NO840911L

NO840911L - RADIAL TIRES WITH SPECIAL PATTERN DESIGN

Info

Publication number: NO840911L
Application number: NO840911A
Authority: NO
Inventors: Christian Paech
Original assignee: Fuerstenwalde Reifen Veb K
Priority date: 1983-03-11
Filing date: 1984-03-09
Publication date: 1984-09-12
Also published as: GB2136743B; DE3342584A1; SE8401333D0; GB8405700D0; BE899109A; GB2136743A; SE8401333L; DD215045A1; DD215045B1; NL8304245A

Abstract

Oppfinnelsen angår et radialdekk med spesiell mønsterutforming. Ved hjelp av oppfinnelsen økes dekkets bruksverdi, især kjøresikkerheten, ved gun-stigere utnyttelse av kraftoverføringskvotienten og ved nedsettelse av slitasjen.Ifølge oppfinnelsen er profilrillene midt på slitebanen anordnet i området mellom 0 og 10° og ved slitebanens kant mellom 90 og 80°, idet retningsendringen foregår kontinuerlig.The invention relates to a radial tire with a special tread design. By means of the invention the use value of the tire is increased, in particular the road safety, by more favorable utilization of the power transmission quotient and by reducing the wear. According to the invention the profile grooves in the middle of the tread are arranged in the range between 0 and 10 ° the change of direction takes place continuously.

Description

Oppfinnelsen angår radialdekk, især for personbiler og lastebiler, med spesiell mønsterutforming og et tverrsnittsforhold på mellom 0,65 og 0,82. The invention relates to radial tyres, especially for passenger cars and trucks, with a special pattern design and a cross-sectional ratio of between 0.65 and 0.82.

Under kjøringen overfører dekket samtlige krefter mellom kjøretøyet og kjørebanen. I avhengighet av de momen-tane driftsbetingelser på den ene side og dekkonstruksjonens og mønsterutformingens geometrisk-fysikalske parametre på During driving, the tire transfers all forces between the vehicle and the roadway. Depending on the current operating conditions on the one hand and the geometric-physical parameters of the tire construction and pattern design on

den annen side, dannes spenninger i kontaktsonen mellom dekket og kjørebanen, som lokalt har ulike størrelser og retnin-ger . on the other hand, stresses are formed in the contact zone between the tire and the roadway, which locally have different sizes and directions.

Herav følger at den maksimalt oppnåeligekraftover-føringskvotient yu mellom gummidelene og kjørebanen utnyttes lokalt forskjellig i anleggsflaten og i grenseområdet lokalt også overskrides. Dette betyr at den teoretisk maksimalt mulige kraftoverføringskvot<J>ent/u mellom gummidelene og kjøre-banen ikke kan oppnås med et virkelig dekk. It follows from this that the maximum achievable power transmission quotient yu between the rubber parts and the roadway is utilized locally differently in the construction surface and in the boundary area is also locally exceeded. This means that the theoretically maximum possible power transfer ratio<J>ent/u between the rubber parts and the roadway cannot be achieved with a real tire.

De spenninger med lokalt ulike størrelser som dannes i kontaktsonen avhenger av: de drifts-, bremse- og sideføringskrefter som skal over- føres, The stresses with locally different magnitudes that are formed in the contact zone depend on: the operating, braking and lateral guidance forces that must be transferred led,

dekkhodets geometriske forskyvninger og krumningsendringer the tire head's geometric displacements and curvature changes

som oppstår ved det rullende dekks avflatning, samt krypingen i det viskoelastiske gummimateriale som står under trykk. which occurs due to the flattening of the rolling tyre, as well as the creep in the viscoelastic rubber material which is under pressure.

Slik det fremgår av teknikkens stand og de kjente tekniske løsningers karakteristika, er anordningen av tverr-gående og langsgående ribber eller bueformede strukturer kjent og vanlig for utforming av luftfylte dekks slitebane. Målsetningen er herved i regelen et godt feste på tørr og fuktig kjørebane, en stor slitemotstand, liten støyutvikling etc. As can be seen from the state of the art and the characteristics of the known technical solutions, the arrangement of transverse and longitudinal ribs or arc-shaped structures is known and common for the design of air-filled tire treads. The goal here is, as a rule, a good grip on dry and damp road surfaces, a high resistance to wear, low noise generation, etc.

