NO812094L

NO812094L - Dynamisk posisjonert roerlegningsskip av spoletypen

Info

Publication number: NO812094L
Application number: NO812094A
Authority: NO
Inventors: Stanley T Ueyda; E John Rayd; William J Talbot Jr; Norman Feldman
Original assignee: Santa Fe Int Corp
Priority date: 1978-05-05
Filing date: 1981-06-19
Publication date: 1979-11-06
Also published as: US4269540A; NO791495L; BR7902736A; NO150054B; NO150054C; GB2025566B; CA1126521A; GB2025566A

Description

Oppfinnelsen angår et trommelrørleggingsfar tøy. Oppfinnelsen er spesielt rettet rnot en ny skipstype, spesielt et med egen fremdrift og dynamisk posisjonerbart trommelrørleggings-skip, der en røroppspolingstromniel og tilsvarende, rørhåndterings-utstyr er avpasset til skipets konstruksjon.

Fartøyet ifølge oppfinnelsen er spesielt utformet for å Xunne oppta en permanent montert røroppspolingstrommel sorn er vesentlig større enn noen tidligere kjent eller brukt oppspolings-trommel, som kan benyttes til å spole opp rør med vesentlig større diameter enn det som er tidligere kjent.

Ved legging av rørledninger på sjøbunnen, som for eksempel skal brukes til å samle olje og/eller gass fra undersjøiske brøn-ner, som for eksempel i Mexicogulf en, har det historisk sett vicrt vanlig å benytte to hovedmetoder under rørlegg ingen. Ved den før-ste eller " sk jøterør" -nie toden , blir en rørledning fremstilt på dekket på en rør leggingslektcr ved å sveise sammen enkeltrørleng-der etterhvert som røret mates ut fra lekteren. liver enkelt rør-lengde kan være omtrent 12 meter eller 24 meter.lang. Rørutmat-ingsoperasjonen må derfor avbrytes periodisk for at nye rørlengdcr skal kunne sveises til ledningen. Skjøterørmetoden krever at.dyk-tige sveisere og deres relativt omfattende utstyr må følge med mannskapet på rørleggingslekteren under hele rørleggingsoperasjo-nen, idet all sveising må utføres på rørleggingsstedet og ofte under dårlige værforhold. Ved skjøterørsmetoden går arbeidet relativt sent, idet mannskap rned erfaring bare er i stand til å legge 1600 til 3200 meter rør pr. dag. Dette gjør hele operasjonen avhengig av vacrforholdene som kan bevirke betydelig forsinkelse og skape meget harde arbeidsforhold.

Den andre kjente hovedmetucl.: er trommelrørlcggingstek-nikken, og ved denne metode blir en rørledning viklet eller spolt på navet til en trommel som er montert på dekket av en rørleggings-lekter. Rørledningen blir vanligvis spolt opp på trommelen ved en landbase. Der kan korte rørlengder sveises sammen under beskyt-tede og kontrollerte forhold, slik at det fremstilles en kontinuerlig rørledning som spoles opp på trommelsen. Rørleggingslckteren blir derpå tauet til et offshore rørleggingssted, og rørledningen blir der spolet av trommelen mellom to tilkoblingspunkter. Denne metode har en rekke fordeler fremfor skjøterørsmetoden, blant slike fordeler kan nevnes rørleggingshastighcten (1600 til 3200 meter pr. time), lavere arbeidsomkostninger (f.eks. mindre sveisemannskap og mindre sveiseutstyr som må medbringes på rørleggingslekteren) og mindre avhengig av vo.rforholdene.

Historisk sett har teknikken med å legge fluidførende rør-ledninger på sjøbunnen sitt opprinnelige utspring i England i 1940-årene. Sommeren 1944 ble stålrør med nominell diameter på 16, 2 mm avsmeltesveiset og ble derpå oppkveilet på flytende tromler. En ende av røret ble festet til et punkt i en terminal, og etterhvert som de flytende tromler ble tauet over den engelske kanal, ble røret trukket av 'trommelen. på denne måte ble det opp-rettet en rørledningsforbindelse mellom brennstofftilførsclsde-poter i England og fordelingssteder på det europeiske kontinent for forsyning til den allierte invasjon i Europa. (Se Dlair J.

S, "Operasjon Pluto: The Hamel Steel PixDelines", Transactions of the Institute ofWelding, februar 1946).

Det vide begrep troiamelrørlegging er også angitt i britisk patent nr. 601 103 (Ellis) , utgitt 20. april 1940, der det ble foreslått å koble sammen rørlengder i et frctnstillingsanlegg og spole rørledningen på en trommel, montert på et skip. Den lastede lekter kunne su gå til det ønskede havområde, der røret kunne vikles av trommelen ved å feste den ene rørledningsendc og derpå taue lekteren bort fra den festede ende.

Selv om utkastene beskrevet i britisk patent nr. 601 103 og som i realiteten ble brukt under Operasjon Pluto var egnet for bruk i krig, er det videre ikke etter 2. verdenskrig kjent noen ytterligere utvikling eller kommersiell bruk av denne teknikk, der rørledning legges ut offshore fra tromler. Etter en tidskløft på omtrent femten år ble forskningen av trommelrørleggingsteknikken gjenopptalit og videreført av Gurtlur, Ilcbort & Co., Inc. i Nev/Orleans, Louisiana, og i 1961 hadde Gur tier, Jlcbert videreført trornmelrørleggingsteknikken i så høy grad at den var en kommersielt akseptabel og levedyktig fremgangsmåte som var egnet til å legge rør i petroleumsindustrien offshore, og som var i stand til å konkurere med den tradisjonelle rørleggings teknikk. Den første kommersielle rørleggingslekter som ble kalt U-303, ble bygd av Aquatic Contractors and Engineers, Inc., et datterselskap til Gurtler, Ilebert i 1961. U-303 benyttet en stor vertikalakset trommel som var permanent montert på en lekter og hadde horisontalt orienterte flenser (vanligvis på dette område betegnet som en "horisontal trommel"). En kombinert rette- og laglegge-innretning ble benyttet ved oppspoling av røret på trommelen og for retting av røret ved avspoling av dette. U-303 foretok den første kommersielle rørlegging i september 1961 i Mcxicogulfen utenfor Louisiana og ble i 1960-årene med hell benyttet til å legge millioner meter rør med en diameter på opp til 15 cm.

U-303 trommelrørleggingslekteren er beskrevet i US patent nr.

3 237 430 (Tesson) og US patent nr. 3 372 461 (Tesson), begge overdratt til søkeren av foreliggende oppfinnelse.

Etterfølgeren til U-303 som er i daglig bruk i Mcxicogulfen og er kjent under navnet "Chickasaw", benytter også en stor horisontal trommel som er permanent montert på lekteren, slik at trommelen ikke uten videre er overførbar fra et moder-fartøy til et annet. Forskjellige trekk fra "Chickasaw" er beskrevet i følgende US patenter som alle er overdratt "til søkeren av foreliggende oppfinnelse.

Den kommersielle tronmielrørleggingsteknikk krever bruk av eh del rørhåndteringsutstyr i tillegg til trommelen. Slikt rørhåndteringsutstyr som er vesentlig for ethvert kommersielt trommelrørleggingssystem, er blant annet en rettemekanismc. Denne kan være utført som en rekke ruller eller belter, eller som ethvert annet arrangement som gir tilstrekkelig.tilbakebøyningskraft mot røret til at krumningen blir fjernet og at røret etter avspolingen vil bli liggende hovedsakelig rett på sjøbunnen. En slik rørbc- handlingsanordning ble ikke benyttet under "Operasjon Pluto" eller tatt i betraktning i det britiske patent til Ellis.

US patent nr. 3 982 402 (Lang og medarbeidere) beskriver en anordning for legging av en rørledning fra en vertikal trommel, der rørbehandlingsanordningen er svingbar for å kunne justere av-løpsvinkelen for røret i forhold til horisontalen (f.eks. et skips-dekk) som en funksjon av vanndybden der rørledningen skal legges. Dette medfører en avgjort kommersiell fordel, spesielt nar rørleg-gingssysternet er anordnet på et selvgående skip, slik som ifølge foreliggende oppfinnelse, der det er i stand til å gå til forskjellige" oppdragssteder for legging av rør med forskjellige dimensjoner og/éller andre krav på grunn av rørleggingsdybden.

Et tidligere utkast til et trommelrørleggingsskip er beskrevet av Goren og medarbeidere: "Trommelrørleggingsskipet -

Et nytt utkast" i Offshore Technology Conference Proceedings,

mai 1975 (Avhandling nr OTC 2400). Denne avhandling (heretter kalt OTC-avhandlingen til Goren og medarbeidere, 1975) beskriver fordelene med og operasjonskarakteristikker for et foreslått trom-melrør leggingsskip. Konstruksjonskostnadene med dette her beskrevne skip ble imidlertid anslått til å være av størrclsesordnen 500 000 000 kr. I motsetning til dette ble skipet ifølge den heri beskrevne oppfinnelse som nå er under bygging, anslått til mindre enn en tredjedel av dette estimat. Forsknings- og utviklings-arbeidet med det i avhandlingen til Goren og medarbeidere beskrevne skip (utført med store kostnader for patentsøkeren) ble i det føl-gende revidert på mango hovedpunkter, og vesentlige forandringer og forbedringer ble foretatt for å få en konstruksjon av et vesentlig forskjellig trommelrørleggingsskip som skal beskrives i det følgende. Dette nye trommelrørleggingsskip er eller vil være et vesentlig forskjellig utkast når det gjelder utforming, virke-måte og resultater, sammenlignet med det skip som er beskrevet i avhandlingen til Goren og medarbeidere.

I petroleumindustrien 'offshore er det et økende behov for å kunne legge rørledninger i dype og urolige farvann som enkle eller bunter av rørledninger i fjerne områder langt fra forsynings-baser. Det dynamisk posisjonerte trommelrørleggingsskip ifølge oppfinnelsen representerer en ny og annen måte for å tilfreds-stille dette behov.

Da trommelrørleggingsskipet ifølge oppfinnelsen er selv gående, vil det i hovedsaken ikke v.'.rc behov lor hjelpefartøyer, slik som taubåter og forsyningsbåter som er nødvendig som hjelp til de kjente rørleggingslektere både av skjøterørtypen og trom-melrørleggingstypen. Trommelrørleggingsskipet vil i tillegg være meget mobilt og er i stand til å legge rør i fjerne områder langt fra enhver forsyningsbase.

Trommelrørleggingsskipet har også den fordel at det er

i stand til å legge rør på dypt vann der det er meget vanskelig eller umulig å benytte vanlig rørskjøting eller trommelrørlcgg-ingslektere. Dette skyldes den justerbare rampeanordning hvorpå rørbehandlingsanordningen er montert ved hekken på skipet. Rampeanordningen er justerbar for at røret skal kunne føres i en bratt vinkel ned i vannet (opp til omtrent 60°), mens konvensjonelle lektere har en begrensning på omtrent 15° innføringsvinkel. Derved kan trommelrørleggingsskipet arbeide uten stinger som kreves på de konvensjonelle fartøyer, og en eliminasjon av sting-eren bidrar til at trommelrørleggingsskipet blir i stand til å arbeide i dårlig veer.

Et hovedtrekk ved trommelskipet ifølge oppfinnelsen ligger i skrogkonstruksjonen. For å kunne bære belastningen fra trommelen og dens fulle rørlag er skipet utformet på en ny måte som øker dets styrke i lengderetningen, og trommelen blir opplagret i en slik høyde at det den størst tillatte trommelstørrelse kan opptas samt at lagerarealet pa dekket økes.

Et annet trekk ved trommelskipet er at trommelnavct bc-nyttes som ballastrom. For å holde fartøyets rullcbcvcgclsc minst mulig og sikre at hovcdpropcller og thrustpropellcre holdes så godt neddykket at det ikke oppstår kavitasjon under drift, må det kunne opprettholdes konstant dyptgående ved eller nær laste-linjedybdcn når røret spoles av. For å kunne oppnå dette må det

kunne tilføres ballastvann til skroget under avspolingsoperasjonen. Hvis vannet føres til ballasttankene i dobbeltbunncn, vil total-tyngdepunktet (KG) for skipet senkes, med en resulterende økning av den statiske stabilitet som vanligvis angis som GM. Ved å øke GM og derved gi skipet større stabilitet avtar den naturlige rulleperiode, og derved øker rullebc vegelscn. Dette kan fås. under de forhold på sjøen som det er ønskelig å kunne arbeide under. For å kunne minske denne økning av GM etterlivert som røret avspoles fra trommelen kan ballastvann tilføres.til et bal-

lastrom som ligger i tronuuelnavct i en slik mengde at dot helt eller delvis kompenserer for den rør vekt som blir spolt av trommelen .

De følgende uttrykk vil hensiktsmessig bli benyttet for beskrivelse av foreliggende oppfinnelse: 1. En vinding er den rør lengde som er viklet på trommelen under en fullstendig omdreining av denne. 2. Et "vindingslag" omfatter en rekke vindinger som sammen utgjør et rørlag som er viklet på trommelen over hele eller hovedsakelig hele dennes lengde.

Andre trekk og fordeler ved trommelskipet ifølge oppfinnelsen vil fremgå klart av den korte detaljbeskrivelse av en foretrukken utførelse som er vist på tegningene hvor: Fig. 1 er et styrbord sideoppriss av en foretrukken ut-førelse av trommelskixjet.

