NL8304245A

NL8304245A - RADIAL TIRE WITH SPECIAL PROFILE SHAPE.

Info

Publication number: NL8304245A
Application number: NL8304245A
Authority: NL
Original assignee: Fuerstenwalde Reifen Veb K
Priority date: 1983-03-11
Filing date: 1983-12-09
Publication date: 1984-10-01
Also published as: GB8405700D0; DE3342584A1; SE8401333D0; BE899109A; SE8401333L; DD215045A1; GB2136743B; DD215045B1; NO840911L; GB2136743A

Description

- 1 - A ' it- 1 - A 'it

Radiaalband met speciale profielvorm.Radial tire with special profile shape.

De uitvinding heeft betrekking op een radiaalband , in het bijzonder een band voor personenauto's en vrachtauto's met een speciale profielvorm en met een dwarsdoorsnedeverhouding van 0,65 tot 0,82.The invention relates to a radial tire, in particular a tire for passenger cars and trucks with a special profile shape and with a cross-section ratio of 0.65 to 0.82.

5 Tijdens het rijden brengt een band verschillende krachten over tussen het voertuig en de weg. In afhankelijkheid van de optredende bedrijfsomstandigheden enerzijds en de geometrisch-fysische parameters van de bandconstructie en de profielvorm anderzijds treden in de contactzone 10 tussen band en weg belastingen op, die plaatselijk een verschillende grootte bezitten en verschillend gericht zijn.5 While driving, a tire transmits different forces between the vehicle and the road. Depending on the operating conditions that occur on the one hand and the geometrical-physical parameters of the tire construction and the profile shape on the other hand, loads in the contact zone 10 between tire and road are locally different in size and directed differently.

Daaruit volgt dat de tussen rubberdeeltjes en weg maximaal bereikbare krachtsoverdrachtscoëfficiënt μ 15 in het aanrakingsvlak plaatselijk verschillend wordt gebruikt en in het grensgebied plaatselijk zal worden overschreden. Dit betekent dat de theoretisch maximaal mogelijke krachtsoverdrachtscoëfficiënt μ tussen rubberdeeltjes en weg door een werkelijke band niet kan worden bereikt.It follows that the maximum transferable force transfer coefficient μ 15 between the rubber particles and the road is used locally differently in the contact area and will be exceeded locally in the boundary area. This means that the theoretically maximum possible force transfer coefficient μ between rubber particles and road cannot be reached by an actual tire.

20 De in de contactzone optredende plaatselijk verschillende spanningen zijn bepaald: I) door de over te dragen aandrijvings-, rem-en stuurkrachten; II) door de ten gevolge van de afplatting van de 25 rollende band optredende geometrische verschuivingen en krommingsveranderingen van de kop van de band; benevens III) door het kruipen van het onder druk staande visco-elastische rubbermateriaal.The locally different voltages occurring in the contact zone are determined: I) by the driving, braking and steering forces to be transmitted; II) due to the geometric shifts and curvature changes of the head of the belt resulting from the flattening of the rolling belt; in addition to III) by creeping the pressurized viscoelastic rubber material.

Zoals dit algemeen bekend en gebruikelijk is 30 worden de eigenschappen van de bekende banden verbeterd door het aanbrengen van dwars- en langsgroeven of boogvormige strukturen op het loopvlak van luchtbanden. Het doel is daarbij in de regel een goede hechting te verkrijgen op zowel een droge als een natte weg, een verhoogde slijtage-35 weerstand, een geringe geruisontwikkeling, enz.As is well known and common, the properties of the known tires are enhanced by the provision of transverse and longitudinal grooves or arcuate structures on the tread of pneumatic tires. The aim is generally to obtain good adhesion on both a dry and a wet road, an increased wear resistance, a low noise development, etc.

Daarbij werd tot nu toe onvoldoende rekening gehouden met de in de bandwangen optredende, door de afplatting veroorzaakte, schuifspanningen.Heretofore, insufficient account was taken of the shear stresses caused by the flattening in the tire sidewall.

