NO791613L

NO791613L - NON-PNEUMATIC VEHICLE TIRE.

Info

Publication number: NO791613L
Application number: NO791613A
Authority: NO
Inventors: Oscar P Gilmore
Original assignee: Gilmore Oscar Patrick
Priority date: 1978-06-27
Filing date: 1979-05-15
Publication date: 1979-12-28
Also published as: FR2429679B3; IL57580A0; ES250509Y; GR73900B; DE2922255A1; CA1099205A; DK193879A; PT69812A; GB2024736A; NL7903214A; FR2429679A1; ES250509U; AU4804979A; BR7904054A; AU529978B2

Description

Denne oppfinnelse vedrører kjøretøy og mer spesielt ikke oppblåsbare kjøretøydekk innrettet til montering på vanlige fel-ger for pneumatiske hjul. This invention relates to vehicles and more particularly to non-inflatable vehicle tires designed for mounting on normal rims for pneumatic wheels.

Det har vært utført tallrike forsøk på å konstruere et tilfredsstillende ikke-pneumatisk dekk, men til tross for langva-rige anstrengelser er det fremdeles behov for et billig, ikke-pneumatisk dekk med egenskaper som normalt forbindes med pneumatiske dekk. Numerous attempts have been made to construct a satisfactory non-pneumatic tire, but despite prolonged efforts there is still a need for an inexpensive non-pneumatic tire with characteristics normally associated with pneumatic tires.

Tidligere kjente dekk omfattet et gummilag på et stivt hjul av tre eller metall. Senere forsøk førte til dekk med ettergivende vegger som ikke var ulik pneumatiske dekk, men hvor veggene hadde større stivhet og bedre bæreegenskaper enn i pneumatiske dekk. Ulempen ved slike dekk er for liten bæreevne for samtidig tilfredsstillende polstrende virkning for angjeldende belastning . Previously known tires comprised a rubber layer on a rigid wooden or metal wheel. Later experiments led to tires with yielding walls that were not unlike pneumatic tires, but where the walls had greater stiffness and better load-bearing properties than in pneumatic tires. The disadvantage of such tires is too little bearing capacity for a satisfactory cushioning effect for the load in question.

Tidligere dekk med bøyelige vegger er også blitt utført med et sentralt innerrom som er fylt med elastisk skum eller an-net materiale med cellestruktur. Slike dekk har vist seg å ha altfor kort levetid samtidig som det er vanskelig å få montert dem med pålitelig grep på hjulfelgen. Previous tires with flexible walls have also been made with a central inner space which is filled with elastic foam or other material with a cellular structure. Such tires have proven to have a far too short lifespan, while it is also difficult to mount them with a reliable grip on the wheel rim.

Nyere forsøk har resultert i dekk med kompakt tverrsnitt av ettergivende, ikke-celleformet materiale, men også her har det vist seg vanskelig å få festet dekket på en pålitelig måte på felgen. Det er også blitt fremstilt dekk med bøyelige vegger og med indre, i omkretsretningen forløpende hulrom med veggform mer eller mindre i form av en V med spissen vendende mot bakken for derved å overføre noe av belastningen fra felgen til slite-banen som er i kontakt med bakken. Svakheter ved den slags dekk er at de under bruk har lett for å danne en utbuling eller en bølge umiddelbart foran det sted hvor dekket er i berøring med bakken, kjørebanen e.l.Det danner seg en slags "stående bølge" som forårsaker vanskeligheter fordi dekket har lett for å bevege seg langs felgen med en hastighet som er proporsjonal med rota-sjonshastigheten. Dannelsen av denne såkalte stående bølge fører til at dekket på en måte må"klatre over bølgen", slik at rullemotstanden alt i alt blir større. Denne utbuling søker også å tvinge dekket til å bevege seg bort fra felgen, særlig.når dekket samtidig utsettes for vridning. Kombinert radial belastning og vribelastning på dekket kan derfor ofte føre til at et gap dannes mellom bølgen og dekket, slik at dekket kan rulle av felgen når den utsettes for krefter fra siden, f.eks. når det foretas en sving med et kjøretøys forhjul. More recent attempts have resulted in tires with a compact cross-section of compliant, non-cellular material, but even here it has proved difficult to secure the tire reliably to the rim. Tires have also been produced with flexible walls and with internal, circumferentially extending cavities with a wall shape more or less in the form of a V with the tip facing the ground in order to thereby transfer some of the load from the rim to the tread which is in contact with the ground. Weaknesses of this type of tire are that, during use, it is easy for them to form a bulge or a wave immediately in front of the place where the tire is in contact with the ground, the roadway, etc. A kind of "standing wave" is formed, which causes difficulties because the tire has easily to move along the rim at a speed proportional to the speed of rotation. The formation of this so-called standing wave means that the tire must in a way "climb over the wave", so that the rolling resistance becomes greater overall. This bulge also seeks to force the tire to move away from the rim, particularly when the tire is simultaneously subjected to twisting. Combined radial load and torsional load on the tire can therefore often cause a gap to form between the wave and the tyre, so that the tire can roll off the rim when subjected to forces from the side, e.g. when a turn is made with the front wheel of a vehicle.

