NO781757L - Fremgangsmaate og innretning for kontroll av reaksjonstiden til motorvognfoerere under kjoering - Google Patents

Description

Fremgangsmåte og innretning for

kontroll av reaksjonstiden til

motorvognførere under kjøring

Oppfinnelsen angår en fremgangsmåte for kontroll av årvåkenheten til motorkjøretøyførere på trafikerte veier, idet kontrollen og registreringen av førerens reaksjonstid (observasjonstid) foretas på monotone veistrekninger. Videre angår oppfinnelsen en innretning for utførelse av fremgangsmåten.

Styring av motorkjøretøyer i en langvarig, ikke avveks-lingsfull, irritasjonsfattig omgivelse fører til nedsettelse av årvåkenhetsnivået og til en redusert iakttagelsesevne. Som resultat skjer det i alvorligere tilfeller en ulykke på grunn av at føreren sovner. For å kunne eliminere denne fare, er det tidligere blitt foreslått tallrike løsninger.

Ved skinnekjøretøyer blir det f.eks. benyttet sådanne anordninger som overvåker førerens årvåkenhet enten ved avgivelse av signaler med en hyppighet som er proporsjonal med den tilbake-lagte vei, eller kontrollerer førerens årvåkenhetstilstand ved hjelp av en mellom føreren og anordningen tilstedeværende kontakt.

Begge grunntyper tilsvarer f.eks. anordningen fra det sveitsiske firma Oerlikon hhv. det ungarske produkt Intendon. Denne gruppe kan eventuelt tilordnes SIFA-systemets sikkerhets-bryter som må påvirkes vedvarende av lokomotivføreren og som når påvirkningen opphører, indikerer nedsettelsen av årvåkenheten ved tenning av en lampe og deretter lydfrembringelse fra alarmhornet. Den i DT-AS 1 199 312 beskrevne bryteranordning, som benyttes ved elektrisk drevne skinnekjøretøyer, kan også tilordnes denne gruppe.

De nevnte og liknende systemer kan ikke benyttes for kjøretøyer som beveger seg på en fri bane, da den av trafikkforholdene uavhengige og periodiske tilsynekomst av varslingssignalet kan frembringe en ulykkesfarlig situasjon (avledning av oppmerksomheten) , idet bryteren som skal påvirkes regelmessig, i seg selv kan forøke den monotone virkning (i virkeligheten er en automatisk påvirkning også mulig i halvsøvne), og samtidig ville det derved være innsatt et spesielt "betjeningsorgan" i motorvognen. De instrumenter som krever en stadig forbindelse med føreren, er åpen-bart uegnet for anvendelse i kjøretøyer for frie baner.

For å kunne forebygge de negative fenomener ved virk-ningen av monotonien ved bilkjøring på trafikerte veier, ble det for ca. 10 år siden i Ford-fabrikkene i USA utviklet en våkenhol-delses-fremmende anordning. Man gikk ut fra det faktum at den trette fører på ingen måte er i stand til å betjene rattet med sådanne fine korrigerende bevegelser som den fører som befinner seg i uthvilt tilstand, idet også antall tilbakemanøvrerende bevegelser avtar før innsovningen. Den av Ford-fabrikkene utviklede anordning registrerer de nevnte korrigerende rattbevegelser. Dersom antall bevegelser underskrider en viss forutbestemt verdi, lyder et signalhorn. Anordningen er ytterst komplisert og kost-nadskrevende og kan ikke benyttes universelt. En ytterligere ulempe består i at bare sluttilstanden umiddelbart før innsovningen kan registreres, og sådanne faktorer som f.eks. avhengigheten av antall korrigerende rattbevegelser, av styringsstilen, tempera-mentet, kjøretøyets tekniske tilstand, veiforholdene osv. ikke tas i betraktning.

Videre er også andre metoder for kontroll av årvåken- . heten blitt utviklet. Disse er imidlertid - da de krever følere som er montert på føreren - i alminnelighet ikke hensiktsmessige. Et eksempel på dette er den spesielle brilleramme som overvåker øyelokk-lukning, eller det hjernevindings-iakttagende instrument.