8304245 » * - 2 -8304245 »* - 2 -

Bekend is een profiel (DE-OS 2.710.825) waarbij de groeven een vogelstaartvormige boogstruktuur bezitten, waarbij de bogen eventueel volgens een ellipsvergelijking zijn gekromd. Het doel van deze uitvinding is dat het 5 bij een band met gordelvormige versterking van het loopvlak optredende scheeftrekeffekt in hoge mate wordt uitgeschakeld en een band wordt verkregen met een zeer rustige loop en die minder slijtagegevoelig is en een hoog water-afvoervermogen bezit in verband met "aquaplaning".A profile is known (DE-OS 2.710.825) in which the grooves have a bird-tail-shaped arch structure, the arches possibly being curved according to an ellipse equation. The object of the present invention is that the skewing effect occurring in a belt with belt-like reinforcement of the tread is largely eliminated and a tire is obtained with a very smooth running and which is less susceptible to wear and has a high water-draining capacity in connection with "aquaplaning".

10 Voor wat betreft de te vermijden, door afplatting veroorzaakte schuifspanningen in de wangen van de band is dit profiel niet optimaal.This profile is not optimal with regard to the shear stresses in the sidewall of the tire which can be avoided due to flattening.

Verder is een loopvlak bekend (DE-OS 2.432.363), dat is samengesteld uit profielblokken met in hoofdzaak 15 cirkelvormige en aan elkaar gelijke centrale traagheids-ellipsen.Furthermore, a tread is known (DE-OS 2.432.363), which is composed of profile blocks with substantially 15 circular and equal central inertial ellipses.

Als voordeel worden hogere slijtageweerstand en hogere over te brengen krachten aangegeven. Een derge-lijke aanbrenging van profielblokken houdt echter in het 20 geheel geen rekening met de invloed van de door de afplatting veroorzaakte spanningen en kan daardoor slechts met succes worden toegepast bij banden met een zeer geringe verhouding tussen de hoogte en de breedte.As an advantage, higher wear resistance and higher transferable forces are indicated. However, such an arrangement of profile blocks does not at all take into account the influence of the stresses caused by the flattening and can therefore only be used successfully in tires with a very low height-to-width ratio.

Verder is een loopvlak bekend (DD-PS 124.109), 25 dat wordt gevormd door drie rijen gelijke profielelementen, waarbij de tussen de profielblokken aangebrachte dwars-groeven paarsgewijs door smalle uitsparingen met elkaar zijn verbonden. Op deze plaatsen moeten de profielblokken bij deformatie ten gevolge van uitwendige krachtsinwerking, 30 elkaar onderling steunen ofwel in elkaar grijpen, zodat een gelijkmatige aanlegdruk, een goede hechting, een hoog waterverdringingsvermogen,een hoge bochtstabiliteit en een gelijkmatige slijtage worden verkregen. Hierbij wordt eveneens geen rekening gehouden met de invloed 35 van de spanningen ten gevolge van afplatting.Furthermore, a tread is known (DD-PS 124.109), which is formed by three rows of identical profile elements, wherein the transverse grooves arranged between the profile blocks are connected in pairs by narrow recesses. In these places the profile blocks must deform or mutually support each other as a result of deformation due to external force, so that an even contact pressure, good adhesion, high water displacement capacity, high bending stability and even wear are obtained. Also, the influence of the stresses due to flattening is not taken into account.

Bij een verder beschreven profilering (DE-OS 3.017.268) zijn dwars op de looprichting aangebrachte profielblokken onder hun hoek ten opzichte van de omtreks-richting zodanig veranderd, dat hij vanaf de rand van het 40 loopvlak bij voorkeur van 70-80° bedraagt, maar in het 8304245In a further described profiling (DE-OS 3.017.268), profile blocks arranged transversely of the running direction have been changed at an angle with respect to the circumferential direction such that it is preferably from 70-80 ° from the edge of the running surface. but in 8304245

- 3 - * J- 3 - * J

midden van 35-45°.center of 35-45 °.

Deze uitvinding, die uitdrukkelijk slechts moet worden toegepast voor radiaalbanden van vrachtauto's, geeft een poging de genoemde moeilijkheden op te lossen, 5 wat echter niet op bevredigende wijze is geschiedt.This invention, which is expressly to be applied only to radial tires of lorries, attempts to solve the aforementioned difficulties, but this has not been done satisfactorily.

De oplossing volgens het DE-OS 2.107.570 beschrijft een uit boogvormige groefstrukturen gevormd asymmetrisch profiel met een goede waterafvoerwerking tegen "aquaplaning". Door de asymmetrische aanbrenging is een dergelijke 10 oplossing echter volledig ongeschikt voor het verminderen van de spanningen die optreden ten gevolge van de afplatting.The solution according to DE-OS 2,107,570 describes an asymmetrical profile formed from arcuate groove structures with a good water drainage effect against "aquaplaning". However, due to the asymmetric arrangement, such a solution is completely unsuitable for reducing the stresses arising from the flattening.

