NO770408L - FUEL SUPPLY FOR COMBUSTION ENGINES. - Google Patents
FUEL SUPPLY FOR COMBUSTION ENGINES.Info
- Publication number
- NO770408L NO770408L NO77770408A NO770408A NO770408L NO 770408 L NO770408 L NO 770408L NO 77770408 A NO77770408 A NO 77770408A NO 770408 A NO770408 A NO 770408A NO 770408 L NO770408 L NO 770408L
- Authority
- NO
- Norway
- Prior art keywords
- fuel
- engine
- air
- supply
- flow
- Prior art date
Links
- 239000000446 fuel Substances 0.000 title claims description 141
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 title claims description 15
- 239000007788 liquid Substances 0.000 claims description 42
- 239000007789 gas Substances 0.000 claims description 16
- 230000009467 reduction Effects 0.000 claims description 13
- 239000000203 mixture Substances 0.000 claims description 11
- 239000003915 liquefied petroleum gas Substances 0.000 claims description 9
- 230000000153 supplemental effect Effects 0.000 claims description 9
- 238000000034 method Methods 0.000 claims description 8
- 239000004215 Carbon black (E152) Substances 0.000 claims description 7
- 229930195733 hydrocarbon Natural products 0.000 claims description 7
- 150000002430 hydrocarbons Chemical class 0.000 claims description 7
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 7
- 230000004044 response Effects 0.000 claims description 4
- 238000006243 chemical reaction Methods 0.000 claims description 2
- 238000010438 heat treatment Methods 0.000 claims description 2
- 230000008878 coupling Effects 0.000 description 8
- 238000010168 coupling process Methods 0.000 description 8
- 238000005859 coupling reaction Methods 0.000 description 8
- TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N octane Chemical compound CCCCCCCC TVMXDCGIABBOFY-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 6
- 238000001816 cooling Methods 0.000 description 5
- 238000003915 air pollution Methods 0.000 description 4
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 4
- 239000012808 vapor phase Substances 0.000 description 3
- ATUOYWHBWRKTHZ-UHFFFAOYSA-N Propane Chemical compound CCC ATUOYWHBWRKTHZ-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 230000009471 action Effects 0.000 description 2
- 230000008901 benefit Effects 0.000 description 2
- 238000004804 winding Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 239000001273 butane Substances 0.000 description 1
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 239000007791 liquid phase Substances 0.000 description 1
- 239000012528 membrane Substances 0.000 description 1
- IJDNQMDRQITEOD-UHFFFAOYSA-N n-butane Chemical compound CCCC IJDNQMDRQITEOD-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- OFBQJSOFQDEBGM-UHFFFAOYSA-N n-pentane Natural products CCCCC OFBQJSOFQDEBGM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 1
- 210000000056 organ Anatomy 0.000 description 1
- 239000001294 propane Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M13/00—Arrangements of two or more separate carburettors; Carburettors using more than one fuel
- F02M13/08—Carburettors adapted to use liquid and gaseous fuels, e.g. alternatively
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
- F02D19/0639—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels
- F02D19/0642—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions
- F02D19/0647—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed characterised by the type of fuels at least one fuel being gaseous, the other fuels being gaseous or liquid at standard conditions the gaseous fuel being liquefied petroleum gas [LPG], liquefied natural gas [LNG], compressed natural gas [CNG] or dimethyl ether [DME]
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M21/00—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form
- F02M21/02—Apparatus for supplying engines with non-liquid fuels, e.g. gaseous fuels stored in liquid form for gaseous fuels
- F02M21/0218—Details on the gaseous fuel supply system, e.g. tanks, valves, pipes, pumps, rails, injectors or mixers
- F02M21/023—Valves; Pressure or flow regulators in the fuel supply or return system
- F02M21/0239—Pressure or flow regulators therefor
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
- Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
- General Chemical & Material Sciences (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Description
Brenseltilførsel til forbrenningsmotorerFuel supply to internal combustion engines
Foreliggende oppfinnelse angår tilførselen av' brenselThe present invention relates to the supply of fuel
til forbrenningsmotorer og nærmere bestemt tilførselen au en brennbar blanding av luft og hydrocarbonbrensel til slike motorer. Oppfinnelsen angår særlig en fremgangsmåte og et apparat for tilførsel av eo slik blanding til en forbrenningsmotor, for internal combustion engines and more specifically the supply of a flammable mixture of air and hydrocarbon fuel to such engines. The invention relates in particular to a method and an apparatus for supplying such a mixture to an internal combustion engine,
hvor en del av brenslet er i flytende form og en del er i dam-form. Oppfinnelsen angår mer spesielt en fremgangsmåte for reduksjon av luftforurensning ved tilførsel av en brennbar blanding av luft og en kombinasjon av brensel til en forbrenningsmotor. where part of the fuel is in liquid form and part is in pond form. The invention relates more particularly to a method for reducing air pollution by supplying a combustible mixture of air and a combination of fuel to an internal combustion engine.
Luftforurensning opptrer i tiltagende grad i områder hvor det foreligger en høy konsentrasjon av kjøretøyer som anvender konvensjonelle flytende hydrocarbonbrensler. Særlig der hvor kjøretøyene stopper og starter hyppig, vil luftforurensning sannsynligvis opptre og det er også sannsynlig at denne overstiger akseptable verdier på grunn av ufullstendig forbrenning av de blandinger som tilføres kjøretøyenes motorer. Hyppig stopp og start av kjøretøyene og alt for stor åpning av gass-spjeldet for en spesiell motorhastighet fører til at blanding-ene forbigående er for rike inntil motorens brenselbehov til-svarer tilførselen. Air pollution occurs to an increasing degree in areas where there is a high concentration of vehicles that use conventional liquid hydrocarbon fuels. Particularly where the vehicles stop and start frequently, air pollution is likely to occur and it is also likely that this exceeds acceptable values due to incomplete combustion of the mixtures supplied to the vehicles' engines. Frequent stopping and starting of the vehicles and excessively wide opening of the throttle for a particular engine speed means that the mixtures are temporarily too rich until the engine's fuel demand corresponds to the supply.
