NO783219L - PNEUMATIC TIRES FOR MOTOR VEHICLES - Google Patents
PNEUMATIC TIRES FOR MOTOR VEHICLESInfo
- Publication number
- NO783219L NO783219L NO783219A NO783219A NO783219L NO 783219 L NO783219 L NO 783219L NO 783219 A NO783219 A NO 783219A NO 783219 A NO783219 A NO 783219A NO 783219 L NO783219 L NO 783219L
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- pneumatic tire
- tread
- tire according
- elastomeric composition
- peripheral
- Prior art date
Links
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 claims description 25
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 22
- PPBRXRYQALVLMV-UHFFFAOYSA-N Styrene Chemical compound C=CC1=CC=CC=C1 PPBRXRYQALVLMV-UHFFFAOYSA-N 0.000 claims description 8
- 230000009466 transformation Effects 0.000 claims description 8
- 229920001577 copolymer Polymers 0.000 claims description 4
- 239000007787 solid Substances 0.000 claims description 2
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims 1
- 239000000758 substrate Substances 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 3
- 229920003052 natural elastomer Polymers 0.000 description 2
- 229920001194 natural rubber Polymers 0.000 description 2
- 241000282461 Canis lupus Species 0.000 description 1
- 244000043261 Hevea brasiliensis Species 0.000 description 1
- 239000005062 Polybutadiene Substances 0.000 description 1
- 230000009477 glass transition Effects 0.000 description 1
- 238000012986 modification Methods 0.000 description 1
- 230000004048 modification Effects 0.000 description 1
- 230000000704 physical effect Effects 0.000 description 1
- 229920002857 polybutadiene Polymers 0.000 description 1
- 229920001195 polyisoprene Polymers 0.000 description 1
- 229920000642 polymer Polymers 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
- 229920003051 synthetic elastomer Polymers 0.000 description 1
- 239000005061 synthetic rubber Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C1/00—Tyres characterised by the chemical composition or the physical arrangement or mixture of the composition
- B60C1/0016—Compositions of the tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
- B60C11/0058—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different cap rubber layers in the axial direction
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/0041—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers
- B60C11/005—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers
- B60C11/0058—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different cap rubber layers in the axial direction
- B60C11/0066—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts comprising different tread rubber layers with cap and base layers with different cap rubber layers in the axial direction having an asymmetric arrangement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0306—Patterns comprising block rows or discontinuous ribs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/033—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the void or net-to-gross ratios of the patterns
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/14—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band
- B60C11/18—Anti-skid inserts, e.g. vulcanised into the tread band of strip form, e.g. metallic combs, rubber strips of different wear resistance
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
- Reciprocating, Oscillating Or Vibrating Motors (AREA)
- Connection Of Motors, Electrical Generators, Mechanical Devices, And The Like (AREA)
- Compositions Of Macromolecular Compounds (AREA)
Description
Oppfinnelsen angår en forbedring ved motorkjøretøy^dekk, og særlig et dekk som er spesielt egnet til å sikre dekk av den nevnte type en høy trekkraft både på tørr og/eller våt vei og på snødekket .og/eller iset.underlag. The invention relates to an improvement in motor vehicle tyres, and in particular a tire which is particularly suitable for ensuring tires of the aforementioned type a high traction both on dry and/or wet roads and on snow-covered and/or icy surfaces.
