NO854469L

NO854469L - Anordning for automatisk regulering av trykket i kjoeretoeydekk.

Info

Publication number: NO854469L
Application number: NO854469A
Authority: NO
Inventors: Frank E Bitonti
Original assignee: Am General Corp
Priority date: 1984-11-08
Filing date: 1985-11-08
Publication date: 1986-05-09
Also published as: FI854390A; CA1245959A; HUT39384A; PT81461B; DK515985D0; AU4943785A; EP0181232A2; ZA858622B; ES8609048A1; DE3581488D1; US4641698A; FI854390A0; BR8505621A; ES548646A0; GR852719B; PL256161A1; DK515985A; ATE60285T1; JPS61160306A; EP0181232B1

Description

Oppfinnelsen vedrører et system for automatisk kontroll av trykket i kjøretøydekk.

Det er en rekke typer av kjøretøyer som er utstyrt

med pneumatiske dekk og hvis drift krever operasjoner i vekslende terreng, som f.eks. myk sand, snø og harde vei-dekker. Traksjonen til disse kjøretøyer kan forbedres og tilpasses terrenget ved å justere trykket i de pneumatiske dekkene. Denne evne fås ved å utstyre kjøretøyet med et automatisk system for kontrollert oppumping eller utpumping av kjøretøydekkene som respons på en operatørkommando.

Systemtypen er velkjent i eksisterende teknikk og kan gis en rekke alternative utførelser. Et typisk trekk ved mange av utførelsene er bruken av en trykklufttank eller et trykkluftreservoar for å levere luft til kjøretøydekkene som respons på en operatørkommando om å pumpe opp dekkene. Imidlertid fører trykklufttanken og dens forbundne pneumatiske kontrollkretser til kompleksitet i systemutførelsen og gir i tillegg øket kostnad og vekt på produktet.

Tilsvarende skjer kontrollen av luftstrømmen i tidligere kjente systemer vanligvis ved hjelp av solenoidreléer som åpner og lukker ventiler som respons på elektriske signaler. For å håndtere de nødvendige trykk og luftmengder for praktisk drift av denne systemtype må solenoidreléene være relativt store, og dette gir seg utslag i kostnaden, størrelsen og vekten til de pneumatiske kontrollkretser. Det er også inn-lysende at bruken av elektriske komponenter i konstruksjonen av en pneumatisk kontrollkrets vil lede til de vanlige be-kymringer angående systemets pålitelighet og kompleksitet.

Eksempler på oppumpingsystemer for kjøretøydekk som hører til teknikkens stand for oppfinnelsen, er beskrevet i US patenter nr. 1 241 696, 1 329 876, 1 855 101, 2 010 150 og 3 099 309.

Den foreliggende oppfinnelse har til hensikt å tilveie-bringe et system for automatisk trykkontroll av kjøretøydekk som eliminerer behovet for en trykklufttank eller et trykkluftreservoar og som implementeres uten elektriske komponenter i den pneumatiske kontrollkrets. Oppfinnelsen skal videre være enkel i oppbygging og kunne anvendes på kjøretøyer av vanlig konstruksjon.

Disse hensikter oppnås ved et system som er kjennetegnet ved det som fremgår av kravene.

Mer spesielt anvendes ved en foretrukket utførelse

av det foreliggende system en luftpumpe som er drevet av kjøretøymotoren for å gi en kontinuerlig tilførsel av trykkluft. Trykkluften ledes gjennom en pneumatisk kontrollkrets til kjøretøydekkene når operatøren stiller systemet i dets trykkøknings- eller oppumpingstilstand. Luftleveransen fra pumpen slippes ut til atmosfæren når operatøren velger den nøytrale tilstand for trykkvedlikehold. I den nøytrale tilstand reflekterer trykkdifferensialen over pumpen bare led-ningstapene. I trykkminskningstilstand for dekkene slippes luften fra dekkene til atmosfæren, og luften fra pumpen slippes til atmosfæren gjennom en trykkavlastningsventil. Trykkavlastningsventilen er virksom i trykkminskningstilstand for å

holde maksimalt systemtrykk i den pneumatiske kontrollkrets og derved pådra styreventilene som åpnes for å ventilere dekkene. Den øvre grense for systemtrykket defineres av inn-stillingspunktet til trykkavlastningsventilen.

