NO803273L

NO803273L - DEVICE FOR SHIPPROPROPELL.

Info

Publication number: NO803273L
Application number: NO803273A
Authority: NO
Inventors: Ramon Ruiz-Fornells; Gonzalo Perez Gomez
Original assignee: Espanoles Astilleros
Priority date: 1979-11-02
Filing date: 1980-10-31
Publication date: 1981-05-04
Also published as: EG14824A; PT72003A; SE8007655L; PL227599A1; AU534883B2; GR71888B; DD153787A5; NZ195418A; IN153167B; DE3041140A1; BR8007076A; IT8050025A0; FI803369L; NL8005991A; IE50173B1; PT72003B; GB2063378A; AR223734A1; FR2468499A1; DK464580A

Description

Oppfinnelsen vedrører en anordning ved skipspropell. The invention relates to a device for ship propellers.

Det er kjent at fremdriftseffekten for skip med propeller med blad med spissbarriereplater kan økes ved å kom-binere propellen med en kanal. It is known that the propulsive effect of ships with propellers with bladed tip barrier plates can be increased by combining the propeller with a channel.

Oppfinnelsen vedrører propeller med faste blad og også med vridbare blad (styrbar stigning). De geometriske bestemmelser som benyttes i det følgende viser til propeller med vridbare blad og til stillingen for bladene som svarer til stigningsutformingen. The invention relates to propellers with fixed blades and also with rotatable blades (controllable pitch). The geometrical provisions used in the following refer to propellers with rotatable blades and to the position of the blades which corresponds to the pitch design.

For å utøve bestemte sirkulasjons- (eller belastnings-) verdier på bladspissdelene til en skipspropell er det nødvendig å gi propellbladene en meget spesiell geometrisk utforming som innbefatter en uvanlig stigningsfordeling langs radien, men dette er ikke tilstrekkelig, da i tillegg det også vil være nødvendig å forhindre dannelsen av hvirvler ved bladspissene. For å oppnå dette benyttes følgende teknikker: a) Propellen bringes til å virke i en fast dyse eller kanal med sirkulært tverrsnitt som er koaksial med propellen, selv om det med denne teknikk ikke fullstendig kan elimi-nere spisshvirvler på grunn av den nødvendige klaring som må foreligge mellom bladspissene og den indre flate i kanalen . In order to exert certain circulation (or load) values on the blade tip parts of a ship's propeller, it is necessary to give the propeller blades a very special geometric design that includes an unusual pitch distribution along the radius, but this is not sufficient, as in addition it will also be necessary to prevent the formation of vortices at the blade tips. To achieve this, the following techniques are used: a) The propeller is operated in a fixed nozzle or channel of circular cross-section which is coaxial with the propeller, although with this technique it cannot completely eliminate tip vortices due to the necessary clearance which must be between the blade tips and the inner surface of the channel.

b) En kanal tilsvarende den som er nevnt under punkt a for-bindes med propellbladspissene, slik at kanalen roterer b) A channel similar to that mentioned under point a is connected to the propeller blade tips, so that the channel rotates

sammen med propellen, selv om med denne teknikk propellens effektivitet blir betydelig redusert på grunn av den høy-viskose motstand for den roterende kanal. together with the propeller, although with this technique the efficiency of the propeller is significantly reduced due to the high-viscous resistance of the rotating channel.

c) Barriere- eller lukkeplater tilføyes på spisseksjonen av propellbladene, hvilke plater kan betraktes som skåret ut c) Barrier or closing plates are added to the tip section of the propeller blades, which plates can be considered cut out

fra en ideell omgivende kanal lik den som er nevnt i punkt a eller i punkt b. from an ideal ambient channel similar to that mentioned in point a or in point b.