Fig. 2 er .et grunnriss av trommelskipet på fig. 1.

Fig. 3 er et grunnriss av hovedkonstruksjonen av det indre bunnskrog på utførelsen ifølge fig. 1. Fig. 4 viser et profilriss av hovedkonstruksjonen av skroget på utførelsen ifølge fig. 1, der skrogplatene er fjernet. Fig. 5 er et snitt lagt midtskips på trommelskipskrogct, f. eks. lagt gjennom spantene FR 25 på fig. 3 og 4. Fig. 6 er et perspektivriss av skjelettkonstruksjonen av trommelskipsskroget med hoveddekks- og mellomdekks-plater fjernet mellom spantene FR 9 og FR 49. Fig..7A er et styrbord oppriss av rør leggingstrommclen, delvis i snitt for å vise den indre avstivning og lagt langs linjen A-A på fig. 713. Fig. 713 er et dclsnitt av trommelen sett akterover og lagt langs linjen B-B på fig. 7A. Fig. OA er et grunnriss av en utførelse av rørlcdnings-systernet for trommelballastsystemet.

Fig. 813er et riss lagt langs linjen B-B på fig. OA.

Fig. Oc er et riss lagt langs linjen C-C på fig. OA.

Fig. 9A er et snitt av trommelaksclcn med tilhørende røropplegg for en annen utførelse av trommelballastsystemct. Fig. 9B er et snitt av vcntilarrangcmcntct som er montert på trommelnavet for den andre utførelse av trommelballastsysternet. Fig. 10A er et grunnriss av styrbord trommelopplagrings-anordning og avlastningsmekanismen for styrbord.trommelopplagring. Fig. 10B er et snitt av avlastningsmekanismen, lagt langs linjen B-B på fig. 10A. Fig. lOC er et delsnitt av avlastningsmekanismen på styrbord side, sett forover, og lagt langs linjene C-C på fig. 10B. Fig. 11A-B viser grunnriss og sideriss av bærerampean-ordningen som er plassert nær hekken på fartøyet ifølge fig. 1 og 2. Fig. 12A er et sideoppriss av en lagleggeskinne som er vist i boksen 12 på fig. 11B. Fig. 12B er et riss av styrbord del av rampen og lagleggeskinnen, sett akterover og lagt langs linjene B-B på fig. 12A. Fig. 12C er et snitt av lagleggeskinnen lagt langs linjen C-C på fig. 12B. Fig.'13A og 13B viser grunnriss og et styrbord sideoppriss av fagverket for lagleggeinnretningen. Fig. 14A er et styrbord sideoppriss av en vognanordning for en lagleggerulle som er vist i boksen 14 på fig. 13B. Fig. 14B er et riss av vognanordningen for en lagleggerulle, lagt langs linjen B-B på fig. 14A. Fig. 14C er et grunnriss av vognanordningen for laglegge-rullen, lagt langs linjen C-C på fig. 14B. Fig. 15A-15C viser grunnriss, sideoppriss og endeoppriss av drivanordningen for lagleggeinnretningen. Fig. 16 er et skjematisk riss av kjøl og propeller på skipet. Fig. 17 er et diagram som viser forholdet mellom skipets

. dekksbredde og GMT.

Fig. 18 er et perspektivriss sett forover av rørhåndter-ingsutstyret. Fig. 19 er et styrbord sideoppriss av lagleggeinnretningen og tilhørende rørhåndteringsutstyr. Fig. 20A-B er sideoppriss resp. grunnriss av rette/ strekkeanordningen.

Fig. 20C-D er snitt lagt langs linjene C-C resp. D-D

på fig. 20A.

Fig. 20E er et snitt gjennom rammen for retteanordningen lagt langs linjen E-E på fig. 20A. Fig. 20F er en detalj ved en av griperne i rørstrekke-anordningen. Fig. 21 er et sideoppriss av en gripeanordning for inntrekking av rør. Fig. 22A viser en typisk gripeinnsats for inntrekking. Fig. 22B er et snitt lagt langs linjen B-B på fig. 22A. Fig. 23A-B er sideoppriss og endeoppriss av den fremre A & R løpeskiveanordning. Fig. 24A-B er styrbord sideoppriss og endeoppriss av aktre A & R løpeskiveanordning. Fig. 25A-B er styrbord sideoppriss resp. endeoppriss av hovedgripeanordningen for røret, og Fig. 26A-C er styrbord sideoppriss, grunnriss resp. endeoppriss av rørføringsinnretningen ved hekken. Fig. 1-5, 7A og 7B, 10A-10C, 11A-11B, 12A-12C, 13A, 13B, 14A-14C, 19, 20A-20F, 21, 22A, 22B, 23A, 23B, 24A, 24B, 25A, 25B og 26A-26C er tatt fra de planleggende konstruksjonstegninger og er i hovedsaken opptrukket i målestokk. På hver av disse figurer er komponentdelene eller elementene hovedsakelig tegnet riktig i forhold til hverandre.

1. Skrogkonstruksjonen (fig. 1-6)

Trommelskipet som generelt er betegnet med henvisningstallet 10, er utformet for å kunne bære hovedtrommelsystemet for rørspolingen og systemets tilhørende bære- og drivanordninger, generelt betegnet med henvisn ingst.i.l.l.et 20 samt rørbehandlings-utstyret som generelt er betegnet med henvisningstallet 40 og som er plassert aktenfor trommelsystemanordningen 20.

Skipsskroget som generelt er betegnet med henvisningstallet 110, omfatter en fremre seksjon 112, en midtseksjon 114

og en hekkseksjon 116. Skipskonstruksjonen er primært oiopdclt ved spantene (betegnet FR) hvor byggeclementer for skroget er plassert i tverrskipsplan. Den fremre seksjon 112 er avgrenset omtrent mellom FR 0 og FR 17. Midtskipsseksjonen som bærer trommelanordningen 20, ligger mellom FR 17 og FR 41, og hekkseksjonen 116 hvorpå rørhåndteringsutstyret 40 er montert, ligger omtrent mellom FR 41 og FR 59.

På undersiden omfatter hekkseksjonen 116 en kjølhæl 118 som tjener til å øke oppdriften ved hekken, å beskytte hovedpro-pelleiie 120, f. eks. mot flytende eller neddykkede gjenstander eller mot grunner i grunt farvann, å danne et hus for en eller flere thrustpropeller 122 ved hekken og å forbedre fartøyets retnings-stabilitet. Kjølhælen som har en hovedsakelig kilcformet konstruksjon aktenfor en del av skipskjølen, er et fordelaktig trekk men ikke noe hovedtrekk ved trommelskipet. Den er spesielt gun-stig for å øke oppdriften ved hekken ved relativt lite dyptgående av størrelsesordenen 4 til 5 meter, og der størrelsen av skipet kan være begrenset av økonomiske og/eller praktiske grunner, slik som behovet for å kunne gå gjennorn kanaler eller skipslcder med relativt begrenset størrelse.

Kjølhælen blir fortrinnsvis dimensjonert slik ved høyt-flytende at den bidrar til omtrent mellom 1,41'/, og 2,1% av.skipets oppdrift, og bidrar ved dyptfly tende til omtrent mellom 1,04% dg 1,48% av skipets oppdrift (Se tabell 1 nedenfor).

Kjølhælen rommer fortrinnsvis en eller flere thrusttunneler 120 for thrustpropeller 122 ved hekken. Dauseksjonen 112 rommer en eller flere thrusttunneler 124 for bauthrustpropeller 126. I en utførelse tas det sikte på å benytte to bau- og to hekk-propeller. Bau- og hekk-propellene som er reverserbare bidrar til å holde skipet på kurs og stasjonært og gir trommelskipet evne til posisjonering i tverretningen, mens hovedpro-pellene 120 bidrar til drift forover og akterover, samtidig som skipsrorene gir manøvreringsmuligheter.

Som et alternativ til tunnelmontcrte thrustpropeller,

slik som vist, kan det også benyttes 360° dreibare thrustpropeller. Slike thrustpropeller kan stikkes utenfor skroget under bruk og kan trekkes tilbake inn i skipet når fartøyet går i fart gjennom grunne områder. Dreibare thrustpropeller vil være et mulig alternativ når fartøyet ikke blir bygd med kjølhæl.

Det er en hensikt at bipropellene (enten av tunnel-

typen eller den dreibare type) skal være manuelt regulerbare slik at

operatøren kan holde skipet på en ønsket kurs, spesielt under rørleggingsoperasjoner. Hvis operatøren ser at skipet er kommet for langt styrbord eller babord i forhold til den ønskede kurs,

kan lian foreta en manuell korreksjon ved å benytte thrustpropellene. Resultatet blir en manuelt regulert dynamisk posisjonering av skipet. Ved å benytte egnet tilleggsutstyr, kan den dynamiske posisjonering foretas automatisk.

Denne plassering av propellene i forhold til skrogbunnen byr også på fordeler med hensyn på driftseffektiviteten. Det skal vises spesielt til fig. 16, og propellene må plasseres slik i forhold til lastelinjcn at kavitasjon unngås, idet denne er en funksjon av propelldiameteren (D i cm) og avstanden (Il i cm) fra den midlere vannlinje ved det normale dyptgående for et skip til sen-teret for propellen. En annen faktor som vedrører plasseringen av propellene i forhold til skrogbunnen, er å få en minimal vibra-sjon, og denne er en funksjon av propelldiameteren (D) og avstanden (a i cm) mellom skrogbunnen og propellens periferi.

Det er. funnet at H bør være 1,125 D, og forholdet H:D ligger fortrinnsvis i området mellom omtrent fra 0,625:1 til 1,125:1 mellom høytfly tende og dyptflytendc for fartøyet.

Avstanden "a"liiclioin skrogbunnen og tuppen på propcllbladene bør ikke være mindre enn 0, 2D, og "a" ligger fortrinnsvis mellom 0, 2D og 0,4D, fordelaktigst0,2125U.

Fig. 3 til 6 viser skipets primære konstruksjonsarrange-ment. Trommelrørleggingsskipet ifølge oppfinnelsen benytter en ny trommelopplagringsanordnirig og en boksbjelkckonstruksjon med flere rom i midtskipsseksjonen på fartøyet for å kunne oppebære vekten av den fullt oppspolte trommel.

American Bureau of shipping (ADS) forskrifter krever at primære konstruksjonselementer skal være kontinuerlige over lengden og/eller bredden og/eller høyden av fartøyet. I trommelskipet ifølge oppfinnelsen omfatter disse konstruksjonselementer ytre langsgående skrogve.gger 130 (tilsvarende elementer på styrbord og babord side er betegnet "S" resp. "P"), og et dobbelt lengdc-skottarrangernent omfatter lengdeskott 134 og 136 som ligger i det indre av et enkelt skott 132 mellom spantene FR 17 og FR 41.

Lengdeskott 136 løper hovedsakelig over lengden av skipet mellom spantene FR 5 og FR 59. Skrogveggene 130 og skottene 134, 136 strekker seg vertikalt fra bunnlinjen (skrogbunnen) til hoveddekknivået, unntatt mellom spantene FR 19 og FR 39, der midtskipspartiene som generelt er betegnet 130', 134' resp. 136', strekker seg oppad til toppen av trommelopplagringskonstruksjonen. Skottene 130', 134' og 136'er således avskrånet mot hoveddekknivået ved deres fremre ender mellom spantene FR 19 og FR 17 og ved deres aktre ender mellom spantene FR 39 og FR'41.

Enkle skott 132 som generelt ikke betraktes som primære konstruksjonselementer, ligger innvendig i og i avstand fra de ytre skrogvegger 130 mellom spantene FR 13 og FR 49 (som omfatter midtskipsseksjonen 130 mellom spantene FR 17 og FR 41). Lcngdc-skottene 132 strekker seg vertikalt fra bunnlinjen til hoveddekknivået over hele deres lengde.

I tverrskipsretningen omfatter skipets primære konstruksjonselementer, som også danner en del av trommelbærekonstruksjonen , også spantene FR 17, FR 21, FR 25, FR 37 og FR 41. Ytterligere fremre og aktre tverrskips konstruksjonselementer omfatter profilspantene FR 5, FR 9, FR 31, FR 49 og FR 59. Profilspantene FR 5 - FR 59 strekker seg vertikalt fra bunnlinjen til hoveddekknivået på skipet. 7\llc tverr skott, unntatt de som omfatter spantene FR 29 og FR 33, strekker seg over skipets fulle bredde. Skottene som omfatter prof ilspantene FR 29 og FR 33. strekker seg tverrskips bare mellom de ytre skrue vegger 130 og de indre lengdeskott 136. Et rom eller en brønn 152 i midtskipsseksjonen blir således dannet for å kunne oppta en rørbæretrommel 210. Denne trommelbrønn 152 er avgrenset av skott som forut og akter omfatter

. spantene FR 25 resp. FR 37 og de langsgående skott 136S og 136P.

I en vanlig skipskonstruksjon er det opprettholdt hovedsakelig lik spantavstand over det hele. I trommelskipet ifølge oppfinnelsen er avstanden mellom midtseksjonsspantene forkortet mellom spantene FR 25 - FR 37 for å kunne oppta den store trommel-vekt. I en utførelse veier for eksempel trommelen omkring 800 tonn og er i stand til å oppta en full last på mellom 1500 og 2000 tonn rør.