Det er kjent at slitebanen på et dekk konstrueresIt is known that the tread of a tire is constructed
på en slik måte at den imøtekommer forskjellige krav, og først og fremst slik at den tilveiebringer en god veiholdingsevne eller et godt veigrep både ved normal og høy hastighet, både under rett-linjet kjøring og ved kurvetagning og bremsing. Denne veiholdingsevne bør sikres i enhver tilstand, dvs. på tørt eller glatt eller vått underlag, eller på snødekte eller isete veier. På den annen side er det kjent at disse krav står i motsetning til hverandre og generelt er uforenlige på et eneste dekk, slik at de avklares separat. For dekk som er beregnet for fremherskende bruk på snø-dekte og/eller isete veier, er dekkslitebanen således av den såkalte "vinter"-type, dvs. den har et mønster som ved hjelp av dype spor er oppdelt i små soner, og den er, dersom det ønskes, in such a way that it meets different requirements, and primarily so that it provides a good road holding ability or a good road grip both at normal and high speed, both during straight-line driving and when cornering and braking. This road holding ability should be ensured in any condition, i.e. on dry or slippery or wet surfaces, or on snowy or icy roads. On the other hand, it is known that these requirements stand in opposition to each other and are generally incompatible on a single tire, so that they are clarified separately. For tires intended for predominant use on snow-covered and/or icy roads, the tire tread is thus of the so-called "winter" type, i.e. it has a pattern that is divided into small zones by means of deep grooves, and the is, if desired,
'tilrettelagt for å forsynes med pigger i de blokker som er av-grenset av de nevnte spor, for å gi et bedre grep på is. Den elastomere sammensetning som banen er dannet av, har videre så-danne fysiske egenskaper at den forblir upåvirket selv ved de laveste temperaturer. For dekk som er beregnet for fremherskende bruk på tørt underlag, er derimot slitebanemønsteret ikke så fint inndelt, og banen er forsynt med grunne spor for å frembringe størst mulig areal i kontakt med underlaget. Den elastomere sammensetning som benyttes for å danne banen, er videre vanligvis av den type som har høyt hysteresetap, og åpenbart mer egnet for å sikre et godt veigrep under de nevnte forhold. 'arranged to be provided with spikes in the blocks which are bounded by the aforementioned tracks, to give a better grip on ice. The elastomeric composition from which the web is formed, furthermore, has such physical properties that it remains unaffected even at the lowest temperatures. For tires that are intended for predominantly use on dry surfaces, however, the tread pattern is not so finely divided, and the tread is provided with shallow grooves to create the largest possible area in contact with the surface. Furthermore, the elastomeric composition used to form the track is usually of the type that has a high hysteresis loss, and is obviously more suitable for ensuring a good road grip under the aforementioned conditions.
Det er klart at ovenstående medfører en del komplika- sjoner da pneumatiske dekk av den ene eller den andre type bør være tilgjengelige for enhver bil, og da disse dekk bør skiftes hver gang veiforholdene varierer. It is clear that the above entails a number of complications as pneumatic tires of one type or the other should be available for every car, and as these tires should be changed every time the road conditions vary.
Det foran.omtalte problem kan løses ved å konstruere et dekk hvis slitebane langs omkretsen er inndelt i to innbyrdes tilgrensende partier som hvert er i stand til å sikre veigrep i den ene eller den andre veitilstand, og ved da for begge partier å benytte det mest hensiktsmessige mønster og den mest hensiktsmessige elastomere sammensetning. Denne løsning, som er teoretisk glimrende, viser seg i praksis å være helt uegnet, i hovedsaken fordi det konstateres at slitebanen, i hver bestemt tilstand av veien, sikrer veigrep bare ved det omkretsparti som er anordnet for den nevnte tilstand, idet det andre parti er inef-fektivt eller gir bare et minimalt bidrag til det nevnte formål. The above-mentioned problem can be solved by designing a tire whose tread along the circumference is divided into two mutually adjacent sections, each of which is able to ensure grip in one or the other road condition, and by both sections using the most appropriate pattern and the most appropriate elastomeric composition. This solution, which is theoretically excellent, turns out to be completely unsuitable in practice, mainly because it is established that the tread, in each specific state of the road, ensures road grip only at the peripheral part which is arranged for the said state, as the other part is ineffective or makes only a minimal contribution to the aforementioned purpose.
I sonen for slitebaneavtrykksområdet er med andre ord det egentlige arbeidsareal betydelig redusert i forhold til arbeidsarealet for et konvensjonelt dekk, og på grunn av den høye ytelse som nå for tiden kreves av motorkjøretøydekk, har dette hittil gjort et dekk som er utformet på denne måte, ubrukbart. In other words, in the zone of the tread impression area, the actual working area is significantly reduced compared to the working area of a conventional tire, and due to the high performance currently required of motor vehicle tires, this has so far made a tire designed in this way, unusable.
Formålet med oppfinnelsen er å tilveiebringe en slitebane for motorkjøretøydekk av den type som er inndelt i to innbyrdes tilgrensende omkretspartier som har forskjellige mønstre og er fremstilt av forskjellige elastomere sammensetninger, hvor det ene parti er i stand til å tilveiebringe den høyeste gripeevne på tørt og/eller vått underlag, og det andre parti er i stand til å tilveiebringe den høyeste'gripeevne på snødekket og/eller iset underlag, slik at det oppnås en god veiholdingsevne for hele slitebanen ved hvilken som helst veitilstand. The purpose of the invention is to provide a tread for motor vehicle tires of the type which is divided into two mutually adjacent circumferential sections which have different patterns and are made of different elastomeric compositions, where one section is capable of providing the highest grip on dry and/or or wet ground, and the other part is capable of providing the highest grip on snow-covered and/or icy ground, so that a good road holding ability is achieved for the entire tread in any road condition.