Tilstandsvalget skjer gjennom en manuelt pådragbar velgerventil plassert på instrumentpanelet eller et annet sted tilgjengelig for kjøretøyoperatøren. Velgerventilen svarer på en operatørkommando med å stille den pneumatiske krets i en av tilstandene trykkøkning, nøytral eller trykkminskning. Operatøren informeres når dekkene når det ønskede trykknivå ved et tilbakekoblingssignal som er representativt for dekktrykket og vises på en trykkmåler.

Systemet tillater også operatøren å øke eller minske trykket i noen av dekkene, f.eks. dekkene på en gitt aksel. Denne egenskap fås ved bruk av en annen manuelt pådragbar velgerventil som virker i samband med den pneumatiske kontrollkrets .

Systemet ved den foreliggende oppfinnelse besitter

i tillegg evnen til å lades fra en ytre trykkluftkilde og sikrer isolering av hvert av kjøretøydekkene fra den pneumatiske krets i tilfellet av dekkbrudd eller annen svikt. Disse og ytterligere trekk og fordeler ved den foreliggende oppfinnelse vil bli klarlagt i den følgende detaljerte

beskrivelse av en utførelsesform som er fremstilt på tegningen, hvor

Fig. 1 er et oppriss av en kjøretøy-hjulmontasje og

fig. 2 er et skjematisk diagram av en trykkluftkrets

for gjennomføring av den foreliggende oppfinnelse.

Fig. 1 illustrerer en hjulmontasje tilpasset automatisk økning og minskning av dekktrykket i henhold til den foreliggende oppfinnelse. Et dekk 10 er montert på et hjul 12

på vanlig måte. Dekket har en åpning ved 14 for å slippe luft inn i eller luft ut av dets indre rom.

Hjulet 12 er montert på og roterer sammen med en spindel 16. Spindelen bæres av et navhus 18 forsynt med en utveksling. Ved den indre ende av huset 18 er der et lokk eller deksel

20 som omslutter den indre ende av spindelen 16. Spindelen

16 kan rotere innenfor huset 18 og dekselet 20 og er opplagret ved en vanlig lagermontasje 22. Spindelen 16 kobles sammen med og drives av den indre pinjong til en nedre utveksling 17. Dreiemomentet til den nedre utveksling 17 overføres gjennom en akselpinjong 19 og en øvre utveksling 21.

Ved dens innerste ende smalner spindelen 16 til et styresegment 24. Styresegmentet har en utvendig forarbeidet overflate som roterer innenfor en pakning 26 for å avgrense et luftkammer 28 begrenset av den indre overflate til dekselet 20, den ytre overflate ved den indre ende til styresegmentet 24 og pakningen 26.

Dekselet 20 har en senteråpning 30. Åpningen 30 er gjenget og utstyrt med en luftledning 32 for å forbinde hjul-montasjen med de pneumatiske kontrollkretser til systemet.

Passasjen av luft mellom dekket 10 og den pneumatiske krets til systemet følger derfor en vei angitt som følger: Luftledningen 32 går gjennom åpningen 30 for å forbindes

med luftkammeret 28. Luftkammeret forbindes med en sentral aksial åpning 36 som går igjennom spindelen 16 og avsluttes ved dens ytre ende med en mellomkobling til en stengeventil generelt angitt ved 40. Stengeventilen består av et ventilhus 42 som har en nedre, innvendig åpning 44 og en øvre åpning

44. Stengeventilen 40 tillater i dens åpne tilstand luftpassasje gjennom den innvendige åpning 44, ventilhuset 42

og den utvendige åpning 48.