Horisontale elementer i skrogkonstruksjonen omfatter bunnlinjen 130, tanktoppen 140, mellomdekket 142 og hoveddekket 144. Tanktoppen 140 strekker seg over hele skipsbredden og i lengderetningen mellom bauen og omtrent til spant FR 52.

To horisontale konstruksjonselementer 146 og 140 midtskips strekker seg på tvers mellom den ytre skrogvegg 130 og det indre doble lengdeskott 136 over hoveddekket. Midtskips konstruksjonselementer 146 og 148 strekker seg i lengderetningen mellom spantene FR 19 og FR 39. Et øvre element 148 kan med fordel omfatte et livbåtdekk.

Hoveddekket 144, det nedre og øvre horisontale konstruk-sjonselement 146 resp. 140 og delene 130', 134', 136' på det ytre skrog 130, og de ytre og indre doble lengdeskott 134, resp. 136 mellom hoveddekket 144 og øvre horisontale midtskips konstruk-sjonselement omfatter en boksbjelkeformet tromme Huerekonstruksjon som generelt er betegnet 150, og som er plassert pa hoveddekknivået i midtskipsseksjonen mellom spantene FR 19 og FR 39, dor endene er avskrånet ved profilspantene FR 17 resp. FR 41.

Den b ok sb jelke f ormede tronunelbærekonstr uks jon 150 omfatter et meget fordelaktig trekk ifølge oppfinnelsen. Et av de primære problemer med et trommelskip er at det blir store konsen-trerte belastninger ved midten av skipet ved hovedtrommelen. Omtrent hele tronunelbelastningen blir konsentrert på. to lågere,

et på liver side, som dekker en relativt liten del av skipets lengde. Hvis skipet betraktes som båret på to bølgetopper, en på hver ende av skipet, vil trommclbclastningen som er konsentrert på lagrene,

skape et stort nedhcngsmomcnt eller bøyemoment ved midten av skipet, og dette avtar hurtig i retningen forut og akterut. Det er nødvendig å motvirke dette store bøyemoment midtskips. Vanligvis vil minst en vesentlig del av dette bøyemoment bli motvirket av hoveddekks- og mellomdekks-konstruksjonen. Kontinuiteten i hoveddekket 144 og mellomdekket 142 i trommelskipet gar imidlertid tapt på grunn av trommelbrønnen 152 som ligger midtskips og akkurat i det område der det fordres krefter som motvirker bøyemomentet.

På grunn av denne diskontinuitet i hoveddekks- og mellomdekks-konstruks jonen blir det et utilstrekkelig tverrsnitt i skipet til å motstå det bøyemoment som skyldes trommelen.

Problemet med å motvirke bøyemomentet fra trommelbelastningen på en tilfredsstillende måte løses ifølge foreliggende oppfinnelse ved hjelp av den boks f ormede trommclboir ekonstruks jon 150. Totalkonstruksjonen for fartøyet kan betraktes som en sammensatt, langsgående I-bjelke, der den doble skrogbunn omfatter bunnflensen og hoveddekket er den øvre flens. I trommelskipet ifølge oppfinnelsen er bunnflensen kontinuerlig, mens den øvre flens er brutt av trommelbrønnen. Den øvre flens er ved midtpunktet for maksimalt bøyemoment blitt forskjøvet opp til toppen av boksscksjonen 150 og stegene består av skrogveggcr 130 og doble skott 134, 136, idet de sistnevnte fordeler skjærbelastningen fra trommelen nedad og utad i planene for skottene 134, 136 til bunnflensen.

På grunn av at bøyemomentet som skyldes trommelbelastningen har en slik topp og faller hurtig i retningen forover og akterover, behøver den boksformede bærekonstruksjon 150 ikke å strekke seg over mer enn det minimum som kreves av et klassifiseringssclskaps (f.eks. ABS.) forskrifter. Den boksformede bjelke' 150 behøver spesielt' ikke å strekke seg over hele skipslengdcn. Lengden av boksbjelken 150

(i dette tilfelle avstanden mellom spantene FR 17 og FR 41) be-høver bare å være i det minste omtrent 0,4L, der L er skipets'lengde. Dette er et meget fordelaktig trekk ifølge oppfinnelsen, fordi det reduserer det plassbehov som kreves for bæresystemet (denne plass kan benyttes for andre formål) og reduserer totalkostnadene for skipet vesentlig.

På grunn av at bærekonstruksjonen 150 omfatter en boks-bjelke som er plassert over og hviler på hoveddekknivået, blir skjærbelastningen fordelt ut fra trommelen og inn i skipskonstruksjonen i retningen forover og akterover. Boksbjelkekonstruksjonen 150 overfører i sammenheng med andre, skrog elementer skjærbelastningen fra trommelen 210 effektivt inn i resten av skroget og helt ned til skallplaten (bunnlinjen 138) på en slik måte at skjærkreftene blir utlignet mot oppdriftskreftene på skallplatene.

Det doble boksbjelkeformede skott som benyttes i trommelskipet ifølge oppfinnelsen har en rekke fordeler omfattende: 1. Øket tverrsnittsareale midtskips ved bruk av relativt liten tilleggsoppbygning.. Doksbjelkene fordeler trommelbelastningen på en slik måte gjennom skipet at påkjenningen på de primære konstruksjonselementer opprettholdes godt innenfor de maksimalt tillatte påkjenningsgrenser for de benyttede materialer, og ifølge saklige krav fra klassifiseringsselskapene. Som en logisk konsekvens av nedbøyningsforholdene vil det oppstå trykkpåkjenning-er i toppflensen på boksbjelkcn 150 og strekkpåkjenninger i bunnflensen på den sammensatte langsgående bjelke i fartøyskonstruk-sjonen, og disse påkjenninger vil ligge godt under de maksimalt tillatte grenser. 2. Opplagringen av rotasjonsaksclen for trommelen 210 må ligge høyt nok til å kunne oppta den størst tillatte trommcldimensjon (basert på maksimal rørdiameter og rørlengde som kan lastes på skipet). Derved unngås det oppbygning av et vesentlig større skip, og dette resulterer i vesentlig kostnadsbesparelse. 3. Det tilveiebringes en langsgående korridor mellom skottene 134 og 136 for adkomst til rom, for eksempel rom for lagring og/ eller lugarer for mannskap, som er plassert mellom skottene 134 og 132. 4. Det skapes ytterligere lukkede rom for vinsjer og annet utstyr, som for eksempel kan omfatte dykkcrutstyr. Disse tilleggs-rom ble gjort tilgjengelig ved at det ble konstatert at det ikke var nødvendig å strekke skottet 132 vertikalt til den fulle høyde av boksbjclkekonstruksjonen 150. Da det tvertimot ble oppdaget at det var fordelaktig å la de langsgående skott 134 og 136 spenne over trommellagerblokkene (beskrives senere) vil alt vesentlig av den effektive belastning bli overført til skottene 134 og 136 til den andre sammensatte bjelkeflens (dvs. dobbeltbunnen i skipsskroget) . En vertikal forlengelse av skottet 132 ble derved over-flødig.

I tillegg til de foran antydede fordelaktige trekk ved trommel skipets, kon s tr uk s jon vil nndi/u nye og ønskelige trekk som medfølger, også være åpenbare og kan benyttes i foretrukne ut-førelser..

Et av disse fordelaktige trekk ved trommelskipet er dets evne til å operere i relativt grunne farvann. Skipet er konstru-ert for å stikke så lite som 3,9 meter til 4,2 meter ned i vannet, og derved blir det i stand til å operere i nesten alle områder, omfattende australske farvann, der sandbanker begrenser fartøyer som stikker dypere enn omtrent 4 meter. På samme måte eller av større betydning er det at trommelskipet kan gå ut fra grunne havner, slik som patentsøkerens landbase for trommelrørlegging ved Ilouma, Louisiana. En slik landbase krever vanligvis et nokså vidstrakt havneareale. Landarealer ved dypvannshavncr er vanligvis kostbare; mens arealer ved grunnere havner er mye billigere. Det- er derfor både økonomiske og kommersielle fordeler med et skip som kan gå inn til baser ved grunne havner.

Som en følge av evnen til å kunne ferdes i grunne farvann, må det også sørges for at skipet kan ballastes ned til dyptgående under drift. Denne oppnås fordelaktig på grunn av den doble bunnkonstruksjon, der tanktoppen 140 ligger omtrent det dobbelte av den normale avstand fra bunnlinjen 138 (normal avstand er omtrent 105 cm, mens i en foretrukken utførelse av dette skip er denne avstand omtrent 210 cm). Det blir derved stort nok rom for tilstrekkelig ballast til å senke skipet til det ønskede normale dyptgående under drift (f.eks. omkring 5,4 meter).

Rommet mellom skottene 132 og det ytre skrogelement 130 ér tomt, slik at konstruksjonen av hoveddclene av fartøyet er ekvivalent med et vanlig dobbe.ltskrogarrangcmcnt i det minste mellom spantene FR 13 og FR 49. Derved får skipet en stor reserve i evnen til å tåle skade.

Far tøyskarak tcristikkor

En viktig hydrostatisk karakteristikk for trommelskipet som påvirker dets hydrodynamiske karakteristikk (dvs. den som har virkning på dets bevegelse i bølgene) er dets GMT (dvs. den vertikale avstand (i meter) fra dets tyngdesenter til metasentcret. tverrskips). GMT endres med endringer i fartøysbelastningcn, og vanligvis økes GMT når skipet blir lettere, dvs. når fartøys-lasten og dyptgående avtar.

Hvis .Car Løye ts GMT er for liten vil fartøyet bli statisk ustabilt, der små forskyvninger av vekt, f.eks. når bommer og kra-ner montert på fartøyet svinges rundt, vil kunne føre til at fartøyet krenger i en vesentlig og meget uønsket grad, kanskje opp til .10°. Hvis på den annen side fartøyets GMT er for stor, vil skipet bli

for stivt, og rullingen vil bli for stor til å kunne godtas av mannskap og utstyr under driftsforhold som or vanlige på sjøen.

På trommelskipet ifølge oppfinnelsen kan det legges ut

over 20.00 tonn rør under en rørleggingsoperasjon. Etterhvert som røret mates ut fra skipet og skipet blir lettere, vil dets GMT øke. Hvis det ikke foretas noen betydelig kompensasjon for den fjernede rørvekt, kan GMT øke til et punkt der rørleggingsoperasjonen må avbrytes for tidlig på grunn av at skipet ruller for mye. uten en passende kompensasjon vil med andre ord trommelskipet bli begrenset til et for innsnevret område når det gjelder driftsbeting-elser på sjøen.

Det skal for eksempel betraktes et f ar tøysdeplasernent ved full last på omtrent 13 000 tonn med et dyptgående- under drift på omtrent 5,4 meter. Hvis det ikke tilføres noe ballast etter leggingen av røret, vil fartøysdeplascmentet bli rundt 11 000 tonn og dyptgående vil bli 4,5 meter. Dette resulterer i. at fartøyet hever seg 0,9 meter opp av vannet. Fartøyets GMT endres da fra omtrent 1,65 meter til omtrent 4 meter, en økning på omtrent 2,35 meter. ( Se tabell II nedenfor, som sammenligner fartøyets omtrent-lige GMT med full last, halv last og trommelen torn, når det ikke tilføres trommelballast og når ballast tilføres trommelnavet (oller kjernen) etterhvert som røret avspoles). Derved økes fartøyets rul-lestabilitet, slik at skipet blir stivere om rullcaksen og øker fartøyets rulling. på samme måte, li vis ikke av større betydning,

vil en slik minskning av dyptgående redusere effektiviteten av hovedpropellor og thrustpropeller. Derved økes også de foran nevnte kavi ta s jonsproblemer.

Endringen i GMT fra omtrent 1,5 meter til nær 4,2 meter

når rørvekten endres fra 2 000 tonn til 0 tonn vil være en stor endring for et fartøy av denne type og størrelse. I praksis vil dette føre til umulige forhold for sikkerheten og komforten for mannskap, utstyr på dekk, dri ftsbetingclsene på skipet, spesielt under -rørleggingsoperasjonen og for selve trommelen (på grunn av for stor belastning på lågere og andre trommelbærcelemcnter).

For å kunne opprettholde el; relativt konstant deplase-ment for skipet etterhvert som røret mates ut, kan ballast til-føres på konvensjonell måte til skrogballasttanker (f.eks. mellom bunnlinjen og tanktoppen). Selv om en slik ballast ved bunnen vil holde dyptgående på omtrent 5,4 meter, vil fartøyets tyngde-punkt bli forskjøvet nedad når ballasten tilføres. Resultatet vil bli en endring i GMT, som kan komme til å ligge utenfor akseptable og kommersielle driftsbctingclscr angående sikkerheten for mannskap og utstyr under de forhold som er vanlige på sjøen.

For å opprettholde kommersielt akseptable bcvegelseskar-akteristikker er det et krav at GMT for dette fartøy opprettholdes innenfor 25% av opprinnelig størrelse, hvilket for kommersielle formål ikke bør vairc større enn omtrent 2,1 meter, selv om en endring på mellom 25% og 30% kan tolereres under en avspolingsopera-sjon, og større endringer kan tolereres under rolige forhold på sjøen. Når engang det nominelle optimum for GMT er bestemt, er det da ønskelig å holde endringen i GMT så liten som mulig og i det minste innenfor akseptable grenser for å unngå ustabilitet og de foran anførte problemer med for stor bevegelse.