Helt utilstrekkelig er det her tatt hensyn til deCompletely inadequate attention has been paid to them here

på grunnlag av avflatningen forårsakede skyvspenninger i an-leggsf laten . on the basis of the flattening caused shear stresses in the construction surface.

En profil er kjent fra DE 2 710 825 hvor rilleneA profile is known from DE 2 710 825 where the grooves

har en fuglevingeformet buestruktur hvor buene eventuelt kan være krummet ifølge en ellipseligning. Målsetningen for denne oppfinnelse er i det vesentlige å unngå den skrå trekk-effekt som oppstår ved et dekk med belteformet forsterkning has a bird's wing-shaped arch structure where the arches can possibly be curved according to an ellipse equation. The objective of this invention is essentially to avoid the oblique pulling effect that occurs with a tire with belt-shaped reinforcement

og å frembringe et dekk med liten kjørestøy, liten ømfindtlig-het mot slitasje og stor dreneringsevne mot vannplaning. and to produce a tire with low driving noise, low susceptibility to wear and high drainage capacity against aquaplaning.

Med hensyn til de skyvspenninger i anleggsflaten som er betinget av avflatingen og ønskes unngått, er dette profil ikke optimalt. With regard to the shear stresses in the contact surface which are conditioned by the flattening and which are to be avoided, this profile is not optimal.

Videre er en slitebane kjent fra DE 2 432 363 som er sammensatt av profilblokker med i det vesentlige sirkel-form og hverandre overensstemmende sentrale treghetsellipser. Furthermore, a tread is known from DE 2 432 363 which is composed of profile blocks with an essentially circular shape and corresponding central ellipses of inertia.

Som fordel anføres større motstand mot slitasje og høyere overførbare krefter. En slik anordning av profilblokkene tar imidlertid overhodet ikke hensyn til påvirkningen fra de spenninger som oppstår ved avflatingen og kan derfor kun benyttes fordelaktig ved dekk med et meget lite forhold høyde til bredde. Greater resistance to wear and higher transferable forces are cited as advantages. However, such an arrangement of the profile blocks does not at all take into account the influence of the stresses that occur during flattening and can therefore only be used advantageously for tires with a very small ratio of height to width.

Videre er en slitebane beskrevet i DD 124 109, som består av tre rekker med ensartede profilelementer hvor de mellom profilblokkene anordnede tverrsppr er forbundet par-vis med smale utsparinger. På disse steder skal profilblokkene avstøtte hverandre, hhv. gripe inn i hverandre ved de-formasjon grunnet ytre kraftpåvirkning, slik at det oppnås et ensartet anleggstrykk, godt feste, stor vannfortrengnings-evne, stor kurvestabilitet samt ensartet slitasje. Heller ikke her er det tatt hensyn til påvirkningen fra de spenninger som kommer av dekkets utflating. Furthermore, a tread is described in DD 124 109, which consists of three rows of uniform profile elements where the cross bars arranged between the profile blocks are connected in pairs with narrow recesses. In these places, the profile blocks must support each other, respectively. interlock with each other during deformation due to external force influence, so that a uniform installation pressure, good attachment, high water displacement capacity, great curve stability and uniform wear are achieved. Here, too, no account has been taken of the influence of the stresses that come from the flattening of the tyre.

Ved en ytterligere beskrevet profilering, iIn the case of a further described profiling, i

DE 3 017 268, er det på tvers av baneretningen anordnet profilblokker som har en vinkel til omdreiningsretningen som endrer seg slik at den fra slitebanens kant fortrinnsvis er 70 til 80°, men i midten 35 til 45°. Denne oppfinnelse som uttrykkelig kun skal benyttes i radialdekk for lastebiler, fremstiller et forsøk på å løse de nevnte problemer, noe som imidlertid ikke er oppnådd tilfredsstillende. DE 3 017 268, profile blocks are arranged across the direction of the track which have an angle to the direction of rotation which changes so that from the edge of the tread it is preferably 70 to 80°, but in the middle 35 to 45°. This invention, which is expressly only to be used in radial tires for trucks, represents an attempt to solve the aforementioned problems, which, however, has not been achieved satisfactorily.