Ved tilveiebringelsen av fremgangsmåten og innretningen ifølge oppfinnelsen ble følgende overveielser lagt til grunn: Nedsettelsen av førerens årvåkenhet utgjør en fare bare på monotone veistrekninger. For avvergelse av opptreden av mono-toniens virkninger foreslår den arbeidspsykologiske videnskap følgende: Antall irritasjonsvirkninger som ansporer til handling, men som i seg selv ikke fører til monotoni, må økes, eller det må anvendes en fra det vanlige avvikende irritasjon som befrir føre-ren av kjøretøyet fra dennes sløvede tilstand.

Betjeningspersonalets årvåkenhetsnivå må måles på en objektiv måte, og da mest mulig på den måte at føreren selv er fortløpende informert om resultatet, eller det for føreren ved en kritisk lav verdi er mulig å gripe inn i styringen av maskinen.

I betraktning av at forlengelsen av reaksjons- hhv. observasjonstiden utgjør det lettest målbare, objektive symptom på den psykiske tretthet eller utmattelse (Leplat, 1964) , ble fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen og den for utførelse av denne egn-ede innretning utviklet i overensstemmelse med de nedenfor anførte punkter: 1. På enhver veistrekning, der det er fare for innsovning, må det i slumpartet eller tilfeldig rytme avgis et oppfordringssignal, på hvilket føreren er forpliktet til å reagere med en til sitt årvåkenhetsnivå svarende, rask reaksjon. 2. Dersom det i løpet av oppfordringssignalet registreres en kritisk forlengelse av reaksjons- eller observasjonstiden, må det tilveiebringes et varslingssignal, hensiktsmessig et akustisk og et optisk signal. 3. Tiden for den etter oppfordringssignalet følgende opptreden av førerens reaksjon må registreres adskilt i intervaller på minst 1 sekund, eller det skal ved hjelp av kvalitativ diffe-rensiering av oppfordringssignalet (først en lysirritasjon, der etter lys- og lydirritasjon) være mulig for føreren å innhente en informasjon om verdien av sin egen reaksjon. 4. Kontrollen av årvåkenhetsnivået skal skje på den måte at føreren under kjøring på en trafikkrik vei hhv. under aktiv styring av kjøretøyet eller i en ulykkesfarlig trafikksituasjon ikke er forstyrret. 5. Ved et som følge av den kritiske forsinkelse av reak-sjonen utløst, resultatløst varslingssignal må det, for i det minste å kunne sikre sikkerheten for trafikantene i kjøretøyets omgivelser, avgis et også utenfor kjøretøyet observerbart alarmsignal som .henleder oppmerksomheten på faren. 6. Varigheten av innretningens overvåkningsperiode forkortes gradvis, idet forkortelsen er avhengig av i hvilken fase av oppfordrings-, varslings- hhv. alarmsignalet den for slukking eller opphevelse av signalet nødvendige reaksjon av føreren inn-treffer. Således kan f.eks. den neste overvåkningsperiode også forkortes til en tredjedel av den opprinnelige overvåkningsperiode.

Det tilsiktede formål oppnås ved hjelp av fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen på følgende måte: Forsinkelsen av oppfordringssignalet styres idet det gjøres bruk av minst tre i avhengighet av trafikkforholdene på-virkede betjeningsorganer (brems, retningsviser, gir, kopling, lyshorn, avgassbrems). Under veiforhold ved hvilke de overvåkte betjeningsorganer ikke blir påvirket, blir det etter et bestemt tidsforløp avgitt et oppfordringssignal. Dersom imidlertid den for avstengning av oppfordringssignalet nødvendige reaksjon skulle utebli, blir det først avgitt et varslingssignal og deretter et også i kjøretøyets omgivelser observerbart alarmsignal.