Det er et formål med foreliggende oppfinnelse å redusere luftforurensning ved å skaffe en brennbar blanding av luft og brensel for forbrenningsmotorer, hvilken gir mer fullstendig forbrenning i slike motorer enn den som kan oppnås med hittil kjente blandinger av luft og brensel. It is an object of the present invention to reduce air pollution by providing a combustible mixture of air and fuel for internal combustion engines, which provides more complete combustion in such engines than can be achieved with hitherto known mixtures of air and fuel.
I samsvar med oppfinnelsen er en fremgangsmåte ved forsyning av en brennbar blanding til en forbrenningsmotor som har et gasspjeld og som anvender flytende hydrocarbonbrensel, kjen-netegnet ued følgende trinn: reduksjon au tilførselen au flytende hydrocarbon-brénsel til motoren; In accordance with the invention, a method for supplying a combustible mixture to an internal combustion engine which has a throttle and which uses liquid hydrocarbon fuel is characterized by the following steps: reduction of the supply of liquid hydrocarbon fuel to the engine;
motoren får løpe med sin reduserte tilførsel au flytende brensel og beuirker derued at luft strømmer i en luftstrøm til motoren; the engine is allowed to run with its reduced supply of liquid fuel and thereby causes air to flow in an air stream to the engine;
en supplerende brenseltilførsel au flytende petroleumgass i dampform tillates å tre inn i luftstrømmen som reaksjon på en på forhånd bestemt minste-verdi for strømning au luft i luftstrømmen, og a supplementary fuel supply of liquefied petroleum gas in vapor form is allowed to enter the air stream in response to a pre-determined minimum value for flow of air in the air stream, and
tiltagende uerdier for strømning au supplerende brensel tillates inn luftstrømmen som reaksjon på økende uerdi for strøm-ningen au luft i luftstrømmen. increasing values for the flow of supplementary fuel are allowed into the air stream as a reaction to increasing values for the flow of air in the air stream.
For korthets skyld er flytende pertoleumsgass i det følg-ende betegnet som L.P.-gass. På samme måte som bensin er L.P.-gass et hydrocarbonbrensel. Dets houedsakelige bestanddeler er butan eller propan eller en blanding au disse gasser. Under van-lige omgivende atmosfæriske betingelser er den i dampfase i mot-setning til bensin som under tilsuarende betingelser opptrer i flytende tilstand. For the sake of brevity, liquefied pertoleum gas is referred to below as L.P. gas. Like petrol, LPG is a hydrocarbon fuel. Its main components are butane or propane or a mixture of these gases. Under normal ambient atmospheric conditions, it is in the vapor phase in contrast to petrol, which appears in a liquid state under congestive conditions.
Tilførselen av supplerende brensel til motoren kan tillates å finne sted bare ued negatiut trykk- au en på forhånd fastlagt størrelse som opptrer i luftstrømmen. The supply of supplementary fuel to the engine can only be allowed to take place without negative pressure and a predetermined amount occurring in the air flow.
Reduksjonen au tilførselen av flytende brensel ef i stør-relsesordenen omkring en tredjedel til en halv regnet etter volumet. For en motor med forgasser kan reduksjonen oppnås ved å redusere diameteren av forgasserens hoveddyse eller dyser i motoren med omkring en femtedel. The reduction in the supply of liquid fuel ef in the order of magnitude of around a third to a half calculated by volume. For an engine with a carburetor, the reduction can be achieved by reducing the diameter of the carburetor's main nozzle or nozzles in the engine by about one-fifth.
De relative andeler au suppleringsbrensel og flytende brensel kan innstilles ued åpning au gasspjeldet i en på forhånd bestemt grad, mens motoren løper med sin reduserte til-førsel au flytende brensel og ued deretter å justere,verdien for tilførsel au suppleringsbrensel til motoren inntil denne løper ued maksimal hastighet for den grad av spjeldåpning. The relative proportions of supplementary fuel and liquid fuel can be set by opening the throttle to a predetermined degree, while the engine runs with its reduced supply of liquid fuel and then adjusting the value for supply of supplementary fuel to the engine until it runs without maximum speed for that degree of throttle opening.
Oppfinnelsen omfatter også et tilførselsystem for suppleringsbrensel for en forbrenningsmotor som har'et luftinntak og et gasspjeld for styring av luftstrømmen gjennom luftinntaket til motoren og dette system utmerker seg ued at sys-- ternet omfatter en tank for suppleringsbrensel i form av L.P.-gass i flytende og dampform under et trykk hovedsakelig over atmosfæretrykket, en tilførselsledning for suppleringsbrensel som går fra tanken til luftinntaket på motoren, en trykkreduksjonsventil i tilførselsledningen og tilpasset for å redusere trykket av suppleringsbrenselet i tanken til en verdi noe over atmosfæretrykket i tilførselsledningen, en måleinnretning for tilmåling av en på forhånd bestemt strømningsmengde av suppleringsbrensel gjennom tilførselsledningen ved et på forhånd bestemt trykk, og en mateventil for suppleringsbrensel i mateledningen og innrettet for å åpne bare ved et negativt trykk av en på forhånd bestemt størrelse som opptrer i en luftstrøm til motoren i samsvar med en på forhånd bestemt minsteverdi for strømningen av luft i luftstrømmen, og innrettet for å tillate økende strømningsmengder av suppleringsbrensel å tre inn i luftstrømmen som reaksjon på økende verdier for strømningen av luft i luftstrømmen.- The invention also includes a supply system for supplementary fuel for an internal combustion engine which has an air intake and a throttle for controlling the air flow through the air intake to the engine and this system is distinguished by the fact that the system comprises a tank for supplementary fuel in the form of LP gas in liquid and vapor form under a pressure substantially above atmospheric pressure, a supply line for supplementary fuel leading from the tank to the air intake of the engine, a pressure reduction valve in the supply line and adapted to reduce the pressure of the supplementary fuel in the tank to a value slightly above atmospheric pressure in the supply line, a measuring device for measuring a predetermined flow rate of supplemental fuel through the supply line at a predetermined pressure, and a supply valve for supplemental fuel in the supply line and arranged to open only at a negative pressure of a predetermined magnitude occurring in an air flow to the engine in accordance with a predetermined minimum value for the flow of air in the air stream, and arranged to allow increasing flow amounts of supplemental fuel to enter the air stream in response to increasing values for the flow of air in the air stream.-
Mateledningen for suppleringsbrensel kan være anordnet for å motta suppleringsbrensel i flytende form fra tanken og der kan være anordnet ekspansjonsorganer , trykkreduksjonsorganer og oppvarmingsorganer for å absorbere ekspansjonskulden. The supply line for supplementary fuel can be arranged to receive supplementary fuel in liquid form from the tank and there can be arranged expansion means, pressure reduction means and heating means to absorb the expansion cold.