Het doel van de uitvinding is het ontwikkelen van een radiaalband met een speciale profielvorm, die 15 tot een verhoging van de gebruikswaarde van de band leidt.The object of the invention is to develop a radial tire with a special profile shape, which leads to an increase in the utility value of the tire.

In het bijzonder moet de rijveiligheid bij de verschillende, door de jaargetijden bepaalde, wegomstan-digheden worden vergroot en moet de slijtagebestendigheid worden vergroot en de rolweerstand worden verlaagd.In particular, driving safety must be increased in the different road conditions determined by the seasons and wear resistance must be increased and rolling resistance must be reduced.

20 Het doel van de uitvinding is dus de ontwikke ling van een radiaalband met speciale profielvorm, waarbij de ten gevolge van de afplatting optredende schuifspanningen in de wangen van de band tot een minimum worden gereduceerd zodat voor de overdracht van aandrijf-, rem- en 25 besturingskrachten een groter deel van de tussen rubber-element en weg maximaal mogelijke krachtsoverdrachts-coëfficiënt ter beschikking staat.The object of the invention is therefore the development of a radial tire with a special profile shape, whereby the shear stresses in the sidewall of the tire which arise as a result of the flattening are reduced to a minimum so that the transmission of drive, brake and control forces, a larger part of the maximum possible power transfer coefficient between rubber element and road is available.

Volgens de uitvinding wordt dit doel bereikt door een radiaalband met speciale profielvorm, waarbij de 30 profielgroeven in het hoogste punt van het loopvlak liggen in het gebied tussen 0° en 10° en bij de rand van het loopvlak tussen 90° en 80° ten opzichte van de omtreksrichting van de band, waarbij de richtingsverande-ring van de profielgroeven van de rand naar de top 35 in hoofdzaak continu verloopt in de vorm van een cirkelvormige boogstruktuur met een straal die overeenkomt met de helft van de breedte van het loopvlak, ofwel niet meer dan 10 % daarvan afwijkt.According to the invention, this object is achieved by a radial tire with a special profile shape, the profile grooves being at the highest point of the tread in the range between 0 ° and 10 ° and at the edge of the tread between 90 ° and 80 ° in relation to of the circumferential direction of the tire, the direction change of the profile grooves from the rim to the top 35 being substantially continuous in the form of a circular arc structure with a radius corresponding to half the width of the tread, or not more than 10% deviates from this.

Daarbij is het mogelijk, dat de continue richtings-40 verandering van de profielgroeven ook wordt verkregen door- 8304245 9 >9 - 4 - dat de verhouding van dwars op en in de richting van de omtrek aangebrachte profielgroeven zodanig is veranderd, dat de resulterende richting steeds overeenkomt met de richting van de raaklijn aan de cirkelboog in het betref-5 fende deel, ofwel niet meer dan 10° daarvan afwijkt.In addition, it is possible that the continuous direction-change of the profile grooves is also obtained by the ratio of profile grooves arranged transversely to and in the circumferential direction such that the resulting direction is changed. always corresponds to the direction of the tangent to the circular arc in the relevant part, or deviates no more than 10 ° from it.

Verder kunnen de door het aanbrengen van de profielgroeven verkregen profielblokken ofwel blokformaties zodanig zijn gevormd, dat hun oppervlak niet kleiner is dan 2 % van het kwadraat van de loopvlakbreedte.Furthermore, the profile blocks or block formations obtained by applying the profile grooves can be formed such that their surface area is not less than 2% of the square of the tread width.

10 Het is gunstig wanneer de omtrek van een bepaald profielblokoppervlak niet meer dan 35 % bedraagt van de omtrek van de bij het profielblok horende in hetzelfde vlak liggende cirkel.It is advantageous if the circumference of a certain profile block surface does not exceed 35% of the circumference of the circle associated with the profile block in the same plane.