Under overholdelse av de forutbestemte tidskonstanter tilveiebringer innretningen den for kontroll av reaksjonstiden oppfordrende lys- hhv. lydirritasjon. For å kunne oppnå at kontrollen av reaksjonstiden bare finner sted på monotone veistrekninger og med en uregelmessig hyppighet, styres tidskonstanten ved hjelp av pulser som tilveiebringes fra minst tre, men optimalt fem betjeningsorganer i motorkjøretøyet. Hvilken som helst av de nevnte pulser slokker eller opphever oppfordringssignalet hhv. forsinker dettes opptreden med den av tidskonstanten (i telleren) bestemte tidsenhet. Rytmen av de ved hjelp av tidskonstanten tilveiebragte oppfordringssighaler bestemmes i avhengighet av antall overvåkte betjeningsorganer. De tre betjeningsorganer som fra et kjøretøystyringssynspunkt tillegges en avgjørende be-tydning (og i løpet av hvis anvendelse den eventuelt oppmerksom-hetsavledende irritasjon kan frembringe en ulykkesfare), må ube-tinget delta i kontrollen. Disse organer er bremsen, koplingen og kjøreretningsviseren. Ved innkoplingen av de nevnte tre overvåkte betjeningsorganer er den optimale verdi av tidskonstanten ifølge utførte prøver ved lastebiler minimum 80, og høyst 120 og eventuelt 150 sekunder.

For helt ut å oppnå det oppstilte formål, skjer styringen hensiktsmessig under innkopling av alle fem betjeningsorganer, idet tidskonstantverdien i dette tilfelle innstilles på minimum 100 og maksimum 150 sekunder. I dette tilfelle utgjøres de overvåkbare betjeningsorganer hensiktsmessig av bremsen, koplingen, retningsviseren, avgassbremsen (motorbremsen ved lastebiler med dieseldrift), signalhornet, lyshornet og eventuelt rattet (ved en

dreining av rattet som overskrider 15°).

Oppfordringssignalet avgis med fordel i form av et diskontinuerlig signal (en pause på et halvt sekund, et signal på et halvt sekund), idet lys- og lydirritasjon kombineres på den måte at de første to signaler er optiske, mens de ytterligere signaler derimot er kombinerte optiske og akkustiske signaler.

Optimalt blir det avgitt fem signaler (= 5 sekunder). Oppfordringssignalet oppheves med en trykknapp. Trykknappen ut-gjør ikke noe nytt betjeningsorgan da trykknappen for gjentatt igangsettelse av tidskonstanten (i telleren) bare er i funksjon under avgivelsen av oppfordringssignalet, varslings- og alarmsignalet.

For å kunne eliminere den med kontrollene av reaksjons-eller observasjonstiden samtidig opptredende, uventede ulykkesfare, blir anvendelsen av en vilkårlig av betjeningsorganene som styrer innretningens tidskonstant, av innretningen registrert som en riktig reaksjon. Således må føreren bare reagere med inntrykking av trykknappen når han ikke befinner seg i en situasjon som ansporer til en aktiv manøver. Innretningen for registrering av førerens reaksjonstid er hensiktsmessig forbundet med en takograf. Således opptegner f.eks. pulsgiveren i Kienzle-takografen av type' TCO 15-5 eller TCO 15-6 ved en hensiktsmessig tilkopling et selvstendig sirkeldiagram på takografbladet, og registrerer.i avhengighet av den i apparatet målte observasjonstid resultatet av kontrollen i form av en tannkurve hvis høyde stiger for hvert sekund.

Dersom reaksjons- eller iakttagelsestiden skulle for-lenge seg på kritisk måte, påvirker innretningen etter, f.eks. det femte oppfordringssignal et signalhorn, hvoretter innretningen - etter en varsling på minimum 15 sekunder og dersom førerens reaksjon fremdeles skulle utebli - innkopler nødblinklampen og eventuelt et ytre signalhorn (= alarm). I denne fase kan innretningen utelukkende utkoples ved inntrykking av sin egen trykknapp. Innretningen er hensiktsmessig tilkoplet via materenhetens tenningsbryter og blir også gjort strømløs ved inntrekking av håndbremsen. Således er innretningen ikke funksjonsdyktig i stillstand.

Fremgangsmåten og innretningen ifølge oppfinnelsen kan anvendes generelt på hvilken som helst motorvogn, mekaniske bestanddeler inngår ikke, montasjen foretas bare ved hjelp av elek triske tilkoplinger, innretningen oppviser et lite format og den kan fremstilles forholdsvis billig.

Fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen og en for fremgangs-måtens utførelse egnet innretning skal beskrives nærmere i det følgende i forbindelse med et utførelseseksempel under henvisning til tegningen, der fig. 1 viser et koplingsskjema av koplingsan-ordningen i innretningen ifølge oppfinnelsen, fig. 2 viser et tidsdiagram for forklaring av funksjonen av innretningen ifølge fig. 1, og fig. 3 viser en nærmere fremstilling av koplingsanord-ningen i et utførelseseksempel på innretningen ifølge oppfinnelsen .

I forbindelse med det på fig. 3 viste utførelseseksem-pel skal det bemerkes at det i dette tilfelle bare dreier seg om en funksjonsdyktig, som eksempel tjenende utførelse. Oppgaven kan selvsagt løses på en annen, mer tidsmessig måte, f.eks. ved benyttelse av integrerte strømkretser.

Slik det fremgår av fig. 1, er en clutch- eller koplingsbryter 1, en bremsebryter 2, en retningsviserbryter 3, en ratt-bryter 4 samt en innretningsbryter 5 (heretter: bryterne 1-5) i parallell med hverandre koplet til innretningens materenhet TE, og nærmere bestemt på den måte at de nevnte brytere er forbundet med manøver- eller betjeningsstrømkretsen for en selvholdende strømkrets 6 som er innkoplet mellom motorvognens materenhet TE og en holdestrømkrets 7 med begrenset tidsvarighet. Den ene utgang fra holdestrømkretsen 7 ér forbundet med en første signallampe 8 som fortrinnsvis utstråler grønt lys. Den andre utgang fra holdestrømkretsen 7 er tilkoplet til inngangen til en bryter-strømkrets 9 hvis ene utgang hensiktsmessig er tilkoplet til en signallampe 10 med rødt lys, mens bryterstrømkretsens andre utgang er forbundet med en på en bestemt tidsvarighet innstilt alarmstrømkrets 11 og en deretter innkoplet alarmanordning 14. Den ene utgang fra alarmstrømkretsen 11 kan være tilkoplet til en registrerende takograf 12.

Ved en videreutviklet utførelse av oppfinnelsen er det til alarmstrømkretsens 11 utgang tilkoplet en på en forutbestemt tidspériode (f.eks. 1 minutt) innstilt følerstrømkrets 13, idet dennes utgang er tilbakekoplet til holdestrømkretsens 7 inngang.-Den andre utgang fra følerstrømkretsen 11 er tilkoplet til en bryter 15 som er er forbundet med blinklampene i alarmanordningen-16.

En tredje utgang fra følerstrømkretsen 13 er forbundet med en på instrumentbordet anordnet, hensiktsmessig gul, årvåkenhetsnivå-tilbakegivende lampe 17 som ved hjelp av et kontinuerlig eller diskontinuerlig lys informerer føreren om den aktuelle årvåkenhetstilstand.

Det på fig. 2 viste diagram tjener til forklaring av innretningens funksjon og illustrerer den tidsbestemte tilsynekomst av signalene fra de. forskjellige oppfordrings-, varslings- og alarmmidler ifølge fig. 1, og videre de tilordnede spenningsni-våer. Det skal bemerkes at de på figuren angitte tidsperioder bare tjener som eksempler, idet kortere eller lengere tidsperioder likeledes kan benyttes.

Langs abcisseaksen på fig. 2 er funksjonstiden MI angitt i sekunder, idet de angitte verdier selvsagt er angitt bare som eksempel og kan forandres i overensstemmelse med det aktuelle behov. Langs ordinataksen er signalspenningene JF angitt. I det første intervall er således angitt spenningen for det grønne lys ZF med avtagende karakter, som f.eks. lyser i ca. 60-150 sekunder dersom betjeningsmanipulasjonen ikke forlenger den nevnte tid.

^I det andre intervall er angitt den avtagende spenning for det til oppfordringssignalet hørende, røde lys PF, etter tenningen av hvilket det med den kontinuerlige linje viste varslingssignal PF frembringes med en forsinkelse på 5 sekunder. I de første 2-3 sekunder av det 5 sekunder lange oppfordringssignal blir det hensiktsmessig avgitt et blinklyssignal som varer et halvt sekund, hvoretter det lyder et diskontinuerlig lydsignal. Etter det nevnte signal følger det allerede nevnte, ca. 10 sekunder lange, kontinuerlige varslingssignal, f.eks. i form av et lydsignal og et f.eks. rødt lyssignal PF. Dersom førerens reaksjon uteblir ytterligere, blir det avgitt et alarmsignal som fremkommer i form av et nødblink-lyssignal WJ og opprettholdes vedvarende inntil det oppheves ved hjelp av den tilsvarende utkoplingsmanipulasjon.