Systemet kan inkludere låsende organer som hindrer åpning av mateventilen for suppleringsbrensel med mindre den på forhånd fastlagte minsteverdi for strømningen av luft til motoren opptrer. De låsende organer kan omfatte en stopper som er forspent mot en virksom stilling, hvori åpningen av mateventilen for suppleringsbrensel er hindret, og en sugetilkobling til luftinntaket for motoren for forskyvning av stopperen til en uvirksom stilling for å tillate åpning av mateventilen for suppleringsbrensel. The system may include locking means which prevent opening of the supplementary fuel supply valve unless the predetermined minimum value for the flow of air to the engine occurs. The locking means may include a stopper biased toward an operative position in which opening of the supplemental fuel supply valve is inhibited, and a suction connection to the engine air intake for displacing the stopper to an inactive position to permit opening of the supplemental fuel supply valve.
Oppfinnelsen skal i det følgende beskrives i form av eksempler under henvisning til de skjematiske tegninger, hvor fig. 1 viser en skjematisk anordning av et eksempel på et til-førselssystem for supplerende brensel i samsvar med oppfin-elsen og hvor suppleringsbrensel tas ut i flytende form fra en tank, fig. 2 viser skjematisk en del av et vertikalsnitt av innføringen av suppleringsbrensel i en luftstrøm for en motor, fig. 3 viser skjematisk en detalj a<y>en materegulator som utgjør en del au systemet på fig. 1, fig. 4 viser skjematisk et vertikalsnitt av en filterlås som utgjør en del av systemet på fig. 1, fig. 5 viser skjematisk et annet eksempel ifølge oppfinnelsen, hvor suppleringsbrensel tas ut i dampform fra tanken, og fig. 6 viser skjematisk et vertikalsnitt av én materegulator som danner en del av systemet på fig. 5. In what follows, the invention will be described in the form of examples with reference to the schematic drawings, where fig. 1 shows a schematic arrangement of an example of a supply system for supplementary fuel in accordance with the invention and where supplementary fuel is taken out in liquid form from a tank, fig. 2 schematically shows part of a vertical section of the introduction of supplementary fuel into an air flow for an engine, fig. 3 schematically shows a detail of a feed regulator which forms part of the system in fig. 1, fig. 4 schematically shows a vertical section of a filter lock which forms part of the system in fig. 1, fig. 5 schematically shows another example according to the invention, where supplementary fuel is taken out in vapor form from the tank, and fig. 6 schematically shows a vertical section of one feed regulator which forms part of the system in fig. 5.
Ned henvisning til tegningene betegner henvisningstallet 10 generelt et tilførselsessystem for suppleringsbrensel omfat-tende en tank 12 for suppleringsbrensel, med en mateledning 14 for suppleringsbrensel, hvilken mater brensel i flytende form over en filterlås 16 til en materegulator 18, hvor suppleringsbrenslet blir fordampet qg deretter mates gjennom delen 14.1 på nedstrømsiden av suppleringsbrensel-mateledningen 14 til forgasseren generelt betegnet med henholdsvis tallet 20 for en ikke vist forbrenningsmotor. Forgasseren er montert på inntaks-grenrøret 22 for motoren. Referring to the drawings, the reference number 10 generally denotes a supply system for supplementary fuel comprising a tank 12 for supplementary fuel, with a supply line 14 for supplementary fuel, which feeds fuel in liquid form over a filter lock 16 to a feed regulator 18, where the supplementary fuel is vaporised and then fed through the section 14.1 on the downstream side of the supplementary fuel supply line 14 to the carburettor generally denoted respectively by the number 20 for an internal combustion engine not shown. The carburetor is mounted on the intake manifold 22 for the engine.
Tanken 12 er montert på et egnet sted i kjøretøyet og holdes på plass ved hjelp av stropper 24. Suppleringsbrensel: i form av flytende petroleumsgass i flytende og dampfase kan være under et manometertrykk på mer enn 1500 kPa inne i tanken 12. Imidlertid kan manometertrykket for suppleringsbrenslet inne i tanken være meget mindre, f.eks. bare 200 - 350 pPa. The tank 12 is mounted in a suitable place in the vehicle and is held in place by means of straps 24. Supplemental fuel: in the form of liquid petroleum gas in liquid and vapor phase can be under a gauge pressure of more than 1500 kPa inside the tank 12. However, the gauge pressure for the supplementary fuel inside the tank be much smaller, e.g. only 200 - 350 pPa.
Brenslet i flytende form trekkes ut fra et nivå under væskenivået i tanken 12. Dette kan hensiktsmessig gjøres ved at enden av brenselmateledningen 14 på oppstrømsiden får rage ned i tanken 12 i en grad godt under væskenivået i tanken 12. The fuel in liquid form is extracted from a level below the liquid level in the tank 12. This can conveniently be done by allowing the end of the fuel feed line 14 on the upstream side to project down into the tank 12 to a degree well below the liquid level in the tank 12.
Tanken kan fylles med suppleringsbrensel gjennom en damp-utjevningsventil 26. Den har en avlastningsventil 28 for å tillate flytende petroleumgass i dampform å blåse ut ved for høyt trykk på tanken. Dette er et sikringstrekk. Ytterligere fyl-ling av tanken 12 er hindret ved hjelp av én flottør-nivåinnret-ning 30 og nivået for den flytende petroleumgass i tanken er indikert ved hjelp av et instrument 32. En stengeventil 34 styrer leveringen av gassen fra tanken 12. De forskjellige organer 26 - 34 er beskyttet ved hjelp av en skjerm 36 med hånd-tak 38. The tank can be filled with supplementary fuel through a vapor equalization valve 26. It has a relief valve 28 to allow liquefied petroleum gas in vapor form to blow off in the event of excessive tank pressure. This is a safety feature. Further filling of the tank 12 is prevented by means of a float level device 30 and the level of the liquid petroleum gas in the tank is indicated by means of an instrument 32. A shut-off valve 34 controls the delivery of the gas from the tank 12. The various organs 26 - 34 are protected by means of a screen 36 with a handle 38.