Selv om propellbladene blir gitt den meget spesielle geometri som kreves for å gi en effektiv sluttsirkulasjon eller belastning ved spisseksjonene og utstyres med tversgående barriereplater som utstrekker seg fra spissene av propellbladene, slik at det fra et teoretisk synspunkt skulle oppnås endelige sirkulasjons (eller belastnings-) verdier ved spiss-seksjonene av propellbladene, blir en slik sirkulasjon (eller belastning) ikke virkelig oppnådd i praksis på grunn av strøm-ningsseparasjonsfenomenet som tilveiebringes når fluidet kommer i kontakt med barriereplatene på bladspissene av propellen, mens propellen driver et skip. Følgelig vil ytelsen til denne type propell bestandig være utilfredsstillende, idet effektiviteten er mindre enn effektiviteten for vanlige propeller. Although the propeller blades are given the very special geometry required to provide an effective final circulation or loading at the tip sections and are provided with transverse barrier plates extending from the tips of the propeller blades, so that from a theoretical point of view final circulation (or loading) values at the tip sections of the propeller blades, such circulation (or loading) is not really achieved in practice due to the flow separation phenomenon provided when the fluid contacts the barrier plates on the blade tips of the propeller, while the propeller is propelling a ship. Consequently, the performance of this type of propeller will always be unsatisfactory, the efficiency being less than the efficiency of ordinary propellers.

Den lave fremdriftseffektivitet for denne type propeller blir imidlertid i stor grad forbedret hvis den inn-komne fluidumstrøm kommer i kontakt med barriereplatene under sjokkfrie betingelser uavhengig av skipets hastighet og om-dreiningshastigheten for propellen, slik at det ovenfor nevnte strømningsseparasjonsfenomen unngås. En hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe egnede innretninger for å tilveiebringe slike sjokkfrie tilstander i praksis. However, the low propulsion efficiency of this type of propeller is greatly improved if the incoming fluid flow comes into contact with the barrier plates under shock-free conditions regardless of the ship's speed and the speed of rotation of the propeller, so that the above-mentioned flow separation phenomenon is avoided. One purpose of the invention is to provide suitable devices to provide such shock-free conditions in practice.

Disse hensikter oppnås ved en anordning som er kjennetegnet ved det som fremgår av kravene. These purposes are achieved by a device which is characterized by what appears in the requirements.

Oppfinnelsen skal i det følgende nærmere forklares ved hjelp av utførelseseksempler som er fremstilt på tegningene, som viser: fig. 1 en rekke skjematiske lengdesnitt og sideriss (utfoldet og oppløst) og radialriss (utfoldet og oppløst) av propellblad med forskjellig til formede barriere- eller lukkeplater som rager frem i det vesentlige på tvers fra bladspissene , In the following, the invention will be explained in more detail with the help of exemplary embodiments which are shown in the drawings, which show: fig. 1 a series of schematic longitudinal sections and side views (expanded and exploded) and radial views (expanded and exploded) of propeller blades with differently shaped barrier or closing plates that protrude substantially transversely from the blade tips,

fig. 2 et skjematisk sideriss og et skjematisk riss sett bakfra av en propell med barriere- eller lukkeplater ved bladspissene. Det skal forstås at barriere- eller lukkcplate-ne kan ha hvilken som helst av de former som er vist på fig. 1 eller lignende, fig. 2 a schematic side view and a schematic rear view of a propeller with barrier or closing plates at the blade tips. It should be understood that the barrier or closing plates can have any of the shapes shown in fig. 1 or similar,

fig. 3 et skjematisk riss av kombinasjonen av en kombinasjon av'en kanal med en propell av den type som er vist på fig. 1 og 2, og flere kanaler med forskjellig form er også vist såvel som forskjellige detaljer (lengdesnitt) av den bakre kant av kanalene og deres relative stilling i forhold til fig. 3 a schematic drawing of the combination of a combination of a channel with a propeller of the type shown in fig. 1 and 2, and several ducts of different shape are also shown as well as various details (longitudinal sections) of the rear edge of the ducts and their relative position in relation to

bladbarriere- eller lukkeplatene til propellen som er kombinert med kanalen, the blade barrier or closing plates of the propeller which are combined with the duct,

fig. 4 undervannsdelen av akterenden på et skip utstyrt med en propell kombinert med en kanal av den type som er vist på fig. 1 - 3, og flere anordninger av akterstevns-profilen med hensyn til kanalen er antydet og mange andre mulige, og selv om bare en type akterstevn er vist, som et eksempel, vil alle andre typer også være egnet for bruk med den samme kombinasjon av kanal og propell. fig. 4 the underwater part of the stern of a ship equipped with a propeller combined with a channel of the type shown in fig. 1 - 3, and several arrangements of the stern profile with respect to the channel are indicated and many others possible, and although only one type of stern is shown, as an example, all other types will also be suitable for use with the same combination of channel and propeller.