Under forhold på sjøen hvor de normalt forventede maksi-male bølgeperioder er av en størrelsesorden på omtrent 5-0 sekunder, bør ikke GMT (i meter) for et slikt trommelskip vccre større enn 0,0064666 D 2, der B. er dekksbredden (i meter) på far-tøyet. Fig. 17 viser forholdet mellom GMT og B for en vanlig fartøysperiode på 10,0 sekunder, en kommersielt fordelaktig mini-mumsperiode. Det skyggelagtc areale under kurven representerer de maksimalt og kommersiclt akseptable verdier for GMT for et trommelskip ifølge oppfinnelsen. GMT for trommelskipet bør fordelaktig og fortrinnsvis ligge mellom 0,9 meter og 2,4 meter under omtrent alle offshore operas jons forhold. For å holde GMT i dette område er det funnet meget fordelaktig og foretrukket å sørge.for ballastkompensasjon på trommclnivåct-, og spesielt i trommelnavct, etterhvert som røret avspolcs fra trommelen (se tabell II nedenfor).

Det er ønskelig at navet er tilstrekkelig stort til å kunne oppta nok ballast for å kunne holde endringen i GMT innenfor kommersielt akseptable grenser. I en foretrukkcn utførelse har trommelen kapasitet til oppspoling av omtrent 2 000 tonn rør., og navet kan inneholde opp til omtrent 1600 tonn ballast. Den resterende ballast som kreves, kan tilføres de konvensjonelle skrogtanker uten at det blir for stor endring i skipets GMT.

I tillegg til den ovennevnte fordel med a minske endringen i GMT etterhvert som røret gis ut under en rørleggings-' operasjon, byr bruken av trommel- eller kjcrne-ballast på andre fordeler ved skipet ifølge oppfinnelsen. Hvis for eksempel skipet bare er delvis lastet med rør, kan ballast tilføres eller fjernes fra trommelkjernen for å endre den naturlige rulleperiode for skipet og derved reduseres rullebevegelsen. Skipets GMT kan på denne måte endres for å justere for forskjellige forhold på sjøen, spesielt kan skipets naturlige rulleperiode endres som påkrevet med hensyn på de fremherskende bølgepcrioder for å hindre at det inntreffer resonnnsbetingelser.

Et trommelskip som ikke har noen trommeIlast har til-'strekkelig bunnballast til å oppnå ot dyptgående på omtrent 3,6 meter, har et svært stort GMT (med en medfølgende kort naturlig periode). Dette resulterer i en tendens til at skipet vil "springe" med store akselerasjons- og retardasjons-krefter. Ved å tilføre ballast til trommelkjernen kan skipets GMT minskes for derved å "nedstemme" fartøyet og frembringe lengre og saktere rulleperioder, dvs. at skipets naturlige periode økes.

I tillegg eller alternativt til dette kan fartøysrul-lingen dempes ved bruk av bunnkjøler 156 og eller kanaltanker (ikke vist). Dunnkjølcne 156 er anordnet langs den parallelle midtdelen av fartøyet ved endene av bunnen, som et middel til å dempe skipets rulling. Disse bunnkjøler bør fortrinnsvis ikke strekke seg utenfor den ytre projiserte, horisontale og vertikale flate for i det minste å ha en viss beskyttelse mot å brytes av.

Av hensyn til en annen fartøyskarakteristikk er det funnet at lengden av skipet fortrinnsvis bør ligge mellom 117 meter

og 125 meter, bredden bør fortrinnsvis være mellom 10 og 24 meter og fordelaktigst mellom 20,7 og 22,2 meter. Forholdet mellom bredden (B) og dyptgående (D) er fortrinnsvis av størrclsesordnen omtrent 2,25:1 til 4,00:1 og fordelaktigst mellom 3,5:1 og 4,0:1.

Trommelanordningen ( fig. 7 - 10)

Trommelspolesystemot 20 omfatter en trommel 210 plassert nær lengdeoppdriftssenteret som ligger nær fartøyets geometriske lengdesenter.

Trommelen 210 (fig.7A, 7B) omfatter en sentral aksial aksel som generelt er gitt lienvisningstallet 212. Aksialt motstående flenser 214S, 214P strekker seg radialt utad fra akselen 212. Et nav 216 som er koaksialt med akselen 212, strekker seg mellom flensene 214S og 214P. liver flens 214 er sammensatt av en rekke radiale armer 210 som strekker seg fra akselen 212 og utad til flenskanten. De radiale armer 210 kan vanligvis ligge i en vinkelavstand på 30° fra hverandre om omkretsen på akselen 212. Enda en rekke av kortere radiale stålarmer 220 som strekker seg utad fra flaten på. navet 216 til flenskanten, er plassert mellom naboarmer 210.

Trommelnavet 216 omfatter en ytre kontinuerlig rundt- og aksialt-løpende kledning 222 som strekker seg mellom flensene 214S og 2i4P. En rekke ringformede avstandsstykker 224 strekker seg fra den indre navflate på kledningen 222. Den indre ende av de ringformede avstandstykkcr 224 er festet (f.eks. ved sveising) til tversløpende avstivcrclcmcnter 226, som strekker seg mellom motstående flenser 214S og 214P. Stcgplater 220 ligger i radial-plan mellom den indre navflate pålwivkledningcn 222.og på tvers av avstiverelementene 226 og mellom ringformede naboelementer 224. Denne indre konstruksjon av trommelen resulterer i kryss- eller bikake-konstruksjon under kledningen 222 i navet 216. En slik konstruksjon frembringer en trommel med den styrke som kreves for å oppta de store strekkrcaksjonskrefter som kan forekomme under rørleggings- og/eller røroppspolings- og/eller rørgjen- vinnings-operasjoner. Slike strekkreaksjonskrefLer frembringer en kilevirkning mellom naborørviklinger i et rørlag, som bevirker at det utvirkes store adskillelseskrefter mot trommelflensene 214.

Forholdet mellom trommeldiameteren (ved flenskanten) og bredden av trommelnavet på trommelskipet er fordelaktig av stør-relsesordenen mellom 3:1 og 4:1, fortrinnsvis.kan dette forhold ligge mellom 3,5:1 og 3,8:1 eller foretrukket er dette forhold omtrent 3,7:1. I den foretrukne konstruksjonsutførelse er troin-meldiameteren omtrent 25 meter og navbredden er omtrent 6,7 meter.

Trommelballastsysternet

Et viktig og fordelaktig trekk ved oppfinnelsen skyldes det faktum at det indre av navet 216 omfatter et vanntett rom som'kan tilføres ballast når røret spoles av trommelen. Dette ballastsystem krever anordninger for tilførsel av ballast, fortrinnsvis sjøvann, til trommelen mens denne roterer, samtidig som det også sørges for anordninger for tømming av trommelnavet.

En første utførelse av et slikt ballastsystem er vist på fig. 7A - 7B. I denne utførelse omfatter akselen rnaskinerto ende-partier 230 som begge har sentrale aksialboringer 232. Endepar-tiene 230 strekker seg fra et sentralt rørparti 234 som har bære-plater 236 i avstand fra hverandre på innsiden i rørpartiet 234. Akselendene 230 og det sentrale rørparti 234 virker sammen som et enhetlig akselelement 212.

Et tilførsels- og avløps-rør 230 strekker seg aksialt inn i trommelen gjennom en av de aksiale boringer 232 (f. eks. boringen 232P) til innsiden av trommelen, der røret 230 gis en 90° bøy og strekker seg radialt utad mot det indre av navet 216. Endepartiet på røret 238 kan viere festet til et av de tversløpende elementer 226. Et annet eller avløpsrør 240 strekker seg aksialt inn i trommelen gjennom den andre aksialboring (f.eks. boringen 232S). Inne i trommelen gis røret 240 en 90° bøy, og det strekker seg radialt utad mot den indre flate i trommelnavet 216, der endepartiet av røret kan vcore festet til et av de tversløpende avstiverelementer 226. Rørene 230 og 240 strekker seg fordelaktig og

fortrinnsvis i motsatte radialretninger fra hverandre.

I en relativt enkel utførelse kan tilførsels- og avløps-røret 230 via en dreiekobling være tilkoblet et T-rør som igjen vin et ventilorgan cr koblet til en pumpe som pumper ballast inn i trommelen, og til et avløpsrør som fører ballastvann overbord.

Det skal nå vises til fig. OA - 8c, der avløpsrøret 240 via et rør som har en ytre kamflate 246, være koblet til.en dreiekobling 244. Den andre ende av dreiekoblingen 244 er via et rør-element koblet til et avløpsrør. Armen på en brytermckanismc

240 kommer i kontakt med kamflaten 246 på røret 242 for å regulere åpning og lukking av ventiler i avløpsledningen. Drytermekanis-men 240 reguleres slik at ventilene cr åpne bare en kort tidsperiode, f.eks. når åpningen på røret 240 ligger innenfor pluss eller minus 30° fra sin rotasjonstopp. Dette arrangement hindrer at ballastvann tømmes ut når avløpsrøret roterer så langt at det blir neddykket inne i navet.

I et alternativt arrangement som cr vist på fig. 9A - 90 er det i rørseksjonen 262 mellom akselendcn 230 og en avtetnings-plate 264 utformet en rekke hull 266 som setter det indre av den rørformede akseldel.262 i forbindelse med det indre av trommelen. Den ytre ende av akselpartiet 230 kan være avtettet med en flens 268 som det stikker et rør 270 gjennom. Den ytre ende- på røret 270 kan via en dreiekobling 272 og en portvcntil 274 være koblet til et fluidumtilførselsrør 276. Eh fjærbelastet trykkavlast-ningsventil 278 kan være tilkoblet for å unngå at det bygges opp for stort fluidumtrykk.

Under én rørleggingsoperasjon og ved bruk av dette alt-ernative arrangement vil etterhvert som røret spoles av trommelen, vannballast bli pumpet'inn i trommelnavet via. ventilen 274, dreiekoblingen 272, røret 270 og hullene 266 i akseldelen 262. Etterhvert som vannet pumpes inn, føres luften i navet til utsiden via utluftningsventiler som generelt er betegnet med 200 (fig. 9B).

Det er anordnet minst to slike utluftningsventiler omtrent 100° fra hverandre på den ene eller begge flenser 214. utluftnings-ventilene 200 omfatter en tyngdekraftpåvirket spjeldventil 202 og en armpåvirkbar klaffoventil 204. Skiven 202a i spjcldvcntilen 202 er tyngdekraftpåvirket. Når derfor trommelen roterer og ventilen føres nedad, vil på et visst tidspunkt skiven 282a lukkes, hvis. nødvendig ved hjelp av trykket i ballastvannet i navet, når ventilen føres under vannlinjen. Det hindres således at ballastvann skal unnslippe fra trommelen (annet enn en mulig minimal mengde som unnslipper før ventilen lukkes helt). Etterhvert sorn trorrimelrotas jonen fortsetter oy uti jftningsvcntilen 200 beveger seg oppad, vil den eventuelt nå et punkt der spjeldventilen 202 kommer over vannlinjen, slik at tyngdekraften vil trekke skiven 202a ned. Derved åpner utluftningsventilen 200 for å føre luft fra det indre av navet. Klaffeventilen 284 holdes normalt åpen og brukes hovedsakelig ved manuell lukking.

Trommelbccresystcmet (f ig. 10A - lOC)

Trommelakselen 212 er opplagret i et par aksialt motstående lågere 290S, 290P. Lagrene 290 kan være kommersielt tilgjengelige sokkellagere (f.eks. FAG Model nr. 539948 rullelagere). Lagrene 2.90 hviler på lagerblokker 292.Lagerblokkene 292 er igjen festet til øvre, horisontale midtskips liggende bæreelemen-ter 148, omfattende toppen av trommelbærekonstruksjonen 150. Som- angitt foran hviler lagerblokkene på skottene 134, 13G som fordeler trommel- og lagerbelastningen nedad og i lengderetningen utad gjennom trommelbærekonstruksjonen 150 til bunnlinjen 138.

Trommelen kan fortrinnsvis og fordelaktig være horisontalt plassert innenfor omtrent - 5% omkring lengdcoppdriftssentcret.

I en foretrukken konstruksjonsutførelse av fartøyet skal skipet ha en lengde på mellom omtrent 117 meter og 125 meter, og trommelen kan være plassert innenfor et område på omtrent 6,1 meter forut eller akterut for det geometriske lengdesenter.

Når trommelskipet av og til vil få tungs jø som får skipet til å rulle fra side til side, vil det oppstå store belastninger på lagrene. Det kan derfor være ønskelig å avlaste lagrene når skipet er i fart mellom rørleggingsoperasjonene, spesielt hvis det skulle brukes mindre lågere enn det nå tas sikte på, eller hvis størrelsen og kapasiteten for trommelen økes i forhold til lager størrelsen. Det kan for dette formål viere anordnet organer for avlastning av lagrene, fortrinnsvis ved å jekke opp trommelakselen og løfte den opp fra lagerflåtene. En ytterligere fordel med denne lageravlastning er at lagrene kan repareres eller fjernes mens fartøyet er i sjøen.

