NO338066B1 - Hydropneumatisk fjærelement for kjøretøy spesielt beltekjøretøy - Google Patents

Description

Oppfinnelsen vedrører et hydropneumatisk fjærelement for kjøretøy, særlig beltekjøretøy.

Slike fjærelementer er i og for seg kjent. IES2221514 beskrives et oljepneumatisk fj æringselement.

DE2511289A1 omhandler et oljepneumatisk fj æringselement som i stilling skal utligne fluid- og gassvolumenes temperaturavhengige endringer.

DE3141295A1 angår en gassfjær som består av en beholder hvis indre rom oppviser en gassfylling som står under trykk og danner et arbeidsrom, i hvilket et stangstempel går inn, som fører inn i beholderen og er avtettet mot utsiden og hvis utskyvningskraft tilsvarer produktet av trykket i arbeidsrommet og stangstempelets tverrsnittsflate.

DE10328541 Al omhandler en forbedring av varmdriftsforholdene til et hydropneumatisk fjær-demper-element, et såkalt hydrop-element, og med dette forbundete virkninger på beltestrammingen spesielt for et drivverk til et militært beltekjøretøy.

EP1559596A1 angår en hydropneumatisk fjæringsinnretning for hjul- eller beltekjøretøy som omfatter minst en hydrofjær med et gassrom, som via en styreventil er forbundet strømningsteknisk med en doseringsinnretning, omfattende en sensor til bestemmelse av temperaturen og/eller trykket til gassen i gassrommet, samt omfattende en styringsinnretning, hvori styringsinnretningen er slik innrettet at den tar inn sensorens måleverdi, beregner derfra et kompensasjonsvolum, og styrer doseringsinnretningen og styreventilen slik at kompensasjonsvolumet blir ført til eller fra gassrommet.

Ved oppvarming stiger trykket i det hydropneumatiske fjærelement, og kjøretøyet vil da ha en tendens til ytterligere utfjæring. I beltekjøretøy hindrer beltet slik utfjæring. Det medfører at beltespenningen kan stige til uønskede verdier. Derfor har man hittil for beltekjøretøy vært nødt til å treffe tiltak for å hindre en uønsket høy beltespenning. Dette kan skje ved hjelp av belte-spenninnretninger, som stadig må innstilles på nytt av besetningen, eller det må være anordnet innretninger som etterregulerer fjærelementtrykket under kjøring. Hensikten med oppfinnelsen er å utforme et hydropneumatisk fjærelement med de i innledningen til patentkrav 1 angitte trekk på en slik måte at det uten ekstra måle- og reguleringsinnretninger og uavhengig av temperaturen vil innstille seg i sin statiske stilling, slik at det ikke lenger er nødvendig med en etterstilling av beltespenningen ved en oppvarming.

Oppfinnelsens hensikter oppnås i utgangspunktet med oppfinnelsens hydropneumatisk fjærelement for kjøretøy, som er kjennetegnet ved de trekk som er angitt et av patentkravene 1, 2 og 6. Fordelaktige videreutviklinger av oppfinnelsen er angitt i de uselvstendige patentkravene 3-5 og 7-10.

Den grunnleggende inventive ide består i at fjærelementet utformes slik at det ved en utfjæringsbevegelse ved en gitt fjærstrekning tilveiebringes et sprang i fjærelementets fjærkraft-fjærstrekning-kjennelinje, hvilket sprang reduserer fjærkraften med en gitt verdi. Derved oppnås at også i varm tilstand vil den til rådighet stående kraft ikke være tilstrekkelig for tilveiebringelse av uønsket store utfjæringsstrekninger henholdsvis uønsket høye beltespenninger.

Løsningsprinsippet ifølge oppfinnelsen tar utgangspunkt i den erkjennelse at en oppbygging av det hydropneumatiske fjærelement med to seriekoblede eller parallelle tilkoblede fjærer vil gi mulighet for å påvirke kjennelinjen til hele fjærelementet på en slik måte at det i den statiske tilstand vil opptre et kjennelinjesprang som bevirker at, når kjøretøyet er i ro, altså under statisk last, fjærelementet henholdsvis fjærelementene ved enhver driftstemperatur vil gå til en gitt statisk tilstand. Av de to fjærer må minst en være utformet som en gassfjær, da den foran nevnte temperaturavhengighet ikke oppstår i forbindelse med rent mekaniske fjærer.