Løsningen ifølge DE 2 107 570 beskrives en. asymme-trisk profil dannet av bueformede rillestrukturer, med god dreneringsvirkning mot vannplaning. Imidlertid er den ved den asymmetriske anordning fullstendig uegnet for nedsettelse av de spenninger som oppstår ved avflatingen. The solution according to DE 2 107 570 is described a. asymmetrical profile formed by arched groove structures, with good drainage effect against aquaplaning. However, in the case of the asymmetric device, it is completely unsuitable for reducing the stresses that occur during the flattening.

Det er et mål for oppfinnelsen å frembringe et radialdekk med spesiell mønsterutforming som fører til en økning It is an aim of the invention to produce a radial tire with a special pattern design which leads to an increase

av dekkets bruksverdi.of the tire's value in use.

Især skal kjøresikkerheten ved de ulike årstids-betingede kjøreforhold forhøyes og slitasje og rullemotstand skal reduseres. In particular, driving safety in the various seasonal driving conditions must be increased and wear and rolling resistance must be reduced.

Det er oppfinnelsens mål å frembringe et radialdekk med spesiell mønsterutforming hvor de avflatingsbetingede skyvspenninger i anleggsflaten reduseres til et minimum og hvor derved en større andel av den mellom gummielementet og kjørebanen maksimalt mulige kraftoverføringskvotient står til rådighet for overføring av drifts-, bremse- og sideførings-krefter. It is the aim of the invention to produce a radial tire with a special pattern design where the flattening-related shear stresses in the contact surface are reduced to a minimum and where thereby a greater proportion of the maximum possible power transmission quotient between the rubber element and the roadway is available for the transmission of operating, braking and lateral guidance forces.

Ifølge oppfinnelsen løses denne oppgave ved et : radialdekk med spesiell mønsterutforming hvor profilrillene i slitebanens midte er anordnet mellom 0 og 10° og i slitebanens kantområde mellom 90 og 80° i forhold til dekkets om-løpsretning, idet retningsendringen av profilrillene fra kanten mot midten er utført i det vesentlige kontinuerlig i form av en sirkelformet buestruktur med en radius som tilsvarer halvparten av slitebanens bredde, hhv. ikke avviker mer enn 10% fra denne. According to the invention, this task is solved by a: radial tire with a special pattern design where the profile grooves in the center of the tread are arranged between 0 and 10° and in the edge area of the tread between 90 and 80° in relation to the tire's direction of rotation, the change of direction of the profile grooves from the edge towards the center being carried out essentially continuously in the form of a circular arc structure with a radius corresponding to half the width of the tread, or does not deviate by more than 10% from this.

Herved er det også mulig at profilrillenes kontinuerlige retningsendring også oppstår ved at forholdet mellom rette profilriller anordnet på tvers og på langs av omfangs-retningen, endres slik at den resulterende retning alltid tilsvarer tangenten av sirkelbuen i vedkommende lengdesnitt, hhv. ikke avviker mer enn 10% fra denne. Hereby, it is also possible that the profile grooves' continuous change of direction also occurs when the ratio between straight profile grooves arranged across and lengthwise of the scope direction changes so that the resulting direction always corresponds to the tangent of the arc of the circle in the relevant longitudinal section, respectively. does not deviate by more than 10% from this.

Videre kan de profilblokker, hhv. blokkformer som oppstår ved denne anordning av profilrillene, være slik utformet at deres flate ikke er mindre enn ét minimum på 2% av kvadratet av slitebanebredden. Furthermore, they can profile blocks, respectively block shapes resulting from this arrangement of the profile grooves, be designed so that their area is not less than a minimum of 2% of the square of the tread width.