For å sikre at den bestemte sirkulasjon (eller belastning) er oppnådd i praksis ved bladspisseksjonene til en skipspropell med blad med i det vesentlige tversgående frem-spring fra bladspissene (barriere- eller lukkeplater) er en ikke roterende kanal plassert foran (oppstrøms) på propellen. Den aktre ende (nedstrøms) eller den bakre kant av kanalen In order to ensure that the specified circulation (or loading) is achieved in practice at the blade tip sections of a marine propeller with blades having essentially transverse protrusions from the blade tips (barrier or closing plates) a non-rotating channel is placed in front (upstream) of the propeller . The aft end (downstream) or the rear edge of the channel

har en sirkulær seksjon som er spesielt bereg.net på propellen. Formålet med kanalen er å rette fluidum (som passerer gjennom) i sjokkfri tilstand og så mykt som mulig mot barriereplatene ved spisseksjonene av propellbladene. Formen til akterenden av kanalen er utformet slik at den utgjør en effektiv forlengelse av den flate som dannes av barriereplatene mens propellen roterer. has a circular section that is specially calculated on the propeller. The purpose of the channel is to direct fluid (passing through) in a shock-free state and as softly as possible against the barrier plates at the tip sections of the propeller blades. The shape of the aft end of the channel is designed to form an effective extension of the surface formed by the barrier plates as the propeller rotates.

Kanalen er koaksial med og forskjøvet fra propellen. Den befinner seg naturlig på baksiden eller sugesiden av propellen, slik at den vil rette mot propellen det fluidum som propellen skal virke på. The duct is coaxial with and offset from the propeller. It is naturally located on the back or suction side of the propeller, so that it will direct the fluid on which the propeller is to act towards the propeller.

Som barriereplater er det vist forskjellige utform-inger, som på tegningen er vist med elementene 3a - 3i og 3j - 3p (eller kombinasjoner herav) på fig. 1, og de vil danne forskjellige geometriske figurer ved propelIrotasjon. Barriereplatene er slik utformet at krysningen med den ideelle rnidt-flate av barriereplatene og et plan vinkelrett til aksen på propellen vil ha form av buedeler av en sirkel. Various designs have been shown as barrier plates, which are shown in the drawing with the elements 3a - 3i and 3j - 3p (or combinations thereof) in fig. 1, and they will form different geometrical figures upon propeller rotation. The barrier plates are designed in such a way that the intersection with the ideal rnidt surface of the barrier plates and a plane perpendicular to the axis of the propeller will have the form of arc parts of a circle.

Kanalen kan være mer eller mindre strømlinjeformet. Jo mer strømlinjeformet den er, jo mindre er ulempene som frembringes ved tauingsmotstand for skipet på grunn av kanalen. The channel can be more or less streamlined. The more streamlined it is, the smaller the disadvantages produced by towing resistance for the ship due to the channel.

Den aktuelle form for kanalen og dens nøyaktige forhold til propellen er utsatt for variasjoner i utforming, som vist på fig. 3, som viser noen.forskjellig utformede kanaler 4a - 4f og forskjellige forhold mellom slike kanaler og propeller med hvilke de er forbundet (se 5a - 5f). Imidlertid må formen for kanalen være slik at det unngås strømningssepa-rasjon langs dens indre flate. Dessuten må formen til kanalen være slik at det frembringes mer eller mindre akselerasjon i vannstrømmen eller fluidumstrøm som passerer gjennom. For hvert skip vil det være en optimal grad for vannstrømsakselera-sjon, som vil gi den beste kombinasjon av skrogeffektivitet og propelleffektivitet, og formen for kanalen kan så bli utformet slik at det kan oppnås den nevnte optimale akselerasjonsgrad. The actual shape of the channel and its exact relationship to the propeller is subject to variations in design, as shown in fig. 3, showing some differently designed ducts 4a - 4f and different relationships between such ducts and propellers with which they are connected (see 5a - 5f). However, the shape of the channel must be such that flow separation along its inner surface is avoided. Moreover, the shape of the channel must be such that more or less acceleration is produced in the water flow or fluid flow that passes through. For each ship there will be an optimum degree of water current acceleration, which will give the best combination of hull efficiency and propeller efficiency, and the shape of the channel can then be designed so that the aforementioned optimum degree of acceleration can be achieved.