Det foran nevnte løsningsprinsipp kan, som angitt i de uselvstendige patentkrav og belyst nærmere nedenfor i forbindelse med utførelseseksemplene, realiseres på flere ulike måter. I særlig enkle og praktiske utførelsesformer vil ved en bestemt posisjon under utfj æringen en del av de virksomme stempelflater bli blokkert internt, idet stempelflatene er slik avstemt at den gjenblivende virksomme kraft selv i fjærelementets varme tilstand ikke vil være tilstrekkelig til å heve kjøretøyet over den ønskede posisjon henholdsvis i uønsket grad øke beltespenningen.

Utførelseseksempler av det hydropneumatiske fjærelementet ifølge oppfinnelsen skal nå beskrives nærmere under henvisning til tegningen hvor

fig. IA viser et snitt gjennom en første utførelsesform av et fjærelement i den utfj ærede tilstand,

fig. IB viser et snitt som i fig. IA, med fjærelementet i den statiske tilstand,

fig. 1C viser et snitt som i fig. IA, fjærelementet i den innfjærede tilstand,

fig. 2A viser som i et snitt i fig. IA, en ytterligere utførelsesform av et

hydropneumatisk fjærelement i den utfj ærede tilstand,

fig. 2B viser i et snitt som i fig. 2A, fjærelementet i den statiske tilstand,

fig. 2C viser i et snitt som i fig. 2A, fjærelementet i den innfjærede tilstand,

fig. 3A viser i et snitt som i fig. IA en tredje utførelsesform av et

hydropneumatisk fjærelement i den utfj ærede tilstand,

fig. 3B viser i et snitt som i fig. 3A, fjærelementet i den statiske tilstand,

fig. 3C viser et snitt som i fig. 3A, fjærelementet i den innfjærede tilstand, og fig. 4 viser kjennelinjen til et fjærelement ifølge et av utførelseseksemplene i

fig. IA til 3C.

Det i fig. IA til 1C viste hydropneumatiske fjærelement har et hus 1 hvori det er anordnet et gasskammer som er bygget opp med flere avsnitt. Gasskammerets første avsnitt 2.3 er utformet som et sylindrisk innerrom i huset 1, i hvilket innerrom ytterrøret 5 av to teleskopiske rørstykker 4 og 5 er forskyvbart ført. Den enden av ytterrøret 5 som vender mot gasskammerets første avsnitt 2.3, utgjør den virksomme stempelflaten 5.1 til et ringstempel som er utformet som et åpent stempel. Det betyr at gasskammerets første avsnitt 2.3 er forbundet med innerrommet 2 i rørstykket 4 gjennom åpningen i stempelflaten 5.1. De mot gasskammerets første avsnitt 2.3 vendte stempelflater er delt opp i to andeler, idet en første andel av den gitte flaten befinner seg på ytterrørets 5 endevegg mens en andre gitt andel 4.1 og 4.2 er anordnet på innerrøret 4. Når innerrøret 4 er helt innkjørt i ytterrøret 5 (figurene IB og 1C), avstøter det seg mot et innvendig anslag i ytterrøret 5. Som vist på tegningsfigurene er gasskammerets første avsnitt 2.3 ved hjelp av en forbindelseskanal 2.2 forbundet med et andre avsnitt 2.1 av gasskammeret. Aksen til dette andre avsnitt 2.1 går i en gitt avstand parallelt med aksen til det første avsnittet 2.3 i huset 1. Videre er det i huset 1 utformet et første væskekammer 3, utformet som ringrom mellom innerrøret 4 og innerveggen i huset 1 henholdsvis innerveggen i ytterrøret 5. Dette første væskekammer 3 er ved hjelp av en forbindelseskanal 3.2 og et hydraulisk dempeledd 3.1 forbundet med et andre væskekammer 3.3, som likeledes er anordnet i huset 1, idet væskekammerets 3.3 akse går parallelt med aksen til gasskammerets første avsnitt 2.3. I det viste utførelses-eksempel er det andre væskekammeret 3.3 anordnet koaksialt i forhold til gasskammerets andre avsnitt 2.1.

