NO752904L

NO752904L -

Info

Publication number: NO752904L
Application number: NO752904A
Authority: NO
Inventors: J J Faup
Original assignee: Otis Elevator Co
Priority date: 1974-09-23
Filing date: 1975-08-21
Publication date: 1976-03-24
Also published as: IN155544B; DE2542229A1; FI752538A; SE7510576L; NL7511220A; IT1047086B; AU8510475A; FR2285328A1; JPS5160352A; BE833727A; BR7506109A; JPS5913427B2; CA1052484A; ZA755994B; DK424675A; ES441168A1

Description

Appart for styring av elevatorkabin.Appart for controlling the elevator cabin.

Oppfinnelsen angår et apparat for- styring av elevatorkabin som akselererer i samsvar med foreskrevet mønster, hvilket apparat frembringer signaler for i innlede stopp av kabinen og omfatter en posisjonsfølsom innretning som arbeider i samsvar med kabinens posisjon i forhåndsbestemt avstand fra en etasje hvor stopp skal innledes hår kabinen beveger seg med vanlig hastighet, for å retardere på ønsket måte til stopp i vedkommende etasje, anropsregistreringserteter for registrering av anrop for betjening av anrop for vedkommende etasje, en stoppebryter som betjenes av innrebningen i samsvar med et anrop for vedkommende etasje, for å innle.de stopp ved retardering av kabinen. The invention relates to a device for controlling an elevator car which accelerates in accordance with a prescribed pattern, which device generates signals for the initial stop of the car and comprises a position-sensitive device which works in accordance with the position of the car at a predetermined distance from a floor where the stop is to be initiated the car moves at normal speed, to decelerate as desired to a stop on the relevant floor, call registration devices for registering calls for servicing calls for the relevant floor, a stop switch operated by the rope in accordance with a call for the relevant floor, to initiate .they stop when decelerating the cabin.

For å muliggjøre at elevatorkabiner kan foreta turer mellom til hverandre grensende etasjer hvor stoppeavstanden fra vanlig hastighet er mindre enn den vanlige avstand.mellom slike til hverandre grensende etasjer, er det vanlig praksis å anvende en etasjevelger. En del av denne velger beveges synkront med kabinen og frembringer et stoppesignal for en etasje hvis det er ønskelig å stoppe der efter ankomst av kabinen ved vanlig hastighet til stoppeavstanden fra etasjen. Allternativt kan det istedet for en slik etasjevelger anvendes en særskill bryter for hver retning av bevegelsen til-hver etasje i heissjakten cor påvirkning av kabinen ved ankomst til stoppeavstanden under vanlig hastighet fra vedkommende etasje for å tilveiebringe et stoppesignal for etasjen. In order to enable lift cabins to make trips between adjacent floors where the stopping distance from normal speed is less than the normal distance between such adjacent floors, it is common practice to use a floor selector. A part of this selector is moved synchronously with the cabin and produces a stop signal for a floor if it is desired to stop there after arrival of the cabin at normal speed to the stopping distance from the floor. Alternatively, instead of such a floor selector, a separate switch can be used for each direction of movement to each floor in the lift shaft under the influence of the cabin upon arrival at the stopping distance at normal speed from the relevant floor to provide a stop signal for the floor.

I noen heiseahlegg er den vanlig hastighet slik atIn some lifts, the normal speed is such that

det er nødvendig med en større stoppeavstand enn halvparten av den vanlige avstand mellom tilhverandr.e grensende etasjer med allikevel mindre enn den vanlige avstand. I disse tilfeller er ekstra utstyr vanlig ved alle etasjer sammen med de ovenfor nevnte utstyr for å indikere om kabinen skal eller ikke skal gjøre en tur mellom til hverandre grensende etasjer. Dette utstyr er it is necessary to have a greater stopping distance than half the normal distance between adjacent floors with less than the normal distance. In these cases, additional equipment is common on all floors together with the above-mentioned equipment to indicate whether or not the cabin should make a trip between adjoining floors. This equipment is

nødvendig for å oppnå tilfredsstillende drift under slike turer. Efter start fra enhver etasje må kabinen med vanlig hastighet stoppeavstanden fra den neste etasje i bevegelsesretningen meget' kort efter at akselerasjonen er begynt. Uten ekstra utstyr som nevnt ovenfor vil stoppesignalet for en tur mellom til hverandre grensende stasjoner frembringes på tidspunktet for nådd avstand og vil hindre kabinen fra å akselerere til tilfredsstillende hastighet på en slik tur. Følgelig vil tiden strekkes ut på slike turer og det er ikke ønskelig. necessary to achieve satisfactory operation during such trips. After starting from any floor, the cabin at normal speed must stop the distance from the next floor in the direction of movement very shortly after the acceleration has begun. Without additional equipment as mentioned above, the stop signal for a trip between adjacent stations will be generated at the time of distance reached and will prevent the cabin from accelerating to a satisfactory speed on such a trip. Consequently, the time will be stretched out on such trips and this is not desirable.

Selv ved slik ekstra utstyr blir ikke driften tilfredsstillende. Det begrenser kabinens hastighet til en hastighet godt under det maksimale som kunne oppnås på slike turer under opprettholdelse av passasjerkomfår. Dette er særlig tilfelle ved anlegg hvor avstanden mellom hvert par til hverandre grensende etasjer ikke er den samme. For å unngå slik uttil-fredsstillende drift er enkelte anlegg også forsynt med indi-viduelt utstyr for hver retning i hvilken kabin kan nærme seg hver etasje på en tur fra en tilgrensende etasje. Dette utstyr anvendes for å indikere' ankomsten av kabinen til denne avstand fra vedkommende etasje som er bei^gnet å være den egnede avstand hvor stoppesignalet frembriges på en tur fra den tilgrensende etasje i riktig retning. Slikt utstyr er imidlertid kost-bart men ikke bare på grunn av omkostningene men også som følge av monteringen og justeringen for tilfredsstillende drift. Even with such additional equipment, operation is not satisfactory. It limits the cabin speed to a speed well below the maximum that could be achieved on such trips while maintaining passenger comfort. This is particularly the case in facilities where the distance between each pair of adjoining floors is not the same. In order to avoid such unsatisfactory operation, some facilities are also provided with individual equipment for each direction in which the cabin can approach each floor in one trip from an adjacent floor. This equipment is used to indicate the arrival of the cabin at this distance from the relevant floor which is intended to be the suitable distance where the stop signal is produced on a trip from the adjacent floor in the correct direction. However, such equipment is expensive, but not only because of the costs but also as a result of the assembly and adjustment for satisfactory operation.