Filterlåsen 16 er tilkoblet tenningsbryteren 40 på kjøre-tøyet- over en leder 40.i slik at brensel hindres i å passere forbi filterlåsen 16 med mindre tenningsbryteren 40 er inn-koblet. Etter filterlåsen 16 passerer brenslet gjennom den del av brenselmateledninrjen 14.11 som går inn i regulatoren 18 som skal beskrives nærmere i det følgende. Regulatoren 18 omfatter en ekspansjonsventil, hvor det flytende brensel om-dannes til gass. Ekspansjonen fører til avkjøling. For å tørke dampen er det ønskelig at kulden absorberes av varmt vann som strømmer gjennom ledningene 42 og 44 fra motorens kjølesystem 46 og gjennom en vannkappe i regulatoren 18. The filter lock 16 is connected to the ignition switch 40 on the vehicle via a conductor 40 so that fuel is prevented from passing past the filter lock 16 unless the ignition switch 40 is switched on. After the filter lock 16, the fuel passes through the part of the fuel supply line 14.11 which enters the regulator 18, which will be described in more detail below. The regulator 18 comprises an expansion valve, where the liquid fuel is converted into gas. The expansion leads to cooling. In order to dry the steam, it is desirable that the cold be absorbed by hot water flowing through lines 42 and 44 from the engine's cooling system 46 and through a water jacket in the regulator 18.
Regulatoren 18 har en mateventil for suppleringsbrensel som leverer dette inn i strømmen 21 gjennom nedstrømsdelen 14.1 av brenselmateledningen og gjennom en tilmålingsinnretning 48 til forgasseren 20 i et område på oppstrømssiden av spjeldet 50 for forgasseren. Flytende brensel mates gjennom ledningen The regulator 18 has a supply valve for supplementary fuel which delivers this into the flow 21 through the downstream part 14.1 of the fuel supply line and through a metering device 48 to the carburettor 20 in an area on the upstream side of the damper 50 for the carburettor. Liquid fuel is fed through the line
52 inn i flottørkammeret 20.1 i' forgasseren 20.52 into the float chamber 20.1 in the carburettor 20.
Videre omfatter regulatoren 18 låseorganer som hindrer betjening av mateventilen for suppleringsbrensel med mindre det foreligger en på forhånd fastlagt minste strøm av luft til motoren. Med andre ord må der være et på forhånd bestemt minstesug eller negativt trykk i inntaksgrenrøret 22 før låse-.organet vil tre i funksjon og før det vil tillate åpning av mateventilen for suppleringsbrensel i regulatoren 18. Suget som skal betjene låseorganet, forbindes med regulatoren ved hjelp av ledningen 52 forbundet med inntaksgrenrøret 22, i et punkt for nedstrømsiden av spjeldet 50. Det på forhånd fastlagte minstesug vil tilsvare en på forhånd fastlagt minste-verdi av strømningen av luft i luftstrømmen til motoren. Furthermore, the regulator 18 comprises locking means which prevent operation of the supply valve for supplementary fuel unless there is a pre-determined minimum flow of air to the engine. In other words, there must be a pre-determined minimum suction or negative pressure in the intake manifold 22 before the locking device will come into operation and before it will allow opening of the supply valve for supplementary fuel in the regulator 18. The suction which will operate the locking device is connected to the regulator by by means of the line 52 connected to the intake branch pipe 22, at a point on the downstream side of the damper 50. The predetermined minimum suction will correspond to a predetermined minimum value of the flow of air in the air flow to the engine.
På tegningenes fig. 2 er vist hvordan suppleringsbrensel mates inn i luftkanalen 19 for forgasseren 20 i et område på nedstrømsiden av struperspjeldet 54, men på oppstrømsiden av venturirøret 56 som på sin side er på oppstrømsiden av gass-spjeldet 50. Mateledningen 14.1 ender i den åpne ende 14.2 In the drawings fig. 2 shows how supplementary fuel is fed into the air channel 19 for the carburettor 20 in an area on the downstream side of the throttle valve 54, but on the upstream side of the venturi tube 56 which is in turn on the upstream side of the throttle valve 50. The feed line 14.1 ends in the open end 14.2
i den sentrale sone av luftkanalen for forgasseren 20. Åpningen er rettet på tvers av retningen for luftstrømmen 21 i kanalen 19. Ued å være rettet på tvers.av strømningsretningen i kanalen er åpningen 14.2 rettet delvis på oppstrømsiden. in the central zone of the air channel for the carburettor 20. The opening is directed across the direction of the air flow 21 in the channel 19. In addition to being directed across the direction of flow in the channel, the opening 14.2 is directed partially on the upstream side.
Henvisningstallet 20.2 betegner nivået av flytende brensel i flottørkammeret 20.1.i forgasseren 20. Flytende brensel trer inn i kanalen 20.3 gjennom hoveddysen 20.4 og flytende brensel slippes deretter inn i luftstrømmen i venturirøret gjennom åpningen 20.31. Det er hoveddysen 20.4 som erstattes av en mindre hoveddyse for å redusere tilførselen av flytende brensel til motoren i samsvar med oppfinnelsen. The reference number 20.2 denotes the level of liquid fuel in the float chamber 20.1 in the carburettor 20. Liquid fuel enters the channel 20.3 through the main nozzle 20.4 and liquid fuel is then released into the air flow in the venturi tube through the opening 20.31. It is the main nozzle 20.4 that is replaced by a smaller main nozzle to reduce the supply of liquid fuel to the engine in accordance with the invention.