På huset 1 så vel som på det utførte innerrør 4 er det anordnet festeinnretninger 6.1 henholdsvis 6.2 for innfesting av fjærelementet mellom svingearmen og vognkassen til det her ikke viste beltekjøretøy. Fjærelementet i fig. IA til 1C virker på følgende måte. I den helt innfjærede tilstand i fig. 1C ligger ytterrøret 5 så vel som innerrøret 4 i det teleskopaktige fjærben an mot den i fig. 1C venstre ende av det sylindriske innerrom som utgjør gasskammerets første avsnitt 2.3. Ved utfjæringsbevegelsen beveger ytterrøret 5 med stempelflaten 5.1 og innerrøret 4 med stempelflatene 4.1 og 4.2 seg til å begynne med samtidig mot høyre, til den i fig. IB viste statiske tilstand. Den olje som under denne bevegelsen strømmer fra ringrommet i det første væskekammeret 3, går inn i det andre væskekammeret 3.3. I den i fig. IB viste statiske tilstand treffer ytterrøret 5 på den høyre siden mot et anslag 1.1 i husets 1 sylindriske innerrom. Derved blokkeres den videre bevegelsen av stempelflaten 5.1 og stempelflaten vil ikke lenger være virksom. Ved den ytterligere utfjæringen til den posisjon som er vist i fig. IA er det bare innerrøret 4 som beveger seg i ytterrøret 5, slik at nå bare de på innerrøret 4 anordnede stempelflater 4.1 og 4.2 er virksomme. Den totale virksomme stempelflate er altså redusert. Ved den ytterligere utfjæring blir således de virkende krefter mindre. Fordelingen av de virksomme stempelflater velges slik at ved en oppvarming av fjærelementet med tilhørende økende gasstrykk i gasskammerets 2 avsnitt 2.3 og 2.1, vil de derved oppstående krefter ikke lenger være tilstrekkelig for heving av kjøretøyet ut over den ønskede posisjon.

Den i fig. IA til 1C viste utførelse av et hydropneumatisk fjærelement kan i samsvar med det innledningsvis nevnte løsningsprinsipp beskrives som en parallellkopling av to gassfjærer, idet den første fjæren realiseres av ringflaten 5.1 på det teleskopiske ytterrør 5 og den andre fjæren realiseres av stempelflatene 4.1 og 4.2 på det teleskopiske inner-rør 4.

Den i fig. 2A til 2C viste utførelsesform av et hydropneumatisk fjærelement adskiller seg fra det foran beskrevne utførelseseksempel ved at det i huset 11 er utformet to innbyrdes adskilte gasskammere 12 og 12.1. Det første gasskammer 12 dannes av innerrommet i de teleskoperende rørstykker 14 og 15, idet ytterrøret 15 er et lukket stempel og er anordnet i det sylindriske innerrommet i huset 11, hvilket innerrom danner et første væskekammer 13. Stempelets endeflate 15.1 som vender mot det første væskekammer 13, er større enn de i det første gasskammer 12 liggende endeflater 14.1 og 14.2 i henholdsvis på innerrøret 14. Fjærelementets andre gasskammer 12.1 er anordnet slik i huset 11 at dets akse forløper parallelt med aksen til det første gasskammeret 12. Koaksialt med det andre gasskammer 12.1 er det anordnet et andre væskekammer 13.3 som er forbundet med det første væskekammer 13 via et hydraulisk dempeledd 13.1 og en forbindelseskanal 13.2. Det andre væskekammer 13.3 er skilt fra det andre gasskammer 12.1 med et bevegbart skillestempel 16.

Virkemåten til utførelsen i fig. 2A til 2C er som følger: I den i fig. 2C viste, innfjærede stilling er innerrøret 14 helt innkjørt i ytterrøret 15 og avstøtter seg mot baksiden av endeflaten 15.1. De mellom innerrøret 14 og innerveggen i huset 11 henholdsvis innerveggen i ytterrøret 15 oppstående ringrom 15.2 og 15.3 har i denne utførelsesformen atmosfæretrykk.