En slik avlastningsmekanisme som hvis ønsket kan innbe-fattes i trommelskipet, er vist på fig. 10A - 10C..1 denne utfør-else er det i en del 154 av trommelbrønnskottene laget en uttagning mellom spantene FR 27 og FR 35. Denne uttagning danner rom for en bæremekanisme, generelt betegnet 300, for trommelaksen. Bæremekanismen 300 omfatter et bære f ny verk 302 med kileformede bunndeler 304, 306 og mellom disse en hovedsakelig plan bunnsek-sjon 308. Den øvre flate på bærefagverket 302 har en buoformet uttagning 310. Et par knekter 312 som har bueformede indre flater koradiale med buen på flaten 310, er plassert på den øvre bære-flate på bærefagverket 302 i fortsettelse av buen på flaten 310. En bueformet plate 314 er ved endene festet til knektene 312 og fullfører sirkelen rundt akselen 212. En eller flere hydrauliske sylindere 316 som■er montert i uttagningene i dekkpartiet 154, er beregnet for anlegg mot bunnflatedelen 308 på bærefagverket 302. I en foretrukken utførelse anvendes det opp til fire hydrauliske sylindere som hver har en løftekapasitet på 400 tonn, både ved babord og styrbord bæremekanisme 300 for trommelakselen. To langsgående og motstående bevegbare endekilcr 318a, 318b hviler i uttagningen i dekkpartiet 154 og er forskyvbare under de kileformede bunndeler 304, 306 på bærefagverket 302. Kileelementene 318 forskyves av hydrauliske skrue jekker 320a, 320b. Kilene 310 samvirker med de hydrauliske sylindere 316 til å løfte bærcfag-verket 302 og akselen 212 og til å holde fagverket 302 og akselen 212 i oppløftet stilling. Dette arrangement utgjør en sterk og regulerbar bærekonstruksjon for akselen 212 og trommelen 210, og muliggjør en avlastning av lagrene i lengre perioder, slik som i tungsjø og når skipet er i fart mellom arbeidsoppgaver eller når lagrene, behøver reparasjon.

Drivsysteinet for trommelen

Drivsystemet for trommelen omfatter et drivtannhjul 330 som er montert rundt den ytre periferi på den ene eller begge flenser 214. I den viste utførelse er drivtannhjulet 330 plassert på omkretsen rundt kanten på styrbord flens 214S. Trommelen drives av en eller flere motorer 332, for eksempel som vist i det før nevnte patent til Lang<g>g medarbeidere og/eller avhandling en 1975, OTCtilGoren og medarbeidere. Slike motorer er fortrinnsvis hydrauliske motorer (f. eks. Il.agglund hydraulisk motor modell nr. II 8385 med bremsemodell nr. FDC-80-2-D eller ekvivalenter). Oppfinnelsen er ikke begrenset til bruk av hydrauliske drivmotorer. Likestrømsmotorer cr også egnet på grunn av deres store dreiemoment ved lav hastighet. I trommeldrivmeka-nismen.inngår også en automatisk strekkrcguloringsanordning som holder et relativt konstant strekk i røret, spesielt under rør-leggings- og/eller rørgjenvinnings-operasjoner.

Rørbehandlingsutstyr ( Fig. 11- 15 og 18- 26)

Rørbehandlingsutstyret er generelt betegnet med 40 og er montert akterut for trommelanordningen 20. Rørbehandlingsutstyret 40 omfatter blant annet en hovedbærerampé 410 og en laglegge-innretning 450. På lagleggeinnretningen 450 er det montert forskjellig rørhåndteringsutstyr omfattende en kontrollinnretning 490 for rørets krumningsradius, rør-retteutstyr 510, omfattende en strekkeinnretning, en gripeinnretning 520 for rørinntrekking, en rørføringsinnretning 540 ved hekken og forskjellige faste og/eller bevegelige arbeidsplattformer. På lagleggeinnretningen er det også montert en fremre avgivelses- og gjenvinnings- (A & R) løpe-skive-innretning 560. og en aktre A & R løpeskiveinnretning 570 og en bærerulleinnretning 580, 582 for røret.

Bærerampeinnretningen ( Fig. 11- 12)

Bærerampen 410 omfatter fortrinnsvis et åpent fagverk-formet rammeverk av den type som for eksempel er vist på fig. 11A - llB. Bærerampen 410 omfatter øvre og nedre langsgående rammeelementer 412 resp. 414. Disse langsgående rammeelementer er fortrinnsvis bundet sammen av vertikale, horisontale og/eller diagonale avstiverelementer for å gi god styrke. De øvre rammeelementer 412 er lenger enn de nedre rammeelementer 414. De øvre og nedre rammeelementer er forskjøvet i forhold.til hverandre i lengderetningen og er ved den forreste ende bundet sammen av rammeelementer 416 og ved den aktre ende av rammeelementer 418.

På bærerampeinnretningen 410 er det montert en rekke skinner 420 som strekker seg på tvers av bærerampeinnretningen. Skinnene 420a - 420d er montert på de øvre rammeelementer 412, slik at de ligger hovedsakelig i samme plan. Skinnen 420e er plassert på sammenbindingselementet 416 i en vinkel i forhold til planet for skinnene 420a - 420d.

Fig. 12A-12C viser detaljer av en typisk skinne 420 for lagleggeinnretningen montert på rampen. Et bunnbæreelement 422 for skinnen strekker seg tilnærmet ortogonalt fra hvert av de øvre rammeelementer 412S og 412P. En skinnebunnplate 424 strekker seg mellom og er festet (f.eks. ved sveising) til hvert av bære-elemehtene 422 for skinnen. Et T-formet skinneelement 426 med flensender 428 strekker seg opp fra skinnebunnplaten 424 og på tvers mellom de øvre ramperammeelementer 412. De aksialt mot stående ender på skin nee lemen tene ')'.'('• > cr festet (f. eks. ved sveising) til endebærcplater 430, som igjen er festet til de øvre rammeelementer 421 og til bæreelementene 422 for skinnebunnen.Mellomleggende skinnebicreelementer 432 kan i tillegg være anordnet for å gi skinneelementene 426 ytterligere styrke.

Bærerampen 410 er montert på hekkdclen av fartøyet med svingepunktene 411. Et oppjekkingsfag verk 550 kan ved den ene ende være svingbart koblet til becreranipen 410 og kan ved den andre ende være forbundet med en oppjekkingsmekanisme 552, som er montert på skinner 554 som er festet til fartøysdekket. Oppjekkingsmeka-nisrnen kan være forskyvbar langs skinnene for å kunne svinge bærerampen 410 om svingepunktene 411. Derved kan rørbanen justeres via rørhåndteringsinnretningene for derved å justere utgangen eller utleggingsvinkelen for røret i forhold til vannet.

Lagleggeinnretningen ( Fig. 13, 14)

Lagleggeinnretningen 450 omfatter en hovedramme 4 52.

En lagleggerammeseksjon 454 strekker seg fra den fremre ende av hovedrampen 452 og i en vinkel til denne, som hovedsakelig følger vinkelen for sammenbindingselemcntet 416 i rammen.

En rekke lagleggeløpevogner 456 er anordnet på undersiden av hovedrammen 452. Hovedkohstruksjonen for hver løpevogn 456 er den samme og omfatter fremre og aktre, nedstikkende vogn-elementer 458 som ved toppen cr forbundet med hverandre ved hjelp av en tverramme 460 og ved bunnen av en tverramme 462. Vognen er plassert slik at et tverrammeelement 464, bestående av en del av lagleggcfagverket, ligger mellom de tversløpende vognrammeele-menter 460abg 460b. På livert av vognelementene 460 er det montert en rulle 466 (f. eks. enllilman rulle modell nr. 5X TD W 200 tonns bæreevne) som løper på en tilsvarende flensende 428 på det T-formede skinneelement 426. En tredje rulle eller topprulle

468 (f. eks. en llilman rulle modell nr. 6 X 300 tonns bæreevne)

er montert på det tversgående rammeelement 464 og. løper på den plane toppflate på det T-formede skinneelement 426. En fjerde rulle eller bunnrulle 470 (er- lik rullen 466) er montert spesielt på vognene 456c og 456d. Bunnrullen 470 er montert på bunnramme-elementet 462 og samvirker med skinnebunnplaten 424.

Det er lett å se at løpevognene 456 på lagleggeinnretningen i hovedsaken omgir skinnene 420 for vognene, samtidig som lagleggekonstruksjonen kan løpe pa tvers over bredden av bærerampen 410.

I en betraktet utførelse kan drivsystemet for lqglegge-innretningen være en hydraulisk motor 472 som via en kjededrift dri-ver en drivaksel 474 som er montert i bærelagrene 476 ved den ene ende av bæreramnieelementene 412. Koniske tannhjul 470 kobler drivakselen 474 til en rekke skruejekker 400 som strekker seg pa tvers av bærerampen 410 mellom rammeelementene 412S og 412P.

De ytre.gjengede skruejekker 400 er gjenget gjennom tilsvarende gjengede hull i nedadstikkende driveelementer 402 for lagleggeinnretningen. Den hydrauliske motor 472 roterer drivakselen 474 som via de koniske tannhjul 470 roterer skruejekkene 400. En slik rotasjon av skruejekkene 400 frembringer en tversgående bevegelse av lagleggeinnretningen 450 over bredden av bærcrampekonstruk-sjonen 410.

Kontrollinnretningcn for rørets krurnningsradius

Ved den fremre ende av lagleggeinnretningen 450 er det montert en påkjenningsutjevner eller eh kontrollinnrctning for rørets krumningsradius. Denne kontrollinnrctning kan omfatte en rekke ruller 492 montert på krummede rammeelementer 494 som er festet på lagleggerammen 452. Radiuskontrollinnretningen er koblet til lagleggeinnretningen via svingelagerinnretninger 496. En jek-kemekanisme 498 (f.eks. en hydraulisk skruejekk) kan med fordel være koblet mellom de fremre rammeelementer 454 og radiuskontroll-rammen 494. Ved drift av jekkmekanismen 498 kan radiuskontrollinnretningen svinge om svingeopplagringen 496 etter behov, for derved å justere foir rørdimens jonen og bærcrampevinkelen. Den rør-krumning som ønskes før røret går inn i rettcinnretning.cn 510, kan på denne måte lett opprettes for varierende operasjonsbétingelser.

Krumningsradius for radiuskontrollinnretningen 490 kan fordelaktig og fortrinnsvis være den samme som minimum krumningsradius for det indre lag av den største rørdimensjon som kan opp-spoles på trommelen 210. Radiuskontrollinnretningen 490 gir rø-ret en i hovedsaken jevn og konstant krumningsradius når det avspoles før det føres inn i retteinnretningen 510. Forholdet mellom radius for trommelnavet R og radius for radiuskontrollinnretningen RRc ligger i området mellom omtrent 1,2:1,0 og 1,0:1,2, og det spesielt foretrukne område er 1,0:1,0.

Radiuskontrollinnretningen 490 omfatter en ramme 491 med hovedsakelig bokslignende tverrsnitt hvortil det (f.eks. ved sveising) er festet en rekke rullebæreelementer 492. Rørbæreruller 493 er igjen opplagret. på og mellom sideveis motstående rullebæreelementer 492.

De krumme siderammeelementer 494 i radiuskontrollinnretningen er ved den ene ende montert på lagleggerammen via en svinge-tapp-innretning 496. Fra svingepunktene 496 strekker radius-kontroll-innretningen 490 seg fortrinnsvis et rett stykke i det minste til den fremre aksel for det første rettebelte 512. Derfra, strekker radiuskontrollinnretningen seg til dets fremre ende 497

i en bue. Lengden av radiuskontrollinnretningen bestemmes av den tilgjengelige klaring over dekk når rampeanordningen er i den nederste stilling. Den effektive krumningsradius for kontrollinnretningen 490 (fra krumningssenteret til rørets senterlinje) varierer med diameteren for røret. For rør med diameter mellom 11,4 cm og 40,6 cm er forholdet mellom radius for trommelnavet og den effektive krumningsradius for kontrollinnretningen 490 omtrent mellom 1:1,236 og 1:1,256.

På et sted mellom svingepunktfestet 496 og den motstående ende på kontrollrammen er radiuskontrollinnretningen 490 under-støttet på lagleggeinnretningen 450 via en jekkmekanisme 498 (f.eks. ved å benytte Duff Norton M. 18150-30 jactuatorer). To sideveis fra hverandre anordnede svingetapper 499 er plassert på undersiden av rammen 491 på radiuskontrollinnretningen. Et tilsvarende par svingetapper 455 er festet (f.eks. ved sveising) til den.fremstikkende seksjon 454 på lagleggerammen 452. Hydrauliske jekker 498 er montert på og mellom de respektive svingeopplagringer 499 og 455.