Ifølge oppfinnelsen er det tilveiebrakt et pneumatisk dekk for motorkjøretøyer, omfattende en stamme og en slitebane,idet slitebanen utgjøres av to innbyrdes tilgrensende omkretspartier, hvor det første parti er dannet av en elastomer sammensetning som er i stand til å gripe fatt i snødekket og iset underlag, According to the invention, a pneumatic tire for motor vehicles is provided, comprising a stem and a tread, the tread consisting of two mutually adjacent circumferential parts, where the first part is formed by an elastomeric composition which is able to grip the snow and icy ground ,
og det andre parti er dannet av en elastomer sammensetning som er i stand til å gripe fatt i tørt og/eller vått underlag, idet det første omkretsparti på sin ytre overflate har et mønster som and the second part is formed from an elastomeric composition capable of gripping dry and/or wet surfaces, the first peripheral part having a pattern on its outer surface which
er forskjellige fra mønsteret på det andre partis ytre overflate, hvilket dekk er kjennetegnet ved at den annenklasses, omvandlingstemperatur for det første omkretspartis elastomere sammensetning ligger mellom -30°C og -55°C, og den annnenklasses omvandlingstemperatur for det andre omkretspartis elastomere sammensetning ligger mellom -10°C og -25°C. are different from the pattern on the outer surface of the second part, which tire is characterized in that the second class, the transformation temperature of the first circumferential part elastomeric composition is between -30°C and -55°C, and the second class transformation temperature of the second circumferential part elastomeric composition is between -10°C and -25°C.
Uttrykket "annenklasses omvandlingstemperatur" The term "second class transformation temperature"
(eller glass-omvandlingstemperatur) betyr som kjent den temperatur ved hvilken en gitt herdet sammensetning basert på en elastomer polymer, går over fra en gummiliknende tilstand til en glass-liknende tilstand. Denne temperatur måles vanligvis med et appa-rat som er kjent som "Schmieder & Wolf torsjonspendel" og i overensstemmelse med DIN 53445-standarden. (or glass transition temperature) means, as is known, the temperature at which a given cured composition based on an elastomeric polymer passes from a rubber-like state to a glass-like state. This temperature is usually measured with an apparatus known as a "Schmieder & Wolf torsion pendulum" and in accordance with the DIN 53445 standard.
Man har funnet at utvelgelsen av elastomere sammensetninger som hver har en annenklasses omvandlingstemperatur som faller innenfor de foran angitte grenser, for å danne de omkretspartier som utgjør slitebanen. på motorkjøretøyer, medfører opp-nåelse av en meget høy gripeevne for hvert omkretsparti på et underlag som er i den tilstand for hvilken partiet er beregnet, It has been found that the selection of elastomeric compositions, each having a different class of transformation temperature falling within the foregoing limits, to form the circumferential portions constituting the tread. on motor vehicles, results in the achievement of a very high grip capacity for each peripheral part on a surface that is in the condition for which the part is calculated,
og derfor oppveier den dårlige gripeevne som i den nevnte tilstand oppvises av slitebanens andre omkretsparti. and therefore compensates for the poor gripping ability exhibited by the tread's other circumferential portion in the aforementioned condition.