På bakgrunn av fig. 1 og 2 er virkemåten for innretningen som følger: Etter utført innkopling av tenningen ved hjelp av den her ikke viste tenningsbryter blir innretningen ved påvirkning av

innretningsbryteren 5 satt i drift ved at den selvholdende strøm-krets 6 påvirkes, hvorved innretningens materenhet TE tilkoples.

Det samme arbeidsforløp kan utføres ved påvirkning av hvilken som helst av bryterne 1-4. Som resultat blir den på en begrenset tidsvarighet, f.eks. på 30-150 sekunder, innstilte holdestrømkrets 7 innkoplet, og den grønne signallampe 8 som indikerer innretningens aktivitet, tennes.

Slik det fremgår av fig. 2, og slik det skal beskrives senere i forbindelse med fig. 3, avtar spenningen for det grønne lys ZF lineært på grunn av utladningen av en kondensator, og innkopler ved et gitt nivå av signalspenningen JF den oppfordrende og varslende signallampe 10, mens det grønne lys slokner. Lyset fra den andre signallampe 10 er med fordel rødt, idet det hensiktsmessig noen sekunder etter det opptredende lys også avgis et oppfordrende, diskontinuerlig, akustisk signal. I dette tilfelle står det for føreren til disposisjon en tidsperiode på 5-7 sekunder for ved betjening av en av bryterne 1-5 å slokke det røde lys og la det grønn lys, som indikerer innretningens aktivitet, tennes. Dersom føreren av motorvognen skulle forsømme denne mani-pulasjon, oppstår det et varslende, kontinuerlig lydsignal da alarmstrømkretsen 11 og fordeleren i ca. 10 sekunder påvirker alarmanordningen 14 slik at det ved siden av det røde signallys også avgis et varslende lydsignal. Samtidig idriftsettes takograf en 12 som registrerer tilsynekomsten av det varslende signal. Dersom føreren fremdeles ikke skulle reagere, kopler det fra føler-strømkretsens 13 utgang til holdestrømkretsens 7 inngang tilbake-koplede signal ikke inn holdestrømkretsen 7 i dennes aktive tilstand, i hvilken prosessen pånytt begynner. Således blir over den til følerstrømkretsens 13 ene utgang tilkoplede avbryter 15 også den som alarmsignal fungerende alarmanordning 16 satt i drift, idet vognens blinklys ved hjelp av den kontinuerlige opplysning indikerer en unormal tilstand for føreren - innsovning, illebe-finnende - og dessuten også kjøretøyets signalhorn kan avgi et alarmsignal.

Slik som allerede nevnt, er det til følerstrømkretsens 13 tredje utgang i utførelseseksemplet tilkoplet en på instrumentbordet anordnet (med fordel gul), årvåkenhetsnivå, tilbakegivende signallampe 17 som - i overensstemmelse med fig. 2 - ved hjelp av det kontinuerlige lys SFI hhv. det diskontinuerlige lys SFII gjør føreren kjent med den aktuelle årvåkenhetstilstand. Under signal-avgivelsen fra alarmanordningen 14 - som avgir et oppfordrende lydsignal som varer i fem sekunder - og fra den røde signallampe 10, når innretningen f.eks. gjøres inaktiv først etter virkning av det tredje signal, lyser det kontinuerlige, gule lys for vedvarende å varsle føreren, idet denne innen 60 sekunder mottar et gjentatt kontrollsignal for nyere kontroll av reaksjonstiden (fig. 2, I). Dette kan oppnås ved at det i følerstrømkretsens 13 tilbakekoplingsgren er innkoplet et med holdestrømkretsen 7- forbundet, med avslutningsstrømkretsen 18 parallellkoplet akselerasjonselement 23.