Man har forsøkt å løse dette, problem ved å.prøve forskjel-lige bindemidler til å forbinde dekkveggen direkte med felgen, men hittil har man ikke funnet noen passende bindemidler til dette formål, og selv om de fantes,, ville den forannevnte stående bølge allikevel dannes. En fullstendig forankring av dekkets sidevegger i felgen ville da føre til ytterst store skjærspennin-ger i dekkmaterialet i forbinfelse med bølgedannelsen og dermed hurtig materialtretthet og destrué.rihg av dekket. Derfor er det . fremdeles et stort behov for et ikke-pneumatisk dekk som lett kan monteres på og demonteres fra en vanlig hjulfelg, som kan ha den nødvendige bæreevne og den nødvendige polstring, uten at det danner seg en stående bølge av den ovenfor nevnte art, slik at øk-ning sv rullemotstanden og tilfeldig løsning av dekket fra felgen unngås. Attempts have been made to solve this problem by trying different binders to connect the tire wall directly to the rim, but so far no suitable binders have been found for this purpose, and even if they were, the aforementioned standing wave would still is formed. A complete anchoring of the tire's sidewalls in the rim would then lead to extremely large shear stresses in the tire material in connection with the wave formation and thus rapid material fatigue and destruction of the tire. Therefore it is . there is still a great need for a non-pneumatic tire that can be easily mounted on and removed from an ordinary wheel rim, that can have the necessary load-bearing capacity and the necessary cushioning, without the formation of a standing wave of the above-mentioned nature, so that increasing -ning sv the rolling resistance and accidental detachment of the tire from the rim is avoided.

Oppfinnelsen går i det vesentlige ut på at et dekk er utformet med en radialt utad vendende slitebane og med radialt og ut-ad i vinkel forløpende motsatt orienterte sidevegger som er i inngrep med hjulfelgen på sine radialt innadvenderide ytterpartier, hvor dekket er utført med radialt innover forløpende holdeflenser som er ført inn på den aksialt forløpende innerside av felgens holdeflenser, hvor mellomrommet mellom sideveggene er et indre hulrom. I dette indre hulrom finnes det et mønster av ribbeveg-ger eller skillevegger som holder holdeflensene og sideveggene i retning utover for å hindre at foldeflensene ruller av felgens holdeflenser og sikrer tilstrekkelig fleksibilitet i sideveggene og banen når den enkelte skillevegg eller ribbe passerer mellom felgen og bæreflaten. Disse mellomvegger tjener dessuten den funksjon å avbryte eller forhindre enhver tendens i dekket til å bygge opp en stående bølge når felgen med dekket ruller på et underlag. The invention is essentially that a tire is designed with a radially outward facing tread and with radially and outwardly extending at an angle oppositely oriented sidewalls which engage with the wheel rim on its radially inward facing outer parts, where the tire is made with radially inward continuous retaining flanges which are introduced onto the axially continuous inner side of the rim's retaining flanges, where the space between the side walls is an internal cavity. In this inner cavity there is a pattern of rib walls or partitions that hold the retaining flanges and side walls in an outward direction to prevent the folding flanges from rolling off the rim's retaining flanges and ensure sufficient flexibility in the side walls and the track when the individual partition wall or rib passes between the rim and the bearing surface . These intermediate walls also serve the function of interrupting or preventing any tendency in the tire to build up a standing wave when the rim with the tire rolls on a surface.

Dekket kan omfatte et endeløst, elastisk ringbånd som strekker seg rundt omkretshulrommet og er i forbindelse med hver av de aksialt forløpende vegger for å støtte disse vegger mot utbuling når sideveggene og holdeflensene tvinges aksialt innover mot dem når disse utfører sin lastbærende funksjon. Også endeløse elastiske belter kan innsettes i holdeflensene for å samvirke med flensene og sideveggene og motvirke radial, ekspansjon utover av dekket under store rotasjonshastigheter og dermed motvirke at dekket løsner fra felgen. The tire may comprise an endless elastic ring band which extends around the circumferential cavity and is in communication with each of the axially extending walls to support these walls against bulging when the sidewalls and retaining flanges are forced axially inward against them as they perform their load-bearing function. Endless elastic belts can also be inserted into the retaining flanges to cooperate with the flanges and sidewalls and counteract radial, outward expansion of the tire under high rotational speeds and thus counteract the tire becoming detached from the rim.