Retteanordningen

En retteanordning 510 er montert opp til lagleggeinnretningen 450 nedstrøms for radiuskontrollinnretningen 490

( i avspolingsretningen). Formålet med retteanordningen er å

gi røret en så stor tilbakebøyning av den av radiuskontrollinnretningen 410 innstilte krumning overvinnes. For dette formål kreves det tre reaksjonspunkter mot røret, der reak-sjonen ved de to endepunkter virker i samme retning og ved det mellomliggende punkt i motsatt retning, slik at alle tre krefter ligger i samme plan som rørkrumningsplanet. Det kan benyttes en torullers retteanordning der radiuskontrollinnretningen danner et reaksjonspunkt. For å gi større fleksibilitet under drift benyttes det fortrinnsvis en ."trerullers" retteanordning 510. Retterullene kan i realiteten erstattes med en belteinnretning, for eksempel av den type som er beskrevet i søkerens US patent

nr. 3 680 342, og det vises til hele beskrivelsen i dette.

I den foretrukne konstruksjonsutførelse omfatter retteanordningen 510 en første belteinnretning 512, en annen belteinnretning 514 og en tredje belteinnretning 516. Disse belteinnretninger 512, 514, 516 vil for enkelhets skyld i det følgende generelt bli betegnet "retteruller", idet det heri inngår at belteinnretningene kan erstattes med enkeltruller, og dette er ønskelig.

Den første retterulle 512 er montert mellom rammeelementene 494 i radiuskontrollinnretningen og er svingbar med denne og kontrollert av jekkmekanismen 498. Retterullen 514 er montert på en retterammeinnretning 518 som er opplagret på lagleggeinnretningen 450. Retterullen 514 er plassert på motstående side av rørbanen av retterullen 512 og er justerbar i en retning hovedsakelig perpendikulccrt på lengdeaksen for røret som føres gjennom rørbehandlirigsinnretningen 40. Den tredje retterulle 516 cr også montert på retterammen 518 på samme side av rørbanen som den første retterulle 512, og retterullen 516 er montert i det vesentligste fast.

Et av trekkene ved en trerullers retteanordning ifølge oppfinnelsen er at både den første og andre retterulle 512 resp. 514 er justerbare i forhold til hverandre og til den ønskede rør-bane, for derved å kunne holde den virkelige rørbane så nært opp til den ønskede som mulig for varierende rørdimensjoner og rampc-vinkler.

Retteanordningen omfatter også strekkeinnretningen 520.

I den nå foretrukne utførelse kan strekkeinnretningen spesielt omfatte et belte eller en rulle 522 som ér montert på retterammen 518 og er justerbar i en retning hovedsakelig perpendikulært på den ønskede rørbane på samme måte som for retterullen 514. En slik egnet strekkemekanisme er blitt brukt, på forannevnte "Chickasaw" og er beskrevet i et av de forannevnte US-patenter til Sugasti og medarbeidere, Gibson, Mott og medarbeidere samt Key og medarbeidere, og det vises til hele beskrivelsen i disse.

I den kommersielle utførelse er rettebelteinnretningen 512 justerbart montert på radiuskontrollinnretningen 490. Retteinnretningen 512 omfatter hovedvognelementer 5121a, 5121b, og mellom disse er det montert ruller for understøttelse av belte-mekanismen 5122. Vognelementene 5121 er svingbart montert på rammen 5123 ved svingepunktene 5124a og 5124b. Rammen 5123 er igjen montert for bevegelse i retningen for pilen (hovedsakelig perpendikulært på lengdeplanet for radiuskontrollinnretningen 490). Føringsruller 5126 som er festet på rammen 5123 løper på "T"- eller "I"-elementer festet på siderammene på radiuskontrollinnretningen og muliggjør bevegelse av det første rettebelte 512 i retningen for pilen S-^, mens en sideveis bevegelse av dette blir i det vesentligste hindret. Bevegelsen i retningen for pilen S, reguleres i den kommersielle utførelse av to sideveis motstående hydrauliske stempler, hvis sylindere er festet til radiuskontroll-rammen 492, idet stemplene er koblet til de respektive svingeopplagringer 5124.

Rettebelteinnretningene 514 og 516 er sammen med den drevne strekkbelteinnretning 522 svingbart montert på retterammen 518 ved svingeopplagringspunktene 5142, 5162 resp. 5222. Belteinnretningene 514 og 522 er også regulerbare mot. og bort fra rør-banen i retningen for pilen S2ved hjelp av hydrauliske stempler

5144a, 5144b og 5224a resp. 5224b-.

To sett av strekkgripeinnretninger 5102 og 5104 for røret er montert på retterammen 518 foran og aktenfor rette/strekkbeltene 516, 522. Strekkgriperne for røret kan med fordel benyttes når det er nødvendig å holde røret innrettet i lengderetningen og hindre sideveis rørbevegelse, slik som under inntrekking av røret eller ved avslutning av en rørleggingsoperasjon. En slik strekk-griper for røret er vist på fig. 20D. Hver griper omfatter et element 5106 som er festet til retterammen 518 (f.eks. ved sveising, bolting etc). Elementet 5106 kan fortrinnsvis og fordelaktig ha et kvadratisk rørformet tverrsnitt med en rekke åpningspar 5108 i avstand fra hverandre på motstående sider. Et platelignende element 5110 hvori det er en sentral åpning, som har lignende form og er litt større enn dimensjonene på elementet 5106, er glidbart montert over elementet 5106. I platen 5110 er det utformet motstående, gjennomgående hull 5112 som kan være innrettet med gjennomgående hull 5108. i elementet 5106.'Et opplagringselement 5114 for en gripekloss er glidbart montert på elementet 5106 og butter mot elementet 5110. På opplagringselementet 5114 er det montert en rørgripekloss 5116 som fortrinnsvis har et V-formet . tverrsnitt.

Platen 5110 er innrettet i forhold til et gitt sett åpninger, avhengig av diameteren på det rør som skal fastklemmes. Platen 5110 har gjengede hull, og gjennom disse passerer finjuster-ingsskruer som butter opp mot bakflaten på elementet 5114. Etter at platen 5110 er festet innrettet med et passende sett hull 5108, benyttes finjusteringsskruene til å justere stillingen for elementet 5114 og gripeklossen 5116 mot røret.

De motstående griperpar 5102, 5104 er bevegelige mot og bort fra hverandre og frigjør røret.etter ønske, primært ved en sideveis bevegelse av disse.

Den første og andre rettebelteinnretning 512 og 514 er uavhengig justerbare i forhold til hverandre. Den første rettebelte-innretning . 512 er svingbart justerbar sammen med radius-kontroll-innretningen 490 og er separat justerbar mot og bort fra rørbanen (i retningen for pilen S^).Rettebelteinnretningene kan på denne måte innrettes riktig i forhold til hverandre for å utøve riktige tilbakebøyningskrefter mot røret og for å innrette rør-banen slik at det fås en riktig utgangsvinkel fra retteanordningen.

Under rørleggingsprosessen er det ønskelig, at røret får god kontakt med det første rettebelte og med radiuskontrollrullene 492. Røret bør komme i kontakt med et maksimalt antall ruller 492, for på denne måte å fordele bøyekraftangrepspunktene langs røret, slik at bøyekreftene ikke blir konsentrert ved et enkelt punkt. En slik fordeling av bøyekreftene over lengden av røret vil i realiteten redusere sannsynligheten for skade på røret og/eller belegget når røret bøyes rundt radiuskontrollinnretningen.

En operasjonsrekkefølge på arbeidsstedet for å oppnå den ønskede rørbane kan være følgende:

1. Bærerampen 410 heves ved å svinge den om svingepunktene 411 for å få den ønskede utgangsvinkel for røret fra skipet (svarer til rørets inngangsvinkel ned i vannet). 2.. Den andre rettebelteinnretning 514 som er blitt hevet til maksimal høyde over rørbanen under påspolingsoperasjonen, blir senket til en forutbestemt stilling over et punkt der det er ingen belastningskontakt med røret. Denne stilling er en funksjon av en rekke variable som kan omfatte rørleggingsdybden, rørleggings-vinkelen og strekket, tykkelsen av rørveggen, rørets flytegrense, rørdiameteren etc. 3. Den andre retteinnretning 514 blir derpå hevet et stykke

som også bestemmes som en funksjon av de ovennevnte variable.

4. Radiuskontrollinnretningen 490 (og den første retteinnretning 512) blir dreid .om svingeaksen 496 et stykke som også bestemmes som en funksjon av de ovennevnte variable. 5. Hvis det skulle vise seg nødvendig, kan den første retteinnretning 512 forskyves ytterligere i forhold til radiuskontrollinnretningen for å frembringe en godt fordelende kontakt med røret.

Når denne operasjon er avsluttet og når rørleggings-operasjonen begynner, vil retteinnretningen optimalt gi det ut-gående rør en bøyepåkjenning som er null eller tilnærmet null, og null eller tilnærmet null resterende bøyespenninger; Røret vil således optimalt gå ut fra retteinnretningen 510 parallelt med lengdeplanet for lagleggeinnretningen og rampekonstruksjonen.

Tilleggsutstyr

Ytterligere rørhåndteringsutstyr kan omfatte en bevege-lig klemanordning 520, en fast klemanordning 530 og en rørførings-anordning 540 ved hekken og er plassert på lagleggeinnretningen 450. Dette ytterligere rørhåndteringsutstyr er ikke noen del av foreliggende oppfinnelse og ytterligere detaljer ved dette vil

derfor ikke bli beskrevet.

Røret som kommer fra trommelen 210 bør komme i god kontakt med og som en tangent til radiuskontrollinnretningen for å bøye røret tilstrekkelig, slik at hvert rørlag som avspoles vil ha den samme krumning når røret føres inn i retteanordningen.

En måte som antas å gi denne jevnhet vil være å føre røret gjennom et fortrinnsvis vertikalt sett av ruller 562 som er plassert på et tårn 560 aktenfor trommelen 210. Rullene 562 tvinger hvert rørlag til en så stor krumningsradius at røret føres tangentialt til radiuskontrollinnretningen 490 etterhvert som røret avspoles. Uten rullene 562 eller en annen lignende mekanisme som påfører røret det ønskede bøyemoment, vil hvert rørlag som avspoles få en forskjellig innstilling, dvs. de indre rørlag som avspoles har en mindre krumningsradius enn de ytre rørlag, slik at krumningen på det frie rør mellom trommelen og rørhåndteringsutstyret vil endre seg som en funksjon av det rør-lag som avspoles. Dette vil igjen føre til at rørets kontakt med radiuskontrollinnretningen vil være et annet sted for hvert rørlag, og derved endres effekten av radiuskontrollinnretningen og dens evne til å frembringe en jevn rørkrumningsradius før røret føres gjennom retteanordningen 510.

Som et alternativ til det viste tårn er det også vurdert å ta i bruk et " f ritt flytende" rulleset.t som vil bli ført på rørets øvre flate og forbundet med skipsdekket via en line. Derved vil røret og linen sammen virke som en rulleopplagring, der røret utøver en oppadvirkende og linen en nedadvirkende kraft på rullene.

Rullesettet 562 vil, enten det er tårnmontert eller line-forankret, øke trommelens evne til å utøve et større tilbakehold-ende strekk på røret enn det som er mulig uten et slikt rulle-sett 562. Denne faktor vil ifølge oppfinnelsen øke skipets evne til å legge større rør på dypere vann enn det som ellers ville være tilfelle.

Rørqripeinnretninqene

En rørinntrekkende gripeinnretning 520 er montert på lagleggeinnretningen aktenfor retteinnretningen 510 og mellom to rørbærerulleinnretninger 580 og 582. Gripeinnretning.en 520 omfatter en nedre halvsirkulær gripehalvdel 5202 og en øvre halvsirkulær gripehalvdel 5204 som er. hengslet sammen ved 5206. Når et rør P (vist med prikkede linjer på fig. 21) hviler på den nedre gripehalvdel 5202, svinges den øvre gripehalvdel 5204 over røret for å innrette gjennomgående hull 5208 og 5210 på den øvre resp. nedre gripehalvdel. En låsetapp (ikke vist) kan da innføres gjennom de innrettede hull for å låse gripehalvdelene sammen.

Et par hydrauliske sylindere 5212a, 5212b er med den ene ende svingbart forbundet med den nedre gripehalvdel 5202. Den andre ende av. de hydrauliske sylindere er svingbart montert til lagleggeinnretningen 450, direkte eller via andre stive opp- lagringsorganer, hvis dette er ønskelig. Senterlinjen for hver av de hydrauliske sylindere 512 ligger fortrinnsvis i en vinkel på omtrent 45° på hver side av den vertikale senterlinje for griperen. Dette monteringsarrangement av gripeinnretningen 520 tillater at gripehalvdelene 5202 og 5204 kan beveges fritt i et plan som i hovedsaken er perpendikulært på rørbanen. Bevegelsen av gripehalvdelene er begrenset av stempelslaget i de hydrauliske sylindere 512. Under normale påspolings- og rørleggings-operasjoner vil denne gripeinnretning for røret være i den tilbaketrukne stilling (laveste stilling) og ute av rørbanen.

De indre flater 5214a og 5214b på gripehalvdelene består fortrinnsvis av krumme plater med en lengde på omtrent 30 cm (målt langs rørbanen). Den indre diameter på rørgripeinnretningen kan varieres ved å sette inn innsatsblokker 5216 (fig. 22A). Disse blokker kan fordelaktig være fremstilt av tre, f.eks. eik, og de har formen av en halv smultring og er dimensjonert etter behovet for å gripe om rør som har mindre diameter enn den indre diameter for gripeinnretningen. Innsatsblokkene 5216 kan være fjernbart festet til gripeflåtene 5214 ved hjelp av et klemarrangement som omfatter endeplater 5218 som fastholdes ved hjelp av bolter 5219 (se fig. 22B).