Dersom derimot innretningen blir inaktivert først etter virkning av det femte signal eller det kontinuerlige varslingssignal (fig. 2, kontinuerlig signal PF), blir det allerede innen 30 sekunder foretatt en gjentatt kontroll, hvorved den gule, årvåkenhetsnivå-tilbakegivende lampe 17 blinker (fig. 2, II).

I disse tilfeller kopler følerstrømkretsen 13 ved hjelp av avslutningsstrømkretsen 18 ut bryterne 1-5, hvorved den på-skyndede årvåkenhetskontroll (type I eller II) muliggjøres..

Med en riktig reaksjon på det etterfølgende oppfordringssignal (dvs. en reaksjon før den tredje opplysning av den røde signallampe 10) vil innretningen påvirke bryterne 1-5 på den foran allerede beskrevne måte. På takografen 12 registreres utslagene eller amplitudene - hvis størrelse svarer til signalene I, II, varslings- hhv. alarmsignalene. Derved kan det aktuelle årvåkenhetsnivå hhv. reaksjonstiden for føreren også fastslås etterpå.

Under henvisning til fig. 3 skal.en mulig, enkel løsning av innretningen ifølge oppfinnelsen beskrives. Ved denne løsning er følerstrømkretsen 13, takografen 12, avbryteren 15, alarmblink-lyset 16, den årvåkenhetsnivå-tilbakegivende signallampe 17 og avslutningsstrømkretsen 18 utelatt. De på fig. 1 benyttede hen-visningsbetegnelser er også her benyttet for de identiske bestanddeler, mens de bestanddeler som er angitt i den mer utførlig beskrevne utførelse, er betegnet med ytterligere tilsvarende hen-visningsbetegnelser eller henvisningstall.

Den på fig. 3 viste koplingsanordning viser hviletil-

standen for innretningen. Innretningen er over tenningsbryteren GK forbundet med motorvognens materenhet TE (akkumulatorbatteriet)..

I den viste hviletilstand flyter ingen strøm gjennom de elektriske bestanddeler i innretningen. Innretningen blir på den ene side satt i drift ved innkopling av tenningen, og på den annen side ved at det ved hjelp av koplingsbryteren 1, bremsebryteren 2, retningsviserbryteren 3, rattbryteren 4 eller innretningsbryteren 5 (i det etterfølgende bryterne 1-5) over legemet avgis en puls for innkopling av releet Rel hvis arbeidskontakt "a" lukkes slik at det avgis en puls til releet Re2. Dettes arbeidskontakt "a" lukker holdestrengkretsen mens reléets Re2 arbeidskontakt "b" under den aktive tid for de nevnte brytere 1-5 avgir en åpningsspenning til transistorens Tri basis og samtidig opplader kondensatoren 19 til en åpningsspenning. Samtidig økes spenningen på basisen i transistoren Tr2 på emitter-motstanden 20 til en åpningsspenning. Ved åpningen av transistoren Tr2 trekker releet Re3

til og blir f.eks. i 80 sekunder, regnet fra frigjørelse av

bryterne 1-5, hhv. inntil utladning av kondensatoren 19, opprett-holdt i tiltrukket tilstand. Ved reléets Re3 tiltrekning aktiver-er dettes arbeidskontakt "a" ved hjelp av den fra reléets.Re2 kontakter sikrede, positive spenning den driftstilstandindikerende

- f.eks. grønne - signallampe 8, og samtidig skjer det ved hvile-kontaktens "b" avbrytelse en avbrytelse mot reléene Re4 og Re5. Dersom det ved hjelp av en av bryterne 1-5 ikke avgis en ytterligere puls mot reléet Rel, blir reléet Re3 - i dette eksempel - etter 80 sekunder utkoplet ved sperring av transistorenes Tri og Tr2 basiser, slik at reléet faller og reléets Re3 hvilekontakt

"b" avgir en puls. mot reléet Re4 via reléets Re2 tiltrukne kontakter. Som følge av den ved hjelp av motstanden 21 og kondensatoren 22 bestemte tidskonstant trekker reléet Re4 til med en forsinkelse, réléets Re4 hvilekontakt "a" brytes og arbeidskon-takten "b" lukkes slik at alarmanordningens 4 strømkrets åpnes og reléets Re5 tiltrekningsstrømkrets lukkes. Som et resultat av dette lukkes reléets Re5 arbeidskontakt "b". Ved hjelp av dette arbeidsforløp opplyses den oppfordrende, varslende, røde signallampe 10 for føreren. Lampen forblir i lysende tilstand,

og deretter lyder for en kort' tidsvarighet alarmanordningens 14 diskontinuerlige lydsignal.