Det er gunstig at omkretsen for en gitt profilblokkflate ikke er mer enn 35% av omkretsen av den sirkel med samme flate som tilhører profilblokken. It is advantageous that the circumference of a given profile block surface is not more than 35% of the circumference of the circle with the same surface that belongs to the profile block.

Det er videre fordelaktig at middelverdien av deIt is further advantageous that the mean value of the

to flankevinkler ved de i lengden orienterte profilriller, basert på det vertikale plan til dekkets omdreiningsakse, er større enn vinkelen mellom den linje som står vertikalt til den krummede slitebaneflate på den i lengderetningen orienterte profilrilles sted, og det vertikale plan til dekkets omdreiningsakse. two flank angles at the longitudinally oriented profile grooves, based on the vertical plane of the tire's axis of rotation, is greater than the angle between the line vertical to the curved tread surface at the location of the longitudinally oriented profile grooves, and the vertical plane of the tire's axis of rotation.

Oppfinnelsen beskrives på grunnlag av utførelser vist på tegningen hvor figur 1 viser de avflatingsbetingede spenninger i anleggsflaten, figur 2 viser de avflatingsbetingede utligningsspenninger (kryping) på den trykkbelastede profilblokk, figur 3a-e viser ulike anordninger ifølge oppfinnelsen av profilrillene i dekkets slitebane, figur 4 viser profilrillenes skråstilling i forhold til slitebanen, figur 5 viser en fordelaktig utforming av slitebaneprofiler.ingen og figur 6 viser en ytterligere fordelaktig utførelse av slite-baneprofileringen. The invention is described on the basis of embodiments shown in the drawing, where figure 1 shows the flattening-related stresses in the contact surface, figure 2 shows the flattening-related compensating stresses (creep) on the pressure-loaded profile block, figures 3a-e show various devices according to the invention of the profile grooves in the tire's tread, figure 4 shows the inclined position of the profile grooves in relation to the tread, figure 5 shows an advantageous design of tread profiles. none and figure 6 shows a further advantageous embodiment of the tread profiling.

De i anleggsflaten foreliggende lokale kraftover-føringsbelastninger/u fremkommer av den lokalt virkende skyv-spenning på grunnlag av den på dette sted foreliggende normal-spenning (bunntrykk) . Herved fremkommer den lokale skyvspen-ning som en resultart av de allerede nevnte tre deler. The local power transmission loads/u present in the construction surface arise from the locally acting shear stress on the basis of the normal stress (bottom pressure) present at this location. This results in the local shear stress as a result of the three parts already mentioned.

Ifølge oppfinnelsen er en økning av skyvspenningens andel for overføring av driv-, bremse- og sideføringskrefter mulig ved at de på figur 1 og 2 viste avflatingsbetingede skyvspenninger 5, 6, 7 og 8 nedsettes til et minimum ved en spesiell mønsterutforming. Da kraftoverføringen ved gummi er betinget av glidning og den glidning av profilelementene som forårsaker slitasje, oppstår allerede ved meget små kraft-overføringsbelastninger, med fører enhver nedsettelse av den avflatingsbetingede spenning samtidig en mindre slitasje av profilelementet. According to the invention, an increase in the share of the shear stress for the transmission of driving, braking and lateral guidance forces is possible by reducing the flattening-related shear stresses 5, 6, 7 and 8 shown in Figures 1 and 2 to a minimum by means of a special pattern design. As the power transmission in rubber is dependent on sliding and the sliding of the profile elements which causes wear occurs already at very small power transmission loads, any reduction in the tension due to flattening also leads to less wear of the profile element.

I tillegg bevirker spenningsbetinge.de deformasjoner og slitasje et energitap og bidrar således til dekkets rullemotstand, idet løsningen ifølge oppfinnelsen av oppgaven således også er forbundet med en senkning av energitapet. In addition, stress-related deformations and wear cause a loss of energy and thus contribute to the tire's rolling resistance, as the solution according to the invention of the task is thus also associated with a lowering of the energy loss.