Når to rør skal skjøtes, blir de tilskårne ender buttet mot' hverandre innenfor området for gripeflatene 5214 og griperen forskyves av de hydrauliske sylindere 512 opp og ned og/eller sideveis for å innrette rør-endene i forhold til hverandre. De innrettede rør-ender kan da punktsveises gjennom griperen, hvorpå griperen fjernes og sveisingen av skjøten fullføres helt.

Hovedgripeinnretningen 530 for røret kan fortrinnsvis og fordelaktig være plassert mellom aktre bærerulleinnretning 582 og rørføringsanordningen 540 ved hekken. Gripehalvdelene 532, 533 er montert på lagleggeinnretningen 450 via justeringsorganer, slik som hydrauliske sylindere 534a-d. Hver av sylindrene 534 er med den ene ende montert til lagleggeinnretningen og den andre ende er forbundet med den nedre gripehalvdel 533, og hver sylinder er uavhengig justerbar. Rørgripeelementene 532, 533 er fordelaktig og fortrinnsvis forskyvbare i et første plan hovedsakelig perpendikulært på rørbanen og i et annet plan hovedsakelig langs og inn-^ befattende senterlinjen for den ideelle rørbane. Griperen er til-baketrukket til sin nederste stilling (i forhold til lagleggekonstruksjonen) under røroppspolings/rørleggings-operasjoner.

Den indre diameter på griperen er justerbar for å kunne oppta og gripe rør med en diameter på mellom 10 cm og 40 cm med et rør-strekk på i det minste opp til 12 6 000 kg.

A&R løpeskiveanordninger

Den fremre A&R løpeskiveanordning 560 er montert på lagleggeinnretningen 450 mellom gripeinnretningen 520 for rør-inntrekking og den fremre rørbærerulle 580. Fig. 23A viser løpe-skive-innretningen i dens hevede stilling eller "innhalings"-stillingen med hele linjer, den senkede eller "bortstuede" stilling er vist med prikkede linjer.-Løpeskiven 5602 roterer om aksen for akselen 5604. Akselen 5604 er montert på to bærearmer 5606a, 5606b. De motstående ender på bærearmene 5606 er roterbare om en svingelager-anordning 5608. Hydrauliske sylindere 5610a, 5610b er festet til svingeopplagringen 5612 på lagleggeinnretningen, og den andre ende på hver av de hydrauliske sylindere er dreibart festet til akselen 5604.

Den aktre A&R løpeskiveanordning omfatter en løpeskive

.5702 som er montert for rotasjon om aksen for akselen 5704.

Akselen 5704 er dreibart montert på et par bærearmer 5706a, 5706b. De motstående ender på bærearmene 5706 er dreibart montert på svingetappopplagringen 5708. De hydrauliske sylindere 5710a,

5710b er dreibart festet til svingetappopplagringer 5712a, 5712b som er plassert på lagleggeinnretningen 450.

Det ovennevnte arrangement av den fremre A&R løpeskive-anordning 560 gjør det mulig å heve og senke løpeskiveanordningen under røravgivelses/gjenvinnings-operasjoner resp. oppspolings/ leggings-operasjoner. Den aktre A & R løpeskiveanordning 570 er på lignende måte montert på lagleggeinnretningen 450 for rotasjons-bevegelse i motsatt retning av rotasjonsretningen for den fremre A & R løpeskiveanordning.

Under røravgivelses- og gjenvinnings-operasjoner av rør-ledningen blir A&R linen koblet til rør-enden og blir holdt under så stort strekk at rørledningen får den ønskede nedhengs-kurve. Linen er understøttet over og langs rampen og lagleggeinnretningen på den fremre og aktre A&R løpeskive. Det skal nå vises til fig. 19, der den fremre A & R løpeskiveanordning 560 stikker forover og den aktre A & R løpeskiveanordning 570 stikker akterover. Ved dette arrangement utøves det en optimal belast- nings-fordeling på løpeskiveanordningene fra A&R linen via hoved-bærearmene 5606 og 5706 og en minimal belastning på de hydrauliske sylindere 5610 og 5710.

Rørgripeanordningen og A&R løpeskiveanordningene anvendes under rørinntrekkingsoperasjoner når for eksempel en jobb krever mer rør enn det som kan medbringes på en trommel. Når.en trommellast i slike tilfelle er lagt ut, blir enden av røret av-dettet og frigjort slik at den senkes ned på bunnen festet til en line og en markerbøye. Skipet kan da returnere til basen og ta opp-en ny trommellast med rør.

Når trommelskipet vender tilbake til det avmerkede sted med en ny trommellast med rør for å fortsette jobben, blir en A&R line fra en vinsj plassert på skipets hoveddekk ført over den fremre A&R løpeskive 5602, langs rørbanen akterover gjennom rørføringsanordningen 540 ved hekken og over den aktre A&R løpe-skive 5702. På dette trinn i gjenvinningsoperasjonen av rørenden, er løpeskivene 5602 og 5702 i den oppløftedede stilling eller innhalings-stillingen (slik som vist med heltrukne linjer på fig. 23A og 24B). Enden av A&R linen blir festet til markørbøye-linen og røret blir vinsjet opp fra sjøbunnen.

Når enden av røret når den aktre A & R løpeskiveanordning 570, økes hvis nødvendig strekket i linen for å tilpasse line-vinkelen til rampevinkelen slik at den aktre løpeskiveanordning 570 ikke lenger er nødvendig for å understøtte linen. Derpå på-virkes de hydrauliske sylindere 5710 for å trekke løpeskiven 5702 tilbake ved at anordningen svinges om svingepunktet 5712. Derved fjernes den aktre løpeskive 5702 fra rørbanen, og det er derfor ikke mulig at det blir noen kontakt med røret og/eller belegget på dette..

Innhalingsoperasjonen fortsettes inntil den avtettede rør-ende går klar av gripeanordningen 520 for rørinntrekkingen.

Samtidig som rør-enden fastholdes av A & R linen, løftes hoved-griperen 530 for røret i stilling og lukkes for å fastholde røret mot bevegelse i lengderetningen. Rørgriperen 520 for inntrekkingen blir derpå løftet i stilling og griper rundt røret. Når således røret holdes godt fast mot bevegelse, kan A & R linen løsgjøres og kobles fra rør-enden, og pluggavtetningen for rør-enden kan fjernes (f.eks. ved skjærebrenning). De hydrauliske sylindere 5610 blir påvirket etter at A & R linen er fjernet fra den avtettede ende av røret, slik at bærearmene 5606 dreier seg om svingepunktet 5608 for derved å trekke løpeskiven 5 602 tilbake og bort fra rørbanen (slik som vist med prikkede linjer på fig. 23A). Enden på det oppspolede rør bringes med ned rørbanen av strekkbeltene 516, 522 og i buttende stilling mot den avskårne ende på det inntrukne rør. Inntrekkingsgriperen justeres som nødvendig ved hjelp av de hydrauliske sylindere for å bringe rør-endene innrettet i forhold til hverandre.

Under inntrekkingsoperasjonen.og etter at rør-enden er fastholdt av inntrekkingsgriperen og den avtettede ende avskaret, blir enden på det oppspolte rør ført buttende mot den inntrukne rør-ende, og strekkgriperne 5102, 5104 blir klemt om røret for å holde det fast mot sideveis bevegelse. Rør-endene blir derpå sveiset sammen og de forskjellige gripere fjernet. Skipet er nå klart til å fortsette rørleggingsoperasjonen.

Rørføringsanordningen ved hekken

Rørføringsanordningen 540 ved hekken omfatter en åpen boksformet vognanordning 5402 med hovedruller. Hovedrullevognen 5402 er ved hjelp av svingelagere 5404a, 5404b montert på en bære-bunnramme 5406 for rullevognen. Et svingelager 5408 forbinder akterdelen av bærebunnrammen 5406 med lagleggeinnretningen 450. Den fremre del av bunnrammen 5406 er løst festet til lagleggeinnretningen ved hjelp av holdetapper 5410 som tillater en liten grad av svingebevegelse av bunnrammen om svingeaksen 5408. Belastningsceller 5412a, 5412b er montert på lagleggeinnretnings-rammen 452 og måler de vertikale krefter på rør føringsanordningen ved hekken om svingeaksen 5408.

Et første par hekkføringsruller 5414 er svingbart montert på den fremre del av vognen 5402 for dreiebevegelse om en svingeakse 5416. Et annet sett rørføringsruller 5418 ved hekken er montert på den aktre del av vognen 5402 for dreiebevegelse om en svingeakse 5420. Det første og andre sett rørføringsruller 5414, 5418 ved hekken understøtter røret når det føres ut fra fartøyet,, slik at ruller og vogn er svingbare om tre av hverandre uavhengige svingeakser 5404, 5416 og 5418.

To par vertikalaksede sideføringsruller 5422a, 5422b er montert på vognen 5402 for bevegelse om vertikale svingeakser 5424a resp. 5424b. Et par øvre horisontalaksede føringsruller 5426, 5428 er montert på vognen 5402. Disse sistnevnte ruller er anordnet for å hindre skade på røret i tilfelle av for stort strekk og/eller at stampebetingelsene bevirker at røret løfter seg betydelig over rørbanen. Rullene 5426, 5428 vil normalt ikke være i kontakt med røret.

I tillegg til å understøtte røret ved hekken av fartøyet når røret settes ut fra rampen og går ned i vannet, måler rør-førings-anordningen 540 ved hekken knekningsbelastningen på røret. Belastningscellene 5412 måler spesielt de vertikale krefter som røret utøver på rørføringsanordningen 540 og som skyldes stamping og duving av fartøyet. Hvis slike belastninger skulle overstige rørets bøyegrense, kan det gjøres uønsket skade på røret og/eller belegget på dette. Sideveis virkende krefter på røret måles av belastningsceller 5430a, 5430b som-er plassert ved svingelagrene 5404a, 5404b.

Kraftmålinger fra belastningscellene kan avleses i fartøyets kontrollrom, og gjør det mulig for kontrolløren å foreta en kontinuerlig overvåking og kontroll av de forhold som påvirker røret når det settes ut fra skipet. Avlesninger fra belastningscellene 5430 gjør det for eksempel mulig for kontrolløren (f.eks. skipets kaptein) å bestemme om røret blir overbelastet på grunn av for stor skipsgiring, og kurskorreksjoner kan da foretas etter behov for å redusere for stor rørbelastning.

En vinkelmåleinnretning 590 måler utgangsvinkelen for røret i forhold til rampeinnretningen 410. Vinkelmåleinnretningen 590 omfatter en følgerarm 5900 som er svingbart montert på en bunnkonstruksjon 5904 som igjen er festet til fundamentkonstruk-sjonen 5406 for rørføringsinnretningen ved hekken. Følgerarmen løper på røret og måler vinkelen for røret i forhold til de parallelle plan på lagleggeinnretningen 450 og rampeanordningen 410. I en foretrukken utførelse kan denne vinkelmålingsinforma-sjon tilføres et forprogrammert datakontrollsystem som kontrollerer trommeloppbremsingen og/eller skipets thrust-system for derved å kunne kontrollere strekket i røret og skipets hastighet.

Forflyttbare tromler

Trommelskipet ifølge oppfinnelsen er i stand til å medbringe rør oppspolet på forflyttbare tromler, dvs. tromler som ikke danner en del av skipets hovedkonstruksjon, men som er montert for eksempel på meier og kan losses på en landbase. Dette fordelaktige trekk gjør det mulig på forhånd å spole opp rør på slike forflyttbare tromler på landbasen og lagre de påspolede tromler ved havnen mens trommelskipet er i sjøen. Når skipet vender tilbake til havnen, kan en tom forflyttbar trommel fjernes og den på forhånd påspolede trommel kan lastes ombord, og derved reduseres liggetiden i havnen.

En eller flere slike forflyttbare tromler, som vanligvis er i stand til å oppta rør med diameter opp til ca. 15 cm, kan fordelaktig monteres på fri dekksplass forut for hovedtrommelen 210. Dette sekundærrør kan føres over hovedtrommelen og til rør-håndteringsanordningen 40. Dette sekundære rør kan passere forbi retteanordningen 510 og buntes sammen med hovedrøret oppstrøms for rørføringsanordningen 540 ved hekken, slik at det føres ned i vannet med samme nedføringsvinkel som hovedrøret.

Alminnelige karakteristikker

I en foretrukken utførelse ifølge oppfinnelsen har trommelen en diameter på omtrent 25 meter. Rørkapasiteten er omtrent 2 000 tonn. Rørkapasitet som uttrykk for rørdimensjoner og lengde er vist nedenfor.

De viste kapasiteter cr typiske for prosjekter på midlere dypt og dypt vann. Fartøyet er også i stand til å medbringe to forflyttbare tromler med total kapasitet på 500 tonn. De forflyttbare tromler er slik plassert at rørene kan mates ut som en bunt sammen med det primære rør.

Andre karakteristikker for den foretrukne utførelse av trommelskipet ifølge oppfinnelsen er (tilnærmet):

Anvendelsesområde

Nedenfor skal diskuteres et antall bruksområder for trommelskipet i byggeindustrien offshore.