Dersom føreren ved hjelp av en av bryterne 1-5 ikke skulle avgi noen nyere puls på reléet Rel, vil etter f.eks. 5-7 sekunder etter opplysningen av det røde lys den oppladede kondensator 22 utlades over reléet Re4, reléet Re4 faller og det varslende, kontinuerlige lydsignal fra alarmanordningen lyder over det nevnte relés hvilekontakt "c". Dersom reléets Re4 kontakt frigjøres, kan en gjentatt tiltrekking ikke finne sted da reléet Re5 allerede befinner seg i tiltrukket tilstand og.dettes hvilekontakt "a" bryter tiltrekningsstrømkretsen for reléet Re4.

Det kontinuerlige signal tvinger føreren, som befinner seg før en eventuell innsovning, vil pånytt bringe innretningen i en aktiv tilstand ved påvirkning av en av bryterne. 1-5, dvs. å tilveie-bringe hviletilstanden for reléene Re4 og Re5, slik at den røde signallampe 10 slokkes og den grønne signallampe 8 tennes. Det oppfordrende signal vil nå,lyde tidligere og nærmere bestemt i avhengighet av varigheten av tidsperioden før førerens reaksjon. Prosessen gjentar seg pånytt. Samtidig med avgivelsen av det oppfordrende lydsignal består muligheten til - f.eks. ved "Camion"-motorvogner - å avgi en puls mot takografen som registrerer det faktum at et varslingssignal er blitt avgitt. Samtidig er muligheten gitt til å utkople motorens tenning, eller ved alarmsignalet å påvirke motorvognens nødblinglys.

For å kunne opprettholde den ved hjelp av det grønne

lys indikerte driftstilstand, er det ved bytrafikk eller gate-trafikk tilstrekkelig å dreie motorvognens ratt en bestemt vinkel, f.eks. på minimum 15°, hvorved en mikrobryter påvirkes, eller ved inntrykking av koplingen å påvirke den tilordnede koplingsbryter. Alle de nevnte arbeidsforløp forlenger den aktive tid med ca. 80 - 120 sekunder. Ifølge de praktiske erfaringer blir det på et aktivt kjørested i hvert fall for hver 80 sekunder foretatt minst én ratt- eller koplingsbevegelse, slik at det oppfordrende signal ikke er nødvendig. Dersom imidlertid føreren kjører på en lang, vedvarende rettlinjet vei, avgir innretningen - slik som foran beskrevet, fra tid til tid et signal på grunnlag av hvilket føre-ren kan bestemme om hans årvåkenhet er tilstrekkelig til å fort-sette kjøringen.

Det skal bemerkes at anvendelse av alle brytere 1-5. i alminnelighet er overflødig. Derved synes anvendelse av innretningsbryteren 5, koplingsbryteren 1 samt rattbryteren 4 ved siden av bremsebryteren 2 og retningsviserbryteren 3 å være fordelaktig,

t

Takografen kan aktiveres fra reléets Re4 hvilekontakt "c". I tilfelle av en ulykke kan det således fra. takografehs plate avleses om føreren befant seg i en tilstand foran innsovning-eller ikke.

Ved stillstand kan innretningen settes ut av drift ved utkopling av tenningen. Dersom man har til hensikt å la motoren løpe på tomgang, f.eks. med oppvarming for øyet - blir etter stans av motoren rattet innstilt i en slik stilling at rattbryteren befinner seg i en utkoplet tilstand. Derved trekker reléet Re2 ikke til og innretningen beholder sin hviletilstand også

når motoren startes. Det er forbudt å aktivere de øvrige brytere idet systemet da straks settes i drift. I denne tilstand, når føreren svinger inn på veien med kjøretøyet eller fortsetter kjør-ingen, blir innretningen uten utførelse av spesielle aksessoriske arbeidsforløp automatisk satt i drift i overensstemmelse med det foran angitte, idet føreren ved kontroll av det grønne lys fra signallampen 8 er i stand til å fastslå at innretningen aktivt sørger for å hindre en innsovning.