Man har videre konstatert at et ytterligere bidrag til oppnåelsen av dette resultat oppnås ved at man for det omkretsparti som er beregnet å gripe tørt og/eller vått underlag, benytter et ytre parti som er helt uten spor i stedet for et mønster som konvensjonelt benyttes for slitebaner bestemt for dette formål. I dette tilfelle, som representerer den foretrukne, alternative utførelse av den foreliggende oppfinnelse, har det nevnte omkretsparti, hvis•overflate er helt uten spor, en bredde som ligger mellom 28 % og 35 % av slitebanens totale bredde, It has further been established that a further contribution to the achievement of this result is achieved by using, for the peripheral part which is intended to grip dry and/or wet ground, an outer part which is completely without tracks instead of a pattern which is conventionally used for treads designated for this purpose. In this case, which represents the preferred, alternative embodiment of the present invention, said peripheral portion, whose surface is completely free of tracks, has a width that is between 28% and 35% of the tread's total width,
idet den totale bredde - på området for den foreliggende oppfinnelse er det parti som i et radialsnitt av dekket ligger mellom dekkskuldrene. Det omkretsparti som er beregnet å tilveiebringe en høy gripeevne på snødekket og/eller iset underlag, har tilsvarende en bredde som ligger mellom 47 % og 72 % av den nevnte totale bredde av slitebanen. På sin ytre overflate oppviser partiet et mønster av konvensjonell type som er inndelt i mange spor som in that the total width - of the area for the present invention is the part which in a radial section of the tire lies between the tire shoulders. The peripheral part which is calculated to provide a high grip on the snow-covered and/or icy surface has a corresponding width that is between 47% and 72% of the mentioned total width of the tread. On its outer surface, the lot exhibits a pattern of a conventional type which is divided into many grooves which
avgrenser utragende blokker som fortrinnsvis, men ikke nødvendigvis, er anordnet i periferiske linjer. I det nevnte parti ligger massiv/ hul-forholdet fortrinnsvis mellom 0,43 og 0,46. delimits projecting blocks which are preferably, but not necessarily, arranged in circumferential lines. In the aforementioned batch, the solid/hollow ratio is preferably between 0.43 and 0.46.
Det viktige resultat som oppnås ved benyttelse avThe important result that is achieved by using
en slitebane i overensstemmelse med den nevnte alternative ut-førelse, er særlig overraskende dersom det tas i betraktning at den høye gripeevne av det omkretsparti hvis ytre overflate er helt uten spor, bemerkes også på vått underlag. a tread in accordance with the aforementioned alternative design is particularly surprising if it is taken into account that the high gripping ability of the peripheral part whose outer surface is completely without tracks is also noted on wet ground.
I realiteten er det kjent at en slitebane som har en helt glatt eller jevn overflate,har en veiholdingsevne som er meget høy på tørr vei, men er minimal på våt vei, hvilket skyldes det såkalte "vannplanings"-fenomen (et vannslør som er til stede mellom underlaget og slitebanen i avtrykksområdet og som utelukker slitebanen fra enhver kontakt med underlaget). En antydet hypotese, som imidlertid ikke er bindende når det gjelder den foreliggende oppfinnelse, er at den høye veiholdingsevne som oppvises av slitebanen ifølge oppfinnelsen også på vått underlag, skyldes det faktum at det reduserte slitebaneareal hvis overflate er helt uten spor, minimerer vannplaningsfenomenet, og at samtidig det kraftig opp-delte mønster på overflaten av det andre omkretsparti (som i seg selv ikke ville fungere ved den nevnte underlagstilstand) letter bortledningen av vannsløret som ville ha en tendens til å samle seg under det underlagskontaktende areal av det omkretsparti hvis'overflate er helt uten spor. For det omkretsparti hvis overflate er forsynt med spor, er det derfor å foretrekke at i det minste en del av de nevnte spor er orientert langs en bane som er skråttstilt i forhold til omkretsretningen og ender ved yttersiden av den slitebane som tilhører dette parti, slik at fjerningen av vann fra det underlagskontaktende område av det andre parti på denne måte lettes. For i sterk grad å lette veiholdingen av det omkretsparti hvis overflate er helt uten spor, kan dette parti, dersom det ønskes, på sin overflate være forsynt med korte kutt eller snitt som tilnærmet har en bredde og lengde som ligger henholds- In reality, it is known that a tread that has a completely smooth or even surface has a road holding ability that is very high on dry roads, but is minimal on wet roads, which is due to the so-called "hydroplaning" phenomenon (a veil of water that present between the substrate and the tread in the impression area and which excludes the tread from any contact with the substrate). A suggested hypothesis, which however is not