Åpningen 48 på ventilhuset 42 er utstyrt med et grenrør 54. Den øvre ende av grenrøret 54 er koblet til åpningen

14 på hjulet 12.

Ventilhuset 42 har også en ventilskrue 50 som kan lukkes manuelt ved å dreies med urviseren for å isolere dekket 10 pneumatisk. En fylleventil 52 på ventilhuset 42 tillater manuell økning og minskning av trykket i dekket 10 når det er isolert fra systemet.

Den pneumatiske kontrollkrets for å implementere den automatiske trykkontroll av kjøretøydekkene er illustrert i skjematisk form på fig. 2. Kretssymbolene er valgt i samsvar med ANSI-standardene.

Trykkluften for trykkøkning eller ladning av kjøretøy-dekkene som respons på en operatørkommando leveres av en luftpumpe, generelt vist ved 100. Luftpumpen aktiveres av kjøretøyet og har en driftsyklus tilpasset driften av kjøre-tøyet. I en praktisk utførelse ble luftpumpen 100 valgt som en membranpumpe drevet av motoren, som angitt skjematisk ved akselen 102.

Pumpen 100 leverer kontinuerlig trykkluft som føres

i ledningen 104 til en krysskobling 106. Krysskoblingen 106 har en innløpsåpning 108 som mottar trykkluften på ledningen 104, en ladningsutløpsåpning 110, en sikkerhetsventil-utløps-åpning 112 og en kombinert hjelpefylleåpning og kontrolledning 114.

Utløpsåpningen 112 til sikkerhetsventilen forbindes

med en sikkerhetsventil 116 som begrenser trykkluftnivået i systemet (inklusive dekkene) til en fastsatt øvre grense, f.eks. 2,1-2,4 kg/cm 2. Denne øvre grense kan justeres ved å forandre innstillingen av sikkerhetsventilen 116 slik at den tilpasses driftsspesifikasjoner eller andre systembegrens-ninger.

Innløpsåpningen 114 for hjelpefylling forbindes til

en felles åpning på en T-fitting 120. T-fittingen har en annen åpning 122 forbundet med en styreledning 124 og en tredje åpning 126. Åpningen 126 forbindes ved en ledning 128 til en hjelpefylleventil 118.

Hensikten med hjelpefylleventilen 118 er å tillate ladning av kjøretøydekkene fra en hjelpekilde med trykkluft. Dette kan vise seg verdifullt i felten om pumpen 100 er i ustand eller ikke operativ. I slike tilfeller kan hjelpe-kilden for trykkluft være leveransen fra luftpumpen på et annet kjøretøy. Hjelpefylleventilen 118 er fordelaktig når kjøretøyet er på verksted, da dekkene kan pumpes opp og systemet sjekkes via en ytre luftkompressor uten at motoren kjøres.

Ladningsutløpsåpningen 110 til kryssforbindelsen 106

er forbundet med en ledning 132 til en tilstandsvelgerventil, angitt generelt ved 130. I fremstillingen har tilstandsvelgerventilen 130 en første, annen og tredje driftstilstand eller en tilstand svarende til økning av trykket i kjøretøydekkene, vedlikehold av det nåværende dekktrykk og til trykkminskning i dekkene. Driftstilstanden til velgerventilen 130 er angitt ved I, II, III henholdsvis.

Tilstandsvelgerventilen 130 omfatter oppstrømsåpninger 134 og 136. Åpningen 134 ventilerer til atmosfæren. Åpningen 136 mottar ladningsluft levert via ledningen 132.

Tilstandsvelgerventilen 130 omfatter også tre nedstrøms-åpninger 138, 140 og 142. Åpningene 138 og 142 har en felles-forbindelse via forbiledningen 150. Åpningen 140 er forbundet med en luftledning 152. Luftledningen 152 nyttes til å levere trykkluft til dekkene når tilstandsvelgerventilen er i lad-nings- eller trykkøkningstilstand og fører returluft til tilstandsvelgerventilen fra dekkene når den er i trykkminskningstilstand .

