NO772632L - Automatisk styreanordning for kj¦ret¦y - Google Patents

Description

Den foreliggende oppfinnelse vedrører en automatisk styreanordning for kjøretøy som beveger seg langs baner med hvilke er tilstede tilhørende banekretser.

Et visst antall automatiske styreanordninger for kjøretøy, slik som tog er allerede blitt utviklet og er i bruk.

For deteksjon av nærværet av tog anvender praktisk talt alle disse kortslutning ved hjelp av kretsaksler, kalt "banekretser" dannet av skinnene, en sender og en mottager.

Hastighetsinformasjon sendes til togene i overensstemmelse med et av de to følgende systemer.

Energisering av en eller to kabler plassert på banen og forsynt med geometriske markører (f.eks. kryssninger) som kan detekteres av toget. Den automatiske drivmekanisme eller automatiske styre-mekanisme opererer på en slik måte at toget detekterer disse markører ved konstante tidsintervaller. I det minste to grupper kabler er plassert i hvert punkt i banen for således å være i stand til etter behov å tillate togene å fortsette sin normale ferd eller stoppe dem, som en funksjon av opptattheten i neden-forliggende seksjoner. Videre gjør modulasjonssignaler som

sendes på signalet som energiserer banekabelen det mulig å sende

spesiell informasjon til togene.

Transmisjon av hastighetsinformasjon til togene ved å modulere signalene som sendes av banekretsene på skinnene.

Ill

Disse to systemer gjør det mulig å oppnå god drift, men nødvendig-gjør en stor mengde av bakkeutstyr, både for detektoren i togene med banekretser og for de aktuelle automatiske kjørefunksjoner.jI

Temmelig nyling har et annet system som krever kun meget lite oppbud av bakkeutstyr blitt utviklet for undergrunnsbanen i den franske byen Lille. I dette nye system bestemmer hvert tog selv sin posisjon ved å telle passive markører plassert på banen og sender denne posisjon til andre tog. Dette system som danner formålet ved de franske patentsøknader 7 301 345, 7 324 010,

7 344 907 og 7 504 748 gjør det mulig å oppnå et kort gap

mellom påfølgende tog, men sikrer fremdeles et høyt sikkerhets-nivå. Dette system ville imidlertid kun utvides med vanskelighet til eksisterende jernbanesystemer eller til utvidelser av disse, fordi eksisterende baner'-allerede er utstyrt med signal-eringskretser av vanlig type. Videre gjør deteksjon av banekretser i hvilke toget er fullstendig passivt det mulig å til-knytte uten vanskelighet automatisk drevne tog med manuelt drevne tog eller arbeidstog.

Formålet ved oppfinnelsen er å skape en kjøreinstallasjon som tillater, når den er tilknyttet en deteksjon av tog ved hjelp

av banekretser eller en annen eksisterende nærværdetektor (pedal, akselteller etc.) oppnåelsen av en enkel konstruksjon og god

drift utifrå synspunkter hva angår sikkerhet og et begrenset gap mellom påfølgende tog, mens det anvendes maksimalt nærværet av nærværsdetektorer, f.eks. banekretser.

Oppfinnelsen har også til formål dannelsen av en installasjon som har en fullstendig kompatibilitet med tog som har forskjellige bremse- og kjørselkarakteristikker.

Et ytterligere formål ved oppfinnelsen er å tilveiebringe en installasjon som gjør det mulig å oppnå høy nøyaktighet med hensyn til grensehastigheter som påtrykkes banen og baneutstyr,

sammen med en høy grad av styringsfleksibilitet.