Oppfinnelsen skal forklares nærmere ved hjelp av eksempler under henvisning til tegningene, hvor: Fig. 1 er et perspektiv av et sykkelhjul e.l. med felgen og dekket gjennomskåret, fig. 2 viser i større målestokk et parti av dekket fra fig. 1, fig. 3 viser et parti av dekket sett radialt utover fra innersiden, og fig. 4 viser et tverrsnitt av en annen utførelse av dekket ifølge fig. 1. Fig. 5 viser et radialsnitt langs linjen 5-5 på fig. 2, fig. 6 er et sideriss av et parti av en annen utførelse av dekket, fig. 7 viser et tverrsnitt langs linjen 7-7 på fig. 6, fig. 8 viser et tverrsnitt av enda en utførelse av dekket ifølge oppfinnelsen, og fig. 9 er et tilsvarende tverrsnitt, av en ytterligere ut-førelse av dekket ifølge oppfinnelsen. Fig. 1 viser et ikke-pneumatisk dekk 10 utført i samsvar med oppfinnelsen innrettet til å monteres på et hjul, f.eks. et sykkelhjul 12 av vanlig utførelse, som har et sentralt nav 14 og eker 16 som holder felgen fast i forhold til navet. Som vist på fig. 2 har dekket 10 en ytre, radial slitebane 68 med en radialt utad vendende sliteflate 30 dg.banen forløper fra midten på skrå innover og utover sideveis i motsatte.retninger, slik at det er dannet to sidevegger 26 og 28, hvoretter banen er rettet radialt innover i form av to like overfor hverandre beliggende holdeflenser 20 hhv. 22. Slitebaneveggen 68, sideveggene 26 og 28 og holdeflensene 20 og 22 omgir et indre hulrom 36 som er oppdelt i et antall kammere eller segmenter ved hjelp av ettergivende, radialt forløpende skillevegger 40 som er anordnet med jevne mellomrom i omkretsretningen langs hulrommet 36 og ligger i adskilte aksialplan og samvirker med en sentralt anordnet, elastisk og radialt fremstikkende bærevegg 42 som strekker seg langs hele omkretsen. Dekket 10 er fortrinnsvis utført av en elastomer,såsom polyuretan, og har i avspent tilstand en omkretslengde på omtrent 90% av felgen The invention shall be explained in more detail by means of examples with reference to the drawings, where: Fig. 1 is a perspective view of a bicycle wheel or the like. with the rim and tire cut through, fig. 2 shows on a larger scale a part of the tire from fig. 1, fig. 3 shows a part of the tire seen radially outwards from the inner side, and fig. 4 shows a cross-section of another embodiment of the tire according to fig. 1. Fig. 5 shows a radial section along the line 5-5 in fig. 2, fig. 6 is a side view of a portion of another embodiment of the tire, fig. 7 shows a cross section along the line 7-7 in fig. 6, fig. 8 shows a cross-section of yet another embodiment of the tire according to the invention, and fig. 9 is a corresponding cross-section of a further embodiment of the tire according to the invention. Fig. 1 shows a non-pneumatic tire 10 made in accordance with the invention arranged to be mounted on a wheel, e.g. a bicycle wheel 12 of ordinary design, which has a central hub 14 and spokes 16 which hold the rim firmly in relation to the hub. As shown in fig. 2, the tire 10 has an outer, radial tread 68 with a radially outward facing tread surface 30 dg. The tread extends from the center obliquely inwards and outwards laterally in opposite directions, so that two side walls 26 and 28 are formed, after which the tread is directed radially inwards in the form of two equally opposite retaining flanges 20 respectively. 22. The tread wall 68, the side walls 26 and 28 and the holding flanges 20 and 22 surround an inner cavity 36 which is divided into a number of chambers or segments by means of yielding, radially extending partitions 40 which are arranged at regular intervals in the circumferential direction along the cavity 36 and lie in separate axial planes and cooperates with a centrally arranged, elastic and radially protruding bearing wall 42 which extends along the entire circumference. The tire 10 is preferably made of an elastomer, such as polyurethane, and in the relaxed state has a circumferential length of approximately 90% of the rim

12, slik at dekket og bæreveggen 42 vil holdes i strukket tilstand på felgen som en enhet, slik at dekket,vil sitte fast på felgen. I holdeflensene 20 og 22 er fortrinnsvis innleiret elastiske korder 56 hhv. 58 av nylon som sikrer forankringskrefter til å holde dekket på felgen 12. 12, so that the tire and the supporting wall 42 will be held in a stretched state on the rim as a unit, so that the tire will be stuck on the rim. In the holding flanges 20 and 22, elastic cords 56 or 58 of nylon which ensures anchoring forces to hold the tire on the rim 12.

Dekket 10 kan.ha ulike utforminger, men det er viktig at dekket er hult, slik at det er dannet et omkretshulrom 36 og at de radiale skillevegger 40 er anbragt med jevne mellomrom og forbinder med sine motsatte ender holdeflensene 20,22 og sideveggene 26,28 forhindrer at dekket faller sammen når det utsettes for belastning gjennom felgen 12. Den sentrale'ringvegg 42 er hensikts-messig skjøtt sammen ved sin radialt sett ytre ende med slitebaneveggen 68 og strekker seg radialt frem til den ringflate som The tire 10 can have different designs, but it is important that the tire is hollow, so that a circumferential cavity 36 is formed and that the radial partitions 40 are placed at regular intervals and connect with their opposite ends the retaining flanges 20,22 and the side walls 26, 28 prevents the tire from collapsing when it is subjected to load through the rim 12. The central ring wall 42 is suitably joined at its radially outer end with the tread wall 68 and extends radially forward to the ring surface which

•begrenser innerkantene av skilleveggene 40. •limits the inner edges of the partitions 40.