Regulatoren 18 skal nå beskrives detaljert. Den omfatter en kobling 60 innrettet for forbindelse med brenselmateledningen 14.11. BrensaLet trer inn under et trykk på ca. The regulator 18 will now be described in detail. It comprises a coupling 60 arranged for connection with the fuel supply line 14.11. BrensaLet kicks in under a pressure of approx.
250 kPa, går gjennom ekspansjonsventilen 62 inn i kammeret 64, hvor trykket er omkring 30 kPa. Suppleringsbre<p>sel i dampform går fra kammeret 64 gjennom en suppleringsbrensel-mateventil 66 inn i et matekåmmer 68 for suppleringsbrensel og som har en 250 kPa, passes through the expansion valve 62 into the chamber 64, where the pressure is about 30 kPa. Supplementary fuel in vapor form passes from the chamber 64 through a supplementary fuel feed valve 66 into a feed comb 68 for supplementary fuel and which has a
forbindelse 70 som kan kobles til nedstrømsiden, delen 14.1 av brenselmateledningen. Ekspansjonen av suppleringsbrenselet fra flytende til dampfase fører til kjøling. Denne kjøling nøytraliseres og dampen tørkes ved varme som fås ved passering av varmt vann fra motorens kjølesystem gjennom en kappe 72 over koblinger 74 og 76 innrettet resp. for tilkobling til ledninger 42 og 44. connection 70 which can be connected to the downstream side, part 14.1 of the fuel supply line. The expansion of the supplemental fuel from liquid to vapor phase leads to cooling. This cooling is neutralized and the steam is dried by heat obtained by passing hot water from the engine's cooling system through a jacket 72 over connectors 74 and 76 arranged resp. for connection to wires 42 and 44.
Ekspansjonsventi lens 62 funksjon styres ved hjelp av en fjær 78 og kombinasjonen av membranen og fjær 80 resp. 82. Membranen 80 definerer en vegg av et kammer 84 som er åpent mot atmosfæren gjennom åpningen 86. Innsti 1lbarhet av fjærens 82 stivhet er bevirket ved stillskruen 88. The function of the expansion valve 62 is controlled by means of a spring 78 and the combination of the diaphragm and spring 80 resp. 82. The diaphragm 80 defines a wall of a chamber 84 which is open to the atmosphere through the opening 86. Adjustability of the stiffness of the spring 82 is effected by the adjusting screw 88.
Låseorganene som er generelt betegnet med henvisningstallet 90, omfatter en fjær 92 og en stopper 94 fast forbundet med en membran 96 som avgrenser en vegg av et kammer 98 med en kobling 100 som kan kobles over sugeledningen 52 til motorens inntaksgrenrør 22. The locking means, which are generally denoted by the reference number 90, comprise a spring 92 and a stopper 94 fixedly connected to a membrane 96 which defines a wall of a chamber 98 with a coupling 100 which can be connected via the suction line 52 to the engine intake manifold 22.
I den på fig. 3 viste posisjon ligger stopperen 94 an mot den bakre ende 66.1 av vektarmen 66.2 og hindrer åpning av ventilen 66. Ventilen 66 er også forspent mot den lukkede stilling ved hjelp av fjæren 102. Bare når det foreligger en på forhånd fastlagt minsteverdi av sug, dvs. et på forhånd bestemt negativt trykk i kammeret 98, tilsvarende en på forhånd bestemt verdi for strømningen av luft i luftstrømmen til motoren, vil fjæren 92 falle sammen under virkningen av membranen 96 og stopperen 94 blir trukket tilbake fra den bakre ende 66.1 au vektarmen 66.2. Huis nå trykket inne i kammeret 68 blir tilstrekkelig redusert som et resultat au sugeuirkning-en ued åpningen 14.2, uil membranen 104, som er åpen mot atmosfæren på den ene side gjennom åpningen 106, falle sammen og uil beuirke at fjæren 102 blir trykket sammen og derved åpnes mateventilen 66 for suppleringsbrensel. Derued blir suppleringsbrensel under et trykk på omkring 30 kPa sluppet fra kammeret 64 inn i kammeret 68 hvorfra brenselet kan gå gjennom forbind-elsen 70 og nedstrømsdelen 14.1 au brenselmateledningen inn i luftkanalen 19 og inn i luftstrømmen gjennom åpningen 14.2. In the one in fig. position shown in 3, the stopper 94 rests against the rear end 66.1 of the weight arm 66.2 and prevents opening of the valve 66. The valve 66 is also biased towards the closed position by means of the spring 102. Only when there is a predetermined minimum value of suction, i.e. .a predetermined negative pressure in the chamber 98, corresponding to a predetermined value of the flow of air in the air stream of the engine, the spring 92 will collapse under the action of the diaphragm 96 and the stopper 94 will be withdrawn from the rear end 66.1 au the weight arm 66.2 . When the pressure inside the chamber 68 is sufficiently reduced as a result of the suction action through the opening 14.2, the diaphragm 104, which is open to the atmosphere on one side through the opening 106, collapses and causes the spring 102 to be compressed and thereby opening the supply valve 66 for supplementary fuel. Then supplementary fuel under a pressure of about 30 kPa is released from the chamber 64 into the chamber 68 from where the fuel can pass through the connection 70 and the downstream part 14.1 au the fuel supply line into the air channel 19 and into the air flow through the opening 14.2.