Den i fig. 2A til 2C viste utførelse av et hydropneumatisk fjærelement kan ses som en seriekopling av to gassfjærer, idet den første fjær er realisert med den lukkede stempelflaten 15.1 på ytterrøret 5 mens den andre fjæren er realisert med stempelflatene 14.1 og 14.2 i henholdsvis på innerrøret 14.

Under utfj æringen vil i den i fig. 2 viste statiske tilstand ytterrøret 15 gå mot det indre anslaget 11.1 i sylinderrommet i huset 11, hvorved en videre bevegelse av ytterrøret 15 og dermed av endeflaten 15.1 blokkeres. Det medfører at den første fjæren nå ikke lenger vil være virksom. Den videre utfjæring fra den statiske tilstand i fig. 2B til den utfj ærede posisjon i fig. 2 A vil nå bare skje under innvirkning av den andre fjær. Da det her er innstilt et lavere trykk, kan den fjæren ved en oppvarming ikke fjære ut over den statiske posisjon. Ved en oppvarming av gassfjærene i den statiske tilstand i fig. 2B vil trykkøkningen i det andre gasskammeret 12.1 ikke ha noen innvirkning på utfj æringen. De virksomme stempelflater kan velges slik at det selv ved temperaturøkninger ikke skjer noen heving av kjøretøyet. Den maksimale utfjæringsstrekning begrenses med et anslag 14.2 på innerrøret 14.

I utførelsen av fjærelementet i fig. 3A til 3C er det likeledes i et hus 21 anordnet to innbyrdes adskilte gasskamre, idet det første gasskammer 22 utgjøres av innerrommet i de teleskopiske rørstykkene 24 og 25. I dette utførelseseksempelet er det inn i huset føret rørstykket utformet som innerrør 28 mens det ut fra huset førte rørstykket er utformet som ytterrør 24. Innerrørets 25 lukkede ende, som vender mot et første væskekammer 22, utgjør den virksomme stempelflaten 24.1. Innerrøret 25 har en mindre diameter enn det første væskekammeret 23 og har bare føring i ytterrøret 24. Ytterrøret 24 har føring i det første væskekammeret 23. Ytterrørets 24 virksomme stempelflate mot væskekammeret 23 er utformet som ringflate 24.2 mellom huset 1 og innerrøret 25.

Den maksimale utkjøringsbevegelse for de to teleskopiske rørstykkene 24 og 25 er begrenset av anslag 24.3. De mot det første gasskammer 22 vendte, virksomme stempelflater er mindre enn summen av de virksomme stempelflatene 25.1 og 24.2. I huset er det anordnet et andre gasskammer 22.1, hvis akse går i en gitt avstand parallelt med aksen i det første gasskammer 22. Koaksialt med det andre gasskammeret 22.1 ligger et andre væskekammer 23.3, som har forbindelse med det første væskekammeret 23 via det hydrauliske dempeleddet 23.1 og forbindelseskanalen 23.2.

Den i fig. 3A til 3C viste utførelse av et hydropneumatisk fjærelement kan ses på som en parallellkopling av to gassfjærer, idet den første fjær realiseres av stempelflaten 24.1

i ytterrøret 24 og den andre fjæren realiseres av stempelflaten 25.1 på innerrøret 25 og ringflaten 24.2 på ytterrøret 24.

I utførelsesformene ifølge figurene IA til 1C og 3A til 3C virker den andre fjæren over hele fjærstrekningen, og den første og den andre fjær må være dimensjonert slik at de ved alle driftstemperaturer vil være i stand til en utfjæring til statisk tilstand under statisk last. Den andre fjær må være dimensjonert slik at den ikke ved noen driftstemperatur fjærer ut over den statiske tilstand under statisk last.