Fig 2 viser at ytterflåtene av sideveggene 26,28 heller radialt innover og aksialt utover og at deres innerste radialpar-tier danner vulster 41,43 avrundet innover slik at det er dannet skuldere 45,4 7 som vender radialt innover og som passer til vulstflensene 72,74 på felgen 12 (fig. 1 og 4). Fig. 2 viser også at innerrommet 36 i sitt radiale ytter-parti har motsatte ytterflater 44 ,46 som. forløper i vinkel aksialt utover og radialt innover of deretter er rettet i det vesentlige radialt innover for å danne motsatt anordnede sideflater 4 8 hhv. 50 som bestemmer innerflatepartiene av sideveggene 26,28 og hol-def lensene 22. Ved forming av dekket som er vist på fig. 2, benyttes for støping av dekket 10 støttestykker til å understøtte de elastiske korder 56,5 8 i formen som etterlater åpninger eller vinduer 60 i innerkantene 62 ,64 av holde flensene 20 ,22 , hvori kordene 56,58 kan sees. Da dette.spesielle trekk ikke utgjør noen viktig del av dekket ifølge oppfinnelsen, skal det ikke om-tales nærmere. Nylonkordene 56,58 har en strekkstyrke på ca. Fig 2 shows that the outer fins of the side walls 26,28 lean radially inwards and axially outwards and that their innermost radial parts form beads 41,43 rounded inwards so that shoulders 45,47 are formed which face radially inwards and which fit the bead flanges 72 .74 on rim 12 (fig. 1 and 4). Fig. 2 also shows that the inner space 36 in its radial outer part has opposite outer surfaces 44, 46 which. extends at an angle axially outwards and radially inwards or is then directed essentially radially inwards to form oppositely arranged side surfaces 4 8 respectively. 50 which determines the inner surface portions of the side walls 26, 28 and the hollow lenses 22. When forming the tire shown in fig. 2, support pieces are used for casting the cover 10 to support the elastic cords 56,5 8 in the form that leaves openings or windows 60 in the inner edges 62,64 of the holding flanges 20,22, in which the cords 56,58 can be seen. As this special feature does not constitute an important part of the tire according to the invention, it shall not be discussed in more detail. The nylon cords 56,58 have a tensile strength of approx.

2 2

20 kg/cm . 20 kg/cm.

Selv om det minste antall skillevegger 40 som .er påkrevet for tilfredsstillende runksjonering av dekket, ikke er spesielt bestemt, viser utførte forsøk at for et konvensjonelt 27" sykkeldekk for en sykkel med 10 gir bør antall skillevegger 40 ikke være under 16. Although the minimum number of dividers 40 required for satisfactory runction of the tire is not specifically determined, tests performed show that for a conventional 27" bicycle tire for a bicycle with 10 gears, the number of dividers 40 should not be less than 16.

Dekk av den ovenfor nevnte art med 16 jevnt fordelte skillevegger har vært prøvd med gode resultater og det antas at avstanden mellom skilleveggene på mindre enn 22,5°ville være for lite til å virke tilfredsstillende for et 27" sykkelhjul. Med en foretrukken utførelse er 72 slike skillevegger 40 anordnet i like stor avstand langs omkretsen av hulrommet 36, slik at avstanden blir på 6° og . det er dannet 72 kammere som er betegnet med .70. Kamrenes endevegger er dannet av skilleveggene 40 og kamrenes ytter-vegger av slitebaneveggen 68 og .sideveggene- 26 ,28 samt flensene 20,22. Med denne anordning er tre av skilleveggene 40 under bøye-belastning til. enhver tid når felgen er belastet med en standard-vekt på minst 25 kg eller mer. Tires of the above-mentioned type with 16 evenly spaced partitions have been tried with good results and it is believed that the distance between the partitions of less than 22.5° would be too small to work satisfactorily for a 27" bicycle wheel. With a preferred design, 72 such partitions 40 are arranged at equal distances along the circumference of the cavity 36, so that the distance is 6° and 72 chambers are formed which are denoted by .70. The end walls of the chambers are formed by the partition walls 40 and the outer walls of the chambers by the tread wall 68 and the side walls 26, 28 as well as the flanges 20, 22. With this device, three of the partition walls 40 are under bending stress at any time when the rim is loaded with a standard weight of at least 25 kg or more.

Dekket 10 som er vist på fig. 4 og 5 er stort sett det samme som på fig. 1 bortsett fra at de motsatte sidevegger 26<1>, 28' ikke bare forløper aksialt utover og radialt innover fra slitebaneveggen 30<1>, men også har et utad konvekst midtparti og dessuten har vulster 41',4 3' ved sine radialt innad vendende kantpartier med noe mer krummet overflate og de tilsvarende greps skuldere 45',47' ved innerkantene. På yttersidene av holdeflensene 20', 22' er det utformet griperibber 52 hhv. 54 for inngrep med de respektive innerflater 76,78 av felgens vulstflenser 72,74. The tire 10 shown in fig. 4 and 5 are largely the same as in fig. 1 except that the opposite side walls 26<1>, 28' not only extend axially outwards and radially inwards from the tread wall 30<1>, but also have an outwardly convex central portion and furthermore have beads 41',4 3' at their radially inwards facing edge parts with a somewhat more curved surface and the corresponding grip shoulders 45', 47' at the inner edges. On the outer sides of the holding flanges 20', 22', gripping ribs 52 and 52 respectively are formed. 54 for engagement with the respective inner surfaces 76,78 of the bead flanges 72,74 of the rim.

