseksjonen er.den eneste skrogseksjon hvor bredden er hovedsakelig jevn over den nevnte minimum midlere ballastlinje.

5- Tankskip ifølge krav 1,karakterisertved at det innbefatter massiv ballast.

6. Tankskip ifølge krav 1,karakterisert.ved at midtskipsseksjonen utgjør mesteparten av skrogets fortrengning.