Av figur 1 fremgår at de skjematisk viste avflatingsbetingede skyvspenninger 5, 6 og 7 innenfor anleggsflaten A med hensyn til størrelse og retning, prinsipielt virker Figure 1 shows that the schematically shown flattening-related shear stresses 5, 6 and 7 within the contact surface A with respect to size and direction, in principle act

slik at de er rettet fra anleggsflatens kant mot midten og har den største verdi ved kanten. so that they are directed from the edge of the contact surface towards the center and have the largest value at the edge.

For bedre illustrasjon er skyvkraften i lengderetningen L langs et omkretssnitt 3 i dekkets midte og tverr-skyvkraften Q langs et tverrsnitt 4 i midten av anleggsflaten inntegnet. Således fremkommer for de langs en omkrets-linje på slitebanens kant virkende skyvspenninger, en frem herskende resulterende retning på omtrent 90° til midtlinjen 3 og for de skyvspenninger som virker langs midtlinjen 3, en fremherskende resulterende retning på 0° til midtlinjen. For better illustration, the thrust force in the longitudinal direction L along a circumferential section 3 in the middle of the tire and the transverse thrust force Q along a cross section 4 in the middle of the contact surface are plotted. Thus, for the shear stresses acting along a circumferential line on the edge of the tread, a predominant resultant direction of approximately 90° to the center line 3 and for the shear stresses acting along the center line 3, a predominant resultant direction of 0° to the center line appears.

Tilnærmet uavhengig av de spenninger som forårsakes ved slitebanens endring av krumningen og tilbakevirkningene av den deformerte sidevegg, på figur 1, virker utlignings-spenningene 8 i de trykkbelastede profilblokker, som vist på figur 2. Disse utligningsspenninger virker kun ved profil-blokkens kant og fører til en ytterst høy kraftoverføring- Almost independently of the stresses caused by the tread's change in curvature and the repercussions of the deformed sidewall, in figure 1, the compensating stresses 8 act in the pressure-loaded profile blocks, as shown in figure 2. These compensating stresses only act at the edge of the profile block and lead to for an extremely high power transmission

og slitebelastning av det på figur 2 viste kantområde 9 av profilblokken da normalspenningen i dette område samtidig synker meget sterkt. and wear and tear of the edge area 9 of the profile block shown in Figure 2, as the normal stress in this area at the same time drops very strongly.

Denne erkjennelse utnyttes ved oppfinnelsen hvor retningen av de profilriller som skal innarbeides i slitebanen velges tilsvarende figur 3 slik at profilrillenes retning stemmer overens med det avflatingsbetingede skyvspennin-gers 5, 6 og 7 fremherskende resulterende retning og en profilblokks flate 10 fremdeles holdes størst mulig i forhold til omkretsen 11. This realization is utilized in the invention, where the direction of the profile grooves to be incorporated into the tread is chosen corresponding to Figure 3 so that the direction of the profile grooves is consistent with the prevailing resulting direction of the flattening shear stresses 5, 6 and 7 and the surface of a profile block 10 is still kept as large as possible in relation to to the perimeter 11.

Ifølge oppfinnelsen er profilrillene 12, 15, 16 og 20 slik utformet, slik det fremgår av figur 3a, b, b, d og e, at de fra slitebanens kant utgår i en retning på 90° til midtlinjen 3, hhv. ikke avviker mer enn 10° fra denne. Videre endrer vinkelen seg eksempelvis ifølge figur 3 kontinuerlig langs en sirkelbue med en radius R tilsvarende halvdelen av slitebanens bredde, hhv. ikke avvikende mer enn 10% fra denne, slik at vinkelen mellom profilrillens retning og midtlinjen i slitebanens midtlinje, ligger i område mellom 0 og 10°. According to the invention, the profile grooves 12, 15, 16 and 20 are so designed, as can be seen from figure 3a, b, b, d and e, that they start from the edge of the tread in a direction of 90° to the center line 3, respectively. does not deviate by more than 10° from this. Furthermore, the angle changes, for example according to Figure 3, continuously along a circular arc with a radius R corresponding to half the width of the tread, or not deviating by more than 10% from this, so that the angle between the direction of the profile groove and the center line of the tread center line is in the range between 0 and 10°.