Hensikten med oppfinnelsen er å unngå disse ulemperThe purpose of the invention is to avoid these disadvantages

å tilveiebringe et enkelt styreapparat for elevatorkabiner som beveger seg med vanlig hastighet og trenger en stoppeavstand som er mere enn halvparten men mindre enn hele den vanlige avstand mellom etasjene, slik at kabinen kan akselerere til maksimal hastighet under opprettholdelse- av passasjerkomfår og turer mellom til hevrandre grensende etasjer uansett forskjellig avstand mellom slike etasjer. to provide a simple control device for elevator cars moving at normal speed and requiring a stopping distance that is more than half but less than the full normal distance between floors, so that the car can accelerate to maximum speed while maintaining passenger comfort and trips between to each other adjoining floors regardless of the different distance between such floors.

Dette oppnås ifølge oppfinnelsen ved en forsinkelses-innretning som reagere i samsvar med ankomst av kabinen til den forhåndsbestemte avstand fra etasjen når den beveger seg med mindre enn vanlig hastighet for å tøye posisjonen ved hvilken stoppebryteren kan virke i samsvar med registreringen med anrop fra etasjen utover den forhåndsbestemte avstand. På denne måte er det mulig at kabinen kan øke sin hastighet éfter å ha nådd den vanlige stoppeavstand fra en etajse ved vanlig hastighet og hvor den skal stoppe, hvis den beveger seg med mindre enn" r£8fe&,' r r"* hastighet når den når dette punkt, eller utnytter indikeringen av ankomsten av kabinen til stoppeavstanden fra enhver etasje ved vanlig hastighet for frembrigelse av stoppesignaler for vedkommende etasje når kabinen beveger seg med vanlig hastighet ved ankomsten til dette sted eller ikke. ;Ytterligere trekk ved oppfinnelsen vil fremgå av kravene 2-5. ;Oppfinnelsen skal nedenfor forklares nærmere "•under henvisning til tegningene. Fig. 1 viser skjematisk bestanddlene i et elevator-anlegg omfattende en elevatorkabin ; en del av elevatorsjakten og annet tilhørende utstyr. Fig. 2 og 3 viser tilsammen-et forenklet koplingsskjerna for styreutstyret for et elevatorahlegg. ;Fig. 4 viser et forenklet koplingsskjema for en;del av utstyret for frembringelse av stoppesignalet.;Fig. 5 viser et diagram for hastighetskurven som funksjon av tiden for driften av en elevatorkabin. Fig. 6 viser et diagram for hastighetene som anvendes ved anvendelse av foreliggende oppfinnelse. ;På fig. 1 er en elevator kabin CA og en motvekt CW opphengt på vanlig måte i en heisevaier HR som er viklet om en heisetrommel TS som drives av en motor M. Trommelakselen er videre forsynt med et takkometer TACH som leverer et utgangssignal V TACH som representerer kabinens hastighet. Induktive brytere OEM er montert på utsiden av kabinen slik at de sam-virker med like og ulike grupper av vertikalt anordnede etasje-påvirkningsorganer l-PVD, 2FVU, 2FVD, 3FVU, 3FVD og TFVU (fig. 1) for å samvirke med kontaktene 01 og EMI (fig. 3). Disse hytere og påvirkningsorganer danner tilsammen den posisjonsfølsomme innretning i apparatet. ;Et etasjepåvirkningsorgan er anordnet for hver retning i hvilken kabinen nærmer seg hver etasje. Påvirkningsorganene for retning opp resp. ned er forsynt med bokstaven U resp. D i forbindelse med respektive referensebokstaver. ;Hvert etasjepåvirkningsorgan omfatter en indre og ytre aktiv del som er adskilt med en ikke aktiv del. Den tilhørend induktive bryter EM eller 0 koples inn og ut når den trer inn i og ut av påvirkningssonen for hver aktiv del av hvert påvirkningsorgan. Hvert påvirkningsorgan er anordnet slik i elevatorsjakten i forhold til den tilhørende etasje at den tilhørende induktive bryter forlater sonen ved den'ytre aktive del i IDO, 2U0, 2D0, etc. efter at elevatorkabinen: CA har nådd stoppeavstanden for vanlig ahstighet fra den etasje den nærmer seg i retning av vedkommende etasjepåvirkningsorgan. Ankomst til hver ytre aktive del skjer tilstrekkelig på forhånd fra stoppeavstanden ved vanlig hastighet for å muliggjøre betjening av etasjebryterne 1FL,2FL, etc. ;(fig. 3) i samsvar med betjeningen av de respektive induktive brytere EM og 0 for.å gi en riktig indikering av elevatorkabin-ens posisjon. ;Den indre aktive del IDI,2UI,2DI,.etc. er anordnet i forhold til de respektive etasjer for å gi en riktig overføring fra vanlig drift til utjevningsdrift under retardering. Utjevningsdrift er vel kjent og oppnås ved samvirke mellom oppover- og nedover utjevningsbryterne LVU og LVD som er montert utenpå kabirai CA-i forbindelse med utjevningskammer 1LCU,1LCD, 2LCU,2LCD, etc. som er tilsvarende anordnet i elevatorsjakten. Opp- og ned anorpsbrytere i etasjene 1SU,2SU,2SD, etc. og kabinenbrytere 1SC^2SC?etc. er vist både på fig. 1 og 2. Disse brytere betjener av passasjer og kutter kretsene fra E1+ til HL1 via et sett av energiseringsspoler for anropsbryterne og kabinbryterne for inkopling av disse. ;En forsterker Al på fig. 4 omfatter en del av forsinkelsesinnretningen å er en operasjonsforsterker som sammen med en kondensator C4 danner en lagringsinnretning. Denne lagrer amplituden av signalene som tilfører V^c£. fra takkométere TACH. De lagrede signaler tilføres på ledningen V-j-'\til en andre operasjonsforsterker A2 som danner en inverter. Signalene fra forsterkeren A2.tilføres på ledningen -V^ til en operajonsfor-sterker A3, Den sistnevnte forsterker er en summeringsifrsterker som arbeider som signalgenerator for en foreskrevet hastighet. ;Som følge av:de:".to inngangssignaler som- tilfører på ledningen -Vj:'. og referansesignalet som tilføres på ledningen E2+ eller E2- gjennom en variabel motstand RIO, leverer forsterkeren A 3 et utgangssignal på ledningen V2. Dette utgangssignal sammenlignes med signaler på ledningenV^føjp fra takko-metergeneratoren i sammenligningsinnretningen C0M1. Denne leverer en utgangsspenning som ehergiserer spolen i en forsinkelses-bryter SD når amplituden av inngangssignalet på ledningen V2er større enn amplituden av inngangssignalet på ledningen ^TACH °^ avener:'. serer spolen når amplituden av de inngangssignaler er den samme. Signalet på ledningen VTACHtilføres også en sammenligningsinnretning C0M2 for å levere en spenning for enerigsering av' spolen i en bryter Vm for maksimal hastighet når amplituden av signalet på ledningen VTACH er lik amplituden av signalet på ledningen VI som er innstillet for å representere vanlig hastighet. ;Fig. 5 viser tilnærmet hastighet som funksjon av tiden for en tur mellom to~tilhverandre grensende etasjer for en elevatorkabin for drift ifølge oppfinnelsen. Kurven mangler periodene, for begynnelse og' slutt av driftsperioden som ville representere en -økende akselerasjon i begynnelsen og en avtagende retardasjon under slutten. ;Selv om kurven er en tilnærmelse er den tilstrekkelig nøyaktig til å tjene formålet. På en tur hvor kabinen ikke beveger seg med foreskreven hastighet nårri.den når stoppavstanden fra en etasje kan kurven anvendes for å bestemme forholdet mellom kabinens hastighet ved den nevnte avstand og den maksimale hastighet som kabinen kan oppnå før en stoppeoperasjon innledes for å stoppe ved etasjen på ønsket måte efter turen. ;For å forstå^hvorledes forholdes bestemmes antas det at kabinen akselerer og retarderer ved en konstant."hastighet på 1.2 meter pr. sekung pr, sekund og overføres fra akselerasjon til retardasjon med en konstant';hastighet forandring på 2,4 meter pr.sekund pr.sekund pr.sekund. Det antas videre at under disse forhold er ■ stoppeavstanden for kabinenr som beveger seg med foreskreven hastigbet betegnet med STD, Da kurven på fig. 5 representerer en hastighet som er mi-ndre enn foreskreven hastighet vil området under kurven representere den samlede avstand S^som tilbakelegges under turen.' Da tidspunktet t representerer tidspunktet da kabinen ankommer til -stoppeavstanden fra etasjen ved foreskieven hastighet hvor kabinen skal stoppe på tidspunktet tf er området under kurven fra tidspuntet t til tidspunktet tf lik stoppeavstanden STD. Stoppeavstanden STD pluss avstanden som tilbakelegges fra tidspunktet tQtil t er betegnet med S og er lik den samlede avstand S, som tilbake- ;px;legges under turen. Følgelig kan den samlede avstand S an-gis ved uttrykket: ; eller fordi S = 1/2V t kan uttrrykket (1) skrives: ;P ; Det er videre klart at den samlede avstand St ogsa kan defineres