Tilstandsvelgerventilen 130 er fysisk plassert i kjøre-tøyets førerkabin, fortrinnsvis på instrumentpanelet eller på et annet hensiktsmessig sted tilgjengelig for operatøren. Valg av driftstilstand skjer ved å stille håndtaket 146 i

en av tre innstillinger angitt ved hakkene i symbolet 144.

Valget av dekkene for trykkøkning eller trykkminskning kontrolleres av operatøren gjennom en dekkvelgerventil, angitt generelt ved 156. Denne ventil er lik tilstandsvelgerventilen på det vis at den har første, annen og tredje driftstilstander og pådras manuelt.

Dekkvelgerventilen 156 omfatter tre oppstrømsåpninger 158, 160 og 162. Åpningene 158 og 162 ventilerer til atmosfæren. Åpningen 160 mottar styretrykkluft via ledningen 124.

Dekkvelgerventilen 156 omfatter også to nedstrømsåpninger 164 og 166. Åpningen 164 er et utløp for styreluften som føres i ledningen 172, og åpningen 166 er på samme måte et utløp for styreluft ført i ledningen 174. I den foreliggende utførelse tjener styresignalutgangen ved åpningen 164 til å kontrollere trykkjusteringen av dekkene på forakselen,

og styresignalutgangen ved åpningen 166 kontrollerer trykkjusteringen av dekkene på bakakselen.

Dekkvelgerventilen er fortrinnsvis fysisk plassert på kjøretøyets instrumentpanel eller andre tilgjengelige steder i førerkabinen. Håndtaket 168 indikerer at ventilen 156 er manuelt pådragbar, ved operatøren, til en av tre innstillinger som angitt ved symbolet 170.

De tre valgbare driftstilstander for dekkvelgerventilen 156 angis ved bokstavene A, B og C, som svarer til kontroll av trykket i dekkene til bare forakselen, dekkene til både for- og bakakslene og dekkene til bare bakakselen.

Tilstandsvelgerventilen 130 og dekkvelgerventilen 156 virker sammen méd en pneumatisk kontrollkrets i form av en luftmanifold, angitt ålment ved 180. Funksjonen til manifolden 180 er å kontrollere forbindelsen mellom luftledningene til dekkene, f.eks. ledningen 32 som vist i fig. 1, og tilstandsvelgerventilen 130 i samsvar med styresignalene fra dekkvelgerventilen 156. Styresignalene representerer operatørangivelsen av dekkene for økning eller minskning av trykket.

Manifolden 180 omfatter en felles åpning 182 forbundet med ledningen 152. Den felles åpning 182 tillater passasje av ladningsluft til de valgte dekkene når tilstandsvelgerventilen 130 er i sin første tilstand og tillater tilsvarende omvendt passasje av luft sluppet ut fra dekkene når tilstandsvelgerventilen er i sin tredje tilstand.

Manifolden 180 omfatter også innløpsåpninger 184 og

186. Innløpsåpningen 184 er forbundet med linjen 172 og mottar et styresignal for å kontrollere trykket til dekkene på forakselen. Åpningen 186 er forbundet med linjen 174 og mottar

på samme måte et styresignal for kontroll av trykket i dekkene til bakakselen.

Åpningen 184 står i samband med en indre luftpassasje

190 som deler seg i to grener 190a og b. Tilsvarende står åpningen 186 i samband med en indre passasje 192 som deler seg i grenene 192a og b. Grenene 190a og b og 192a og b overfører styresignaler til de respektive inngangsåpninger 188a, b, c og d til de pneumatisk kontrollerte styreventiler 194a, b, c og d.

Hver styreventil 194 har en åpen tilstand og en lukket tilstand. I den foreliggende utførelse vil anvendelsen av styretrykkluft på åpningen 188, i tilstrekkelig mengde til å overvinne mottrykk utøvd av dekkene få ventilen 194 til å åpne seg, og fjerningen av slikt trykk vil få styreventilen til å returnere til sin normalt lukkede tilstand. Åpningen og lukkingen av hver styreventil 194 tillater eller hindrer tilsvarende luftstrømningen gjennom en forbunden passasje 196 som omfatter to skjematisk angitte åpninger på hver styreventil 194. Hver passasje 196a, b, c og d har en ende som står i forbindelse med en felles passasje 198 og en annen ende som står i forbindelse med en tilsvarende dekkåpning 200a, b, c og d.