For til slutt å oppnå en maksimal effektivitet av kombinasjonen kanal-propell og formen og stillingen for bladbarriereplatene i forhold til den bakre kant av kanalen ikke bare aksielt, men også på tvers og radielt være slik at det oppnås den høyeste kanalakselerasjon som er mulig med en lav barriereplateviskositetsmotstand, som bestandig vil gi den nødvendige mulighet til å hindre dannelsen av spisshvirvler og den beste sjokkfrie kontaktbetingelse med barriereplatene for fluidumstrørnmen som kommer fra kanalen. In order to finally achieve a maximum efficiency of the duct-propeller combination and the shape and position of the blade barrier plates in relation to the trailing edge of the duct not only axially, but also transversely and radially so that the highest possible duct acceleration is achieved with a low barrier plate viscosity resistance, which will always provide the necessary opportunity to prevent the formation of tip vortices and the best shock-free contact condition with the barrier plates for the fluid flow coming from the channel.

Kombinasjonen av kanal og propell som beskrevet ovenfor kan tilpasses til en hvilken som helst skipstype med hvilken som helst type akterstevn. Anordningen og plasserin-gen av kombinasjonen i akterstevnsområdet kan tilpasses mange forskjellige former. Som et eksempel er det på fig. 4 vist en typisk anordning med en av kanaltypene inne i en meget vanlig type akterstevn, idet flere typer av anordningen 7a - 7c av akterstcvnprofilen i forhold til kanalen er vist på samme figur. The combination of channel and propeller as described above can be adapted to any type of ship with any type of stern. The arrangement and location of the combination in the stern area can be adapted to many different shapes. As an example, in fig. 4 shows a typical device with one of the channel types inside a very common type of stern, with several types of the device 7a - 7c of the stern profile in relation to the channel being shown in the same figure.

Antall blad på skipspropellen og antall propeller som benyttes for drift av et skip varierer. Oppfinnelsen er uavhengig av slike variasjoner, dvs. den kan anvendes på propeller med et hvilket som helst antall blad og kan også benyttes til hver av flere propeller som driver et skip. The number of blades on the ship's propeller and the number of propellers used to operate a ship vary. The invention is independent of such variations, i.e. it can be applied to propellers with any number of blades and can also be used for each of several propellers that drive a ship.

På tegningene er elementet 1 (fig. 2-4) et propellnav. Elementet 2 (fig. 1-4) er et propellblad. Elementene 3 og 3a - 3i og 3j - 3p (fig. 1-4) er barriere- eller lukkeplater. Elementene 4 og 4a * 4f (fig. 3 og 4) er kanaler. Elementene 5 og 5a - 5f (fig. 3 og 4) er bakre kanter av kanaler. Elementet 6 (fig. 4) er et skipsskrog. Elementene 7a - 7c (fig. 4) er akterstevnprofiler. In the drawings, element 1 (fig. 2-4) is a propeller hub. Element 2 (fig. 1-4) is a propeller blade. The elements 3 and 3a - 3i and 3j - 3p (fig. 1-4) are barrier or closing plates. The elements 4 and 4a * 4f (fig. 3 and 4) are channels. The elements 5 and 5a - 5f (fig. 3 and 4) are rear edges of channels. The element 6 (fig. 4) is a ship's hull. The elements 7a - 7c (fig. 4) are stern bow profiles.

Oppfinnelsen innbefatter også festing av en innretning til et skipsskrog for å tvinge fluidum som kommer i kontakt med spisseksjonene av propellbladene til å danne en slik kontakt i omtrent en parallell retning til orienteringen for barriereplaten som utstrekker seg fra spisseksjonen. Oppfinnelsen omfatter videre en økning av fremdriftseffektiviteten til propellen med blad utformet til å ha bestemte sirkulasjons-eller belastningsverdier ved spisseksjonene og med bladspisser som er utstyrt med faste barriereplater ved å rette en fluid-strøm mot og forbi barriereplatene på en i det vesentlige sjokkfri måte. The invention also includes attaching a device to a ship's hull to force fluid contacting the tip sections of the propeller blades to form such contact in an approximately parallel direction to the orientation of the barrier plate extending from the tip section. The invention further comprises increasing the propulsion efficiency of the propeller with blades designed to have certain circulation or load values at the tip sections and with blade tips equipped with fixed barrier plates by directing a fluid flow towards and past the barrier plates in a substantially shock-free manner.