Anlegg under vann

Av de mange potensielle bruksområder for trommelskipet er et av de viktigste områder anvendelsen for undervannsanlegg og sammenbindinger under vann. novedfordeler med skipet omfatter.-

1. Røret blir sveiset og prøvet på land før det legges i sjøen. Dette er spesielt fordelaktig for overføringsled-ninger som ellers vil kunne drive av før leggingen full-føres. 2. Den hurtige rør legging i sjøen reduserer i høy grad forsinkelser på grunn av været og minsker hindring av andre feltoperas joner. 3. Da fartøyet kan dynamisk posisjoneres ved siden av platt former, brønnhoder etc. minskes faren for skade på rør-ledninger under vann eller annet utstyr på bunnen. Det er også mye hurtigere å stanse opp trommelskipet eller føre det bort fra og i fart mellom forskjellige steder. 4. Med unntak av de største prosjekter er en rørlast alt som kreves for å fullføre rørledninger til brønnhoder

under vann.

5.Trommelskipet kan legge sammenbuntede utførelser bestående av sammenbuntede rør eller kombinasjoner av rør og kabler om ønskelig.

Sammenbuntede rørledninger

Ved "rørskjøtemetoden" for legging av rørledninger offshore må en ny rørlengde sveises (sammenføyes) for hver 12. eller 24.-meter. Denne metode krever en "sveiselinje" for en rørledning. Hvis det skulle være ønskelig å legge rørbunter, må dette i realiteten føre til at en "sveiselinje" må oppstilles for hvert rør i bunten. Da de fleste standard rørleggingslektere er utformet for bare en rørledning, blir det vanskelig å finne nok plass for en eller flere ytterligere "rørsveiselinjer".

De fleste rørleggingsfar tøyer påfører videre røret et strekk ved bruk av en strekkinnretning som er spesielt utformet for håndtering av ett rør, og ikke to eller flere.

Disse problemer blir overvunnet av trommelskipet ifølge oppfinnelsen ved bruk av en hovedtrommel og en eller flere forflyttbare tromler. En typisk bunt kan for eksempel bestå av ett 20 cm rør som spoles av hovedtrommelen og 10 cm og 13 cm rør som trekkes av fra separate forflyttbare tromler. Det er også mulig å ha mer enn ett rør sammenbuntct på en trommel.

Rør for forskjellige rørleggingsoperasjoner kan også medbringes på tromlene. Søkerens og/eller forgjengerens erfaringer med rørlegging etter trommelmetoden har vist at forskjellige rør-størrelser kan spoles over andre rør uten å forårsake skade.

Fordi trommelskipet ifølge oppfinnelsen har stor opp-spolingskapasitet på hovedtrommelen og de forflyttbare tromler, kan det på en tur medbringes rør for et antall separate rør-leggingsoperas joner , slik dot kreves for fullføring av anleggs-prosjekter på sjøbunnen.

Operasjon i lir a fikker lie omrader

I et område med en opphoping av mange plattformer, rør-' ledninger, anlegg under vann, konstruksjonsfar tøyer, forsyningsbåter etc., vil et fartøy som kan operere uten bruk av et konven-sjonelt forankringssys tem, ha store fordeler.

Et eksempel på en slik anvendelse er på et felt som allerede har en rekke rørledninger i drift. Hvis det oppstår et behov for å føre et nærliggende felts produksjon til et slikt anlegg via en rørledning, kan dette utføres effektivt ved hjelp av det dynamisk'posisjonerte trommelskip. Da røret allerede er lastet på trommelen, kan skipet ved- den dynamiske posisjonering plasseres ved siden av plattformen i det utviklede felt, der enden av røret mates ut til plattformen og legges i retningen bort fra plattformen, slik at det bare blir nødvendig å oppholde seg kort tid i det trafikkerte område.

En annen anvendelse for trommelskipets evne til dynamisk posisjonering vil kunne være å sammenknytte rørledninger med plattformer, undervannsanlegg eller rørforgreningssentere. Foruten den reduserte risiko ved at det ikke benyttes ankere vil den hur-tighet som skipet kan føres på plass med og mellom arbeidssteder samt føres bort fra arbeidssteder med ved slutten av en jobb, med-føre at maksimal tid kan avsettes til å fullføre et prosjekt under gunstige værperioder.

Rørlegging i skipsleder

Moderne rørleggingslckterc kan logge mer enn tre kilometer rør i en 24-timers periode ved "rørskjøtemetoden". Trom-melfartøyer kan idag legge den samme rørlengde på en brøkdel av denne tid. Ved utførelse av dette vil forankringssystcmet i hvert tilfelle dekke et område som er omtrent 4,0 kilometer langt og 1,6 kilometer bredt. Hvis dette område ligger i en sterkt trafikkert skipsled, slik som i den Engelske Kanal, vil det kunne

forventes unødvendige forsinkelser for skipstrafikken.

I motsetning til dette kan trommelskipet legge de ca.

tre kilometer rør på noen få timer, og da det ikke benyttes noe forankringssystem, vil fartøyet bare oppta den nominelle bredde av skipsleden under denne spesielle tidsperiode. Trommelskipets enestående rørleggingsegenskaper medfører en reduksjon av ube-kvemmeligheter for skipsfarten når rørledninger må legges i områder der det er stor handelsskipstrafikk.

Fjerne arbeidssteder - Operasjoner over hole verden

I visse omrader på jorden, slik som i beaufor tsjøen er det svært liten tid hvert år for installasjoner offshore.. På lignende måte vil landforsyningsbaser og beregninger forbundet med baseoperasjonene by på vanskeligheter for forsyningen til offshore operasjoner.

Trommeldriften på trommelskip byr på fordeler hvorav noen få er angitt nedenfor: At trommelskipet kan bevege seg hurtig til slike områder. At trommelskipet kan medbringe stor rørmengde på en tur. At rørleggingen kan foregå hurtig offshore. - At det blir minimal forsyning fra land, hvis det hele rørbehov kan medbringes som en last.

Trommelskipet vil være i stand til å gå fra Mexicogulfen til'offshore områder slik som Nordsjøen, California, Drasil og Middelhavet på tilnærmet 2 1/2 uker, en tur fra Nordsjøen til Middelhavet vil bare ta en uke.

Da trommelskipet kan medbringe en stor lengde mindre rør, kan det for eksempel være i stand til å operere fra en base i Nordsjøen og gå til et område som kan være Middelhavet. Derved elimineres behovet for å anlegge baser i ethvert område hvor det skal foretas rørlegging.

Trommelskipet er kort sagt i stand til å gå tii et arbeids-sted, fullføre jobben og returnere på kort tid.

Dr i f t s ek s empe1

Det følgende eksempel skal angis for å illustrere hoved-prosedyren ved trommelrørleggingsmetoden.

A. rørdimensjon 25 cm nominell

D. rørledningslengde - 40 kilometer

Hovedbperasjonen begynner med belagt rør som leveres til bedriften som skal foreta oppspoling på trommelen. Røret sveises til omtrent 518 meters lengder. Alle sveisene blir røntgenprøvet og belagt før røret spoles på trommelen på skipet.

På den tid trommelskipet ankommer er tilnærmet 20 kilometer rør klar for oppspoling. Niogtredve 518 meters rørlengder blir spolet ombord, idet det bare blir stopp for å sveise, rønt-genprøve og belegge skjøtene ved enden av liver ny lengde.

Trommelskipet som nå er lastet med rør og de nødvendige

anoder, kan da gå til arbeidsstedet.

Ankommet til arbeidsstedet blir skipet dynamisk posi-sjonert ved den første plattform og med en line over fra •platt-formen festes til røret.

Rørleggingsoperasjonen kan nå begynne. Anoder blir på-satt ved hekken på skipet under rør leggingen. Skipet blir normalt stoppet i 3-5 minutter for å sette på hver av de nødvendige anoder.

Ved slutten av leggingen av de 20 kilometer, festes røret i en klemme ved hekken på skipet. Et avslutningshode sveises på og røret senkes til sjøbunnen med en vinsj. Nedsenkings/opptak-ings-linen blir festet til en bøye.

Skipet returnerer derpå til rørsveiseanlegget for å spole opp en ny last med rør. ved ankomst til nedsenkingspunktet fiskes røret opp•og blir igjen klemt fast; Det nye rør blir sveiset på, skjøten blir røntgenprøvet og belagt, og rørleggingsoperasjonen tar til på nytt. Ved den andre plattform blir røret trukket inn og festet til plattformen. Rørledningen blir derpå prøvet og skipet går tilbake.

Ytterligere trekk ved trommelskipet og dets drift er beskrevet i en artikkel som er forfattet sammen av Kenneth R. Friman, Stanley T.Uyeda og Herman Bidstrup med tittel "Det første trom-melrørleggingsskip under konstruksjon - anvendes for rør med diameter opp til 40 cm og på vanndybder opp til 900 meter" (OTC artikkel nr. 3069) som skal presenteres på Offshore Technology Conferense i Houston, Texas, 0. - 11. mai 1978 og finnes i pro-tokollen fra denne.' Artikkelen til Fridmann og medarbeidere inngår heri og det vises til denne.

Claims

1. Trommelrørleggingsskip omfattende eh trommel anbragt på skipet med en i det vesentlige horisontal rotasjonsakse, rørtilret-teleggingsinnretninger anordnet nedstrø ms for trommelen i retning for avspoling for bevegelse om en dreieakse som strekker seg i det vesentlige parallelt med trommelens rotasjonsakse, hvilke rørtil-retteleggingsinnretninger omfatter: a) radiuskontrollinnretninger for bibringelse av i det vesentlige ensartet krumming til røret etter at det er av-spolet fra trommelen, b) innretninger for innstilling av radiuskontrollinnretnin- . ger i forhold til den normale rø rbane for innstilling av rørstøtteflaten av radiuskontrollinnretningene i forhold til rørbanen, c) utrettingsinnretninger for å bibringe røret en motsatt-'rettet bøyekraft som virker motsatt krumningen bibragt fra radiuskontrollinnretningene, hvilke utrettingsinnretninger har flere reaksjonsinnretninger for utøvelse av innbyrdes motsatte reaksjonskrefter på røret, og d) innretninger anbragt i det minste på en av reaksjonsinn-retningene for bevegelse sammen med radiuskontrollinnretningene og for bevegelse uavhengig av radiuskontrollinnretningen for derved å opprettholde rø rbanen ved rør-utløpsenden av utretningsinnretningen som i det vesentlige er den samme for forskjellige rørdiametere og rør-innføringsvinkler, og innretninger for dreining av rør-tilretteleggingsinnretningen om en dreieakse for innstilling av rø rets innføringsvinkel, ved hvilken vinkel rø-ret går inn i vannet etter å ha passert rørtilretteleg-gingsinnretningen.

2. Skip ifølge krav 1, hvor utréttingsinnretningen omfatter tre reaksjonsinnretninger for utøvelse av en motsatt rettet bøye-kraft på røret, hvor den andre eller midlere reaksjonsinnretning ut-øver en kraft på røret i en retning i det vesentlige motsatt reak-sjonskreftene på røret fra den første og tredje reaksjonsinnretning, hvilken annen reaksjonsinnretning er innstillbar i en retning i det vesentlige vinkelrett på den normale rørbane gjennom utrettingsinn retningen, og hvor den første reaksjonsinnretning er koblet til nevnte radiuskontrollinnretning for bevegelse sammen med denne, slik at den første reaksjonsinnretning er innstillbar i forhold til den andre og tredje æaksjonsinnretning for opprettholdelse av rø rets bane ved utløpsenden av utrettingsinnretningen i det vesentlige den samme for forskjellige rø rdiametere og forskjellige rørinnfø rings-vinkler.

3. Fartøy ifølge krav 1 eller 2, hvor rørtilretteleggingsinn-retningen ytterligere omfatter hø ydeleggeinnretninger som bærer radiuskontrollinnretningen, utrettingsinnretninger og rørføringsinn-retninger og innretninger til å bevege høydeleggeinnretningen i en retning i det vesentlige parallell med trommelens rotasjonsakse.

4. Fartøy ifølge krav 3, hvor rørtilretteleggingsutstyret ytterligere omfatter en støtterampe anbragt svingbart på fartøyet og innretninger som bærer høydeleggeinnretningen på stø tterampen, hvor innretningen for svinging av rø rhåndterings- og tilretteleggingsinn-retningen omfatter innretninger for å dreie støtterampen om dens dreieakse for å endre vinkelen i forhold til vannflaten.

5. Fartøy ifølge krav 4, hvor høydeleggeinnretningen omfatter et antall tverrgående spor anordnet på stø tterampen og et tilsvarende antall rullevogner anbragt på hø ydeleggeinnretningen og i det vesentlige omgivende de tilsvarende spor på støtterampen.

6. Fartøy ifølge krav 1 eller 2, hvor strekkinnretninger er anordnet nedstrøms for utrettingsinnretningen i retning for avspoling for å utøve enø nskelig strekkraft på røret under leggeoperasjonen.

7. Fartøy ifølge krav 6, karakterisert ved at strekkinnretningen omfatter en ytterligere reaksjonsinnretning anordnet på den motsatte side av rørbanen ut fra den nest nedstrømsenden beliggende reaksjonsinnretning av utrettingsinnretningen og som samvirker med denne for å utøve strekkraft på røret som passerer mellom dem.