ved uttrykket: ; Ved å sette uttrykket (2) lik utakket (3) får man: ; Da kurven er symmetrisk om tidspunktet Tx og størrelsen av hastigheten V s er lik størrelsen av hastigheten ;Vcl .S S = 1/2V cl t cl, kan uttrykket (4) skrives:; med ovenfor nevnte akselerasjon,retardasjon og hastighetsendring viser det seg matematisk at: ; hvor t =1 sekund,;c ;Ett sekund er den tid det tar , endre hastigheten V3.og en akselerasjon på 1,2 meter pr.sekund pr. sekund til hastigheten V& og retardering på 1,2 meter pr.sekund pr.sekund med en endrings-hastighet på 2,4 meter pr.sekund pr.sekund pr.sekund, slik at: ; Uttrykkene 5,6 og 8 kan kombineres slik: ; Da videre tid er lik hastighet delt med akselerasjon og akselerasjonen er konstant på tidspunktene t og t , kan uttrykket (9').:. • ;p a ;skrives:;eller ; Uttrykket 0-0) definerer forholdet mellom hastigheten av kabinen i stoppeavstanden fra etasjen hvor den skal stoppe og den maksimale hastighet som kabinen kan oppnå på en tur før.stopping innledes hvis kabinen skal arbeide i samsvar med kurven på fig. 5-Hvis stoppeavstanden befinner seg 2,4 meter fra etasjen som i foreliggende tilfelle, kan uttrykket (10) skrives: eller transpori neres a og løses i for V a: ; Fagmannen vil kunne inse at apparatet lett kan bygges for å løse den positive del av uttrykket (12), men det-har vist seg tilfredsstillende idet hastighetsområde som er av inte-resse nemlig opptil 120 meter pr.minutt, og anvende en rett-linjet tilnærmelse av uttrykket (12) som vist på fig. 6 og angitt ved uttrykket: ; Fig. 4 viser apparatet anvendt "for løsning av uttrykket (13). ;For nærmere å kunne verdsette oppfinnelsen og den måte . den arbeider på, antas det at kabinen CA befinner seg i første etasje. Under disse forhold vil første etasje bryteren 1FL (spoler på fig. 3) være energisert dvs. den siste av de to spoler. Sonebryteren Z (spoler fig. 3), start stoppbryteren S (spoler på fig. 2), etasjebryterne 2FL, 3FL, TFL (spoler på fig. 3) og anropsbryterne 1U, 1C, 2U, etc. (spoler på fig. 2) er avenergisert, dvs. den siste av de to spoler som skal energiseres. De resterende brytere befinner seg i avenergisert tilstand. Hvis et etasjeanrop registrerer ved at en passasjer trykker inn en trykknapp TSD (fig. 2) i en øvre etasje, bevirkes energisering av den øvre spole i anropsbrytern TD ved en sluttet krets fra ledningen E1+ til ledningen HL1. Som følge herav vil kontaktene'TD3 (fig. 2) sluttes og strøm tilføres spolen'fra hjelperetningsbryteren XU (spole på. fig. 2) gjennom sluttede kontakter NT4, TD-3, likeretteren CR1 og. kontaktene D2 og XD6 slik at hjelperetningsbryteren XU for retning oppover energiseres og slutter kontaktene XU1 (fig. 2) og slutter en krets til spolen i start- stoppbryteren S (spole på fig. 2) gjennom normalt sluttede kontakter NT2. Som følge herav energiseres bryteren S •og slutter kontakten Sl i kretsen for spolen, i bryteren U (spole på fig. 2) for retning oppover og bevirker energisering av spolen ved hjelp av de sluttede kontakter Sl, XU5, D2 og XD6. Dette energiserer bryteren U for retning oppover som sammen med. start-stoppbryteren S kan anvendes for start og drift av elevatorkabinen CA i retning oppover på enhver kjent måte. ;Et eksempel på hvorledes bryteren U på retning oppover og stoppbryteren S kan anvendes for å starte elevator-kåbinen CA er at kabinen er anordnet i et anlegg som drives ;av en likestrømsmotor i leonardkopling med en selvenergisert likestrømsgenerator. Som kjent kan bryterene S og U anvendes ;i et slikt anlegg for å betjene akselerasjonsbryterne som styr-er strømmen som flyter til generatorens, skjøntfeltviklingibr å starte og akselerere kabinen. Allternativt kan kabinen CA være anordnet i et anlegg som drives av en vekselsstrømsmot.or hvor bryterne SToguU kan anvendes for å tilføre en trinnspennirig til inngangen i en mønstergenerator som starter og akselererer i kabinen. ;Energisering av start- stoppbryteren S ogæå aktivi-serer forsinkelsesinnretningen (fig. 4). Kontaktene S3 (fig. ;4) sluttes i "serie med de sluttede kontakter Vm2 og forbinder ;utgangen av sammenligningsinnretningen C0M1 med spolen i forsinkelsesbryteren SD (spole på fig. 4). Sammariigningsinnretningen C0M1, en diferensialforsterker som tidligere nevnt, sammenligner amplituden av utgangssignalene fra summeringsforsterkeren A3 på ledningen V2med- amplituden av signalet på ledningen vTA<qH«>Signalet på ledningen V"2 frembringer som følge av referansesignalet på ledningen E2- som er tilført via sluttede kontakter U13 og den varieable motstand RIO til summeringsforsterkeren A3 e.r større enn amplituden av signalet på ledningen VTACHnår kabinen starter sin bevegelse i retning oppover.. Følgelig ;leveres sammenligningsinnretningen C0M1 et utgangssignal som energiserer spolen i forsinkelsesbryteren SD (fig. 4) via de sluttede kontakter S3 og Vm2, Forsinkelsesbryteren SD over-fører så sin energiserte tilstand og slutter kontaktene SD1 (fig. 2). ;De sluttede, kontakter SD1, EVD4 og 0DD4 forbinder ledningen E1+ med spolen i stoppeavstandsbryteren Sp (spole på fig. 2) og energiserer spolen slik at bryteren sluttes. Når ;stoppeavstandsbryterens Sp energiseres sluttes kontaktene Spl (fig. 4) og forbinde signalet fra ledningen'VTACHfra takko-metergeneratoren til inngangsmotstanden R5 i operasjonsfor-sterkeren Al. Denne lagrer utgangsspenningen på ledningen VTACH<p>å"ledningen vj_ for fremtidig anvendelse når kontaktene ;Spl brytes. Operssjonsforsterkeren A2 som er koplet som inverter leverer den inverse verdi av signalet på ledningen V^til ledningen -V.. Det inverterte signal tilføres den andre inngangsmotstand R8 i summeringsforsterkeren A3 og summeres med- referansesignalet gjennom det variable motstand RIO for å opprettholde amplituden av signalet på ledningen V2større enn på ledningen ^ YACR °s f5zS1SeliSholde forsinkelæsbryteren SD energisert. ;Fortsatt akselerering og bevegelse av kabinen CA i retning oppover' bringer også induksj onsbryteren EM inn i virke-sonen for den ytre aktive del 2U0 for det like etasjepåvirkningsorgan 2FVU slik at kontaktene EMI (fig. 3) sluttes. Dette slutter en krets for energisering av den andre etasjebryteren 2FL (spoler på fig. 3) via kontaktene El,- XU9 og EFL5. Som følge av energisert andre etasjebryter 2FL og dette tilkjennegir at kabinen nærmer seg den andre etasje. Samtidig sluttes en krets til spolen i den like etasjebryter EV (spole på fig. 3) via de sluttede kontakter El og Z6. Efter at denne bryter er energisert sluttes kontaktene EV5 for energisering av spolen i sonebryteren Z (spole på'fig, 3) via de sluttede kontakter og kontakten El. Energisering av sonebryteren X bevirker slutning av kontaktene Z3 og slutning av kretsen til avenergiseringene av i den første -etasjebryter 1FL (spoler på fig, 3) via kontaktene EM1V Z3, 1FL3. Avenergisering av den første etasjebryter 1FL sammen med energisering av den ande etasjebryter 2FL av-slutter overføingen av den indikerte lokalisering av kabinen fra første etasje til annen etasje. ;Betjening av den like etasjebryter EV slutter også kontaktene EVI for slutning av en krets til spolen for den forsinkede like etasjebryter EVD (spole på fig. -2) gjennom hvilke kontakter og den sluttede kontakt SD1 på den energiserte for-sinkelsesbryter SD, Som følge herav vil den like etasjebryter EVD bli energisert for å muliggjøre at kabinen CA, slik det ;skal forklares, fortsatt er i stand til å stoppe ved den andre etasje som følge av et anrop fra annen etasje uansett om anropet er registrert efter at kabinen har beveget seg ut oyer stoppe-.avstanden for den andre etasje ved vanlig hastighet. Energisering av forsinkelsesbrytern EVD for jevn etasje bevirker brytning av kontaktene EVD4 (fig. 2) for brytning ;av kretsen til spolen i stoppeavstandsbryteren Sp. Dette bevirker at kontaktene Spl (fig. 4) brytes og kopler ledningen<V>TACHfra innSan6smotstanden R5 i forsterkeren Al. Når dette skjer vil utgangsspenningen fra takkometeret TACH (fig. *1) i dette øyeblikk bli lagret av kondensatoren C4 (fig. 4). Denne spenning tilføres på Mningen V. og representerer hastigheten med hvilken kabinen beveget seg gjennom påvirkningssonen fer den ytrte aktive del 2U0 (fig. 1) av'det like etasjepåvirkningsorgan 2FVU. Denne ytre sone kan velges slik at den bare er stor nok til å muliggjøre at kabinen beveger seg med foreskreven hastighet for å holde etasjebryternes EV-..