I dette henseende vedrører oppfinnelsen automatisk styreanordning for kjøretøy som beveger seg langs baner, med hvilken er tilknyttet nærværdetektorer slik som banekretser, hvilken anordning kjennetegnes ved at banen er delt inn i deler som styres av et ;enkelt fast utstyr som står i forbindelse med kjøretøyene i kjøire- tøy baneretningen ved hjelp av en transmisjonsanordning i form av en transmisjonslinje som er krysset ved gitte punkter som bestemmer segmenter hvis lengde er avhengig av baneprofilet, hvor det faste utstyret omfatter en utsendelse anordning for å sende via transmisjonslinjen informasjon ved en første frekvens

som indikerer opptattilstand i segmentene, ved en andre frekvens F2som indikerer grensehastigheter, ved en tredje frekvens F^sending av synkroniseringssignaler og ved en fjerde frekvens F^

sending av telegrammer for kjøring av toget, hvor hvert kjøre-tøy har drivmekanismer som omfatter en posisjonsbestemmende anordning utstyrt med en krysningsteller i transmisjonslinjen, en komparator som er tilveiebragt for sammenligning av kjøretøy-posisjonen med stopp posisjoner som sendes ved den første frekvens F^for å utlede fra denne sikkerhetstoppingsinformasjonen og en annen komparator som er tilveiebragt for å sammenligne nevnte kjøretøyposisjon med informasjonene som tilføres av telegrammer ved den fjerde frekvensen F4for å kjøre toget, så vel som sikkerhetsanordninger som befinner seg ombord.

Som et resultat av denne relativt enkle konstruksjon kan kjøring utføres med gode resultater, spesielt på grunn av et visst antall allerede prøvede utstyrsdeler som har god kompatibilitet med det faste utstyr som danner del av infrastrukturen i eksisterende in-stallasjoner og spesielt banekretser.

Den foreliggende oppfinnelse vil bli beskrevet nærmere i detalj

i det etterfølgende under henvisning til en konstruksjon av en automatisk styreanordning for tog som beveger seg langsmed baner, med hvilke er tilknyttet som nærværdetektorer banekretser.

Fig. 1 er et synoptisk diagram av anordningen ifølge oppfinnelsen. Fig. 2 viser et diagram av signalene som utsendes ved respektive frekvenser F^, F , F^og F^. Fig. 3 viser kodingen til telegrammene som sendes ved frekvensen F^med forskjellige mulige betydninger. Fig. 4 viser et hastighetsdiagram som en funksjon av suksessive

■ segmentgrenser og spesielt av programmet som følges av toget ogi

hastigheten ved hvilken det styres ved sikkerhet og nødbremsing, et strømavbrudd og forberedelse til strømavbrudd. i

Fig. 5 representerer tidsdiagrammer som viser operasjonen av forventningen av terskler til segmentendringer for to tog som er separert med et konstant antall segmenter.

I installasjonen som er vist i det synoptiske diagrammet i fig. 1 og som tjener for den automatiske styring av kjøringen av togene som beveger seg langs baner med hvilke er tilknyttet nærværdetektorer, slik som ikke viste banekretser, deles banen i deler styrt av et enkelt fast utstyr 1 som står i forbindelse med togene i baneretningen for lokomotivet i toget ved hjelp av en transmisjonsanordning 2 i form av en transmisjonslinje som er krysset ved gitte punkter som bestemmer segmenter hvis lengde avhenger av baneprofilet. Det faste utstyret 1 har en utsendelseanordning for å utsende via transmisjonslinjen 2 informasjon ved forskjellige frekvenser F,, F0, F, og F Hvert lokomotiv har drivmekanismer 3, innbefattende en posisjonsbestemmende anordning utstyrt med en transmisjonslinje krysningsteller og komparatorer for å sammenligne lokomotivposisjonen med stopp-posisjoner som sendes ved den første frekvensen F^for å utlede derfra sikkerhetsstoppingsinformasjonen og også for sammen-lingning av posisjonen for lokomotivet med informasjonen som tilføres ved telegrammer ved den fjerde frekvensen F^ for kjøring av toget. Hvert lokomotiv har også ombord sikkerhetsanordninger 4. Grenseskiktet anordninger 5 gjør det mulig å tilpasse de faste anordninger og ombordværende anordninger. En høyfrekvens-kabel er ansvarlig for bane-lokomotivtransmisjonen.

Sikkerhetsanordningen 4 ombord omfatter en avstandssikkerhets-anordning som styrer som funksjon av antallet segmenter som separerer et tog fra dets stopp punkt, avbrudd i kjørselen og/eller nødbremsing som sammenligner sann hastighet for toget med grensehastigheten.