Verder is het gunstig, wanneer bij de in lengte-15 richting lopende profielgroeven de gemiddelde waarde van de beide flankhoeken, betrokken op de loodlijn op de draaiïngsas van de band, groter is dan de hoek tussen de lijn die op de plaats van de in lengterichting lopende profielgroef haaks op het gekromde loopvlak staat en 20 de loodlijn op de draaiïngsas van de band.It is furthermore advantageous if, in the longitudinal profile grooves, the average value of the two flank angles, based on the perpendicular to the axis of rotation of the tire, is greater than the angle between the line which is at the location of the longitudinal direction the running profile groove is perpendicular to the curved tread and 20 is perpendicular to the axis of rotation of the tire.

De uitvinding wordt nu nader toegelicht aan de hand van uitvoeringsvoorbeelden, weergegeven in de tekening, waarin; fig. 1 spanningen toont die worden veroorzaakt 25 door de afplatting in het steunvlak van de band? fig. 2 door de afplatting veroorzaakte compen-satiespanningen (kruipen) toont bij het drukbelaste profielblok? fig. 3a, b, c, d, e, verschillende plaatsingen 30 toont van de profielgroeven in het loopvlak van de band? fig. 4 de helling van de in lengterichting lopende profielgroeven toont ten opzichte van het loopvlak? fig. 5 een gunstige uitvoeringsvorm toont van 35 de loopvlakprofilering? en fig. 6 een verdere gunstige uitvoeringsvorm toont van een loopvlakprofilering.The invention is now further elucidated on the basis of exemplary embodiments, shown in the drawing, in which; Fig. 1 shows stresses caused by the flattening in the support surface of the tire? Fig. 2 shows compensation stresses (creep) caused by the flattening at the pressure-loaded profile block? Fig. 3a, b, c, d, e show different positions of the profile grooves in the tire tread? fig. 4 shows the inclination of the longitudinal profile grooves relative to the tread? Fig. 5 shows a favorable embodiment of the tread profiling? and Fig. 6 shows a further favorable embodiment of a tread profiling.

De in het steunvlak heersende plaatselijke krachtsoverdrachtscoëfficiënt μ volgt uit de plaatselijk 40 werkende schuifspanning, betrokken op de op deze plaats ______-jêSÜ-_ 8304245 * v* - 5 - heersende normaalspanning (bodemdruk). Daarbij ontstaat de plaatselijke schuifspanning als resulterende uit de reeds genoemde drie delen.The local force transfer coefficient μ prevailing in the supporting surface follows from the locally acting shear stress, based on the normal stress (ground pressure) prevailing at this location ______- jêSÜ-_ 8304245 * v * - 5. The local shear stress arises as a result of the three parts already mentioned.

Volgens de uitvinding is een vergroting van het 5 aandeel van de schuifspanningen voor de overdracht van aandrijf-, rem- en besturingskrachten mogelijk, doordat de in de fig. 1 en- 2 weergegeven, door de afplatting opgewekte, schuifspanningen 5, 6, 7 en 8 door een speciale profielvorm tot een minimale waarde worden verlaagd.According to the invention, an increase in the proportion of the shear stresses for the transmission of drive, braking and control forces is possible, because the shear stresses 5, 6, 7 and 2, generated by the flattening, shown in FIGS. 8 can be reduced to a minimum value by a special profile shape.

10 Daar de krachtsoverdracht bij rubber bepaald wordt door de slip en het slijtage-veroorzakende glijden van de profielelementen reeds begint bij zeer geringe waarden van de krachtsoverbrengende belasting, heeft elke vermindering van de door de afplatting veroorzaakte spanning 15 gelijktijdig een lagere slijtage van de profielelementen ten gevolge.Since the force transfer in rubber is determined by the slip and the wear-causing sliding of the profile elements already starts at very low values of the force-transmitting load, any reduction of the stress caused by the flattening simultaneously has a lower wear of the profile elements. as a result.

Bovendien veroorzaken de door de spanning bepaalde deformaties en de slijtage een energieverlies en leveren dientengevolge een bijdrage aan de rolweerstand van de 20 band, waardoor de oplossing volgens de uitvinding van het gestelde doel eveneens leidt tot een verlaging daarvan.Moreover, the deformations and the wear determined by the tension cause an energy loss and consequently contribute to the rolling resistance of the tire, whereby the solution according to the invention of the stated purpose also leads to a reduction thereof.