=og OD energinert i tilstretøelig tid til å avenergisere start- stoppbryteren S og en-tilhørende kabinbryter og/eHer etasjeanropsbryter 1U,.<t>.1C,2Uj2C52djetc. Det er" klart at lengden av disse soner følgelig This is achieved according to the invention by a delay device which reacts in accordance with the arrival of the cabin at the predetermined distance from the floor when it moves at less than normal speed to stretch the position at which the stop switch can act in accordance with the registration with calls from the floor outwards the predetermined distance. In this way, it is possible for the car to increase its speed after reaching the normal stopping distance from a floor at normal speed and where it will stop, if it is moving at less than" r£8fe&,' r r"* speed when it reaches this point, or utilizes the indication of the arrival of the car at the stopping distance from any floor at normal speed to produce stop signals for that floor when the car is moving at normal speed on arrival at that location or not. Further features of the invention will appear from claims 2-5. The invention will be explained in more detail below with reference to the drawings. Fig. 1 schematically shows the components of an elevator system comprising an elevator cabin; part of the elevator shaft and other associated equipment. Figs. 2 and 3 together show a simplified connection core for the control equipment for an elevator stop. ;Fig. 4 shows a simplified connection diagram for a; part of the equipment for producing the stop signal.;Fig. 5 shows a diagram for the speed curve as a function of time for the operation of an elevator car. Fig. 6 shows a diagram for the speeds which is used in the application of the present invention. ;In Fig. 1, an elevator cabin CA and a counterweight CW are suspended in the usual way in a hoist wire HR which is wrapped around a hoist drum TS which is driven by a motor M. The drum shaft is further provided with a tachometer TACH which supplies an output signal V TACH representing the cabin speed Inductive switches OEM are mounted on the outside of the cabin so that they interact with equal and unequal ke groups of vertically arranged floor influence bodies l-PVD, 2FVU, 2FVD, 3FVU, 3FVD and TFVU (fig. 1) to cooperate with contacts 01 and EMI (fig. 3). These actuators and impactors together form the position-sensitive device in the device. A floor effector is provided for each direction in which the cabin approaches each floor. The influence organs for direction up or down is provided with the letter U or D in connection with respective reference letters. ;Each floor impacting member comprises an inner and outer active part which is separated by a non-active part. The associated inductive switch EM or 0 is switched on and off when it enters and leaves the zone of influence for each active part of each influence organ. Each influencing device is arranged in such a way in the elevator shaft in relation to the associated floor that the associated inductive switch leaves the zone at the outer active part in IDO, 2U0, 2D0, etc. after the elevator car: CA has reached the stopping distance for normal speed from the floor it approaches in the direction of the relevant floor influence body. Arrival at each outer active part occurs sufficiently in advance from the stopping distance at normal speed to enable the operation of the floor switches 1FL,2FL, etc.; (Fig. 3) in accordance with the operation of the respective inductive switches EM and 0 to provide a correct indication of the elevator car's position. ;The inner active part IDI,2UI,2DI,.etc. are arranged in relation to the respective floors to provide a correct transfer from normal operation to equalizing operation during deceleration. Equalization operation is well known and is achieved by cooperation between the upward and downward equalization switches LVU and LVD which are mounted on the outside of the cabin CA in connection with equalization chambers 1LCU,1LCD, 2LCU,2LCD, etc. which are similarly arranged in the elevator shaft. Up and down anorps switches on floors 1SU,2SU,2SD, etc. and cabin switches 1SC^2SC?etc. is shown both in fig. 1 and 2. These switches are operated by passengers and cut the circuits from E1+ to HL1 via a set of energizing coils for the call switches and cabin switches for their engagement. An amplifier Al in fig. 4 comprises part of the delay device and is an operational amplifier which together with a capacitor C4 forms a storage device. This stores the amplitude of the signals that supply V^c£. from tachometers TACH. The stored signals are supplied on the line V-j-'\ to a second operational amplifier A2 which forms an inverter. The signals from the amplifier A2 are supplied on line -V^ to an operational amplifier A3. The latter amplifier is a summation amplifier which works as a signal generator for a prescribed speed. ;As a result of:the:".two input signals which- apply on the line -Vj:'. and the reference signal which is applied on the line E2+ or E2- through a variable resistance RIO, the amplifier A 3 supplies an output signal on the line V2. This output signal is compared with signals on line V^føjp from the tachometer generator in comparator C0M1. This supplies an output voltage which energizes the coil of a delay switch SD when the amplitude of the input signal on line V2 is greater than the amplitude of the input signal on line ^TACH °^ avener:'. the coil when the amplitude of the input signals are the same. The signal on line VTACH is also applied to a comparator C0M2 to supply a voltage for energizing the coil in a switch Vm for maximum speed when the amplitude of the signal on line VTACH is equal to the amplitude of the signal on line VI which is set to represent normal speed. ;Fig. 5 shows approximate speed as a function of time fo r a trip between two adjoining floors for an elevator cabin for operation according to the invention. The curve is missing the periods for the beginning and end of the operating period which would represent an increasing acceleration at the beginning and a decreasing deceleration during the end. ;Although the curve is an approximation, it is sufficiently accurate to serve the purpose. On a trip where the cabin does not move at the prescribed speed when the rider reaches the stopping distance from a floor, the curve can be used to determine the relationship between the cabin's speed at the mentioned distance and the maximum speed that the cabin can achieve before a stopping operation is initiated to stop at the floor as desired after the trip. To understand how the relationship is determined, it is assumed that the cabin accelerates and decelerates at a constant speed of 1.2 meters per second per second and is transferred from acceleration to deceleration at a constant speed change of 2.4 meters per second. second per second per second It is further assumed that under these conditions ■ the stopping distance for the cabin moving at the prescribed speed is denoted by STD, As the curve in Fig. 5 represents a speed which is less than the prescribed speed, the area under the curve represents the total distance S^ which is covered during the trip.' Since the time t represents the time when the car arrives at the -stopping distance from the floor at the forward speed at which the car will stop at the time tf, the area under the curve from the time point t to the time tf is equal to the stopping distance STD. The stopping distance STD plus the distance traveled from the time tQ to t is denoted by S and is equal to the total distance S, which is covered during the trip. Consequently, the total distance S can be indicated by the expression: ; or because S = 1/2V t the expression (1) can be written: ;P ; It is also clear that the total distance St can also be defined by the expression: ; By setting the expression (2) equal to the negative (3), you get: ; Since the curve is symmetrical if the time Tx and the magnitude of the velocity V s is equal to the magnitude of the velocity ;Vcl .S S = 1/2V cl t cl, the expression (4) can be written:; with the acceleration, deceleration and speed change mentioned above, it turns out mathematically that: ; where t =1 second,;c ;One second is the time it takes, change the speed V3.and an acceleration of 