Avstandssikkerhetsanordningen omfatter et strømavbrytende middel i motorene for å avbryte kjørselen når hastigheten overskrider en gitt verdi, et hastighetsprogram (deenergiserende terskel) og .<;>et nødbremsemiddel som har den samme terksel som strømavbrudds-j middelet, men forskjøvet med et segment i nedstrømsretningen j (nødbremseterskel) så vel som en "forventet deenergisering" terskel.

Drivmekanismen 3 i hvert kjøretøy omfatter også en anordning for

å beregne stoppdistanser under anvendelse av hukommelse og en anordning for å måle lengden av et segment. Lengden av segmentene velges slik at den er avhengig av en prosentandel av stigninger i baneprofilet og nærmere bestemt er den omvendt proporsjonal med retardasjonen som kreves for toget når det er nødvendig å redusere hastigheten slik at antallet segmenter som er nødvendig for å stoppe er uavhengige av helningsgraden. Driv-mekanismene 3 omfatter også en utjevningsanordning for suksessiv avtagende hastighetsinf ormas jon som fr.emkommer under minskning i hastigheten som et resultat av opptatthet i en seksjon.

For å oppnå en god kompatibilitet med eksisterende faste in-stallasjoner, nærmere bestemt varmekretser, anvendes sistnevnte kun som en detektor.

Konstruksjonen som er beskrevet i det ovenstående, når man går fra en togtype til en annen, gjør det bare nødvendig å modi-fisere hukommelsene i stoppedistanse beregningsanordningene og

og utgangsgrensesnittene i drivmekanismen (tilfellet med belast-ningsstyring per operasjonssone) for tilpassing av alt fast og ombordværende utstyr.

Den eneste begrensning med hensyn til denne kompatibilitet ved-rører installasjonen av signaler på banen som det er vanskelig perfekt å optimalisere for tog med meget forskjellige karakteri- ' stikker. Kompatibilitet er imidlertid mulig med alle typer av banekretser, hvor marginen blir noe redusert i tilfellet med mangel i nøyaktighet i deteksjonsgrensene for et tog. I den foreliggende beskrevne utførelsesform er banen oppdelt i seksjoner med lengde en til to kilometer.

Transmisjonslinjen som tjener for kommunikasjonsformål mellom det faste utstyret 1 og kjøretøyet krysses ved relativt regelmessige intervaller, hvor distansen mellom krysningene er 20 meter i Isamme nivå. I det etterfølgende vil gapet mellom to krysninger! i transmisjonslinjen kalles et "segment".

Segmentlengden varierer i tilfellet med stigninger og nedadhelninger på en slik måte at den er omvendt proporsjonal med retardasjonen som kreves av toget hvis det er nødvendig å senke hastigheten, slik at beregningen av stoppdistanser,uttrykt i segmenter er uavhengig av helningsgraden.

Segmentlengdene er lik:

14 meter i en stigning på 35/1000 for en retardasjon ^ F lik

1 m/s ;

20 meter på samme nivå for en retardasjon 6 F lik 0,7 m/s 2; og

35 meter i nedadhelning på 35/1000 for en retardasjon X F lik 0.4 m/s<2>.

På basis av de faste startpunkter som korresponderer med starten

av seksjoner bestemmer hvert tog sin absolutte posisjon på seksjonen ved å telle krysningene på transmisjonslinjen. Denne posisjon sammelignes med stopp posisjonene som sendes ved hjelp av transmisjonssystemet med en frekvens F^for å utlede derfra sikkerhetsstoppinformasjonen og med informasjonen som tilføres av telegrammer med frekvens F^for å drive toget.

De respektive frekvenser F^, F^, F^ og F^som transmisjonsan-ordningen sender fra det enkelte utstyr 1 tilveiebringer den følg-ende informasjon til togene (fig. 2).