Uit fig. 1 blijkt, dat de schematisch weergegeven, door de afplatting veroorzaakte schuifspanningen 5, 6 en 7 binnen het steunvlak A naar grootte en richting in principe 25 zodanig werken, dat zij vanaf de rand van het steunvlak naar het midden toe zijn gericht en bij de rand de grootste waarde bezitten.It can be seen from Fig. 1 that the shear stresses 5, 6 and 7 within the supporting surface A, which are caused by the flattening, schematically act in principle in size and direction in such a way that they are directed towards the center from the edge of the supporting surface and have the greatest value at the edge.

Voor een betere weergave is de langsafschuiving L langs een omtreksdeel 3 bij de top van de band en de 30 dwarsafschuiving Q langs een dwarsdoorsnede 4 in het midden van het steunvlak weergegeven. Daaruit ontstaat voor de langs een omtrekslijn 1 aan de rand van het loopvlak werkende schuifspanning een voornaamste resulterende richting van ongeveer 90° op de toplijn 3 en 35 voor de langs de toplijn 3 werkende schuifspanningen een overheersende resulterende richting van 0° ten opzichte van de toplijn.For a better representation, the longitudinal shear L along a circumferential part 3 at the top of the belt and the transverse shear Q are shown along a cross section 4 in the center of the supporting surface. From this, for the shear stress acting along a circumferential line 1 at the edge of the tread, a main resulting direction of approximately 90 ° on the top line 3 and 35 for the shear stresses acting along the top line 3 result in a predominant resulting direction of 0 ° with respect to the top line. .

Nagenoeg onafhankelijk van de, door de krommings-verandering van het loopvlak en de reactiewerking van 40 de gedeformeerde zijwand veroorzaakte, spanningen in fig. l 5304245 « t - 6 - werken de compensatiespanningen 8 van de drukbelaste profielblokken, weergegeven in fig. 2. Deze compensatiespanningen werken slechts bij de rand van het profielblok en leiden, daar gelijktijdig in dit gebied de normaal-5 spanning sterk daalt, tot een bijzonder hoge krachts- overdracht en slijtagebelasting van het in fig. 2 aangegeven randgebied 9 van het profielblok.Almost independent of the stresses caused by the change in curvature of the tread and the reaction action of the deformed sidewall, the stresses 8 of fig. compensation tensions act only at the edge of the profile block and, since simultaneously in this area the normal voltage drops sharply, lead to a particularly high power transfer and wear load of the edge area 9 of the profile block shown in Fig. 2.

Van deze kennis maakt de uitvinding gebruik en wordt voorgeslagen de richting van de in het loopvlak 10 aan te brengen profielgroeven overeenkomstig fig. 3 zodanig te kiezen, dat de richting van de profielgroeven overeenkomt met de overheersende resulterende richting van de door de afplatting veroorzaakte schuifspanningen 5, 6 en 7, terwijl verder het oppervlak 10 van een 15 profielblok zo groot mogelijk is in verhouding ten opzichte van zijn omtrek 11.The invention makes use of this knowledge and it is presumed to select the direction of the profile grooves to be provided in the tread 10 according to Fig. 3, such that the direction of the profile grooves corresponds to the predominantly resulting direction of the shear stresses caused by the flattening. , 6 and 7, while further the surface 10 of a profile block is as large as possible in relation to its circumference 11.

Volgens de uitvinding zijn dus, zoals blijkt uit de fig. 3a, b, c, d, en e, de profielgroeven 12, 15, 16 en 20 zodanig uitgevoerd, dat zij vanaf de rand van 20 het loopvlak in een richting van 90° lopen naar de toplijn 3, ofwel niet meer dan 10° daarvan afwijken. Verder verandert de hoek van een richting bijvoorbeeld volgens fig. 3a continu langs een cirkelboog, waarvan de straal R overeenkomt met de helft van de breedte van het loopvlak 25 ofwel niet meer dan 10 % daarvan afwijkt, zodat in de top van het loopvlak de hoek tussen de richting van de profielgroef en de toplijn ligt in het gebied tussen 0° en 10°.According to the invention, as shown in Figs. 3a, b, c, d, and e, the profile grooves 12, 15, 16 and 20 are designed in such a way that they run in a direction of 90 ° from the edge of the tread walk to the top line 3, or deviate no more than 10 ° from it. Furthermore, the angle of a direction, for example according to Fig. 3a, continuously changes along a circular arc, the radius R of which corresponds to half the width of the tread 25 or deviates by no more than 10%, so that in the top of the tread the angle between the direction of the profile groove and the top line is in the range between 0 ° and 10 °.