Når det er ønskelig å montere et dekk ifølge oppfinnelsen på en vanlig sykkelfelg 12, er det bare nødvendig å fjerne et kon--, vensjonelt pneumatisk dekk og strekke et. dekk ifølge oppfinnelsen på felgen. Da dekket 10 for en 27" felg har bare en diameter på 24" når det er avlastet, er det nødvendig med betydelig strekk for å få montert dekket på felgen 12. Dette kan lett gjøres ved at holdeflensene 20,22 anbringes langs en side av felgen inne i vulstflensene 72,74 og deretter føres dekket opp på felgen over resten av felgens omkrets, idet man holder fast den allerede anbragte del av dekket på felgen. Dette kan gjøres ved at man fø-rer et flatt verktøy langs ytterkanten av vulstflensene 72,74 When it is desired to mount a tire according to the invention on an ordinary bicycle rim 12, it is only necessary to remove a conventional pneumatic tire and stretch it. tire according to the invention on the rim. Since the tire 10 for a 27" rim is only 24" in diameter when unloaded, considerable stretching is required to mount the tire to the rim 12. This can be easily done by placing the retaining flanges 20,22 along one side of the rim inside the bead flanges 72,74 and then the tire is brought onto the rim over the rest of the rim's circumference, while holding the part of the tire that has already been placed on the rim. This can be done by guiding a flat tool along the outer edge of the bead flanges 72,74

og dermed strekker hele dekket inklusive kordene 56,58 når verk-tøyet føres langs felgen 12.. Det er da viktig at kordene 56,58 and thus the entire tire including the cords 56,58 stretches when the tool is guided along the rim 12. It is then important that the cords 56,58

i avspent tilstand har tilstrekkelig mindre omkrets enn omkretsen av de ytre kanter av vulstflensene 72,74, slik at disse ettergivende fastholder holdeflensene 20,22 inne i vulstflensene 72,74. En omkretslengde i avlastet tilstand på 90% av maksimallengde av vulstflensen er funnet brukbar for polyuretan med Shore hardhet 65 på A-skala, hvor en forlengelse mellom 7 og 10% vil finne sted etter monteringen på felgen 12. in the relaxed state has a sufficiently smaller circumference than the circumference of the outer edges of the bead flanges 72,74, so that these compliantly retain the holding flanges 20,22 inside the bead flanges 72,74. A circumferential length in an unloaded state of 90% of the maximum length of the bead flange has been found usable for polyurethane with Shore hardness 65 on the A scale, where an extension of between 7 and 10% will take place after assembly on the rim 12.

Så snart dekket 10 er montert på felgen 12, er sykkelen ferdig til bruk. Når belastningen overføres gjennom navet 14, ekene 16 til felgen' 12 og dermed til dekket 10, vil belastningen virke på de respektive skuldere 45,4 7 langs innerkantene av sideveggene 26,28. Da sideveggene forløper på skrå aksialt utover og radialt innover, vil belastningen søke å utbule de midtre partier av sideveggene 26,28 aksialt utover.. Slik aksial utoverutbøyning av midtpartiene av sideveggene 26,28 vil motvirkes av skilleveg-genes 40 strekkstyrke når disse under rullingen passerer mellom felgen og underlaget. Da den elastiske vegg 42 er under betydelig strekkspenning, vil den holde midtpartiene av skilleveggene 40 i samme aksialplan som veggenes ytterpartier og dermed hindre utbuling eller forvridning av disse og dermed også hindre aksial innadbøyning av holdeflensene 20,22 som ellers kunne forårsake at disse trekkes vekk fra vulstflensene 72,74. As soon as the tire 10 is mounted on the rim 12, the bicycle is ready for use. When the load is transferred through the hub 14, the spokes 16 to the rim' 12 and thus to the tire 10, the load will act on the respective shoulders 45,4 7 along the inner edges of the side walls 26,28. As the side walls extend at an angle axially outwards and radially inwards, the load will seek to bulge the middle parts of the side walls 26,28 axially outwards. Such axial outward deflection of the middle parts of the side walls 26,28 will be counteracted by the tensile strength of the partition walls 40 when these during rolling passes between the rim and the surface. As the elastic wall 42 is under considerable tensile stress, it will keep the middle parts of the partition walls 40 in the same axial plane as the outer parts of the walls and thus prevent bulging or distortion of these and thus also prevent axial inward bending of the retaining flanges 20,22 which could otherwise cause them to be pulled away from the bead flanges 72,74.