Frekvens F^: Serietransmisjon av opptattheten av banesegmentene. Hver seksjon må korrespondere med et helt antall segmenter for å oppnå maksimal drift fra systemet. Opptattheten i en seksjon, detek-tert ved hjelp av banekretser, sendes til toget som opptatthet i det første segment i seksjonen. Denne transmisjonen utføres i hel eller ingen amplitudemodulasjon. Transmisjonen av opptattheten i et segment varer 4 millisekunder, hvor det faste utstyret sender hvis segmentet er fritt. Transmisjonsperioden for opptatthet i

i

alle segmenter i en seksjon er 0,5 sekunder, hvilket begrenser anta] et segmenter i en seks jon til 125-1 (minus en stoppdistanse, hvor dét

siste segment i en seksjon alltid sendes som opptatt). Endelig oppnås f.eks. 100 segmenter for en maksimal hastighet på 140 km* per time. Et eksempel på den korresponderende oppdeling i segmenter og seksjoner er vist på respektive skalaer s og c under diagrammet for F^.

Frekvens F2: Sending i sikkerhet fra en grensehastighet tilhørende banen, som er uendret gjennom hele seksjonen men som kan variere

i tid som en funksjon av posisjonen av togene som er kjent ved hjelp av banekretsene. Transmisjonen utføres ved å variere utsendelsesperioden for et høyfrekventsignal. Transmisjonen er o,5 sekunder og utsendelsesperioden for det faste utstyret i hver 0,5 sekunders periode er proporsjonal med den pålagte grensehastighet. Ettersom helningsgraden er omtrentlig lik 8

ms per 5 km/t kan det være tilstede 29 grensehastigheter som varierer fra 0 til 140 km/t.

Frekvens F^: Transmisjonen i sikkerhet fra et sykroniserings-signal som gjør det mulig riktig å fortolke signalene som sendes ved frekvenser F 1 og F„^.Utsendelsen består av 14 ms puls hver 0,5 s. Frekvensen F^kan også anvendes for å styre 0 settingen av kryssingstellerne. Sykroniseringssignalet blir så sendt i form av en enkelt puls av lengde ca. 4 ms, mens nullsettings-styringen sendes i form av en 4 ms utsendelse hvert millisekund (modulasjon til 125 Hz) i en kort sløyfe mellom to seksjoner.

Frekvens F^: Sending ved telegram av all informasjon som er nød-vendig for kjørefunksjonene for toget, posisjonen av stasjoner og adgang til stasjoner, grensehastigheter, opptatthet i områder, etc. Modulasjonen som anvendes er frekvensmodulasjonen, hvor telegrammene dannes ved binær informasjon med tofase koding. Trans-mis jonshastigheten er 512 bits per sekund og formatet varer 0,25 sekunder. Hvert telegram består av 16 binære posisjoner anvendt på følgende måte (fig. 3a): Telegramtype (posisjon av stasjoner, endring av grensehastighet tilknyttet banen, posisjon av et stopp punkt når seksjonen er opptatt): 2 posisjoner.

jKomplementær kode (stasjonstype, de av ny grensehastighet ellerj

fjernstyring for bestemmelse av tog): 6 posisjoner. ji Referanse for et punkt langs banen: 8 posisjoner.

Det er for eksempel mulig å sende telegrammer vedrørende: Stasjonsposisjon PS (fig. 3b) etter telegramtypen og som en komplementær kode adgangsposisjonen og fjernstyringene som sendes til toget som er stoppet på stasjonen,

tre grensehastighetsendringer PC (fig. 3c) etter telegramtype og verdien av den nye grensehastigheten,

tre stopp posisjoner PA på en opptatt seksjon eller et dårlig plassert baneutstyr (fig. 3d),

to feilkontrollord.

Denne informasjon er ikke feilsikker men må sendes med et minimum av feil for således å hindre operasjonsfeil som krever en relativt enkel feilkontroll. På vanlig måte vil informasjonen som utsendes med frekvenser F-^, F^og F^ikke avhengige av posisjonene for togene til hvilke den er adressert. Den informasjon kun gjengir tilstanden i banen (av opptatthet i seksjoner, posisjon av punkter) gjennom angjeldende sone.