Bijzonder gunstig is het gebleken, wanneer de 30 profielgroef niet uitsluitend de cirkelboog 12 volgt, maar afwisselend van richting verandert langs het cirkel-boogdeel 12, 13, 14, omdat daardoor een betere stabiliteit van de profielblokformatie wordt verkregen in het gebied van de omtrekslijn 2.It has proved to be particularly favorable if the profile groove does not only follow the circular arc 12, but changes direction alternately along the arc-circle part 12, 13, 14, because it provides better stability of the profile block formation in the region of the circumferential line 2 .

35 Eveneens is het gunstig, wanneer de vanaf de randen naar het midden lopende profielgroeven in de top van het loopvlak niet met elkaar zijn verbonden, zodat een doorlopende middenrib 21 loopt voor het opnemen van de langsschuifspanningen 7, L.It is also advantageous if the profile grooves running from the edges to the center in the top of the tread are not connected to each other, so that a continuous center rib 21 runs to accommodate the longitudinal shear stresses 7, L.

40 De continue richtingsverandering van de profiel- 8304245 - 7 - * J* groeven kan overeenkomstig fig. 3b op doelmatige wijze ook worden verkregen, doordat de verhouding van dwars aangebrachte rechte profielgroeven 15, 16 en in lengterichting aangebrachte profielgroeven 17, 18, 19 zodanig 5 is veranderd, dat de resulterende richting steeds overeenkomt met de richting van de raaklijn aan de cirkelboog in het betreffende deel, respectievelijk niet meer dan 10° daarvan afwijkt.40 The continuous direction change of the profile grooves 8304245-7 * J * can also be effectively obtained according to fig. 3b, in that the ratio of transversely arranged straight profile grooves 15, 16 and longitudinally arranged profile grooves 17, 18, 19 is such that 5 has been changed, so that the resulting direction always corresponds to the direction of the tangent to the circular arc in the respective part, or deviates no more than 10 ° therefrom.

Voor het waarborgen van verdere eigenschappen, 10 zoals bijvoorbeeld geringe geruisontwikkeling, kunnen de in dwars- en in lengterichting aangebrachte profielgroeven 20, 22, 23, 24 tot 10° afwijken van de axiale ofwel de omtreksrichting, zoals blijkt uit de fig. 3c, d, en e.To ensure further properties, such as, for example, low noise development, the transverse and longitudinal profile grooves 20, 22, 23, 24 to 10 ° may deviate from the axial or circumferential direction, as can be seen from Figs. 3c, d. , and e.

15 Voor het verminderen van de compensatiespanningen van de profielblokken 25, 26 en de profielblokformatie 27 is het gunstig, wanneer de door het aanbrengen van de profielgroeven ontstane profielblokken, zoals weergegeven in fig. 2, een omtrek 11 hebben, die niet meer dan 35 % 20 afwijkt van de omtrek van de cirkel, die hetzelfde oppervlak 10 als het in de praktijk uitgevoerde profielblok bezit.In order to reduce the compensation stresses of the profile blocks 25, 26 and the profile block formation 27, it is advantageous if the profile blocks created by the application of the profile grooves, as shown in Fig. 2, have a circumference 11 which does not exceed 35%. 20 deviates from the circumference of the circle, which has the same surface 10 as the profile block constructed in practice.

Bovendien moet worden verzekerd, dat afzonderlijk staande profielblokken 25, 26 een minimaal oppervlak 10 25 bezitten dat niet lager is dan 2 % van het kwadraat van de breedte B van het loopvlak.In addition, it must be ensured that separately standing profile blocks 25, 26 have a minimum surface area 25 not less than 2% of the square of the width B of the tread.

Daar bij de profilering van het loopvlak van een luchtband rekening moet worden gehouden met een aantal verdere eisen waarop hier niet nader zal worden ingegaan, 30 moet er op worden gewezen, dat voor de praktische vastlegging van de profilering behalve de variant volgens fig. 3a ook de varianten volgens fig. 3c en e bijzonder gunstig zijn gebleken.Since the profiling of the tire tread of a pneumatic tire has to take into account a number of further requirements which will not be further discussed here, 30 it should be noted that for the practical definition of the profiling, in addition to the variant according to Fig. 3a the variants according to fig. 3c and e have proved to be particularly favorable.

Een verder, op zich bekend detail is weergegeven 35 in fig. 4.A further detail known per se is shown in Fig. 4.