Spesielt fordelaktig har det vist seg når profil-rillen ikke utelukkende følger sirkelbuen 12, men endrer sin retning alternerende langs sirkelbueavsnittene 12, 13, 14 da det herved fremkommer en bedre stabilitet for profilblokkfor-mas jonen i omkretslinjens 2 område. It has proven particularly advantageous when the profile groove does not exclusively follow the circular arc 12, but changes its direction alternately along the circular arc sections 12, 13, 14 as this results in better stability for the profile block formation in the area of the circumferential line 2.

Likeledes er det gunstig at de profilriller som forløper fra kantene mot midten ikke er forbundet med hverandre i slitebanens midte, slik at det oppstår en gjennomgå-ende midtribbe 21 for opptak av skyvkraftspenningene 7 i lengderetningen. Likewise, it is advantageous that the profile grooves which run from the edges towards the center are not connected to each other in the middle of the tread, so that a continuous central rib 21 is created to absorb the thrust stresses 7 in the longitudinal direction.

Profilrillenes kontinuerlig retningendring kan oppnås på hensiktsmessig måte tilsvarende figur 3b, ved at forholdet mellom på tvers anordnede rette profilriller 15, 16 og på langs anordnede profilriller 17, 18, 19 endres slik at den resulterende retning alltid tilsvarer retningen av tangenten på sirkelbuen i vedkommende lengdesnitt, hhv. ikke avviker mer enn 10°. The continuous change of direction of the profile grooves can be achieved in an appropriate manner corresponding to Figure 3b, by changing the ratio between transversely arranged straight profile grooves 15, 16 and longitudinally arranged profile grooves 17, 18, 19 so that the resulting direction always corresponds to the direction of the tangent to the circular arc in the relevant longitudinal section , respectively does not deviate by more than 10°.

For å sikre ytterligere egenskaper som eksempelvis liten støyutvikling, kan de på tvers og på langs anordnede profilriller 20, 22, 23, 24 avvike inntil 10° fra aksial- hhv. omkretsretningen, jfr. figur 3c, d, e. In order to ensure further properties such as low noise generation, the transversely and longitudinally arranged profile grooves 20, 22, 23, 24 can deviate by up to 10° from the axial or circumferential direction, cf. figure 3c, d, e.

For nedsettelse av profilblokkenes 25, 26 og pro-filblokkformasjonens 27 utligningsspenninger er det fordelaktig når de profilblokker som fremkommer ved anordningen av profilrillene, slik det er vist på figur 2, har en omkrets 11 som ikke avviker mer enn 35% fra sirkelens omkrets, som har den samme flate 10 som den praktisk utførte profilblokk. In order to reduce the compensating stresses of the profile blocks 25, 26 and the profile block formation 27, it is advantageous when the profile blocks produced by the arrangement of the profile grooves, as shown in Figure 2, have a circumference 11 which does not deviate by more than 35% from the circumference of the circle, which has the same surface 10 as the practical profile block.

I tillegg bør det sikres at de enkelt stående profilblokker 25, 26 har en minsteflate 10 som ikke er mindre enn 2% av kvadratet av slitebaneflatens bredde B. In addition, it should be ensured that the single standing profile blocks 25, 26 have a minimum surface 10 which is not less than 2% of the square of the width B of the tread surface.

Da det ved profileringen av et luftfylt dekks slitebane må tas hensyn til flere andre krav som her ikke kan be-handles mer inngående., skal det påpekes at variantene ifølge figur 3c og 3d har vist seg spesielt fordelaktig for den prak-tiske fastleggelse av profileringen i tillegg til varianten ifølge figur 3a. As several other requirements must be taken into account when profiling an air-filled tire's tread, which cannot be dealt with in more detail here, it should be pointed out that the variants according to figures 3c and 3d have proven to be particularly advantageous for the practical determination of the profiling in addition to the variant according to Figure 3a.

En ytterligere, som sådan kjent detalj, er vist på figur 4. A further, as such known detail, is shown in figure 4.