Under henvisning til fig. 4 skal konstruksjonen au filterlåsen 16 beskriues i det følgende. Filterlåsen omfatter et hus 120 som har en kobling 122 innrettet for forbindelse med opp-strømsdelen au brenselmateledningen 14. Suppleringsbrenselet i flytende form går fra koblingen 122 gjennom kanaler 124 inn i et kammer 126 og derfra gjennom et filterelement■128 inn i en sentral kanal 130 inn i et kammer 132. Kammeret 132 har et ut-løp 134 beregnet på tilkobling til delen 14.11 au suppleringsbrenselets mateledning, som befinner seg mellom filterlåsen 16 og regulatoren 18. Kammeret 132 er austengt fra utløpet 134 ued uentilelementet 136 ued enden au ankeret 138 som er forspent mot stengt stilling ued hjelp au fjæren 140. Omkring den ene ende au huset er de.r anordnet en uikling 142 som har koblinger 40.1 for tilkobling til tenningsbryteren 40. Ventilen er uist i lukket stilling. Når det går en strwni i viklingen 142 trekkes ankeret 138 inn i en sentral posisjon i uiklingen 142 og trykker derued sammen fjæren 140 og løfter ventillukke-delen 136 fra sitt sete og derued settes kammeret 132 i forbindelse med koblingen 134 og tillater at suppleringsbrensel i flytende form strømmer langs delen au brenselmateledningen 14.11 til ekspansjonsventilen 6 2 i regulatoren 18. With reference to fig. 4, the construction of the filter lock 16 will be described in the following. The filter lock comprises a housing 120 which has a coupling 122 arranged for connection with the upstream part of the fuel supply line 14. The supplementary fuel in liquid form passes from the coupling 122 through channels 124 into a chamber 126 and from there through a filter element ■128 into a central channel 130 into a chamber 132. The chamber 132 has an outlet 134 intended for connection to the part 14.11 of the supplementary fuel supply line, which is located between the filter lock 16 and the regulator 18. The chamber 132 is closed off from the outlet 134 by the valve element 136 and by the end of the anchor 138 which is biased towards the closed position with the help of the spring 140. Around one end of the housing there is arranged a coil 142 which has connectors 40.1 for connection to the ignition switch 40. The valve is not in the closed position. When there is a strwni in the winding 142, the armature 138 is pulled into a central position in the winding 142 and then compresses the spring 140 and lifts the valve closing part 136 from its seat and then the chamber 132 is connected to the coupling 134 and allows supplementary fuel in liquid form flows along the part au the fuel supply line 14.11 to the expansion valve 6 2 in the regulator 18.
På fig. 5 er uist en alternatiu utførelse, hvor suppleringsbrensel tas ut i dampform ved mateledningen 15 for suppleringsbrensel fra tanken 12 under et trykk på omkring 250 kPa. Brenselet går inn i en trykkreduksjons ventil 140 og deretter gjennom en tilmålingsinnretning 142 og derfra over en del 15.1 av suppleringsbrensel-mateledningen til en regulator 144 for matningen av suppleringsbrensel. Denne matningsregulator 144. arbeider på lignende måte som regulatoren 18 med unntagelse au at den ikke omfatter en ekspansjonsventil og en reduksjons-ventil og en vannkappe. Platningsregul ato ren 144 er også for-synt med låseorganer generelt betegnet med henvisningstallet 90. De deler au matningsregulatoren 144 som ligner på og som svarer til lignende deler i matningsragulatoren 18, er tilsvarende nummerert. Suppleringsbrensel-matekammeret 68 har en kobling 146 innrettet for tilkobling til delen 15.1 au sup-pleringsbrenselmateledningen på nedstrømsiden i forhold til reduksjonsuentilen og tilmålingsinnretningen, idet brenselet mates inn i suppleringskammeret 68 ued et manometertrykk på omkring 30 kPa. Kammeret 98 i låseorganene 90 har en kobling 100 innrettet for kobling ouer sugeledningen 52 til luftkanalen som fører til motoren i et område på nedstrømsiden au spjeldet 50. In fig. 5 is undoubtedly an alternative embodiment, where supplementary fuel is taken out in vapor form at the supply line 15 for supplementary fuel from the tank 12 under a pressure of around 250 kPa. The fuel enters a pressure reduction valve 140 and then through a metering device 142 and from there over part 15.1 of the supplementary fuel supply line to a regulator 144 for the supply of supplementary fuel. This supply regulator 144 works in a similar way to the regulator 18 with the exception that it does not include an expansion valve and a reduction valve and a water jacket. Platingsregulator 144 is also provided with locking means generally denoted by the reference numeral 90. The parts of feed regulator 144 which are similar to and which correspond to similar parts in feed regulator 18 are numbered accordingly. The supplementary fuel feed chamber 68 has a coupling 146 arranged for connection to the part 15.1 of the supplementary fuel feed line on the downstream side in relation to the reduction valve and the metering device, the fuel being fed into the supplementary chamber 68 with a manometer pressure of about 30 kPa. The chamber 98 in the locking members 90 has a coupling 100 arranged for coupling the suction line 52 to the air duct leading to the engine in an area on the downstream side of the damper 50.
Koblingen 70 som fører ut fra matekammeret 68 for suppleringsbrensel, er ouer nedstrømsdelen 15.2 au mateledningen for suppleringsbrensel forbundet med forgasseren 20.. Suppleringsbrensel-mateledningen ender i en åpning 15.2 i likhet med åpningen 14.2 beskreuet med henuisning til fig. 2. Endene au rørene 20.3 og 15.2 befinner seg inne i et dyserør 146, huis nedre ende ligger på linje med den smaleste del au venturi-røret 56. Mateventilen 66 for suppleringsbrensel er anbragt nær inntil avløpsenden av brenselmateledningen 14.1 eller 15.2. The connection 70 which leads out from the supply chamber 68 for supplementary fuel, is ouer the downstream part 15.2 and the supply line for supplementary fuel connected to the carburettor 20. The supplementary fuel supply line ends in an opening 15.2 similar to the opening 14.2 described with reference to fig. 2. The ends of the tubes 20.3 and 15.2 are located inside a nozzle tube 146, the lower end of the housing is in line with the narrowest part of the venturi tube 56. The feed valve 66 for supplementary fuel is placed close to the drain end of the fuel feed line 14.1 or 15.2.
Ued montering au systemet erstattes de normalt anvendte dyser med mindre hoveddyser 20.4. De nye dyser 20.4 er omkring 1/5 mindre i diameter enn de normalt anvendte dyser. For normal start og tomgangsformål vil motoren benytte flytende brensel fra strømningskammeret 20.1. Fl. a . o . vil flytende brensel bli anvendt for gjennomsnittlige motorer og til hastigheter på omkring 900 o/min. Regulatorene 18 og 144 er slik innstilt at suppleringsbrensel-mateventilen 66 bare vil åpne ved hastigheter over denne motorhastighet. Without assembly in the system, the normally used nozzles are replaced with smaller main nozzles 20.4. The new nozzles 20.4 are about 1/5 smaller in diameter than the normally used nozzles. For normal starting and idling purposes, the engine will use liquid fuel from the flow chamber 20.1. Fl. a. oh liquid fuel will be used for average engines and at speeds of around 900 rpm. The regulators 18 and 144 are set so that the supplementary fuel supply valve 66 will only open at speeds above this engine speed.