Forsøk har vist at skilleveggene 40 også har andre vikti-gere funksjoner enn å motstå tendensen i sideveggenes 26,2 8 midt-partier å"bøyes utover under belastning og å holde festeflensene 20,22 i anlegg med vulstflensene 72,74 på felgen 10. Selv om dette viktige trekk ikke er helt klatlagt, er det meget viktig når det gjelder å holde dekket 10 på felgen 12' når rotasjonshas-tigheten for dekket er stor. Forsøk med ikke-pneumatiske sykkelhjul o.l. har vist at det er en tendens i det belastede dekk til å falle sammen noe under passeringen av underlaget, slik at slite-banearealet utflates og danner det som vanligvis kalles såleav-trykk. Størrelsen av et slikt avtrykk eller det avflatede parti er direkte proporsjonal, med vekten som bæres av dekket og øker med dekkets fleksibilitet.. Følgen av slik nedflatning av dekket er at en svak utbuling dannes både foran og bak nedflatningen og dette fører igjen til en tendens i dekket til å skilles fra felgen særlig ved store hastigheter. Ved lavere hastigheter er ut-bulingene fremover og bakover symmetriske, men når et dreiemoment virker på hjulnavet 14 (fig. 1), blir utbulingen på baksiden av nedflatningen større enn på forsiden, slik- at rullemotstanden blir større og dekkets virkningsgrad mindre. Utbulingen foran nedflatningen, som vanligvis kalles en "stående bølge", har i de tidligere kjente dekk ofte resultert i at dekket skilte seg fra felgen, hvilket ofte førte til utilsiktet demontering av dekket fra felgen. Dette problem er løst ved hjelp av dekket ifølge søknaden. Experiments have shown that the partition walls 40 also have other more important functions than resisting the tendency in the middle parts of the side walls 26,28 to "bend outwards under load" and to keep the fastening flanges 20,22 in contact with the bead flanges 72,74 on the rim 10. Although this important feature has not been fully explained, it is very important when it comes to keeping the tire 10 on the rim 12' when the rotational speed of the tire is high. Experiments with non-pneumatic bicycle wheels and the like have shown that there is a tendency in that loaded tires to collapse somewhat during the passage of the ground, so that the tread area is flattened and forms what is commonly called a sole impression. The size of such an impression or flattened portion is directly proportional, to the weight carried by the tire and increases with the flexibility of the tyre.. The consequence of such flattening of the tire is that a slight bulge is formed both in front of and behind the flattening and this in turn leads to a tendency for the tire to separate from the rim especially at high speeds. speeds, the bulges forward and backward are symmetrical, but when a torque acts on the wheel hub 14 (fig. 1), the bulge on the back of the flattening is larger than on the front, so that the rolling resistance is greater and the tire's efficiency is lower. The bulge in front of the flattening, which is commonly called a "standing wave", has in the prior art tires often resulted in the tire separating from the rim, often leading to inadvertent disassembly of the tire from the rim. This problem is solved with the help of the tire according to the application.

Skilleveggene 40 avbryter dannelsen av den stående bølge når de passerer mellom felgen og underlaget, slik at dekkets ten dens til å fly av hjulet ved store hastigheter elimineres. Grun-nen til at skilleveggene 40 reduserer og til og med eliminerer dannelsen av slike . stående bølger er ikke forstått helt ut, men. det antas at motstanden i aksialretningen som frembringes av skilleveggene,"hindrer utflatningen av sideveggene 2 6,28 og dermed forhindrer at polyuretanmaterialet kan forflyttes langs dekket fremover og bakover i forhold til nedflatningen (kontaktstedet med bakken). Dermed kan den stående bølge ikke dannes og dekket kan ikke kastes.av felgen. The partition walls 40 interrupt the formation of the standing wave when they pass between the rim and the surface, so that the tendency of the tire to fly off the wheel at high speeds is eliminated. The reason why the partitions 40 reduce and even eliminate the formation of such . standing waves are not fully understood, however. it is assumed that the resistance in the axial direction produced by the partition walls "prevents the flattening of the side walls 2 6,28 and thus prevents the polyurethane material from being able to move along the tire forwards and backwards in relation to the flattening (the point of contact with the ground). Thus the standing wave cannot form and the tire cannot be thrown off the rim.

Av fig. 4 vil fremgå at den sentrale omkretsvegg 42 bin-der de midtre partier av skilleveggene 40 sammen og samvirker med sideveggene 26',28' for dannelse av individuelle torsjonsbokser som forøker understøttelsen av felgen 12. Ringveggens 4 2 lengste dimensjon sett i tverrsnitt befinner.seg rett under belastningen og ringveggen kan da samvirke med sideveggene 26',28' og skilleveggene 40 og motvirker at slitebaneveggen 68' bøyes radialt innover. From fig. 4, it will be seen that the central peripheral wall 42 binds the middle parts of the partition walls 40 together and cooperates with the side walls 26', 28' to form individual torsion boxes which increase the support of the rim 12. The longest dimension of the ring wall 4 2 seen in cross section is directly under the load and the ring wall can then cooperate with the side walls 26', 28' and the partition walls 40 and prevent the tread wall 68' from bending radially inwards.