Imidlertid kan sikkerhetshastighets begrensningen som sendes på frekvensen F^moduleres som en funksjon av opptatt signalene i

seksjonene som kommer fra banekretsene (posisjon av tog til hvilke grensehastighets informasjon sendes) og som en funksjon av posisjonen av punkter. Grensehastighets sendeanordningen som er tilknyttet banen kan gjøre det nødvendig å redusere lengden av seksjoner for å hindre det samtidige nærvær av to tog på den samme seksjon med forskjellige grensehastigheter.

I tilfellet hvor denne begrensning i systemet er for alvorlig, er det mulig å regne med transmisjonen av to forskjellige grensehastigheter for den samme seksjon, hvor signalet med frekvensen F£er forskjellig fra det på de to seksjoner.

! i

Kjøringen av togene sikres:

i

På basis av informasjon som sendes med frekvensen (telegrammer);

på basis av togposisjonen som formidles ved hjelp av sikkerhetsavstandsanordningen (telling av antallet krysninger i transmisjonslinjen) og posisjonen av stasjoner og grensehastighetssoner;

på basis av målingen av lengden av segmenter for bestemmelse av retardasjoner som må tilveiebringes under hastighetsreduksjons operasjoner.

Kjøring av toget er mulig med en stor nøyaktighetsgrad på grunn

av digitale behandlinger (f.eks. ved å anvende en mikroprosessor).

Som angitt ovenfor sikres sikkerhet ved hjelp av sikkerhets avstands-.anordningen og ved hjelp av hastighetsbegrensningsanordningen.

Ved hastighetsreduksjon på grunn av opptatthet i en seksjon,

ser toget suksessivt avtagende hastighet indikasjoner, som ut-jevnes av drivmekanismen med et interpellasjonstrinn på et par dusin centimeter. Videre forventer drivmekanismen hastighets-reduks jonsordre på en slik måte at toget ikke overskrider den utjevnede programmerte hastighet. Således tilveiebringer sikkerhetsavstandsanordningen tre informasjonsdeler som korresponderer med tre terskler: Forventet deenergiseringsterskel (CCA);

deenergiseringsterskel på 4% + 3,6 km/t over det ikke-utjevnede program (CC);

nødbremsningsterskel (FU): samme terskel som deenergisering men forskjøvet i nedstrømsretningen.

Disse tre terskler" er forskjøvet med et segment relativt hverandre og har en tidsforsinkelse som varierer mellom 0 og 0,7 sek. Dette vil man se i fig. 4 som viser som en funksjon av segmentgrensene hastighetene (uttrykt i km per time) korresponderende henholdsvis, jmed programmet som følges av toget (PT) etter ordren "forventetj deenergisering" (CA), "deenergisering" (CC) og "nødbremsing"

(FU) mellom ca. 0 og 60 km/t.

Dette ble også gjort på en slik måte at prøvetagningsfeil aldri forsinker bremsingen av et tog og i stedenfor bare tjener til å forsinke frigjøringen av en seksjon.

Når et tog mottar en stopp ordre ved et punkt på banen beholder

den i hukommelseslageret det korresponderende segmentnummer inn-til et annet stadfestende telegram mottas (etter feilkontroll)

i hvilket det ikke nevnes noe om dette stoppe punkt. Den maksimale utsendelsetid som stammer fra transmisjonssystemet og tilhørende anordning er lik to formatperioder, dvs. 0,5 sek.

En sammeligning mellom stoppdistansen og den frie distansen finner sted hvert 0,5 sek. Uten spesielle forholdsregler kunne stoppdistansen avta mellom to sammeligningsoperasjoner ved å endre segment og bremsing kunne begynne med en tidsforsinkelse på 0,5 sek. og endog 0,7 sek. i betraktning av feilen i de analoge kretser som behandler signalene. Denne tidsforsinkelse elimineres på grunn av de tre angitte sikkerhetsterskler (nødbremsing, deenergisering og forventet deenergiseringsterskler).