De relative andeler av suppleringsbrensel i forhold til flytende brensel innstilles ved å la motoren løpe på sin reduserte brenseltilførsel ved en på forhånd bestemt innstilling av spjeldet, f.eks. en kvart full gass og ved deretter å justere tilmålingsinnretningene 48 og 142 for å få maksimal motor hastighet uten belastning ved denne innstilling au spjeldet. Søkerne har funnet at på denne måte oppnås passende forhold mellom damp og flytende brensel for hele området au spjeld-åpningen. The relative proportions of supplementary fuel in relation to liquid fuel are set by allowing the engine to run on its reduced fuel supply at a predetermined setting of the throttle, e.g. a quarter full throttle and by then adjusting the metering devices 48 and 142 to obtain maximum engine speed without load at this setting au the throttle. The applicants have found that in this way a suitable ratio between steam and liquid fuel is achieved for the entire area of the damper opening.
Med det dobbelte brenseltilførselsystem i samsvar med oppfinnelsen oppstår ingen problemer med tomgang au motoren fordi motoren fortsatt går på tomgang på sin tilførsel au flytende ' brensel. Huis motoren skulle slippe opp for L.P.-gass er det fortsatt mulig å kjøre på redusert tilførsel au flytende brensel inntil forsyningen au suppleringsbrensel kan fylles opp. Det er en fordel med denne oppfinnelse at den distanse et kjøre-tøy kan kjøre på en full forsyning au flytende og L.P.-gass-brensel er større enn på bare flytende brensel. For noen kjøre-tøyer er økningen au rekkevidden i størrelsesordenen 30 %, for andre er den mer enn .50 %. With the double fuel supply system in accordance with the invention, no problems arise with engine idling because the engine is still idling on its supply of liquid fuel. If the engine were to run out of LP gas, it is still possible to run on a reduced supply of liquid fuel until the supply of supplementary fuel can be replenished. It is an advantage of this invention that the distance a vehicle can travel on a full supply of liquid and L.P. gas fuel is greater than on liquid fuel only. For some vehicles the increase in range is in the order of 30%, for others it is more than .50%.
Det har uist seg at mer fullstendig forbrenning fås med en luft/brensel-blanding, huar L.P.-gass og bensin anuendes sammen, enn når bare bensin benyttes. Dette er funnet ued ana-lyse au ekshaustgassene. It has been found that more complete combustion is obtained with an air/fuel mixture, where LP gas and petrol are used together, than when only petrol is used. This has been found with analysis of the exhaust gases.
Flytende petroleumsgass har et høyere oktantall (d.u.s. bankehindrende egenskaper) enn mange bensintyper som er til salgs. Noen motorer krever bensin med et høyt oktantall. Hvis det anvendes en kombinasjon av bensin og L. P r-gass-brensel, er det mulig å benytte i en slik brenselkombinasjon en bensintype med et lavere oktantall enn en bensin som normalt uille bli brukt alene i slike motorer. Dette er blitt mulig ued det høye oktantall for L.P.-gass som gjør'at en lauoktanbensin og L.P.-gass i kombinasjon blir et egnet brensel for slike motorer. Liquefied petroleum gas has a higher octane number (i.e. anti-knock properties) than many types of petrol that are sold. Some engines require petrol with a high octane number. If a combination of petrol and LPG fuel is used, it is possible to use in such a fuel combination a type of petrol with a lower octane number than a petrol which would normally not be used alone in such engines. This has been made possible by the high octane number for LP gas, which means that low-octane petrol and LP gas in combination become a suitable fuel for such engines.
Avhengig av de relative omkostninger for bensin og L.P.-gass-brensel kan også' oppnås en omkostningsbesparelse, særlig hvis den anvendte bensin (med lavere oktantall) er mindre kostbar enn en bensin med høyt oktant.a. Depending on the relative costs of petrol and LP gas fuel, a cost saving can also be achieved, particularly if the petrol used (with a lower octane number) is less expensive than a petrol with a high octane number.a.
I Syd-Afrlka (og det antas også andre land) er det rike-lig med flytende petroleumgass og denne er mindre kostbar enn bensin. Foreliggende oppfinnelse skaffer således en grei an-vendelse for L.P.-gass som et suppleringsbrensel i forbrenningsmotorer. In South Africa (and presumably other countries as well) there is plenty of liquid petroleum gas and this is less expensive than petrol. The present invention thus provides a reasonable use for LP gas as a supplementary fuel in internal combustion engines.
Oppfinnelsen har den fordel sammenlignet med tidligere kjente systemer at suppleringsbrensel mates inn bare v/ed behov, dvs. når motoren løper med en på forhånd bestemt minstehastig-het for å gi tilstrekkelig sugevirkning til å bevirke åpning av mateventilen for suppleringsbrensel. Økt åpning av denne ventil kan bare fås ved økt sugeeffekt, hvilket på sin side avhenger av økt motorhastighet. Med andre ord blir suppleringsbrensel ikke tilført før motorens behov foreligger, men bare etter at slikt The invention has the advantage compared to previously known systems that supplementary fuel is only fed in when needed, i.e. when the engine is running at a pre-determined minimum speed to provide sufficient suction to cause the opening of the supply valve for supplementary fuel. Increased opening of this valve can only be achieved by increased suction power, which in turn depends on increased engine speed. In other words, supplementary fuel is not supplied before the engine's needs are met, but only after such
behov er tilstede. Brensel tilført akselerasjonspumpen eller en forgassers kraftdyse er et eksempel på brensel tilført før motorens behov foreligger. needs are present. Fuel supplied to the acceleration pump or a carburettor's power nozzle is an example of fuel supplied before the engine's needs exist.