Selv om propellbladene 2 har den krevede spesielle geometri for å oppnå en bestemt sirkulasjon (eller belastning) ved deres spisseksjoner, og selv om de nevnte spisseksjoner er utstyrt med barriereplater, såsom 3a - 3i og 3j - 3p (eller kombinasjoner herav) for å tillate oppnåelse av de bestemte sirkulasjons- (eller belastnings-) verdier ved spisseksjonene, blir ikke bestandig den ønskede sirkulasjon i virkeligheten oppnådd ved anvendelsen av slik spesiell geometri og slike barriereplater. For å gi egnede betingelser for oppnåelse, av en slik sirkulasjon, må en sjokkfri strøm bli rettet i kontakt med og forbi barriereplatene. En slik sjokkfri strøm oppnås ved tilvéiebringelsen av en kanal, såsom vist ved 4a - 4f, umiddelbart oppstrøms for propellbladene. Kanalen må være egnet tilpasset til propellutformingen og til skroglinjene og må være egnet koblet til propellbladspissbarriereplatene på Even if the propeller blades 2 have the required particular geometry to achieve a certain circulation (or load) at their tip sections, and even if said tip sections are equipped with barrier plates, such as 3a - 3i and 3j - 3p (or combinations thereof) to allow achieving the specific circulation (or load) values at the tip sections, the desired circulation is not always achieved in reality by the use of such special geometry and such barrier plates. To provide suitable conditions for the achievement of such a circulation, a shock-free current must be directed in contact with and past the barrier plates. Such a shock-free flow is achieved by the provision of a channel, as shown at 4a - 4f, immediately upstream of the propeller blades. The duct must be suitably adapted to the propeller design and to the hull lines and must be suitably connected to the propeller blade tip barrier plates on

en måte slik som illustrert på fig. 3, idet denne kobling er av meget stor betydning for effektiviteten til propellen. I praksis er denne kobling av kanal og propell virkelig en av de mer vesentlige- deler av oppfinnelsen. a way such as illustrated in fig. 3, as this connection is of very great importance for the efficiency of the propeller. In practice, this connection of duct and propeller is really one of the more essential parts of the invention.

Som beskrevet ovenfor må akterenden av kanalen som er plassert foran.propellen være en forlengelsestype av den geometriske flate som ideelt dannes av propellbladbarriere-platene under rotasjon (eller omvendt). As described above, the aft end of the duct located in front of the propeller must be an extension type of the geometric surface ideally formed by the propeller blade barrier plates during rotation (or vice versa).

I tilfelle av en propell med regulerbar bladstig-ning, vil ovennevnte krav vedrøre stillingen for bladene som svarer til den gitte stigningsbetingelse, men ved forandring av bladorienteringen eller bladvinkelen vil barriereplatene bli plassert utenfor den ideelle flate som er en forlengelse av akterenden av kanalen. In the case of a propeller with adjustable blade pitch, the above requirements will relate to the position of the blades corresponding to the given pitch condition, but by changing the blade orientation or the blade angle, the barrier plates will be placed outside the ideal surface which is an extension of the aft end of the channel.

I et slikt tilfelle kan barriereplaten fremdelss oppfylle sin rolle hvis den forblir som en tangent til en ro-tasjonsflate hvis matematiske akse er den samme akse som dreier akselen for det tilsvarende blad i propellen. In such a case, the barrier plate can still fulfill its role if it remains as a tangent to a surface of rotation whose mathematical axis is the same axis that turns the shaft of the corresponding blade in the propeller.

Den ovenfor nevnte betingelse er i det følgende beskrevet nærmere ved hjelp av tegningene som er vist på fig. The above-mentioned condition is described in more detail in the following with the help of the drawings shown in fig.

5 og 6 . 5 and 6.

På fig. 5 er det vist en propell med vridbare blad In fig. 5 shows a propeller with rotatable blades

i et skjematisk riss. in a schematic drawing.

På fig. 6 er den samme propell vist sammen med en kanal og koblet til denne. Også eventuelle omdreiningsflater er blitt vist, idet alle har den samme akse som den vridbare bladaksel. In fig. 6, the same propeller is shown together with a duct and connected to it. Any surfaces of revolution have also been shown, as they all have the same axis as the rotatable blade shaft.