1.2 meters per second per second to the speed V& and deceleration of 1.2 meters per second per second with a rate of change of 2.4 meters per second per second per second, so that: ; Expressions 5, 6 and 8 can be combined like this: ; Since further time is equal to speed divided by acceleration and the acceleration is constant at times t and t , the expression (9').:. • ;p a ;is written:;or ; The expression 0-0) defines the relationship between the speed of the cabin in the stopping distance from the floor where it is to stop and the maximum speed that the cabin can achieve on a trip before. stopping is initiated if the cabin is to work in accordance with the curve in fig. 5-If the stopping distance is 2.4 meters from the floor as in the present case, the expression (10) can be written: or transposed a and solved in for V a: ; The person skilled in the art will be able to realize that the apparatus can easily be built to solve the positive part of the expression (12), but it has proved satisfactory since the speed range that is of interest is up to 120 meters per minute, and using a straight-line approximation of the expression (12) as shown in fig. 6 and indicated by the expression: ; Fig. 4 shows the apparatus used "for solving the expression (13). In order to appreciate more closely the invention and the way it works, it is assumed that the cabin CA is located on the first floor. Under these conditions, the first floor switch 1FL ( coils on fig. 3) be energized i.e. the last of the two coils Zone switch Z (coils fig. 3), start stop switch S (coils on fig. 2), floor switches 2FL, 3FL, TFL (coils on fig. 3) and the call switches 1U, 1C, 2U, etc. (coils in Fig. 2) are de-energized, i.e. the last of the two coils to be energized. The remaining switches are in the de-energized state. If a floor call registers by a passenger pressing into a pushbutton TSD (Fig. 2) on an upper floor, energization of the upper coil of the call switch TD is effected by a closed circuit from the wire E1+ to the wire HL1. As a result, the contacts'TD3 (Fig. 2) will be closed and current supplied the coil'from the auxiliary directional switch XU (coil on. fig. 2) through closed contacts NT4, T D-3, the rectifier CR1 and. contacts D2 and XD6 so that the auxiliary directional switch XU for the upward direction is energized and closes contacts XU1 (fig. 2) and closes a circuit to the coil in the start-stop switch S (coil in fig. 2) through normally closed contacts NT2. As a result, the switch S is energized and the contact Sl closes in the circuit for the coil, in the switch U (coil in Fig. 2) for the upward direction and causes the coil to be energized by means of the closed contacts Sl, XU5, D2 and XD6. This energizes the switch U for direction up which together with. the start-stop switch S can be used to start and operate the elevator car CA in the upward direction in any known way. An example of how the switch U in the upward direction and the stop switch S can be used to start the elevator car CA is that the car is arranged in a plant that is driven by a DC motor in Leonard coupling with a self-energized DC generator. As is known, the switches S and U can be used in such a system to operate the acceleration switches which control the current flowing to the generator, although the field winding is used to start and accelerate the cabin. Alternatively, the cabin CA can be arranged in a plant driven by an alternating current motor where the switches SToguU can be used to supply a step voltage to the input of a pattern generator which starts and accelerates in the cabin. Energizing the start-stop switch S also activates the delay device (fig. 4). The contacts S3 (fig. 4) are closed in series with the closed contacts Vm2 and connect the output of the comparator C0M1 with the coil of the delay switch SD (coil in fig. 4). The comparator C0M1, a differential amplifier as previously mentioned, compares the amplitude of the output signals from the summing amplifier A3 on the wire V2 with the amplitude of the signal on the wire vTA<qH«>The signal on the wire V"2 produces as a result of the reference signal on the wire E2- which is supplied via closed contacts U13 and the variable resistance RIO to the summing amplifier A3 e.r greater than the amplitude of the signal on the line VTACH when the cabin starts its movement in the upward direction. Consequently, the comparison device C0M1 is supplied with an output signal that energizes the coil in the delay switch SD (fig. 4) via the closed contacts S3 and Vm2, the delay switch SD then transmits its energized state and closes the contacts SD1 (fig. 2). ;The closed, contacts SD1, EVD4 and 0DD4 connect the wire E1+ to the coil of the stop distance switch Sp (coil in fig. 2) and energize the coil so that the switch closes. When the stop distance switch Sp is energized, the contacts Spl (fig. 4) are closed and connect the signal from the line 'VTACH from the tachometer generator to the input resistor R5 in the operational amplifier Al. This stores the output voltage on the line VTACH<p>to"the line vj_ for future use when the contacts ;Spl are broken. The operational amplifier A2 which is connected as an inverter supplies the inverse value of the signal on the line V^ to the line -V.. The inverted signal is supplied to the second input resistor R8 in the summing amplifier A3 and is summed with- the reference signal through the variable resistor RIO to maintain the amplitude of the signal on the wire V2 greater than on the wire ^ YACR °s f5zS1SeliSkeep the delay read switch SD energized. ;Continued acceleration and movement of the cabin CA in the upward direction' brings also the induction switch EM into the operating zone of the outer active part 2U0 of the same floor influencing device 2FVU so that the contacts EMI (fig. 3) are closed This completes a circuit for energizing the second floor switch 2FL (coils on fig. 3) via contacts El, - XU9 and EFL5. As a result of energized second floor switch 2FL and this indicates that the cabin is approaching the third floor. At the same time, a circuit is connected to the coil in the level switch EV (coil in fig. 3) via the closed contacts El and Z6. After this switch is energized, the contacts EV5 are closed for energizing the coil in the zone switch Z (coil on'fig, 3) via the closed contacts and the contact El. Energization of the zone switch X causes closing of the contacts Z3 and closing of the circuit to the de-energizations of the first floor switch 1FL (coils in fig, 3) via the contacts EM1V Z3, 1FL3. De-energizing the first floor switch 1FL together with energizing the second floor switch 2FL terminates the transfer of the indicated location of the cabin from the first floor to the second floor. ;Operation of the equal floor switch EV also closes the contacts EVI for closing a circuit to the coil of the delayed equal floor switch EVD (coil in Fig. -2) through which contacts and the closed contact SD1 of the energized delay switch SD, As a result of this, the equal floor switch EVD will be energized to enable the cabin CA, as will be explained, to still be able to stop at the second floor as a result of a call from another floor regardless of whether the call is registered after the cabin has moved find out the stopping distance for the second floor at normal speed. Energization of the delay switch EVD for level floor causes breaking of the contacts EVD4 (fig. 2) for breaking of the circuit to the coil in the stop distance switch Sp. This causes the contacts Spl (fig. 4) to break and disconnect the wire <V>TACH from the input resistor R5 in the amplifier Al. When this happens, the output voltage from the tachometer TACH (fig. *1) will at this moment be stored by the capacitor C4 (fig. 4). This voltage is applied to Mningen V. and represents the speed with which the cabin moved through the impact zone of the outermost active part 2U0 (fig. 1) of the equal floor impact device 2FVU. This outer zone can be selected to be just large enough to allow the cabin to move at the prescribed speed to keep the floor switches EV-..= and OD energized for a reasonable time to de-energize the start-stop switch S and an-associated cabin switch and /eHer floor call switch 1U,.<t>.1C,2Uj2C52djetc. It is' clear that the length of these zones consequently