Når dekkflaten 30' utsettes for en sidekraft L (fig. 4), vil sideveggene 26',28' bøyes og omkretsveggen 42 vil bøyes ut av vertikalplanet 80, slik at trykkreftene C vil bøye ringveggen 42 enda mer med den følge at avstanden vil reduseres mellom side-kraftens L angrepspunkt og korden 58' på•yttersiden av den kurve som rundes med sykkelen. Derved reduseres lengden av vektarmen When the cover surface 30' is subjected to a lateral force L (Fig. 4), the side walls 26', 28' will be bent and the peripheral wall 42 will be bent out of the vertical plane 80, so that the pressure forces C will bend the ring wall 42 even more with the consequence that the distance will be reduced between the point of attack L of the side force and the chord 58' on the •outer side of the curve that is rounded with the bicycle. This reduces the length of the weight arm

mellom sidekraften L og korden 58' og derved også kraften som sø-ker å strekke korden 58' slik at faren for at korden forlenges og utvides til en større dimensjon enn .vulstflensens 74 unngås. Dermed forhindres at holdeflensen 22 kan skli over vulstflensen 74 på felgen. Dekkets tendens til å flates ned er nå avhengig av. fleksibiliteten av det materiale som benyttes til fremstilling av dekket. Polyurétan foretrekkes for et dekk som vist på fig. 4 materialhardhet på 75 Shore A-skala. For andre dekkprofiler med mindre avstand mellom felgen og sliteflaten 30 kan hardheten så lav som 65 Shore A-skala være å foretrekke. between the lateral force L and the cord 58' and thereby also the force which seeks to stretch the cord 58' so that the danger of the cord being extended and expanded to a larger dimension than the bead flange 74 is avoided. This prevents the holding flange 22 from slipping over the bead flange 74 on the rim. The tire's tendency to flatten is now dependent on the flexibility of the material used to manufacture the tire. Polyurethane is preferred for a tire as shown in fig. 4 material hardness of 75 Shore A scale. For other tire profiles with a smaller distance between the rim and the wear surface 30, the hardness as low as 65 Shore A scale may be preferable.

Dekket som er vist på fig. 6, ligner dekket ifølge fig. 1-5 bor.tsett fra at det omfatter ytre ribber 8.4 (fig. 7) som ikke bare bidrar til å øke motstanden mot sammenfall av sideveggene 2 6,28, men som også forbedrer trekkevnen på dekket når sykkelen beveger seg i bløtt terreng og under kurvetagning. Ribbene 84 er utformet konvekse utover, slik at de dermed forsterker avstiv-nings virkningen for sideveggene 2 6,28 og forhindrer at disse The tire shown in fig. 6, the tire according to fig. 1-5 apart from the fact that it includes outer ribs 8.4 (fig. 7) which not only help to increase the resistance against collapsing of the sidewalls 2 6,28, but which also improve the traction of the tire when the bicycle moves on soft terrain and during cornering. The ribs 84 are designed to be convex outwards, so that they thereby reinforce the stiffening effect for the side walls 2 6, 28 and prevent these

faller sammen under store påkjenninger. collapses under great stress.

Fig. 8 viser et dekk 90 som ligner dekket ifølge fig. 1-5 bortsett fra at dekkprofilen er noe lavere, dvs. at avstanden mellom felgen og slitebaneflaten 92 er mindre og at det er dannet gripeskuldre for vulstf lensene 114,1.66 på sykkelfelgen 115. Dek--ket 90 omfatter en radialt utad vendende slitebanevegg. 92 og er utformet med radialt innover og aksialt utover bøyde sidevegger Fig. 8 shows a tire 90 which is similar to the tire according to fig. 1-5 except that the tire profile is somewhat lower, i.e. that the distance between the rim and the tread surface 92 is smaller and that gripping shoulders are formed for the bead flanges 114, 1.66 on the bicycle rim 115. The tire 90 comprises a radially outward facing tread wall. 92 and is designed with side walls bent radially inwards and axially outwards

94 som slutter ved sine aksialt innad vendende kanter med innover rettede midt i kantpartiene anbragte spor som passer over ytter-kantene av felgens vulstflenser 114,116, idet de selv er omgitt av holdeflenser 98,100,102 og 104.Dekkets kantpartier er utstyrt med innleirede, elastiske korder 106,10 8,110,112 som strekker seg langs de respektive holdeflenser og motvirker utvidelsen av dekket og eventuell avkastning av samme. Skilleribber eller skillevegger 122 virker på lignende måte som veggene 40 og ringveggen 94 which ends at its axially inward-facing edges with inwardly directed grooves arranged in the middle of the edge parts that fit over the outer edges of the rim's bead flanges 114,116, as they are themselves surrounded by holding flanges 98,100,102 and 104. The edge parts of the tire are equipped with embedded, elastic cords 106, 10 8,110,112 which extends along the respective holding flanges and counteracts the expansion of the tire and any return thereof. Separating ribs or partitions 122 act in a similar manner to the walls 40 and the ring wall

144 kan sammenlignes med den sentrale ringvegg 42 fra utførelsen ifølge fig. 4. 144 can be compared with the central ring wall 42 from the embodiment according to fig. 4.

Alt i alt ligner dekket ifølge fig. 8 på. dekket ifølge fig. 1-5 bortsett fra at profilen er lavere og at dekket har indre og ytre holdeflenser med innleirede korder og med spor mellom flensene. All in all, the tire according to fig. 8 on. covered according to fig. 1-5 except that the profile is lower and that the tire has inner and outer holding flanges with embedded cords and with grooves between the flanges.