I kombinasjon med anordningen av profilrillene ifølge oppfinnelsen, oppnås en ytterligere nedsettelse av de avflatingsbetingede skyvspenninger når flankevinkelens 29, 30 middelverdi ved i lengderetningen orienterte profilriller 28, basert på det vertikale plan til dekkets 31 dreieakse, er større enn vinkelen mellom den linje 32 som står vertikalt på den krumme slitebane på den i lengderetningen orienterte profilrilles sted, og den rette vinkel til dekkets dreieakse. In combination with the arrangement of the profile grooves according to the invention, a further reduction of the flattening-related shear stresses is achieved when the mean value of the flank angle 29, 30 with longitudinally oriented profile grooves 28, based on the vertical plane of the tire 31 axis of rotation, is greater than the angle between the line 32 which stands vertically on the curved tread at the location of the longitudinally oriented profile groove, and at right angles to the tire's axis of rotation.

Figur 5 viser en fordelaktig utførelse av den i forbindelse med figur 3a beskrevne variant av oppfinnelsen. Figure 5 shows an advantageous embodiment of the variant of the invention described in connection with Figure 3a.

Avsnitta på figur 5 viser det grunnleggende prin-sipp for anordningen av profilrillene. Profilrillene oppstår ved mot hverandre satte sirkelbuedeler 12, 13 og 14 med radien R, hvor profilrillenes retning ifølge oppfinnelsen endrer seg kontinuerlig fra slitebanens kant mot dens midte. The section in figure 5 shows the basic principle for the arrangement of the profile grooves. The profile grooves are created by facing each other circular arc parts 12, 13 and 14 with the radius R, where the direction of the profile grooves according to the invention changes continuously from the edge of the tread towards its middle.

De profilblokkformasjoner 27 som oppstår er forbundet med midtribben 21 i slitebanens midte, jfr. figur 3b. Dersom en rille 33 innarbeides i midten, foreligger langsgående ribber 36 i midten for opptak av de skyvspenninger som virker i omkretsretningen. The profile block formations 27 that occur are connected to the central rib 21 in the middle of the tread, cf. figure 3b. If a groove 33 is incorporated in the middle, there are longitudinal ribs 36 in the middle to absorb the shear stresses that act in the circumferential direction.

Profilrillenes bredde og de korte profilrillers 34 lengde velges slik at det foreligger et forhold mellom pro-filpositivflaten til totalflaten på 0,65 til 0,75, fortrinnsvis omkring 0,7. Ved den spenningsoptimerte utførelse av pro-filen kan en profilnegativandel på 30% oppnås og dermed en høy sikkerhet mot vannplaning med på samme tid liten slitasje-intensitet. The width of the profile grooves and the length of the short profile grooves 34 are chosen so that there is a ratio between the profile positive surface to the total surface of 0.65 to 0.75, preferably around 0.7. With the tension-optimized design of the profile, a profile negative proportion of 30% can be achieved and thus a high safety against aquaplaning with at the same time low wear intensity.

Ytterligere muligheter ved profilutformingen viser figur 5c og d. Når det benyttes enkeltstående profilblokker 25 vil imidlertid en slik profilblokks flate være minst 2% av kvadratet av slitebanens bredde. Further possibilities for the profile design are shown in Figure 5c and d. When individual profile blocks 25 are used, however, the surface of such a profile block will be at least 2% of the square of the tread width.

En likeledes fordelaktig utførelse av oppfinnelsen er vist på figur 6a og b. Beskrivelsen i forbindelse med figur 3 og 5 gjelder også her, idet det i dette tilfelle benyttes rette profilriller. An equally advantageous embodiment of the invention is shown in figures 6a and b. The description in connection with figures 3 and 5 also applies here, since in this case straight profile grooves are used.