In combinatie met de plaatsing volgens de uitvinding van de profielgroeven komt het tot een aanvullende vermindering van de door de afplatting veroorzaakte schuifspanningen, wanneer bij in lengterichting 40 lopende profielgroeven 28 de gemiddelde waarde van de 8304245 * - 8 - flankhoek 29, 30, betrokken op de loodlijn op de draaiïngs-as van de band 31, groter is dan de hoek tussen de lijn 32 die op de plaat van de in lengterichting lopende profielgroef haaks op het gekromde loopvlak staat en 5 de loodlijn op de draaiïngsas van de band.In combination with the placement of the profile grooves according to the invention, an additional reduction of the shear stresses caused by the flattening occurs when profile grooves 28 running in the longitudinal direction 40 have the average value of the 8304245 * - 8 flank angle, based on the perpendicular to the axis of rotation of the tire 31 is greater than the angle between the line 32 on the plate of the longitudinal profile groove at right angles to the curved tread and the perpendicular to the axis of rotation of the tire.

In fig. 5 is een gunstige uitvoeringsvorm van de in fig. 3a aangegeven variant van de uitvinding weergegeven. Daarbij toont deel a van fig. 5 het basisprincipe van de plaatsing van de profielgroeven. De profielgroeven 10 onstaat door aan elkaar gezette cirkelboogdelen 12, 13 en 14 met de straal R, waarbij de richting van de profielgroeven volgens de uitvinding vanaf de rand van het loopvlak naar de top continu verandert.Fig. 5 shows a favorable embodiment of the variant of the invention indicated in Fig. 3a. Part a of fig. 5 shows the basic principle of the placement of the profile grooves. The profile grooves 10 are formed by joined circular arc parts 12, 13 and 14 with the radius R, the direction of the profile grooves according to the invention continuously changing from the edge of the tread to the top.

De daaruit ontstane profielblokformatie 27 is 15 in de top van het loopvlak verbonden met de middenrib 21, zie fig. 3b. Wanneer in de top een groef 33 wordt aangebracht, dan worden nabij de top liggende langsribben 36 aangebracht voor het opnemen van de in omtreksrichting werkende schuifspanningen.The resulting profile block formation 27 is connected in the top of the tread to the center rib 21, see fig. 3b. When a groove 33 is provided in the top, longitudinal ribs 36 adjacent to the top are provided to accommodate the circumferential shear stresses.

20 De breedte van de profielgroeven en de lengte van de korte profielgreeven 34 wordt zodanig gekozen, dat een verhouding van positief profieloppervlak ten opzichte van totaal oppervlak wordt verkregen van 0,65 tot 0,75 en bij voorkeur van ongeveer. 0,7. Door de 25 spannings-optimale uitvoering van het profiel kan een negatief aandeel van het profiel van 30 % en daardoor een hoge veiligheid worden bereikt tegen "aquaplaning" bij een gelijktijdig geringe slijtage.The width of the profile grooves and the length of the short profile grooves 34 is chosen so that a ratio of positive profile area to total area is obtained from 0.65 to 0.75 and preferably approximately. 0.7. Due to the tension-optimal design of the profile, a negative proportion of the profile of 30% and thus a high safety against "aquaplaning" can be achieved with simultaneously low wear.

Verdere mogelijkheden van de profielvorming 30 tonen de fig. 5c en d. Wanneer afzonderlijk staande profielblokken 25 zijn aangebracht, moet echter het oppervlak van een dergelijk profielblok ten minste 2 % bedragen van het kwadraat van de breedte van het loopvlak.Fig. 5c and d show further possibilities of profiling 30. However, when separately standing profile blocks 25 are provided, the area of such a profile block should be at least 2% of the square of the width of the tread.

35 Een eveneens gunstige uitvoering van de uit vinding is weergegeven in de fig. 6a en b. Hierbij gelden dezelfde verklaringen als gegeven voor de fig.An equally favorable embodiment of the invention is shown in Figs. 6a and b. The same explanations as given for fig.

3 en 5, waarbij in dit geval rechte profielgroeven worden toegepast.3 and 5, in which case straight profile grooves are used.