er relativt liten. Selv om kabinen ikke beveger seg med foreskreven hastighet vil følgelig hastigheten med hvilken den beveger seg når kontaktene Spl bryter, ansees som hastigheten for stoppeavstanden fra den andre etasje ved foreskreven hastighet som tidligere angitt som det punkt ved hvilket induksjonsbryt-eren EM forlater påvirkningssonen for^den ytre aktive del 2U0. Hastigheten for stoppehastigheten evd foreskreven hastighet er tidligere forklårt i forbindelse med uttrykkene (1) til (13) is relatively small. Consequently, even if the car does not move at the prescribed speed, the speed at which it moves when the contacts Spl break will be considered the speed for the stopping distance from the second floor at the prescribed speed previously indicated as the point at which the induction circuit breaker EM leaves the zone of influence for^ the outer active part 2U0. The speed for the stopping speed or prescribed speed has previously been explained in connection with the expressions (1) to (13)

og er betegnet med referansen V og anvendes for å bestemme and is denoted by the reference V and is used to determine

.maksimal hastighet V Slsom kabinen kan oppnå, ved en hastighet mindre enn fodrskreven hastighet før stopp innledes. Ifølge foreliggende oppfinnelse anvendes den lagrede spenning på kondensatoren C4 som tilføres ledningen.når kontaktene Sl brytes som hastigheten V ved stoppeavstand med foreskreven .maximum speed V Sls that the cabin can achieve, at a speed less than the prescribed speed before stopping is initiated. According to the present invention, the stored voltage is used on the capacitor C4 which is supplied to the line. when the contacts Sl are broken as the speed V at stopping distance with the prescribed

ir ir

hastighet for å bestemme den maksimale hastighet som kabinen kan oppnå. speed to determine the maximum speed that the cabin can achieve.