De følgende elementer er blitt gitt følgende henvis-ningstall: The following elements have been given the following reference numbers:

1) Propellnav 1) Propeller hub

2) Propellblad 2) Propeller blade

3) Barriereplate 3) Barrier plate

4) Kanal 4) Channel

5) Bladdreieakser 5) Blade turning axes

6) Mulige omdreiningsflater 6) Possible surfaces of revolution

Den krevede betingelse er at hver barriereplate 3 kan være tangent til en omdreinings f late 6 son velges på en slik måte at kanalflaten 4 også er tangent til den samme om-dreiningsf late 6, noe som tillater at vannstrømmen so ni ri o ni m e r fra kanalen vil komme i kontakt med barriereplatene under praktisk talt sjokkfrie betingelser. The required condition is that each barrier plate 3 can be tangent to a surface of revolution 6 so is chosen in such a way that the channel surface 4 is also tangent to the same surface of revolution 6, which allows the flow of water to so ni ri o m e from the channel will contact the barrier plates under virtually shock-free conditions.

Oppfinnelsen og dens fordeler er forklart i det forangående. Mange forandringer kan gjøres ved oppfinnelsen innenfor rammen av kravene. The invention and its advantages are explained above. Many changes can be made to the invention within the framework of the requirements.

Claims

Combination of a ship's propeller with fixed blades or rotatable blades (the geometrical definitions in the following included with reference to the pitch condition of the design) in juxtaposition with a non-rotating channel, characterized in that the propeller has an axis, a diameter and a number of blades, where each blade has a) a base line of development, b) a fixed plate at the tip section<p>g c) a rear or suction side, that the channel d) is coaxial with and offset from the propeller and located on the rear or suction side thereof, e) that its aft side or downstream side is an extension of a geometric figure which is ideally formed (by a cross-section of an axial plane through the base development line of a blade with the fixed plate) by rotation of the fixed plate around the axis, f) has an inner radius at a point adjacent to the fixed plate which is approximately equal to the geometric design at a point closest to the channel, g) provides a means to direct a flow of fluid towards the rear or suction eside of the propeller in substantially shock-free contact with each of the fixed plates, and h) has a length at its shortest point that is at least 5% of the propeller diameter and a maximum of twice the propeller 1 diameter.

2. Combination according to claim 1, characterized in that the propeller has certain circulation (or load) values in its blade tip sections.

3. Combination according to claim 2, characterized in that each fixed plate has a front end and that the channel has one rear or downstream side, the front end of each fixed plate being offset by at least 5 mm from the rear side of the channel.

4. Combination according to claim 3, characterized in that the front end is as close as possible to the rear side or even overlaps this.

5. Combination according to claim 3, characterized in that the channel is streamlined.

6. Combination according to claim 3, characterized in that the channel has a cross-section that varies in size or design along the axis.

7. Combination according to claim 3, characterized in that the channel has a constant length or varies in length around its circumference.

8. Combination according to claim 1, characterized in that the channel is arranged on and attached to the hull of a ship.

9. Combination according to claim 8, characterized in that the channel varies in length along the circumference, with its largest dimension that can extend forward in the form of fins being at the highest point along the hull and its shortest dimension being at the lowest point along the hull.

10. Ship with a hull and a propeller, which•propeller in accordance with claim 1 forms a combination with a channel and where the channel is fixed on the hull.

11. Ships with a hull and two or more propellers, characterized in that each propeller is designed in combination with the channel in accordance with requirement 1.

12. Method for increasing the propulsion efficiency of a propeller-driven ship, characterized in that the propeller is designed with blade tips with fixed barrier plates and is designed for a specific circulation (or load) value at the blade tip sections, and that an essentially shock-free fluid flow is directed towards and past the barrier plates .

13. Method according to claim 12, characterized in that channel devices are provided for guiding the fluid flow to an area enclosed by the barrier plates.

14. Method according to claim 12, characterized in that the fixed barrier plates are effectively extended with a non-rotating channel.

15. Method according to claim 12, intended for rotary blade propellers where the blade barrier plates can still fulfill their role in any blade position despite the fact that they emerge from the extended surface to the aft part of the channel when each blade is rotated about its axis.

16. Method according to claim 15, characterized in that each blade barrier plate forms a tangent to a surface of revolution which has the same axis as the axis of rotation of the corresponding rotatable blade in the propeller and in such a way that the surface of revolution is also tangent to the channel surface, and that as a consequently the water stream coming from the channel will contact the barrier plates under practically shock-free conditions at any position of the blades.