binding with regard to the present invention, is that the high road holding ability exhibited by the tread according to the invention also on wet ground is due to the fact that the reduced tread area, whose surface is completely without tracks, minimizes the aquaplaning phenomenon, and that at the same time the strongly divided pattern on the surface of the second peripheral part (which in itself would not function in the mentioned substrate condition) facilitates the removal of the water veil which would tend to collect under the substrate contacting area of the peripheral part whose surface is completely without a trace. For the peripheral part whose surface is provided with grooves, it is therefore preferable that at least part of the mentioned grooves are oriented along a path which is inclined in relation to the circumferential direction and ends at the outer side of the tread belonging to this part, as that the removal of water from the substrate-contacting area of the second part is facilitated in this way. In order to greatly facilitate the road-keeping of the peripheral section whose surface is completely free of tracks, this section can, if desired, be provided with short cuts or sections on its surface that have an approximate width and length corresponding to
vis mellom 1 og 5 mm og mellom 5 og 25 mm, og en dybde som ligger mellom 6 og 9 mm, idet kuttene eller snittene er anordnet langs omkretsen med mellomrom som ligger mellom 45° og 180° i overensstemmelse med dekkstørrelsen, og er skråttstilt i en vinkel på show between 1 and 5 mm and between 5 and 25 mm, and a depth of between 6 and 9 mm, the cuts or incisions being arranged along the circumference at intervals of between 45° and 180° in accordance with the tire size, and are inclined at an angle of
mellom 45° og 90° i forhold til omkretslinjene. Den foreliggende oppfinnelse gjelder fortrinnsvis for motorkjøretøydekk av typen med radial stamme, selv om den også kan anvendes for dekk som har en stamme med kryssende kordlag (diagonaldekk). between 45° and 90° in relation to the circumferential lines. The present invention applies preferably to motor vehicle tires of the type with a radial stem, although it can also be used for tires that have a stem with intersecting cord layers (diagonal tires).
De elastomere sammensetninger som har annenklasses omvandlingstemperaturer slik som ovenfor angitt, og er beregnet å danne det ene eller det andre av de omkretspartier som utgjør slitebanen, er basert på naturlig eller syntetisk gummi. De elastomere sammensetninger som er beregnet å danne det første omkretsparti, dvs. det parti som er i stand til å gripe snødekket og/eller iset underlag, kan nærmere bestemt være basert på natur-gummi, polyisopren, polybutadien, eller butadienrstyren-kopolymerer med e.t styreninnhold som ligger mellom 18 % og 23,5 %. The elastomeric compositions which have second-class transformation temperatures as indicated above, and are intended to form one or the other of the peripheral parts that make up the tread, are based on natural or synthetic rubber. The elastomeric compositions which are intended to form the first peripheral part, i.e. the part which is able to grip the snow cover and/or icy surface, can be more precisely based on natural rubber, polyisoprene, polybutadiene, or butadiene-styrene copolymers with e.t styrene content that is between 18% and 23.5%.
De elastomere sammensetninger som er beregnet å danne det andre omkretsparti, dvs. det parti som er i stand til å gripe tørt og/eller vått underlag, kan være basert på butadien-styren-kopolymerer med et styreninnhold som ligger mellom 23,5 % og 40 %. The elastomeric compositions intended to form the second circumferential portion, i.e. the portion capable of gripping dry and/or wet surfaces, may be based on butadiene-styrene copolymers with a styrene content between 23.5% and 40%.
Som et ikke-begrensende eksempel skal en oppskrift på elastomere sammensetninger som kan benyttes til å danne de første og andre omkretspartier, gis nedenfor. By way of non-limiting example, a description of elastomeric compositions which may be used to form the first and second circumferential portions is provided below.
Oppfinnelsen skal beskrives nærmere i det følgende i forbindelse med et ikke-begrensende eksempel under henvisning til tegningen, der fig. 1 viser et delriss sett ovenfra av en dekkslitebane ifølge oppfinnelsen, og fig. 2 viser et radialsnitt av dekket med slitebanen ifølge fig. 1. The invention shall be described in more detail in the following in connection with a non-limiting example with reference to the drawing, where fig. 1 shows a partial view from above of a tire tread according to the invention, and fig. 2 shows a radial section of the tire with the tread according to fig. 1.
Nærmere bestemt viser fig. 1 et delriss sett ovenfra av et dekk 1 av radialdekktypen, dimensjon LR 78-15. More specifically, fig. 1 a partial view from above of a tire 1 of the radial tire type, dimension LR 78-15.