På samme nivå er segmentlengden 20 m. Hvis hastigheten av toget er under 20 : 0,7 x 3,6 = 102,8 km/t er kvantifiseringsfeilen større enn prøvetagningsfeilen, hvilket betyr at når toget har nådd enden av et segment har de tre sikkerhetsstyringer nød-bremsing, deenergisering og forventet deenergisering riktig tilstand. Det er da mulig å eliminere enhver sikkerhetsbremsing eller forsinkelse ved å omforme sikkerhetssignaltilstanden til tilstanden som er umiddelbart mer restrektiv når en transmisjons-linjekrysning detekteres. Man fører derved fra den forventede deenergiseringstilstand til deenergiseringstilstanden, hvilket rettferdiggjør eksistensen av den forventede terskel og så fra deenergiseringstilstanden til nødbremsingstilstanden. Grensehastighetene for hvilke forsinkelsen påvirker sikkerhetsstyringen er 0 er lik 50 km/t for en stigning lik 35/1000, 102,8 km/t ved samme nivå og over 140 km/t i en nedadhelning på 35/1000 og denne situasjon brukes for alle påfølgende beregninger.

! i

Prøvetagningsfeilen fører til en - forsinkelse i signalutsendelse! transmisjonen, som er høyst lik 0,5 sek. for kjøredelen og ; 0,5 sek. for sikkerhetsdelen, dvs. maksimum 0,5 sek.

Kvantifiseringsfeilen på grunn av segmentlengden påvirker kun sikkerhetsdelen av den automatiske styreanordning, hvor utjevning utføres i kjøredelen. Det fører også til en økning i glidning lik segmentlengden, hvor glidning er den maksimale forbikjøring relativt stopp punktet.

De totale feil på grunn av prinsippet med den automatiske styreanordning er 0,5 sek. for tidsfeil og 20 m for distansefeil (ved samme nivå). Ettervirkningen av gapmarginen er ca. 2 sek.

Fig. 5 viser tidsdiagrammet med operasjon av forventningen av terskler overfor segmentendringer for to tog som er separert med et konstant segmenttall og angitt klart overensstemmelsene mellom segmentendringsdeteksjonssignaler (fig. 5a), prøvetagning av stoppdistansen ved 2Hz (fig. 5b), primærterskel nødbremsing (fig. 5c), deenergisering (fig. 5d), forventet deenergisering (fig. 5e) og aktuelle styringer på toget korresponderende med nødbremsingen (fig. 5f) og med avbruddet i strøm (fig. 5g) og spesielt kvasi-samtidigheten mellom deteksjonen av segmentendringer og undertrykkelsen av deenérgiseringsstyringen på toget og forsinkelsen (0,2 sek.) mellom prøvetagningssignalet for stoppdistansen og den samme deenergiseringsstyring på toget.

Sikkerhet oppnås på forskjellige måter avhengig av funksjonene.: Ved hjelp av reelle sikkerhetskretser for enkle funksjoner (ele-mentære logiske kretser, monostabile transmisjonskretser etc);

i tilfellet med komplekse funksjoner ved hjelp av et automatisk styringssystem mellom to anordninger som utfører den samme funksjon.

Dette betyr at den samme funksjon realiseres to ganger og ved hjelp av reelle sikkerhetskretser finner kontroll sted for å etablere hvorvidt overensstemmelse eksisterer mellom de to be-Iregninger. Utmatningen fra beregningsanordningene dannes av en| puls forsinket med en viss tid relativt et synkroniseringssignal. Overensstemmelse kontrollanordningen mellom de to beregningene

må kun kontrollere hvorvidt de to utgangspulsene overensstemmer.

Så langt det er mulig er de to beregningsanordningene konstruert

på forskjellige måter slik at følgene av sammebrudd gjøres så forskjellige som mulig. Dette er tilfellet for beregning av posisjonen for hvilken to forskjellig pseudo-aleatoriske telle-anordninger anvendes. Det finnes da en heterogen automatisk styring. I visse tilfeller hvor funksjonen nødvendiggjør arit-metiske operatører og hukommelser (f.eks. beregning av stopp distansen) utføres det beregninger på samme måte eller ved noe forskjellige prosesser. Det er da til stede en homogen automatisk styring.