I en praktisk utførelse av oppfinnelsen ble styreventilene 194 valgt som pneumatisk pådratte hylseventiler av en type kommersielt tilgjengelig under betegnelsen "Modell 125 INS-A" fra Humphrey Products, P.O.Box 2008, Kalamazoo, Michigan 44003.

Dekkåpningene 200a, b, c og d står hver i forbindelse med en tilsvarende T-fitting 202a, b, c og d. Hver T-fitting har to andre åpninger 204 og 206 som tjener til følgende: Åpningen 204 forbindes med luftledningen 32 vist i fig. 1,

for å føre trykkluft til og fra kjøretøydekket 10, og åpningen 206 forbindes med ledningen 208 for å levere luft til en skyveventil 210.

I den foreliggende utførelse er der to skyveventiler 210a og b som står i forbindelse med henholdsvis dekkene på forakselen og dekkene på bakakselen. Skyveventilens funksjon er å velge dekket på akselen som har det største trykknivå som det som skal avleses og indikeres til kjøretøyoperatøren.

Skyveventilen 210a er representativ og vil bli anvendt til beskrivelsesformål. Den omfatter et par innløpsåpninger 212a og b som mottar dekktrykksignaler via ledningene 208a og b, henholdsvis. Skyveventilen 210a gir respons på det største av trykksignalene og forbinder ledningen på hvilken signalet forekommer med en utløpsåpning 214a. Utløpsåpningen forbindes gjennom ledningen 216a til en trykkmåler 218a. Trykkmåleren kan være av vanlig konstruksjon og gi et analogt eller digitalt display. Displayet er anbragt i kjøretøyets førerkabin og må være synlig for operatøren.

Arrangementet av skyveventilen og trykkmåleren kan modifiseres fra det som er vist i den foreliggende utførelse til et som vil imøtekomme spesifikasjonene eller operatør-kravene til et spesielt system. F.eks. kan skyveventilen 210 velges med fire åpninger for å motta det høyeste trykk-signal fra samtlige dekk, eller den kan elimineres helt og trykkavlesningen tas fra et forutvalgt dekk.

Systemdriften vil i det følgende beskrives med referanse til de forskjellige tilstander for tilstandvelgerventilen 130 og dekkvelgerventilen 156. Tilstandsvelgerventilen 130 opererer med en dekktrykkøkningstilstand I, en trykkvedlike-holdstilstand II og en dekktrykkminskningstilstand III. Dekkvelgerventilen 156 opererer med en valgtilstand A for forakselen, en valgtilstand B for for- og bakakselen og en valgtilstand C for bakakselen. I den foreliggende beskrivelse av tilstandene I, II og III vil det bli antatt at dekkvelgerventilen er i tilstand B, dvs. at både for- og bakakselen er blitt valgt.

Når tilstandsvelgerventilen 130 er i tilstand I, er oppstrømsåpningen 136 forbundet med nedstrømsåpningen 140. Nedstrømsåpningene 138 og 142 ventileres til atmosfæren gjennom oppstrømsåpningen 134. Dette opplegg fører trykkluft på ledningen 104 fra pumpen 100 gjennom en serie passasjer som omfatter krysskoblingen 106, tilstandsvelgerventilen 130

og ledningen 198 til manifolden 180.

Tilsvarende fører trykkluftutgangen fra pumpen 100

et styrelufttrykk på ledningen 104 som også ledes via en

annen vei definert ved forbindelsen av krysskoblingen 106, T-forbindelsen 120, dekkvelgerventilen 156 og ledningene

190 og 192 til manifolden 180.