Slitebanen utgjøres av to omkretspartier som er tilgrensende til hverandre, hvor partiet 2 - som, når dekket er montert på en bil, vil være rettet mot bilens innside - oppviser fem rekker av periferiske spor 3 som avgrenser fire periferiske rekker av utragende blokker 4. Hver blokk er adskilt fra de tilgrensende blokker i samme rekke ved hjelp av skråttstilte spor 5. Omkretspartiet 6 er derimot helt uten spor og oppviser bare korte kutt . eller snitt 7 med en bredde og en lengde på henholdsvis 2 mm og 20 mm, og en dybde som ikke er større enn dybden av sporene 3 og 5. De nevnte snitt er anordnet i en vinkel på 45° i forhold til omkretslinjene, og i en sådan omkretsrekkefølge at de er innbyrdes adskilt en avstand som svarer til 60°. The tread consists of two peripheral portions adjacent to each other, where the portion 2 - which, when the tire is mounted on a car, will be directed towards the inside of the car - exhibits five rows of peripheral grooves 3 which delimit four peripheral rows of projecting blocks 4. Each block is separated from the adjacent blocks in the same row by means of inclined grooves 5. The peripheral part 6, on the other hand, is completely without grooves and only shows short cuts. or cut 7 with a width and a length of 2 mm and 20 mm respectively, and a depth which is not greater than the depth of the grooves 3 and 5. The mentioned cuts are arranged at an angle of 45° in relation to the circumferential lines, and in such a circumferential order that they are mutually separated by a distance corresponding to 60°.
Bredden L' av omkretspartiet 6 er lik 45 % av slitebanens totale bredde L. Slik det kan innses, er bredden L repre-sentert ved den lengde som adskiller de ytre sidekanter av slitebanen, idet sistnevnte er målt i de punkter hvor slitebanen er The width L' of the circumferential portion 6 is equal to 45% of the tread's total width L. As can be seen, the width L is represented by the length that separates the outer side edges of the tread, the latter being measured at the points where the tread is
avrundet mot dekkskuldrene.rounded against the tire shoulders.
Bredden av omkretspartiet 2 svarer følgelig tilThe width of the circumferential portion 2 therefore corresponds to
•55 % av slitebanens bredde L.•55% of the tread width L.
Omkretspartiene 2 og 6 er dannet av respektive av de foran omtalte elastomere sammensetninger A og B hvis annenklasses omvandlingstemperaturer er henholdsvis -46°C og -15°C. The peripheral parts 2 and 6 are formed by respective of the aforementioned elastomeric compositions A and B whose second-class transformation temperatures are respectively -46°C and -15°C.
Fig. 2 viser et radialsnitt av dekket 8 som er forsynt med den på fig. 1 viste slitebane 1 og som i hovedsaken utgjøres av en radial stamme 9 og av en forsterkende struktur 10 (såkalt "mellomlag" eller "kordpute") som er anbrakt mellom Fig. 2 shows a radial section of the tire 8 which is provided with the one in fig. 1 showed tread 1 and which essentially consists of a radial stem 9 and of a reinforcing structure 10 (so-called "intermediate layer" or "cord cushion") which is placed between
stammen og slitebanen. Slitebanen utgjøres av de foran beskrevne omkretspartier 2 og 6. the stem and the tread. The tread consists of the circumferential sections 2 and 6 described above.
Det vil være klart at den foreliggende beskrivelse er av ikke-begrensende natur og at den innenfor sin ramme omfatter alle de modifikasjoner og alternative utførelser som en fagmann på dette område lett kan utlede ut fra prinsippet for oppfinnelsen. It will be clear that the present description is of a non-limiting nature and that it includes within its scope all the modifications and alternative embodiments that a person skilled in the art can easily derive from the principle of the invention.