Anordningene for overensstemmelse kontroll og telling er konstruert på en slik måte at det ikke er mulig å oppnå en farlig flertallig feil konfigurasjon uten forutgående og gjennom en feilkonfigura-sjon som detekteres. Således kan en farlig konfigurasjon kun oppstå i tilfellet med en samtidig flertallig feil som påvirker de to automatiske styringsberegningsanordningene. Det er klart at delen som er felles for de automatiske styringsberegningsanordningene er konstruert enten med reell sikkerhet (transmisjon) eller er styrt (rom bits) for således å eliminere farlige felles feiltilstander. Videre er i systemet togdrivmekanismen uav-

hengig av sikkerhetsmekanismen for således ytterligere å øke sikkerheten og pålitelighet.

Den relative beskjedne mengde av utstyr som er nødvendig for å utføre de automatiske styringsfunksjoner både på bakken og ombord i togene tillater et meget høyt pålitelighetsnivå. Denne pålitelighet økes ytterligere ved bruk av digitale kretser som er kun bare så vidt følsomme for foræringen i grunnkomponentene.

Konstruksjonen som anvendes gjør det mulig å oppnå en uhyre høy gapmargin, en høy presisjon for grensehastighetene som er forbundet med banen og baneutstyret og en utmerket styringsfleksibilitet.

Det er klart at oppfinnelsen ikke er begrenset til den utfør-'elsesform som er beskrevet og representert ovenfor og at for- j osmkfjaenlgleigt e av modopipffikiannsejolnseer n. kan utføres uten å bevege seg utenfor

Det er særlig mulig å tilveiebringe midler som tillater en høy kommersiell hastighet, hvor hastighetene som anvendes i det nær-værende tilfellet er under de autoriserte hastigheter slik at de optimale tilstander utifrå synspunktet med hensyn til margin og antallet banekretser oppnås (valg forbundet med de betraktede gap mellom stasjoner og ikke reelt i systemet). Hastighetsreduksjon relativt grensehastigheter forbundet med baneutstyr er i tillegg betydelig forventet og det er også mulig å forsøke å redusere energiforbruket. Videre kan optimaliseringen av kjøring mellom stasjoner føre til bremsing i nedadhelninger når man kommer inn på stasjonen, fulgt av opprettholdelse av hastigheten og så akselerering i den følgende stigning. Hvis systemytelsene er utilstrekkelige for visse mellomstasjonssoner og danner en hindring for bruken av nevnte system i soner hvor trafikken er mindre eller hvor den kommersielle hastighet og energiforbruket ville være mer viktig, er det mulig å forestille seg de følgende forbedringer: Tillegg til den automatiske kjøremekanisme med en tilstand med kjøring på banen (styrt av telegrammer) vel og merke for mellom-stas jonsoner i form av en kjedelinje;

optimalisering av hastighetsreduksjoner ved begrensning av grensehastigheter forbundet med banen ved simulering av et fingert tog for å styre med maksimal presisjon hastighetsreduksjonfor-, løpet.

Det er også mulig å øke fleksibiliteten for systemet under betraktning av å automatisere baner som brukes noe mer sjelden ved å tilveiebringe en operasjonstilstand som kun sender en grensehastighet med frekvensen enten ved hjelp av korte sløyfer for hastighetsreduksjonssonene, eller ved hjelp av lengre linjer med modulasjon av hastighetsverdien som en funksjon av togene som detekteres av banekretsen.

På samme måte kunne dørene opereres automatisk ved stasjonene

[j ved å tilføre en kort stasjonssløyfe og en avføler på toget forj<!>

å sikre sikkerhet. Styrefunksjonene kan så sikres ved hjelp av telegrammer.