Dekket ifølge fig. 9 ligner dekket ifølge fig. 4 bortsett fra at det omfatter en sentral ringvegg 131 som strekker seg innover utenfor eller rettere sagt innenfor de indre kanter av side-flensene 20',22' og har forøket tverrsnitt ved innerkanten, slik at det er dannet en ringformet kanal 133 med en stiv metallkord The tire according to fig. 9 is similar to the tire according to fig. 4 except that it comprises a central ring wall 131 which extends inwards outside or rather within the inner edges of the side flanges 20', 22' and has an increased cross-section at the inner edge, so that an annular channel 133 is formed with a rigid metal cord

135 i det vulstaktige kantparti. De radiale skillevegger 137- er anordnet med jevne mellomrom som forklart ovenfor, men har en på skrå mot midten og innover forløpende innerkant mellom flensene 20',22' og det indre kantparti av ringveggen 131. 135 in the bead-like edge. The radial dividing walls 137- are arranged at regular intervals as explained above, but have an inner edge running obliquely towards the center and inwards between the flanges 20', 22' and the inner edge part of the ring wall 131.

Av ovenstående vil fremgå at det ikke-pneumatiske dekk ifølge oppfinnelsen er av hul utførelse, hvilket reduserer bruken av petroleumbasisprodukter som benyttes i polyuretan som dekket kan fremstilles av, og at dekket oppfører seg på en måte som kan sammenlignes med et pneumatisk dekks oppførsel samtidig som dekket er uten de svakheter som man vanligvis forbinder med ikke-pneumatiske dekk, særlig med hensyn til utilsiktet demontering samt rullemotstand. It will be seen from the above that the non-pneumatic tire according to the invention is of a hollow design, which reduces the use of petroleum-based products used in polyurethane from which the tire can be made, and that the tire behaves in a way that can be compared to the behavior of a pneumatic tire at the same time as the tire is without the weaknesses that are usually associated with non-pneumatic tyres, particularly with regard to accidental disassembly and rolling resistance.

Claims

1. Non-pneumatic tire of the kind to be mounted on a rim formed with axially spaced annular attachment flanges and comprising a compliant circumferential tread wall having a radially outwardly facing tread or sole surface, two axially spaced compliant elastic sidewalls running radially inwards from the tread wall for engagement at its radially innermost parts with the rim's fastening flanges, which tread and side walls cooperate to form a circumferentially extending cavity, a pair of axially separated holding flanges projecting radially inwards from the respective side walls for insertion between them in the axial direction seen from the inner sides of the rim's mounting flanges, characterized in that the tire comprises a number of radially protruding, yielding partition walls arranged at an equal distance from each other along the circumference of the cavity and which run axially between the side walls and connect these at theirs. opposite edge pairs tier, so that the tire can be mounted on the rim with the retaining flanges placed between the rim's mounting flanges and so that when the rim is subjected to load, while the tire is rolling on a surface, the partition walls will successively pass between the rim and the surface of the surface and will cooperate with the sidewalls to carry the load and reduce the load stress..

2. Tire according to claim 1, characterized in that it comprises endless, elastic cords which are embedded in the holding flanges and whose circumferential length in the relaxed state is less than the circumferential length of the rim's fastening flanges to keep the holding flanges locked behind the fastening flanges.

3. Cover according to claim 1 or 2, characterized in that the cover walls and partitions are made in one.

4. Cover according to claim 1, 2 or 3, characterized in that the distance between the partitions is about 6%.

5. Tire according to one or more of claims 1-4, characterized in that the radially innermost end parts of the side walls have a circumferential length in the relaxed state of about 90% of the attachment flanges.

6.. Tire according to one or more of claims 1-5, characterized in that the dividing walls are connected at their axially outermost ends to the side walls and at their radially outermost ends to the tread wall.

7. Tire according to one or more of claims 1-6, characterized in that the tire is made with a flexible, yielding, ring-shaped radial wall arranged centrally between the side walls and in connection with all partitions and in connection with the tread wall along the entire circumference.

8. Tire according to claim 7, characterized in that the tire walls, partitions and perimeter wall are made of polyurethane.

9. Tire according to one or more of claims 1-8, adapted to carry a predetermined load, characterized in that the partition walls are separated in the circumferential direction by a distance that is such that the predetermined load will force at least two of the partition walls to bend when they pass between the rim and the surface (roadway).

10. Tire according to one or more of claims 1-9, characterized in that the side walls are designed at their radially innermost parts with shoulders for contact with the radially outermost parts of the respective rim mounting flanges.

11. Tire according to one or more of claims 1-10, characterized in that the tread wall is substantially narrower in the axial direction than the distance between the attachment flanges and that the side walls extend at an angle radially inward and axially outward from the tread wall to form an essentially V-shaped cross-section.

12. Tire according to one or more of claims 1-11, characterized in that elastic cords are embedded in the side walls and in the relaxed state have a smaller circumferential length em of the rim's mounting flanges.

13. Tire according to one or more of claims 7-12, characterized in that a circumferential cord is embedded in the radially innermost part of the annular peripheral wall and that the cord has less compliance than the wall.

14. Tire according to claim 11, 12 or 13, characterized in that the cord is inelastic.