I utførelsesformen i fig. 2A til 2C virker den andre fjæren vare via fjærstrekningen fra den statiske tilstand til den fullstendig utfj ærede tilstand. Den andre fjæren må være dimensjonert slik at den ikke under noen driftstemperatur er i stand til å utfj ære helt i den statiske tilstand. Den først fjæren må være dimensjonert slik at den under statisk last og alle driftstemperaturer er i stand til å utfjære helt til den statiske tilstand.

For oppnåelse av den ønskede virkemåten må det ved utførelsen i fig. 3 A til 3C være oppfylt visse kantbetingelser i forbindelse med beregningen av trykknivået i den statiske tilstand (fig. 3B), hvilke betingelser danner grunnlaget for fjærelementets dimensjonering.

Det på forhånd innstilte trykk i det første gasskammeret 22 betegnes som pl og trykket i det andre kammeret 22.1 betegnes som p2. Al er flatearealet til den virksomme stempelflaten i det første gasskammeret og A2 er flatearealet til summen av de mot det første væskekammer 23 vendte stempelflater. K er den statiske standkraften. Da må trykket pl og p2 være slik innstilt at det i fjærelementets kalde tilstand gjelder følgende:

Den prinsipielle virkemåten til utførelsesformen i fig. 3A til 3C er som følger.

Ved bevegelsen fra den innfjærede tilstand (fig. 3C) til den statiske tilstand (fig. 3B) samvirker det første gasskammer 22 og det andre gasskammer 22.1, idet til å begynne med ytterrøret 24 beveger seg utover, mens innerrøret 25 med stempelet 25.1 for anslag i huset 21. Væsken strømmer ut fra det andre væskekammeret 23.3 og inn i ringrommet mellom innerrøret 25 og husets innervegg. I den statiske tilstand (fig. 3B) er ytterrøret 24 og innerrøret 25 kjørt fra hverandre til anslaget 24.3, og ved en ytterligere utfjæring er det bare det andre gasskammer 22.1 som virker. I den statiske tilstand bæres lasten av begge gassfjærer, i samsvar med den ovenfor angitte ligning. Ved en oppvarming av gassen er innerrøret 25 og dermed stempelet 25.1 blokkert med anslaget 24.3. Da under oppvarmingen også gassen i den andre gassfjæren 22.1 utvider seg, ville stempelet 25.1 løfte seg fra sylinderveggen og i et slikt tilfelle ville lasten bare bæres av gassfjæren som dannes av det andre gasskammer 22.1. Kraften til denne fjæren er imidlertid som følge av p2 • A2 < K ikke tilstrekkelig, og derfor legger stempelet 25.1 seg an mot sylinderveggen igjen og man får følgende:

For at den statiske posisjonen ikke skal forskyve seg, må man videre ha:

Det er denne trykkforskjellen som gir spranget i fjærelementets kjennelinje. Fjærkraft-fjærstrekning-kjennelinjen til de i figurene IA til 3C beskrevne utførelsesformer av fjærelementet vil i prinsippet ha samme form og er eksempelvis vist i figur 4. Kjennelinjefor løpet i fjærelementets oppvarmede tilstand er gitt med en fullt opptrukket kurve mens det tilsvarende kjennelinjeforløp i den kalde tilstanden er vist med en stiplet kurve. Man vil se at fjærelementets kjennelinje gjør et sprang ved innfjæringens statiske posisjon.

Claims (10)