Claims (11)

1. Automatisk styreanordning for kjøretøy som beveger

   seg langs baner, med hvilke er tilknyttet nærværdetektorer slik som banekretser, karakterisert ved at banen er delt i deler styrt av et enkelt fast utstyr (1) som står i forbindelse med kjøretøyene i kjøretøybaneretningen ved hjelp av en transmisjonsanordning (2) i form av en transmisjonslinje som er krysset ved gitte punkter som bestemmer segmenter hvis lengde er avhengig av baneprofilet, hvor det faste utstyret (1) omfatter en utsendelseanordning for utsendelse via transmisjonslinjen informasjon på en første frekvens F^ som indikerer opptattilstanden i segmentene, på en andre frekvens F^ som indikerer grensehastighetene, på en tredje frekvens F^ som sender synkroniseringssignaler og på en fjerde frekvens F^ som sender telegrammer for kjøring av toget, hvor hvert kjøretøy har drivmekanismer (3) som omfatter en posisjons-bestemmelsesanordning utstyrt med en krysningsteller for transmisjonslinjen, hvor en komparator er tilveiebragt for sammenligning av kjøretøyposisjonen med stopp posisjoner sendt ved den første frekvensen F^ for å utlede derfra sikkerhetsstoppinformasjonen og hvor en annen komparator er tilveiebragt for å sammenligne nevnte kjøretøy posisjon med informasjonen som tilføres ved telegrammer for den fjerde frekvensen F4 for kjøring av toget f så vel som sikkerhetsanordninger ombord.
2. 2. Anordning som angitt i krav 1, karakterisert ved at transmisjonen av tilstanden for segmentene kan utføres ved hel eller ingen amplitudemodulasjon.
3. 3. Anordning som angitt i krav 1, karakterisert ved at transmisjonen mellom bane og lokomotiv sikres ved høyfrekvenskabler.
4. 4. Anordning som angitt i et av kravene 1 til 3, .'karakterisert ved at hvert kjøretøy har sikker hetsanordninger (4) ombord omfattende en sikkerhetsavstands-'anordning som styrer på sikker måte som funksjon av antallet segmenter som separerer et tog fra dets startpunkt avbruddet i trekking og/eller nødbremsing, og en sikkerhetshastighetsbe-grensningsanordning som sammeligninger den aktuelle hastighet for toget med grensehastigheten og som også kan styre nødbrems-ingen.
5. 5. Anordning som angitt i krav 4, karakterisert ved at sikkerhetsavstandsanordningen har et strøm-avbrytningsmiddel for å avbryte trekkingen når hastigheten overskrider en forutbestemt verdi, hvor et hastighetspr <p> gram (deenergiseringsterskel) og et nødbremsemiddel har samme terskel som strømavbruddsmiddelet, men forskjøvet med et segment i nedstrømsretningen (nødbremseterskel) og har også en forventet deenergiseringsterskel.
6. 6. Anordning som angitt i et av kravene 1 til 5, karakterisert ved at drivmekanismer (3) for hvert kjøretøy omfatter et stoppdistanse hukommelselager.
7. 7. Anordning som angitt i et av kravene 1 til 6, karakterisert ved at drivmekanismen (3) for hvert kjøretøy omfatter en anordning for å måle lengdene av segmentene.
8. 8. Anordning som angitt i et av kravene 1 til 7, karakterisert ved at lengden av segmenter er avhengig av prosentandelen av stigningen i baneprofilet på en slik måte at den er omvendt proporsjonal med retardasjonen som kreves av toget når det er nødvendig å redusere hastigheten på en slik måte at antallet segmenter som er nødvendig for stopping er uavhengig av helningsgraden.
9. 9. Anordning som angitt i et av kravene 1 til 8, karakterisert ved at informasjonen ved den tredje frekvensen F også styrer nullsettingen av krysnings telleren, sendt på en kort sløyfe mellom to seksjoner. i
10. 10. Anordning som angitt i et av kravene 1 til 9, karakterisert ved at drivmekanismen (3) omfatter en utjevningsanordning for de suksessive avtagende hastighetsinformasjoner som fremkommer under en hastighets-reduks jon på grunn av opptatthetene i en seksjon.
11. 11. Anordning som angitt i et av kravene 1 til 9, karakterisert ved at den omfatter reelle sikkerhetskretser for de enkel funksjoner, mens de mere kompli-serte funksjoner behandles parallelt ved hjelp av to forskjellige anordninger, hvor den samme funksjon realiseres to ganger og en kontroll utføres ved hjelp av de reelle sikkerhetskretser.