40 De brede dwarsgroeven 20 zijn vanaf de kraag 8304245 - 9 -40 The wide transverse grooves 20 are from the collar 8304245 - 9 -

.VI.VI

naar het midden van het loopvlak in toenemende mate verbonden door even brede langsgroeven 17, 18, 19, 22, 23, 24, zodat compacte profielblokken resp. profielblok-formaties 25, 26, 27 ontstaan, die een hoge mate van 5 rijveiligheid leveren bij de, gedurende de jaargetijden, optredende verschillende wegomstandigheden, terwijl gelijktijdig geringe slijtage optreedt.to the center of the tread increasingly connected by equally wide longitudinal grooves 17, 18, 19, 22, 23, 24, so that compact profile blocks resp. profile block formations 25, 26, 27 are created which provide a high degree of driving safety under the different road conditions that occur during the seasons, while at the same time low wear occurs.

In het bijzonder worden bereikt: - zeer korte remwegen bij droge en natte weg; 10 - hoge veiligheid tegen "aquaplaning"; en - grote zijdelingse geleidingskrachten bij het rijden van een bocht.In particular, the following are achieved: - very short braking distances on dry and wet roads; 10 - high safety against "aquaplaning"; and - large lateral guiding forces when cornering.

Overeenkomstig fig. 6a neemt de lengte van de in omtreksrichting georiënteerde profielgroeven toe 15 beginnend van 34 naar 17, 18 en 19, zodat de continue richtingsverandering ontstaat. Dit gaat eveneens op voor fig. 6b door het aanbrengen van de groeven 22, 23, 24.According to Fig. 6a, the length of the circumferentially oriented profile grooves increases from 34 to 17, 18 and 19, so that the continuous direction change occurs. This also applies to Fig. 6b by arranging the grooves 22, 23, 24.

Ter vermindering van de door de drukbelasting ontstane compensatiespanningen is het gunstig, wanneer 20 de profielblokken 35 zijn afgerond. De langsgroeven 18 en 19 in fig. 6a zijn trapvormig versprongen aangebracht om een gelijkmatige stijfheid van de kop van de band te verkrijgen. Deze trapvormige verspringing vergroot de door de plaatsing volgens de uitvinding van de 25 profielgroeven geleverde goede tractie (korte remweg) van het profiel bij nat wegdek onder winterse omstandigheden zoals op een losse ondergrond.In order to reduce the compensation stresses caused by the pressure load, it is favorable when the profile blocks 35 are rounded. The longitudinal grooves 18 and 19 in Fig. 6a are staggered to provide uniform stiffness of the head of the tire. This stepped offset increases the good traction (short braking distance) of the profile provided by the installation according to the invention of the profile grooves in wet conditions under winter conditions such as on a loose surface.

Uiteraard kunnen in de profileringen volgens fig. 5 en 6 ter verbetering van de greep bij nat weer 30 op doelmatige wijze fijne lamelleringen worden aangebracht.Naturally, in the profiles according to Figs. 5 and 6, fine slats can be applied in an effective manner to improve the grip in wet weather.

- conclusies - 8304245- conclusions - 8304245

Claims

Radial tire, in particular for passenger cars and lorries, with special profile shape and a cross-section ratio of 0.65 to 0.82, characterized in that the profile grooves in the highest point 5 of the tread lie in the range between 0 and 10 ° and at the edge of the tread between 90 ° and 80 ° relative to the circumferential direction of the tire, the direction change of the profile grooves from the edge to the top being substantially continuous in the form of a circular arc structure with a radius that corresponds to half the width of the tread, or differs by no more than 10%.

2. Radial tire according to claim 1, characterized in that the continuous change of direction of the profile grooves also occurs because the ratio of the straight profile grooves arranged transversely to and in the direction of the circumference has changed such that the resulting direction always corresponds to the direction of the tangent to the circular arc and the relevant part, or deviates no more than 10 ° from it.

3. Radial tire according to claim 1, characterized in that the profile blocks or block formations obtained by applying the profile grooves are formed such that their surface area is not less than 2% of the square of the tread width.

4. Radial tire according to claims 1 and 3, characterized in that the circumference of a given profile block surface is not more than 35% of the circumference of the circle associated with the profile block in the same plane.

Radial tire according to claim 1, characterized in that, in the longitudinal profile grooves, the average value of the two flank angles, based on the perpendicular to the axis of rotation of the 8304245 r - 11 tire, is greater than the angle between the line perpendicular to the curved tread at the place of the longitudinal profile groove and the perpendicular to the axis of rotation of the tire. 5

6. Radial tire as described and / or shown in the drawing. 8304245