Efter invertering i forsterkeren A2 blir spenningenAfter inversion in amplifier A2, the voltage becomes

på ledningen V. overført til ledningen -V^og inngangsmot.-standen R8 av forsterkeren A3. Gjennom inngangsmotstanden RIO tilføres forsterkeren også for summering med spenningen på ledningen -v\ en referansé-spenning på ledningen E2-. Amplituden av referansespenningen i forhold til spenningen på ledningen on the wire V. transferred to the wire -V^and the input resistor R8 of the amplifier A3. Through the input resistance RIO, the amplifier is also supplied for summation with the voltage on the wire -v\ a reference voltage on the wire E2-. The amplitude of the reference voltage in relation to the voltage on the wire

-V\ sammen med karakteristikken for forsterkeren A3' og verdien av motstandene R8 og E10 er slik at det leveres en spenning på ledningen Vp som er lik 2/10 av spenningene på ledningen V. pluss -V\ together with the characteristic of the amplifier A3' and the value of the resistors R8 and E10 is such that a voltage is delivered on the wire Vp which is equal to 2/10 of the voltages on the wire V. plus

en spenning som svarer til 1,25 meter pr.sekund. Følgelig kan uttrykket (13) skrides: a tension that corresponds to 1.25 meters per second. Consequently, the expression (13) can be written:

' og følgelig representerer spenningen på ledningen V ? maksimal hastighet som kabinen kan oppnå før stopp inneldes hvis den skal stoppe på tilfredsstillende måte ved annen etasje efter denne tur. Da intet anrop er registrert for annen etasje på dette tidspunkt vil spenningen på ledningen v"2 opprettholde for- fremtidig anvendelse hvis nødvendig. ' and consequently the voltage on the wire represents V ? maximum speed that the cabin can achieve before stopping if it is to stop satisfactorily at the second floor after this trip. As no call has been registered for the second floor at this time, the voltage on line v"2 will maintain pre-future use if necessary.

Ytterligere bevegelse av kabinen fjerner induksjons-bryteren EM fra påvirkningssonen for den ytre. aktive del 2U0 Further movement of the cab removes the induction switch EM from the influence zone of the outer. active part 2U0

av like etasjepåvirkningsorgan 2FVU og bevirker at kontaktene EMI brytes. Dette avenergiserer spolen for den like etasjebryter EV ved å bryte kretsen til ledningen E1+, slik at bryteren avenergiseres. ■ Somltidligere nevnt betegner dette at kabinen CA lokkaliseres i stoppeavstand fra den andre etasje ved foreskrevne hastighet. of same-floor influencing body 2FVU and causes the contacts EMI to break. This de-energizes the coil of the equal floor switch EV by breaking the circuit to wire E1+, de-energizing the switch. ■ As previously mentioned, this means that the cabin CA is localized at a stopping distance from the second floor at the prescribed speed.

For helt-ut og forstå hvorledes oppfinnelsen muliggjør at kabinen stopper for anrop som er registrert i den andre etasje selv om den registreres efter at kabinen er n.ærmre enn stoppeavstanden fra etasjen ved foreskreven hastighet, antas det at kort efter at den like etasjebryter EV er avenergisert betjener en passasjer anropsbryteren 2SU (fig. 2) i annen etasje.. Dette bevirker registrering at et anrop for annen etasje ved energisering-av spolen i bryteren 2U (spole på fig. 2) for anrop fra en øvre etasje ved slutning av kretsen fra ledningen E1+ til HL1 hvilket energiserer bryteren. . Ved betjening av anropsbryteren 2U i annen etasje sluttes kontaktene 2U1. Disse kontalter ligger i serie -med avenergiseringsspolen Sr i start- stoppbryterns S de sluttede kontakter EVD3, 2FL1 og XD4 og avenergiseringsspolen 2Ur (fig..2) i anropsbryteren 2U. Ved at anropsbryteren 2U"i annen etasje energiseres sluttes kontaktene 2U1 av avenergiseringsspolen 2Ur energiseres umiddelbart og bringer seg selv til avenergisert tilstand. Samtidig energiserer imidlertid avenergiseringsspolen Sr i start-r stoppbryteren S (spole på fig. 2) slik at også denne bryter avenergiseres. To fully understand how the invention enables the cabin to stop for calls registered on the second floor even if it is registered after the cabin is closer than the stopping distance from the floor at the prescribed speed, it is assumed that shortly after the same floor switch EV is de-energized, a passenger operates the call switch 2SU (fig. 2) on the second floor. This results in registration of a call for the second floor by energizing the coil in the switch 2U (coil on fig. 2) for calls from an upper floor at the end of the circuit from wire E1+ to HL1 which energizes the switch. . When operating the call switch 2U on the second floor, the contacts 2U1 are closed. These contacts are in series - with the de-energizing coil Sr in the start-stop switch S, the closed contacts EVD3, 2FL1 and XD4 and the de-energizing coil 2Ur (fig..2) in the call switch 2U. When the call switch 2U" on the second floor is energized, the contacts 2U1 of the de-energizing coil 2Ur are immediately energized and bring themselves to a de-energized state. At the same time, however, the de-energizing coil Sr in the start-r energizes the stop switch S (coil in fig. 2) so that this switch is also de-energized.

Som ved kjent vil avenergisering av start- stoppbryteren S når kabinen beveger seg med foreskreven hastighet bli anvendt til å innlede en retardering av kabinen. I det ovenfor nevnte anlegg med likestrømsmotor av leonardtypen er det vanlig å As is known, de-energisation of the start-stop switch S when the cabin is moving at the prescribed speed will be used to initiate a deceleration of the cabin. In the above-mentioned plant with a direct current motor of the Leonard type, it is usual to

løse ut akselerasjonsbryteren av høyeste orden. Akselerasjonsbryteren av laveste orden koples ut når kabinen når en forhåndsbestemt avstand fra.etasjen hvor den skal stoppe. Ved et anlegg med vekselsstrømmotor anvendes den ibr å fjerne trinn-spenningen som tilføres mønstergeneratoren for start og akse-lerasjons for kabinen og for å bytte denne ut med en utjevnings-spenning som bevirker at kabinen retarderes til utjeningshastig-het. trigger the highest order acceleration switch. The lowest order acceleration switch disengages when the car reaches a predetermined distance from the floor where it is to stop. In a system with an alternating current motor, it is used to remove the step voltage that is supplied to the pattern generator for start and acceleration for the cabin and to replace this with an equalizing voltage that causes the cabin to decelerate to service speed.

Selv om start- stoppbryteren S er avenergisert kan imidlertid fortsatt virkning av forsinkelsesbryteren SD anvendes på enhver egnet måte til å forsinke innledningen av kabinens retardering. Forsinkelsesbryteren SD holdes energisert inntil hastigheten av kabinen CA representert ved signalet på ledningen VTACH er lik den foreskrevne signalspenning som frembringes av generatoren som omfatter forsterkeren A3 og tilføres ledningen V2. PÅ det tidspunkt da de to signaler som tilføres sammenligningsinnretningen C0M1 er like og som .ovenfor nevnt under slike forhold er spolen i bryteren SD avenergisert. Even if the start-stop switch S is de-energized, however, continued action of the delay switch SD can be used in any suitable way to delay the initiation of the cabin's deceleration. The delay switch SD is kept energized until the speed of the cabin CA represented by the signal on the wire VTACH is equal to the prescribed signal voltage produced by the generator comprising the amplifier A3 and supplied to the wire V2. AT the time when the two signals supplied to the comparison device C0M1 are equal and, as mentioned above under such conditions, the coil in the switch SD is de-energized.