Claims (8)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| IT27861/77A IT1087461B (en) | 1977-09-23 | 1977-09-23 | IMPROVEMENT OF TIRES FOR CARS |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NO783219L true NO783219L (en) | 1979-03-26 |
Family
ID=11222480
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NO783219A NO783219L (en) | 1977-09-23 | 1978-09-22 | PNEUMATIC TIRES FOR MOTOR VEHICLES |
Country Status (21)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5457706A (en) |
| AR (1) | AR218931A1 (en) |
| AT (1) | AT359850B (en) |
| AU (1) | AU3944078A (en) |
| BE (1) | BE870399A (en) |
| BR (1) | BR7804806A (en) |
| CA (1) | CA1095822A (en) |
| DE (1) | DE2841132A1 (en) |
| DK (1) | DK421778A (en) |
| ES (1) | ES473886A1 (en) |
| FI (1) | FI58890C (en) |
| FR (1) | FR2403901A1 (en) |
| GB (1) | GB1588575A (en) |
| GR (1) | GR73083B (en) |
| IE (1) | IE47375B1 (en) |
| IT (1) | IT1087461B (en) |
| LU (1) | LU80253A1 (en) |
| NL (1) | NL7807613A (en) |
| NO (1) | NO783219L (en) |
| SE (1) | SE7809823L (en) |
| TR (1) | TR20493A (en) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3130574A1 (en) * | 1981-08-01 | 1983-02-17 | Bayer Ag, 5090 Leverkusen | TIRE WITH ASYMMETRICAL TREAD PROFILE |
| IT1184525B (en) * | 1985-04-30 | 1987-10-28 | Pirelli | ASYMMETRIC TIRE FOR VEHICLE WHEELS |
| JP2639449B2 (en) * | 1986-11-07 | 1997-08-13 | 株式会社 ブリヂストン | Pneumatic radial tire |
| US5016838A (en) * | 1987-09-08 | 1991-05-21 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Aircraft tire having asymmetric tread |
| IT1231167B (en) * | 1989-07-21 | 1991-11-22 | Pirelli | HIGH ADHESION TIRE. |
| US5361814A (en) * | 1989-11-15 | 1994-11-08 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Asymmetric tire |
| DE4420316A1 (en) * | 1994-06-10 | 1995-12-14 | Continental Ag | Pneumatic vehicle tires with a symmetrical base and asymmetrical tread |
| JP3158272B2 (en) * | 1996-08-09 | 2001-04-23 | 株式会社サンエイ | Soft storage case holder |
| US6202454B1 (en) * | 1997-05-16 | 2001-03-20 | Tomato Land Display Systems, Inc. | Anti-theft security case |
| TW482732B (en) * | 1998-12-21 | 2002-04-11 | Pirelli | Dual composition tread band for tire |
| KR100624121B1 (en) | 1998-12-21 | 2006-09-19 | 피렐리 타이어 소시에떼 퍼 아찌오니 | Dual Composition Tread Band For Tire |
| EP1308319B1 (en) * | 2001-11-05 | 2009-07-22 | Continental Aktiengesellschaft | Pneumatic tire |
| DE20216992U1 (en) | 2002-11-04 | 2003-01-16 | Goodyear Dunlop Tires Germany GmbH, 63450 Hanau | Pneumatic vehicle tires, in particular summer tires for passenger cars |
| US7637296B2 (en) * | 2004-07-09 | 2009-12-29 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic driver tire for tracked vehicle |
| DE102008018340B4 (en) | 2008-04-11 | 2022-10-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Vehicle Pneumatic Tires |
| FR2959448B1 (en) * | 2010-04-30 | 2012-10-26 | Michelin Soc Tech | TIRE TREAD TIRE FOR VEHICLE HEAVY TYPE TRAILER TYPE |
| US9776456B2 (en) | 2011-01-19 | 2017-10-03 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Zoned tread for racing tires |
| JP6805651B2 (en) * | 2016-09-01 | 2020-12-23 | 住友ゴム工業株式会社 | Pneumatic tires |
| WO2022137414A1 (en) * | 2020-12-24 | 2022-06-30 | Compagnie Generale Des Etablissements Michelin | A tire for improved noise performance |
| JP2023078762A (en) * | 2021-11-26 | 2023-06-07 | 住友ゴム工業株式会社 | pneumatic tire |
| JP2023082470A (en) * | 2021-12-02 | 2023-06-14 | 住友ゴム工業株式会社 | tire |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2534869A (en) * | 1945-11-19 | 1950-12-19 | Bonnie G Jones | Motor vehicle tire |
| NL96919C (en) * | 1955-12-17 | 1900-01-01 | ||
| GB1019776A (en) * | 1961-12-18 | 1966-02-09 | Ciba Ltd | Basic ethers and process for preparing same |