Idet trykket i disse to veier bygger seg opp til samme nivå og dermed overstiger dekktrykkene (idet man antar like dekktrykk for å forenkle forklaringen), vil styrelufttrykket anvendt på åpningen 188 til hver styreventil 194 føre til at ventilen åpnes. Dette vil tillate luftstrømmen til dekkene gjennom hver av ledningene 196 å passere gjennom styreventilene 194.

Det er verdt å merke seg at ved å velge styreventiler

194 av den type som er angitt tidligere, er det ikke forbundet noen ventilering av styreluft til atmosfæren med åpningen av ventilene. Dette unngår et problem forbundet med bruken av et slikt system under vading i dypt vann.

Straks dekkene er blitt pumpet opp til trykknivået ønsket av operatøren, som angitt ved displayene på trykkmålerne 218a og b, vil operatøren pådra håndtaket 146 på tilstandsvelgerventilen 130 for å stille ventilen i tilstand II for å vedlikeholde det ønskede trykk.

Med tilstandsvelgerventilen 1.30 i tilstand II står åpningen 136 i forbindelse med åpningen 142. Forbiledningen 150 forbinder åpningen 142 med åpningen 138. Åpningen 138

blir i sin tur ventilert til atmosfæren gjennom åpningen 134. Følgelig ventileres den kontinuerlige tilførsel av trykkluft fra pumpen 100 på ledningen 104 til atmosfæren i nøytral eller trykkvedlikeholds-tilstand. Eventuelle trykk som forekommer i ledningene 104, 132 og 124, er meget lave og skyldes bare ledningstap. Følgelig er belastningen av pumpen 100 forholdsvis liten, og dens kontinuerlige drift i den nøytrale tilstand vil ikke i særlig grad minske dens driftslevetid.

Om kjøretøyoperatøren skulle støte på bløtt terreng eller andre forhold som vil kreve en trykkminskning i kjøretøy-dekkene, kan dette utføres ved å pådra håndtaket 146 for å stille tilstandsvelgerventilen 130 i tilstand III.

Med tilstandsvelgerventilen 130 i tilstand III står åpningen 136 i forbindelse med åpningen 142. Åpningen 138

(med hvilken åpningen 142 er forbundet via forbiledningen

150) er imidlertid lukket i tilstand III. Åpningen 140 står i forbindelse med åpningen 134 for å ventilere luft fra dekkene til atmosfæren. Lukkingen av åpningen 138 tillater ikke ventilering av pumpeluftutgangen til atmosfæren. Følgelig bygges lufttrykket på ledningen 104 opp inntil den når det maksimale systemtrykk som definert ved grensen eller innstillingen til trykkavlastningsventilen 116.. Straks dette trykket er oppnådd, vedlikeholdes det på ledningen 104 gjennom responsen til avlastningsventilen 116.

Det maksimale systemtrykk blir nå også anvendt på åpningene 188 til styreventilene 194 gjennom en vei fra kryssforbindelsen 106 til de deler som omfatter dekkvelgerventilen 156. Med den konstante tilførsel av styrelufttrykk ved det maksimale systemtrykk vil styreventilene 194 åpne seg og deretter forbli åpne i trykkminskningstilstand.

Luften fra dekkene strømmer langs en rekkepassasje

som omfatter den tidligere beskrevne vei gjennom manifolden og tilstandsvelgerventilen 130. Ved et punkt hvor trykket i dekkene er blitt minsket til nivået ønsket av operatøren, som angitt av trykkmålerne 218a og b, vil operatøren stille håndtaket 146 i tilstand II for å vedlikeholde dekktrykket på dette nivå. Denne handling reduserer styrelufttrykket til et neglisjerbart nivå (begrenset bare av ledningstap)

og lukker styreventilene 194 gjennom å fjerne trykket ved deres respektive åpninger 188.

Som tidligere angitt kan dekkvelgerventilen 156 opereres i hver av dens tre tilstander A, B eller C, uavhengig av tilstanden til tilstandsvelgerventilen 130.