Claims (13)
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| ZA760734A ZA76734B (en) | 1976-02-09 | 1976-02-09 | Supplying fuel to internal combustion engines |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NO770408L true NO770408L (en) | 1977-08-10 |
Family
ID=25569956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NO77770408A NO770408L (en) | 1976-02-09 | 1977-02-08 | FUEL SUPPLY FOR COMBUSTION ENGINES. |
Country Status (15)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5298823A (en) |
| AR (1) | AR210639A1 (en) |
| AU (1) | AU2154577A (en) |
| BE (1) | BE851105A (en) |
| BR (1) | BR7700577A (en) |
| DE (1) | DE2704171A1 (en) |
| DK (1) | DK51777A (en) |
| ES (1) | ES455443A1 (en) |
| FR (1) | FR2340451A1 (en) |
| IT (1) | IT1071567B (en) |
| NL (1) | NL7701238A (en) |
| NO (1) | NO770408L (en) |
| PT (1) | PT66163B (en) |
| SE (1) | SE7701384L (en) |
| ZA (1) | ZA76734B (en) |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4492207A (en) * | 1981-02-27 | 1985-01-08 | Petrosystems International, Inc. | Dual fuel system |
| JPS57176334A (en) * | 1981-04-22 | 1982-10-29 | Takeshi Ikeda | Internal combustion engine |
| JPS57179349A (en) * | 1981-04-28 | 1982-11-04 | Takeshi Ikeda | Internal combustion engine |
| JPS57186037A (en) * | 1981-05-13 | 1982-11-16 | Takeshi Ikeda | Internal combustion engine |
| JPS5844241A (en) * | 1981-07-31 | 1983-03-15 | Takeshi Ikeda | Running method of engine |
| JPS58214640A (en) * | 1982-06-05 | 1983-12-13 | Takeshi Ikeda | Engine using both of liquid and gas fuel |
| JPS59544A (en) * | 1982-06-23 | 1984-01-05 | Takeshi Ikeda | Engine using liquid fuel and gas fuel simultaneously |
| FR3084509B1 (en) * | 2018-07-24 | 2021-01-08 | Commissariat Energie Atomique | HANDLING DEVICE FOR FUEL ASSEMBLY AND HANDLING ASSEMBLY INCLUDING SUCH A DEVICE |
| CN113250919B (en) * | 2021-05-20 | 2023-10-20 | 中广核新能源(宣城)有限公司 | Automatic cabin cooling liquid filling device |
-
1976
- 1976-02-09 ZA ZA760734A patent/ZA76734B/en unknown
-
1977
- 1977-01-21 AU AU21545/77A patent/AU2154577A/en not_active Expired
- 1977-01-28 ES ES455443A patent/ES455443A1/en not_active Expired
- 1977-01-31 BR BR7700577A patent/BR7700577A/en unknown
- 1977-02-02 DE DE19772704171 patent/DE2704171A1/en active Pending
- 1977-02-03 FR FR7702970A patent/FR2340451A1/en not_active Withdrawn
- 1977-02-04 NL NL7701238A patent/NL7701238A/en not_active Application Discontinuation
- 1977-02-04 BE BE174676A patent/BE851105A/en unknown
- 1977-02-07 PT PT66163A patent/PT66163B/en unknown
- 1977-02-07 AR AR266457A patent/AR210639A1/en active
- 1977-02-08 NO NO77770408A patent/NO770408L/en unknown
- 1977-02-08 JP JP1220477A patent/JPS5298823A/en active Pending
- 1977-02-08 SE SE7701384A patent/SE7701384L/en unknown
- 1977-02-08 IT IT67279/77A patent/IT1071567B/en active
- 1977-02-08 DK DK51777A patent/DK51777A/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| AU2154577A (en) | 1978-07-27 |
| IT1071567B (en) | 1985-04-10 |
| ES455443A1 (en) | 1978-01-01 |
| BE851105A (en) | 1977-05-31 |
| BR7700577A (en) | 1977-10-04 |
| DK51777A (en) | 1977-08-10 |
| NL7701238A (en) | 1977-08-11 |
| FR2340451A1 (en) | 1977-09-02 |
| PT66163A (en) | 1977-03-01 |
| PT66163B (en) | 1979-01-17 |
| DE2704171A1 (en) | 1977-08-11 |
| AR210639A1 (en) | 1977-08-31 |
| ZA76734B (en) | 1977-09-28 |
| JPS5298823A (en) | 1977-08-19 |
| SE7701384L (en) | 1977-08-10 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4335697A (en) | Internal combustion engine dual fuel system | |
| US4369751A (en) | Liquefied propane carburetor modification system | |
| US4312317A (en) | Carburetor | |
| US3646924A (en) | Fuel system for gaseous fueled engines | |
| US4373493A (en) | Method and apparatus for utilizing gaseous and liquid fuels in an internal combustion engine | |
| US4147142A (en) | Fuel modification system for internal combustion engines | |
| US4068639A (en) | Automobile engine economizer | |
| US4519341A (en) | Heated water-alcohol injection system for carbureted internal combustion engines | |
| NO770408L (en) | FUEL SUPPLY FOR COMBUSTION ENGINES. | |
| GB1580158A (en) | Pre-vaporising fuel system | |
| US3948224A (en) | System to prevent pollution of atmosphere | |
| US2339988A (en) | Fuel proportioning device for internal combustion engines | |
| US4348338A (en) | Injection-type pressure-freed carburetor | |
| US2409611A (en) | Charge forming method and apparatus for internal-combustion engines | |
| US2163241A (en) | Method and apparatus for utilization of low grade fuel in internal combustion engines | |
| US2746440A (en) | Carburetion apparatus | |
| US3515106A (en) | Apparatus for operating a spark ignition engine on two fuels | |
| US2143194A (en) | Carburetion apparatus for internal combustion engines | |
| US2314580A (en) | Carburetor | |
| JPS6185565A (en) | Internal combustion engine | |
| CA1042294A (en) | Fuel metering device for internal combustion engines and fuel systems incorporating such devices | |
| US4752420A (en) | Diaphragm carburetor for internal combustion engine | |
| US2650081A (en) | System of auxiliary carburetion for internal-combustion engines | |
| US2796852A (en) | Means in combination with an internal combustion engine for increasing the power of the engine | |
| US5010870A (en) | Portable engine-pump assembly |