De brede tverriller 20 er forbundet med likeledes brede langsgående 17, 18, 19, 22, 23, 24 fra slitebanens skul-der til dens midte i tiltagende grad slik at det oppstår kom-pakte profilblokker, hhv. profilblokkformasjoner 25, 26, 27 som sikrer stor kjøresikkerhet ved dé ulike årstidsavhengige kjørebaneforhold, med samtidig liten slitasje. The wide transverse grooves 20 are connected by similarly wide longitudinal ones 17, 18, 19, 22, 23, 24 from the shoulders of the tread to its center in increasing degrees so that compact profile blocks are formed, respectively. profile block formations 25, 26, 27 which ensure great driving safety in the various seasonal road conditions, with at the same time little wear.

Især oppnås meget korte bremseveier ved tørre og fuktige kjørebaner, stor sikkerhet mot vannplaning og store sideføringskrefter ved kjøring i svinger. In particular, very short braking distances are achieved on dry and wet roads, great safety against aquaplaning and large lateral control forces when driving in bends.

Ifølge figur 6a tiltar den i omkretsretningen orienterte profilrilles lengde fra 34 mot 17, 18 og 19 slik at den kontinuerlige retningsendring er gitt. Dette gjelder likeledes for figur 6b ved anordning av rillene 22, 23, 24. According to figure 6a, the length of the profile groove oriented in the circumferential direction increases from 34 towards 17, 18 and 19 so that the continuous change of direction is provided. This also applies to figure 6b when the grooves 22, 23, 24 are arranged.

For nedsettelse av de utligningsspenninger som oppstår ved trykkbelastningen, er det gunstig at profilblokkhjør-nene 35 er avrundet. De langsgående riller 18 og 19 på figur 6a er innarbeidet i hverandre trinnformet forsatt, for å opp-rettholde en ensartet stivhet i dekkhodet. Denne trinnfor-mede forskyvning øker profilets gode hefteegenskap (kort brem-sevei) ved fuktighet, ved veiforhold om vinteren samt på løst underlag, ved hjelp av anordningen av profilrillene ifølge oppf inne1sen. In order to reduce the compensating stresses that occur during the pressure load, it is advantageous that the profile block corners 35 are rounded. The longitudinal grooves 18 and 19 in Figure 6a are incorporated into each other in a staggered manner, in order to maintain a uniform stiffness in the tire head. This step-shaped displacement increases the profile's good adhesion properties (short braking distance) in wet conditions, in winter road conditions and on loose ground, by means of the arrangement of the profile grooves according to the invention.

Naturlivis er de hensiktsmessige fine lameller i pro-fileringene på figur 5 og 6 innsatt for forbedring av gripe-evnen ved fuktighet. Naturally, the appropriate fine lamellae in the profiles in Figures 5 and 6 are inserted to improve the gripping ability in the event of moisture.

Claims

1. Radial tyres, especially for passenger cars and trucks, with special pattern design and a cross-sectional ratio of 0.65 to 0.82, CHARACTERIZED BY the fact that the tire's profile grooves in the center of the tread are arranged in the area between 0° and 10° and at the edge of the tread between 90° and 80° to the circumferential direction of the tire, the direction change of the profile grooves from the edge to the center takes place essentially continuously in the form of a circular arc structure with a radius corresponding to half the width of the tread, or deviates by more than 10% from this.

2. Tire according to claim 1, CHARACTERIZED IN THAT the continuous change of direction of the profile grooves is also achieved by the ratio between straight profile grooves arranged across and along the circumferential direction changing so that the resulting direction always corresponds to the direction of the tangent to the arc of the circle in the relevant longitudinal section, respectively. does not deviate by more than 10% from there.

3. Tires according to claim 1, CHARACTERIZED IN THAT they profile blocks, respectively. block formations arising from the arrangement of the profile grooves are designed in such a way that their area is not less than 2% of the square of the tread width.

4. Tires according to claims 1 and 3, CHARACTERIZED IN THAT the size of a given profile block surface is not more than 35% of the size of the flat circle belonging to the profile block.

5. Tire according to claim 1, CHARACTERIZED IN THAT the mean value of the two flank angles at longitudinally oriented profile grooves, based on the normal to the axis of rotation of the tire, is greater than the angle between the line standing vertically on the curved tread at the location of the longitudinally oriented profile grooves, and the normal to the axis of rotation of the tire.