Avenergiseringen av forsinkelsesbryteren SD i forbindelse med avénergisering av start- stoppbryteren S kan anvendes for å starte retarderingen av kabinen på enhver egnet måte som om bryteren S er avenergisert når kabinen som beveger seg med foreskreven hastighet innleder retarderingen. Ytterligere senkning av hastigheten av kabinen til utlegningshastighet kan også oppnås på en måte som er lik den hvor kabinen utfører en tur ved hvilken den har oppnådd foreskreven hastighet. The de-energisation of the delay switch SD in connection with the de-energisation of the start-stop switch S can be used to start the deceleration of the car in any suitable way as if the switch S is de-energised when the car moving at the prescribed speed starts the deceleration. Further deceleration of the cabin to layout speed can also be achieved in a manner similar to that where the cabin performs a trip at which it has reached the prescribed speed.

■Når kabinen nærmer seg påvirkningssonen for d en indre aktive del 2UI (fig. 1) får det like etasjepåvirkningsorgan 2FVU, vil den like etasjebryter EM igjen bli energisert og slutter kontaktene EMI (fig.3), Dette slutter en krets til spolen i utjevningsbryteren LVA gjennom de sluttede kontakter Zl, Ull, 0D2S, EV2 og S6 og energisere bryteren for å bryte kontaktene LVA1. ■When the cabin approaches the zone of influence for d an internal active part 2UI (fig. 1) gets the same floor influencing device 2FVU, the same floor switch EM will again be energized and closes the contacts EMI (fig.3), This closes a circuit to the coil in the leveling switch LVA through the closed contacts Zl, Ull, 0D2S, EV2 and S6 and energize the switch to break contacts LVA1.

I mellomtiden før disse kontakter brytes vil utjevningsbryteren LVU få retning oppover for annen etasje betjenes av kammen 2LCU (fig. 1) slik at kontakten sluttes. Dette holder bryteren U for retning oppover energisert via kretsen som omfatter de sluttede kontakter LVU (fig. 2) når kontaktene LVA1. In the meantime, before these contacts are broken, the leveling switch LVU will be directed upwards for the second floor operated by cam 2LCU (fig. 1) so that the contact is closed. This keeps the switch U for the upward direction energized via the circuit comprising the closed contacts LVU (fig. 2) when the contacts LVA1.

er brutt. Denne krets opprettholdes for å muliggjøre at kabinen kan arbeide med utjevningshastighet inntil den når etasjen og utjevningsbryteren LVU trer ut av påvirkningen fra utjevningskammen 2LCU. Bryteren Vm (spole på fig. 4) for maksimal hastighet er anordnet for å hindre forsinkelsesbryteren SD fra å tre i. funksjon med innledning av retardering is broken. This circuit is maintained to enable the cabin to operate at leveling speed until it reaches the floor and the leveling switch LVU steps out from the influence of the leveling cam 2LCU. The switch Vm (coil in Fig. 4) for maximum speed is arranged to prevent the delay switch SD from entering into operation with the initiation of deceleration

.i samsvar med avenergiseringen av start- stoppbryteren S på turer hvor kabinen når sin foreskrevene hastighet. Ved opp--treden av en amplitude av signalet på ledningen v"TACH som er lik amplituden av signalet V^leverer sammenligningsinnretningen C0M2 en spenning som er tilstrekkelig til å.energisere spolen for bryteren Vm for maksimal hastighet. Som følge derav blir bryteren energisert og bryter kontaktene VM2 (fig. 4) i spole-kretsen til forsinkelsesbryteren SD. Efter at bryteren Vm for maksimal hastighet er energisert holdes den i denne tilstand for resten av turen av strømmen som tilføres den spole fra tilførselen på ledningen E3 via kontaktene Vml og U7 .in accordance with the de-energisation of the start-stop switch S on journeys where the cabin reaches its prescribed speed. Upon the occurrence of an amplitude of the signal on the line v"TACH equal to the amplitude of the signal V^, the comparator C0M2 supplies a voltage sufficient to energize the coil of the switch Vm for maximum speed. As a result, the switch is energized and switch contacts VM2 (Fig. 4) in the coil circuit of the delay switch SD. After the maximum speed switch Vm is energized, it is held in this state for the rest of the trip by the current supplied to the coil from the supply on wire E3 via contacts Vml and U7

eller D7. or D7.

Claims

1. Apparatus, for controlling an elevator car that accelerates

in accordance with a prescribed pattern, which apparatus produces signals to initiate a stop of the car and includes a position-sensitive device (0,EM,1D0,2U0, etc) which operates in accordance with the position of the car at a predetermined distance from a floor where the stop is to be initiated when the car is moving at normal speed, to decelerate as desired to a stop on the relevant floor, call recording units (1SC, etc, ISU, 2SD, etc.) for registering calls for servicing calls for the relevant floor, a stop switch (S) which is served by in- ^ the direction (0,EM,IDO,2U0, etc.) in accordance with the call for the relevant floor, to initiate a stop by decelerating the cabin, characterized by a delay device (TACH, SP, A1,A2,A3, C0M1, SD,EVD., ODD) which reacts in accordance with the arrival of the cabin at the 'predetermined distance from the floor when it moves at less than normal speed to stretch the position at which the stop switch can operate in accordance with the registration of calls from the floor above - the predetermined distance.

2. Apparatus according to claim 1, characterized in that the delay device (TACH, SP, A1, A2, A3, C0M1, SD, EVD, ODD) comprises a speed-sensitive device (TACH) which works in accordance with the instantaneous speed of the cabin and delivers a corresponding signal, a prescribed speed signal generator (SP,A1,A2,A3) which responds to the arrival of the cabin at the predetermined distance from the floor and supplies a signal representing the prescribed speed at the predetermined distance and is a function of the instantaneous speed of the cabin on arrival, and a comparator (C0M1) which produces a signal to delay initiation of stop until a predetermined ratio prevails between the instantaneous speed signal and the prescribed speed signal.

3. Apparatus according to claim 2, characterized in that the comparison device (C0M1) does not supply sig- nal to delay the stop if the cabin has the prescribed speed, .

4. Apparatus according to claim 3, characterized in that the delay device (TACH, A1, A2, A3, C0M1, SD, EVD, ODD) has a signal storage device (C4) for storing the eye-blink speed at the predetermined distance, a generator (R10, E2+,E2-,D13,U13) which supplies a regulation signal, and a summing amplifier (A3) which sums the stored instantaneous speed signal and the regulation signal and supplies the signal for prescribed speed, 5. ■ Apparatus according to one of the preceding claims, characterized in that the prescribed speed for each trip where the cabin does not have its usual speed is the speed determined in accordance with the prescribed pattern to be the largest that can occur before the initiation of a stop, if it is to be decelerated to a stop at the floor in the desired manner.