Når dekkvelgerventilen 156 er i tilstand A, velges dekkene til forakselen for trykkjustering under kontroll av tilstandsvelgerventilen 130. I tilstand A står oppstrøms-åpningen 160 i forbindelse med nedstrømsåpningen 166 for å tillate overføring av et styrekontrollsignal på ledningen 174. Nedstrømsåpningen 164 står i forbindelse med atmosfæren gjennom åpningen 158.

Med dekkvelgerventilen 156 i tilstand B velges dekkene til både for- og bakakselen for trykkjustering under kontroll av tilstandsvelgerventilen 130. I denne tilstand står åpningen 160 i forbindelse med begge åpninger 164 og 166 for å overføre styrekontrollsignalet over begge ledninger 172 og 174.

Med dekkvelgerventilen i tilstand C velges dekkene

på bakakselen for trykkjustering under kontroll av tilstandsvelgerventilen 130. I denne tilstand står åpningen 160 i forbindelse med åpningen 164 for å overføre et styrekontrollsignal over ledningen 172. Åpningen 166 ventileres til atmosfæren gjennom åpningen 162.

Styrekontrollsignalene som overføres av ledningene

172 og 174, anvendes på luftmanifolden 180 gjennom henholdsvis åpningene 184 og 186 for å kontrollere pådraget av styreventilene 184a, b, c og d i henhold til den tidligere beskrivelse .

Denne oppfinnelse er blitt beskrevet på en illustrerende måte, og det er underforstått at den benyttede terminologi går på arten av ordene i beskrivelsen fremfor på deres begrens-ninger .

En rekke modifikasjoner og variasjoner av den foreliggende oppfinnelse er mulig i lys av det ovenstående. Det er derfor underforstått at innenfor rammen av de vedføyde krav kan oppfinnelsen benyttes på annen måte enn som her spesifikt angitt.

Claims

1. System til automatisk trykkontroll av pneumatiske dekk til et kjøretøy, karakterisert ved at det består av: en pumpeanordning (100), operativt forbundet til og aktivert av kjøretøyet, for å levere en kontinuerlig tilførsel av trykkluft, en tilstandsvelgeranordning (130) med første, annnen og tredje valgbare driftstilstander svarende til henholdsvis ladning, trykkvedlikehold og ventilering av dekkene for å tillate operatørvalg av systemets driftstilstand, og en pneumatisk kontrollkretsanordning (180) som forbinder pumpeanordningen (100), tilstandsvelgeranordningen (130) og kjøretøydekkene (10) og som gir respons på den valgte driftstilstand til tilstandsvelgeranordningen, for derved å tillate ladning av dekket i den første tilstand, trykkvedlikehold i den andre tilstand og ventilering av dekket i den tredje tilstand.

2. System i henhold til krav 1, hvor den pneumatiske kontrollkretsanordning (180) gir en respons på den første driftstilstand som tillater forbindelse mellom pumpeanordningen (100) og kjøretøydekkene (10).

3. System i henhold til krav 2, karakterisert ved at en slik forbindelse skjer via tilstandsvelgeranordningen (130).

4. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at den pneumatiske kontrollkretsanordning (180) som respons på den andre driftstilstand pneumatisk isolerer kjøre-tøydekkene fra pumpeanordningen (100).

5. System i henhold til krav 4, karakterisert ved at den pneumatiske kontrollkretsanordning (180) gir en ytterligere respons som tillater ventilering av utgangen fra pumpeanordningen til atmosfæren.

6. System i henhold til krav 5, karakterisert ved at slik ventilering skjer via tilstandsvelgeranordningen (130).

7. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at den pneumatiske kontrollanordning (180) som respons på den tredje driftstilstand tillater ventilering av kjøre-tøydekkene.