Claims (10)

1. Fremgangsmåte for kontroll av reaksjonstiden til motor-vognførere under kjøring, karakterisert ved at forsinkelsen av et føreroppfordrende signal styres ved betjening av minst tre i avhengighet av trafikkforholdene fungerende betjeningsorganer (brems, retningsviser, gir, kopling, lyshorn, avgassbrems), og det under sådanne veiforhold ved hvilke de overvåkte betjeningsorganer ikke påvirkes, etter en bestemt tidsperiode avgis et oppfordringssignal, hvoretter det, når dén for opphevning av oppfordringssignalet nødvendige reaksjon fra førerens side uteblir, avgir et varslingssignal og deretter et også i kjøretøyets omgivelser observerbart alarmsignal.

2. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at oppfordringssignalet avgis i tidsintervaller på maksimum 150 sekunder, fortrinnsvis minst for hver 80 sekunder.

3. Fremgangsmåte ifølge krav 1 eller 2, karakterisert ved at oppfordringssignalet, som hensiktsmessig består av et lyssignal og deretter av kombinasjonen av et lyssignal og et lydsignal, avgis i 5-10 sekunder, hvoretter det avgis et varslingssignal, fortrinnsvis med en lengde på 15-60 sekunder, hensiktsmessig et kontinuerlig lyd- og lyssignal.

4. Fremgangsmåte ifølge et av kravene 1-3, karakterisert ved at opptreden av et vilkårlig varslings- og alarmsignal registreres ved hjelp av en takograf.

5. Fremgangsmåte ifølge krav 1, karakterisert ved at det etter varslingssignalet etterfølgende alarmsignal, hår motorvognførerens reaksjon uteblir, tilveiebringes ved at motorkjøretøyets tilstedeværende, ytre feilindikerende blinklys, eventuelt også motorkjøretøyets signalhorn, påvirkes kontinuerlig.

6. Innretning for utførelse av fremgangsmåten ifølge et av kravene 1-5, for kontroll av reaksjonstiden til motorvogn-førere under kjøring, karakterisert ved at det til motorvognens materenhet (TE) med motorkjøretøyets betjente organer er tilkoplet i en betjeningsforbindelse stående og med hverandre parallellkoplede brytere (1, 2, 3, 4), at videre en selvstendig, med de øvrige brytere likeledes parallellkoplet innretningsbryter (5) er innkoplet i betjeningsstrømkretsen for en selvholdende strømkrets (6) som er innkoplet mellom materenheten (TE) og inngangen til en holdestrømkrets (7) med begrenset tidsvarighet, idet det til holdestrømkretsens (7) ene utgang er tilkoplet en - fortrinnsvis grønn - signallampe (8) og den andre utgang er forbundet med inngangen til en bryterstrømkrets (9) til hvis ene utgang det er tilkoplet en - fortrinnsvis rød - signallampe (10), og til hvis andre utgang det er tilkoplet en alarmanordning (14) via en på en bestemt tidsvarighet innstilt alarmstrømkrets (11).

7. Innretning ifølge krav 6, karakterisert ved at det på alarmstrømkretsens (11) utgang er tilkoplet en registrerende takograf (12) .

8. Innretning ifølge krav 6 eller 7, karakterisert ved at det til alarmstrømkretsens (11) ene utgang er tilkoplet en på en bestemt tidsperiode - f.eks. av størrelsesorden 1 minutt - innstilt følerstrømkrets (13) hvis utgang er tilbakekoplet til inngangen til holdestrømkretsen (7) med begrenset tidsvarighet.

9. Innretning ifølge krav 8, karakterisert ved at det til utgangen fra den på en bestemt tidsperiode innstilte følerstrømkrets (13) er tilkoplet en avbryter (15) som står i betjeningsforbindelse med motorkjøretøyets nødblinklys (16).

10. Innreting ifølge et av kravene 6-9, karakteri-, sert ved at det i følerstrømkretsens (13) tilbakekoplingsgren er innkoplet et med holdestrømkretsen (7) forbundet, med avslut-ningskoplingen (18) parallellkoplet akselerasjonselement (23).