| GB1100135A (en) * | 1964-07-24 | 1968-01-24 | Dunlop Co Ltd | Pneumatic tyre |
| US4111867A (en) * | 1976-04-05 | 1978-09-05 | Nippon Zeon Co., Ltd. | Rubber composition for tire treads |
-
1977
- 1977-09-23 IT IT27861/77A patent/IT1087461B/en active
-
1978
- 1978-05-12 GB GB19163/78A patent/GB1588575A/en not_active Expired
- 1978-06-26 BR BR7804806A patent/BR7804806A/en unknown
- 1978-07-14 NL NL7807613A patent/NL7807613A/en not_active Application Discontinuation
- 1978-07-28 FI FI782357A patent/FI58890C/en not_active IP Right Cessation
- 1978-08-29 AR AR273471A patent/AR218931A1/en active
- 1978-08-31 AU AU39440/78A patent/AU3944078A/en active Pending
- 1978-09-12 BE BE190414A patent/BE870399A/en unknown
- 1978-09-18 LU LU80253A patent/LU80253A1/en unknown
- 1978-09-19 SE SE7809823A patent/SE7809823L/en unknown
- 1978-09-19 ES ES473886A patent/ES473886A1/en not_active Expired
- 1978-09-19 FR FR7826777A patent/FR2403901A1/en active Granted
- 1978-09-21 TR TR20493A patent/TR20493A/en unknown
- 1978-09-21 DE DE19782841132 patent/DE2841132A1/en not_active Withdrawn
- 1978-09-21 AT AT681978A patent/AT359850B/en not_active IP Right Cessation
- 1978-09-21 GR GR57275A patent/GR73083B/el unknown
- 1978-09-22 CA CA311,874A patent/CA1095822A/en not_active Expired
- 1978-09-22 DK DK421778A patent/DK421778A/en unknown
- 1978-09-22 IE IE1910/78A patent/IE47375B1/en unknown
- 1978-09-22 NO NO783219A patent/NO783219L/en unknown
- 1978-09-25 JP JP11781678A patent/JPS5457706A/en active Pending
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| NL7807613A (en) | 1979-03-27 |
| GB1588575A (en) | 1981-04-23 |
| BR7804806A (en) | 1979-05-22 |
| CA1095822A (en) | 1981-02-17 |
| LU80253A1 (en) | 1979-03-16 |
| BE870399A (en) | 1979-01-02 |
| AT359850B (en) | 1980-12-10 |
| AU3944078A (en) | 1980-03-06 |
| FR2403901B1 (en) | 1983-10-21 |
| SE7809823L (en) | 1979-03-24 |
| IE781910L (en) | 1979-03-23 |
| GR73083B (en) | 1984-01-31 |
| IT1087461B (en) | 1985-06-04 |
| FI58890C (en) | 1981-05-11 |
| TR20493A (en) | 1981-08-14 |
| AR218931A1 (en) | 1980-07-15 |
| ATA681978A (en) | 1980-04-15 |
| FI782357A (en) | 1979-03-24 |
| ES473886A1 (en) | 1979-04-16 |
| JPS5457706A (en) | 1979-05-09 |
| DK421778A (en) | 1979-03-24 |
| FI58890B (en) | 1981-01-30 |
| IE47375B1 (en) | 1984-03-07 |
| DE2841132A1 (en) | 1979-04-05 |
| FR2403901A1 (en) | 1979-04-20 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| NO783219L (en) | PNEUMATIC TIRES FOR MOTOR VEHICLES | |
| EP2202098B1 (en) | Pneumatic tire | |
| RU2499680C2 (en) | Pneumatic tire | |
| US20080202658A1 (en) | Studless tire | |
| JP5010456B2 (en) | Pneumatic tire | |
| US20030019555A1 (en) | Studless tire | |
| JP2872283B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP2002192914A (en) | Pneumatic tire for icy and snowy road | |
| WO2009116623A1 (en) | Tire for winter | |
| JP2876450B2 (en) | Pneumatic radial tire | |
| JP2541919B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JPS62268707A (en) | Pneumatic radial tire having excellent motion property in all weathers | |
| JPH0577613A (en) | Pneumatic tire | |
| FI91375C (en) | Pneumatic tire | |
| JPS60259504A (en) | Tire with spike | |
| JPH04218405A (en) | Pneumatic tire | |
| JPH1024707A (en) | Pneumatic tire for ice/snow road | |
| CA2084741C (en) | Block pattern tire with optimized groove depth ratios, sipe depth and length ratios | |
| JP2769878B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JP3577248B2 (en) | Pneumatic tire | |
| JPS61263807A (en) | Pneumatic tire for road under ice and snow | |
| JP2004161201A (en) | Pneumatic tire for passenger car | |
| JP2755353B2 (en) | Heavy duty tire | |
| JPS59124413A (en) | Pneumatic tire for ice and snow covered road | |
| JP2696298B2 (en) | studless tire |