8. System i henhold til krav 7, karakterisert ved at slik ventilering skjer via tilstandsvelgeranordningen (130).

9. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at den pneumatiske kontrollkretsanordning (180) omfatter en manifold som har en felles åpning forbundet med tilstandsvelgeranordningen (130), en rekke dekkåpninger (200a-d) som hver er forbundet til et av kjøretøydekkene og minst én styreåpning (188) tilknyttet en styreventilanordning (194) som gir respons på et styrekontrollsignal for å kontrollere forbindelsen til den felles åpning med i det minste én eller flere av en rekke av dekkåpningene forbundet med nevnte styreventilanordning .

10. System i henhold til krav 9, karakterisert ved at manifolden har en rekke styreåpninger (188) og styreventilanordninger (194) av samme antall som en rekke dekkåpninger.

11. System i henhold til krav 9, karakterisert ved at styreventilanordningen (194) omfatter en pneumatisk pådratt ventil arrangert i en luftvei innenfor manifolden (180) som forbinder den felles port og en tilhørende dekkport, idet nevnte ventil gir respons på et pneumatisk styresignal anvendt ved styreåpningen ovenfor nivået til det reelle dekk ved dekkåpningen for å åpne og forbinde nevnte forbundne åpninger, og som gir respons på et pneumatisk styresignal under nevnte nivå for det reelle trykk for å lukke og avbryte forbindelsen til nevnte forbundne åpninger.

12. System i henhold til krav 11, karakterisert ved at den pneumatisk pådratte ventil (194) er en hylse-ventil.

13. System i henhold til krav 11, karakterisert ved at den pneumatisk pådratte ventil (194) normalt er i den lukkede tilstand.

14. System i henhold til krav 11, karakterisert ved at den pneumatisk pådratte ventil (194) er i dens åpne tilstand når tilstandsvelgeranordningen (130) er i sin første og tredje driftstilstand, og i sin lukkede tilstand når tilstandsvelgeranordningen er i sin annen tilstand.

15. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at det dessuten omfatter signalanordninger som i respons til trykket i kjøretøydekkene frembringer et signal som er representativt for nevnte trykknivå.

16. System i henhold til krav 15, karakterisert ved at signalanordningen omfatter en trykkmåler (218) som har en inngang koblet til minst ett av dekkene og en utgang i form av et trykkindikerende signal.

17. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at det ytterligere omfatter hjelpetrykkanordninger for å motta trykkluft fra en hjelpekilde for å øke trykket i kjøretøydekkene når tilstandsvelgeranordningen (130) er i sin første driftstilstand.

18. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at hjelpetrykkøkningsanordningen omfatter en pneumatisk fylleventil (118) forbundet i parallell forbindelse til pumpeanordningen (100).

19. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at pumpeanordningen (100) omfatter en luftpumpe drevet av kjøretøyets motor for å gi en felles driftssyklus med kjøretøyets motor.

20. System i henhold til krav 19, karakterisert ved at luftpumpen er en motordrevet membranpumpe.

21. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at tilstandsvelgeranordningen (130) omfatter en tilstandsvelgerventil som har første, andre og tredje tilstander svarende til de tilsvarende angitte driftstilstander.

22. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at det ytterligere omfatter dekkvelgeranordninger (156) som samvirker med og er forbundet med den pneumatiske kontrollkretsanordning for derved å tillate selektiv trykk-økning og trykkavlastning for visse av kjøretøydekkene.

23. System i henhold til krav 22, karakterisert ved at dekkvelgeranordningen (156) omfatter en dekkontroll-ventil som har en rekke valgbare tilstander svarende til den selektive trykkøkning og trykkavlastning for visse av dekkene.

24. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at den ytterligere omfatter en stengeventil (40) forbundet med hvert kjøretøydekk for selektiv isolering av nevnte dekk fra systemet.

25. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at det ytterligere omfatter en trykkavlastningsventil (116) som gir respons på trykket innen systemet ved en angitt øvre trykkgrense for å ventilere systemluft når nevnte øvre grense er nådd.

26. System i henhold til krav 1, karakterisert ved at trykkavlastningsanordningen (116) er i drift i den tredje driftstilstand for å medvirke i dekkventileringen.