1. Hydropneumatisk fjærelement for kjøretøy, med to parallellkoblede fjærer, som er utformet som gassfjærer,karakterisert vedet hus (1) med et sylindrisk innerrom, hvori to teleskopisk i hverandre forskyvbart førte rørstykker (4, 5) er anordnet, at en første fjær oppviser et av ytterrøret (5) dannet ringstempel som er bevegbart i fjærutstrekningsområdet mellom den helt innfjærete tilstand (fig. 1C) og forhåndsgitt delvis utfj æret tilstand, hvis bevegelse blokkeres av et anslag (1.1) når den delvis utfj ærete tilstand nås, og at en andre fjær som er virksom over hele fjærstrekningsområdet oppviser et innerrør (4) ført teleskopisk i ytterrøret (5), og den første fjærens virksomme stempelflate (5.1) er anordnet på ytterrøret (5), og den andre fjærens (4) virksomme stempelflate (4.1, 4.2) er anordnet på innerrøret (4), og at for anvendelsen på et beltekjøretøy til begrensning av utfjæringsstrekningen ved forhøyet fjærelementtemperatur og under statisk last er det første fjærelementet virksomt bare i fjærutstrekningsområdet mellom den helt innfjærete tilstanden og fjærelementets statiske tilstand og er slik dimensjonert at det ved alle driftstemperaturer er i stand til å fjære ut under statisk last til den statiske tilstand og å bli koblet ut av anslaget ved overskridelse av den statiske tilstand, og den andre fjæren er også slik dimensjonert at den ved alle driftstemperaturer og under statisk last er i stand til å fjære til men ikke ut over den statiske tilstand, og at det ringformete stempelet blir ledet i et gasskammer (2-2.3), at begge de to fjærenes virksomme stempelarealer (5.1, 4.1,4.2) er vendt mot gasskammeret og et første væskekammer (3) er utformet mellom innerrøret (4) og husets (1) i innervegg henholdsvis ytterrørets (5) innervegg, og at det første væskekammer (3) er forbundet med et andre væskekammer (3.3) via et hydraulisk dempeledd (3.1).

2. Hydropneumatisk fjærelement for kjøretøy, med to parallellkoblede fjærer, som er utformet som gassfjærer, hvori en første fjær oppviser et stempel (15) som er bevegbart i et væskekammer (13) i et fjærutstrekningsområde mellom den helt innfjærete tilstand (fig. 2C) og en forhåndsgitt delvis utfj æret tilstand, hvis bevegelse blir blokkert av et anslag (1.1) når den delvis utfj æret tilstand nås, og en andre fjær oppviser et stempel (14) ført teleskopisk i den første fjærens stempel (15), og væskekammeret (13-13.3) er skilt fra et andre gasskammer (12.1) av et skilleelement (16),karakterisert ved at for anvendelsen på et beltekjøretøy til begrensning av utfjæringsstrekningen ved forhøyet fjærelementtemperatur og under statisk last er det første fjærelementet virksomt bare i fjærutstrekningsområdet mellom den helt innfjærete tilstanden og fjærelementets statiske tilstand og er slik dimensjonert at det ved alle driftstemperaturer er i stand til å fjære ut under statisk last til den statiske tilstand og å bli koblet ut av anslaget ved overskridelse av den statiske tilstand, mens den andre fjæren er slik dimensjonert at den ved alle driftstemperaturer og under statisk last ikke utfj ærer ut over den statiske tilstand, og at de første og andre fjærene er anordnet i serie, og den andre fjæren er virksom bare i fjærutsrekningsområdet mellom den statiske tilstanden og den helt utfjærete tilstanden.

3. Fjærelement ifølge krav 2,karakterisert vedat den første fjæren oppviser et lukket stempel (15) og den andre fjæren oppviser en stempelflate (14.1) som er vendt mot et første gasskammer (12) og er bevegbart i fjærstrekningsområdet mellom fjærelementets statiske tilstand (fig. 2B) og fjærelementets helt utfj ærede tilstand (fig. 2A).

4. Fjærelement ifølge krav 2 eller 3,karakterisert vedat skilleelementet mellomvæskekammeret (13, 13.3) og det andre gasskammeret (12.3) er dannet som skillestempel (16).

5. Fjærelement ifølge krav 2 eller 3,karakterisert vedet hus (11) med sylindrisk innerrom, hvori to teleskopisk i hverandre forskyvbart førte rørstykker (14, 15) er anordnet, at det første gasskammeret dannes av innerrommet (12) i rørstykkene og den virksomme stempelflaten (15.1) til den første fjær er anordnet ved den indre enden av det lukkede ytterrør (15), og ytterrøret (15) ved oppnåelse av en statisk tilstand (fig. 2B) for fjærelementet, går mot et i huset (11) anordnet anslag (11.1), og at den virksomme stempelflaten (15.1) til den første fjæren er vendt mot et første væskekammer (13), som via et hydraulisk dempeledd (13.1) er forbundet med et andre væskekammer (13.3), hvilket andre væskekammer er adskilt fra et andre gasskammer (12.1) ved hjelp av et bevegbart skillestempel (16).

6. Hydropneumatisk fjærelement for kjøretøy, med to parallellkoblede fjærer, som er utformet som gassfjærer, hvori en første fjær oppviser et stempel (24) som er bevegbart i et væskekammer (23) i et fjærutstrekningsområde mellom den helt innfjærete tilstand (fig. 3C) og en forhåndsgitt delvis utfj æret tilstand (fig. 3B), hvis bevegelse blir blokkert av et anslag (24.3) når den delvis utfjærete tilstand nås, og en andre fjær oppviser et stempel (25) ført teleskopisk i den første fjærens stempel (24), hvis virksomme stempelflate er vendt mot væskekammeret (23),karakterisert ved at for anvendelsen på et beltekjøretøy til begrensning av utfjæringsstrekningen ved forhøyet fjærelementtemperatur under statisk last er det første fjærelementet virksomt bare i fjærutsrekningsområdet mellom den helt innfjærete tilstanden og fjærelementets statiske tilstand og er slik dimensjonert at det ved alle driftstemperaturer er i stand til å fjære ut under statisk last til den statiske tilstand og å bli koblet ut av anslaget (24.3) ved overskridelse av den statiske tilstand, og at de første og andre fjærene er anordnet i parallell med hverandre, og den første fjæren oppviser en stempelflate (24.1) som er vendt mot et første gasskammer (22) og er bevegbart i fjærutstrekningsområdet mellom fjærelementets fullt innfjærete tilstand (fig. 3C) og statiske tilstand (fig.3B), og den andre fjæren oppviser en stempelflate (25.1) og en ringstempelflate (24.2) som er bevegbare mot hverandre, at ringstempelflaten (24.2) er virksomt over hele fjærutstrekningsområdet til fjærelementet og stempelflaten (25.1) er virksom over fjærutstrekningsområdet mellom den statiske tilstanden (fig. 3B) og den helt utfjærete tilstanden (fig. 3A) og den andre fjæren er også dimensjonert slik at den ved alle driftstemperaturer og under statisk last er i stand til å utfj ære til men ikke ut over den statiske tilstand.

7. Fjærelement ifølge krav 6,karakterisert vedet hus (21) med sylindrisk innerrom, hvori to teleskopisk i hverandre forskyvbart førte rørstykker (24, 25) er anordnet, idet det første gasskammer dannes av innerrommet (22) i rørstykkene, og den mot et væskekammer (23) vendte side ved den indre enden av det lukkede innerrør (25) danner stempelflaten (25.1) og den mot væskekammeret (23) vendte ringstempelflate (24.2) på ytterrøret (24) danner den andre fjærs virksomme stempelflater, og at den virksomme stempelflaten (24.1) til den første fjæren er anordnet i rørstykkenes innerrom (22), idet det første væskekammer (23) er utformet som ringrom mellom ytterveggen til innerrøret (25) og innerveggen i huset (21) og via et hydraulisk dempeledd (23.1) er forbundet med et andre væskekammer (23.3), hvilket andre væskekammer et adskilt fra et andre gasskammer (22.1) ved hjelp av et bevegbart skillestempel (26).

8. Fjærelement ifølge krav 7,karakterisert vedat de virksomme stempelflater er slik dimensjonert og fordelt og at trykkene i gasskammerne er innstilt slik at i fjærelementets kalde tilstand gjelder følgende ligning:

idet pl er trykket i det første gasskammer (22), p2 er trykket i det andre gasskammeret (22.1) og Al er størrelsen til de mot det første gasskammeret (22) vendte, virksomme stempelflater og A2 er størrelsen til den mot det første væskekammer (23) vendte, virksomme stempelflate, og K er den statiske standkraft.

9. Fjærelement ifølge krav 8,karakterisert vedat i det minste i fjærelementets oppvarmede tilstand gjelder følgende:

10. Fjærelement ifølge krav 8 og 9,karakterisert vedat verdiene for de virksomme stempelflater og for trykkene er valgt slik at fjærens oppvarmede tilstand gjelder for den statiske posisjon: