NO314718B1

NO314718B1 - System for mooring a tanker near an offshore floating unit

Info

Publication number: NO314718B1
Application number: NO20016337A
Authority: NO
Inventors: Arild Bech; Kaare G Breivik
Original assignee: Advanced Prod & Loading As
Priority date: 1999-06-30
Filing date: 2001-12-21
Publication date: 2003-05-12
Also published as: NO20016337L; NO20016337D0

Description

Oppfinnelsen angår et system for fortøyning av et tankskip nær en offshore produksjonsenhet som er forankret ved hjelp av et antall ankerliner og tilhørende ankere, og fra hvilken et tankskip ved bruk av systemet tilføres olje eller flytende gass via en overføringsanordning, idet tankskipet er fortøyd ved hjelp av bunnforankrede bøyer som er innrettet for tilkopling av fortøyningsliner for fortøyning av tankskipet, idet tankskipet normalt er fortøyd bak produksjonsenheten, sett i en fremherskende værretning. The invention relates to a system for mooring a tanker near an offshore production unit which is anchored using a number of anchor lines and associated anchors, and from which a tanker using the system is supplied with oil or liquefied gas via a transfer device, the tanker being moored using of bottom-anchored buoys which are arranged for the connection of mooring lines for mooring the tanker, as the tanker is normally moored behind the production unit, seen in a prevailing weather direction.

I forbindelse med offshore produksjon av hydrokarbonprodukter (olje og gass) i områder med rolige værforhold (eksempelvis kysten av Vest-Afrika og Brasil), er det vanlig å benytte flytende produksjonsfartøyer med konvensjonell, spredt forankring ("spread mooring"). Et slikt arrangement er vist på tegningenes fig. 1 hvor et produksjonsfartøy 1 er forankret ved hjelp av en spredt forankring omfattende et antall ankerliner 2 som strekker seg mellom produksjonsfartøyet 1 og respektive, ikke viste ankere. In connection with offshore production of hydrocarbon products (oil and gas) in areas with calm weather conditions (for example the coast of West Africa and Brazil), it is common to use floating production vessels with conventional spread mooring. Such an arrangement is shown in the drawings' fig. 1 where a production vessel 1 is anchored by means of a spread anchorage comprising a number of anchor lines 2 which extend between the production vessel 1 and respective anchors, not shown.

I den etterfølgende beskrivelse refereres det til FPSO'er (Floating Production Storage Offloading) som er bransjebetegnelsen på produksjonsfartøyer av den aktuelle type. Dersom enheten også er utstyrt for boring, er bransjebetegnelsen FDPSO (Floating Drilling Production Storage Offloading). In the following description, reference is made to FPSOs (Floating Production Storage Offloading), which is the industry term for production vessels of the type in question. If the unit is also equipped for drilling, the industry designation is FDPSO (Floating Drilling Production Storage Offloading).

Produksjonsfartøyet (FPSO) 1 vil i forbindelse med de aktuelle lasteoperasjoner være orientert med baugen mot den fremherskende vær/strømretning som er representert ved pilen W på fig. 1. The production vessel (FPSO) 1 will, in connection with the relevant loading operations, be oriented with the bow towards the prevailing weather/current direction which is represented by the arrow W in fig. 1.

I det kjente system ifølge flg. 1 skjer transport av råoljen som produseres om bord på FPSO'en 1, ved hjelp av tankskip 3 som typisk fortøyer i akterenden av FPSO'en (tandemfortøyning) og mottar lasten via en fryteslange 4 som er forbundet med tankskipets midtskipsmanifold 5. In the known system according to fig. 1, the crude oil produced on board the FPSO 1 is transported using tanker 3 which typically moors at the stern of the FPSO (tandem mooring) and receives the load via a fry hose 4 which is connected to the tanker's midship manifold 5.

Ett eller flere mindre hjelpefartøyer 6 vil normalt hjelpe til under fortøyning og fråkopling av tankskipet 3. Under selve lasteoperasjonen vil ett eller flere hjelpefartøyer 6 eventuelt også kunne benyttes til å holde tankskipet 3 i ønsket posisjon i forhold til FPSO'enl. One or more smaller auxiliary vessels 6 will normally help during mooring and uncoupling of the tanker 3. During the loading operation itself, one or more auxiliary vessels 6 may also be used to hold the tanker 3 in the desired position in relation to the FPSO.

Erfaringer har vist at tankskipet 3, som under en tandem-lasteoperasjon typisk ligger bare ca. 50 - 100 m fra akterenden av FPSO'en 1, kan komme i skade for å berøre/ kollidere med dette fartøy. Dette kan blant annet skje når strømretningen skifter 180° i løpet av kort tid. Konsekvensene av slike hendelser kan være svært alvorlige. Experience has shown that the tanker 3, which during a tandem loading operation typically lies only approx. 50 - 100 m from the stern of FPSO 1, may be damaged by touching/ colliding with this vessel. This can happen, among other things, when the current direction changes 180° within a short time. The consequences of such incidents can be very serious.

Oljeindustrien har derfor også valgt andre fortøyningsløsninger for tankskipet 3, hvor løsningene gir større sikkerhet, men samtidig er mer kostbare. The oil industry has therefore also chosen other mooring solutions for tanker 3, where the solutions provide greater safety, but are also more expensive.

En typisk slik løsning er vist på fig. 2 som viser en "spread mooring"-forankret FPSO med en såkalt Calm-bøye 7 for lasting/eksport til et tankskip 3. Løsningen innebærer at tankskipet 3 fortøyer til Calm-bøyen 7 som er lokalisert på "sikker" avstand LI (typisk 2-4 km) fra FPSCVen 1. Tankskipet 3, som da normalt bare benytter en fortøyningstrosse 8 i baugen, vil kunne dreie rundt Calm-bøyen 7 under påvirkning av varierende miljøkrefter, idet bøyen er forsynt med en svivel 9 som tillater den nevnte dreining. A typical such solution is shown in fig. 2 which shows a "spread mooring" anchored FPSO with a so-called Calm buoy 7 for loading/export to a tanker 3. The solution involves the tanker 3 mooring to the Calm buoy 7 which is located at a "safe" distance LI (typically 2 -4 km) from the FPSCV 1. The tanker 3, which then normally only uses a mooring line 8 in the bow, will be able to turn around the Calm buoy 7 under the influence of varying environmental forces, as the buoy is equipped with a swivel 9 that allows the aforementioned turning.

Et slikt system innebærer imidlertid store ekstra kostnader som blant annet skyldes at stigerør og rørledning 10 må installeres mellom FPSO-fartøyet 1 og Calm-bøyen 7. Spesielt blir kostnadene høye dersom vanndypet er stort. Such a system, however, entails large additional costs which are due, among other things, to the fact that the riser and pipeline 10 must be installed between the FPSO vessel 1 and the Calm buoy 7. In particular, the costs are high if the water depth is great.

Formålet med oppfinnelsen er å tilveiebringe et fortøyningssystem av den innledningsvis angitte type som gir en sikker fortøyning av tankskip nær en offshore produksjonsenhet, og hvor de innledningsvis omtalte problemsitllinger ivaretas på en enkel og kostnadseffektiv måte. The purpose of the invention is to provide a mooring system of the type indicated at the outset which provides a safe mooring of tankers near an offshore production unit, and where the initially mentioned problems are taken care of in a simple and cost-effective manner.

For oppnåelse av ovennevnte formål er det tilveiebrakt et system av den innledningsvis angitte type som er karakterisert ved at det omfatter et første og et andre par av bunnforankrede bøyer som er beliggende foran eller bak produksjonsenheten, sett i den fremherskende værretning, og i en valgt avstand fra produksjonsenheten, idet bøyene i det første par ligger nærmere produksjonsenheten enn bøyene i det andre par, avstanden mellom de to bøyepar er større enn lengden av de tankskip som skal fortøyes, og bøyene i hvert par har en valgt innbyrdes avstand på tvers av den nevnte værretning, idet bøyene er innrettet for tilkopling av respektive fortøyningsliner for fortøyning av et tankskip i området mellom bøyene med langskipsretningen i hovedsaken sammenfallende med den nevnte værretning, og at det videre omfatter en kollisjonsbarriere som strekker seg mellom bøyene i det første bøyepar og er forbundet med disse, for å hindre kollisjon mellom tankskipet og produksjonsenheten. To achieve the above-mentioned purpose, a system of the type indicated at the outset has been provided, which is characterized by the fact that it comprises a first and a second pair of bottom-anchored buoys which are located in front of or behind the production unit, seen in the prevailing weather direction, and at a selected distance from the production unit, as the buoys in the first pair are closer to the production unit than the buoys in the second pair, the distance between the two pairs of buoys is greater than the length of the tankers to be moored, and the buoys in each pair have a selected mutual distance across the aforementioned weather direction, as the buoys are arranged for connection of respective mooring lines for mooring a tanker in the area between the buoys with the longship direction essentially coinciding with the mentioned weather direction, and that it further comprises a collision barrier that extends between the buoys in the first pair of buoys and is connected with these, to prevent a collision between the tanker and the production unit.

Det ovenfor angitte system kan benyttes både i tilknytning til en "spredt forankret" FPSO slik som foran beskrevet, og andre fast forankrede plattformer som utgjør offshore produksjonsenheter. Systemet benytter seg bare av kjent teknologi og maritime operasjonsprosedyrer. The above-mentioned system can be used both in connection with a "scattered anchored" FPSO as described above, and other fixed anchored platforms that make up offshore production units. The system only uses known technology and maritime operating procedures.

Det er også et formål med oppfinnelsen å tilveiebringe et fortøyningssystem som gir en sikker fortøyning av tankskip nær en flytende enhet, så som en "spar"-plattform, og hvor de innledningsvis omtalte problemstillinger ivaretas på en enkel og kostnadseffektiv måte. It is also an object of the invention to provide a mooring system which provides a safe mooring of tankers close to a floating unit, such as a "spar" platform, and where the problems mentioned at the outset are taken care of in a simple and cost-effective way.

For oppnåelse av ovennevnte formål er det tilveiebrakt et system for fortøyning av et tankskip nær en flyteenhet som er forankret ved hjelp av et antall ankerliner og tilhørende ankere, og fra hvilken et tankskip ved bruk av systemet tilføres olje eller flytende gass via en overføringsanordning, idet tankskipet er fortøyd ved hjelp av bunnforankrede bøyer som er innrettet for tilkopling av fortøyningsliner for fortøyning av tankskipet, idet tankskipet er fortøyd bak flyteenheten, sett i en fremherskende værretning, hvilket system er kjennetegnet ved at det omfatter et første par av bunnforankrede bøyer som er beliggende bak fiyteenheten, sett i den fremherskende værretning, og i en valgt avstand fra fiyteenheten, idet bøyene har en valgt innbyrdes avstand på tvers av værretningen og er innrettet for tilkopling av en respektiv ende av to fortøyningsliner for fortøyning av et tankskip ved tilkopling av fortøyningslinenes andre ender til tankskipets baug, og at det videre omfatter en kollisjonsbarriere som strekker seg mellom bøyene og er forbundet med disse, for å hindre kollisjon mellom tankskipet og fiyteenheten. In order to achieve the above purpose, a system is provided for mooring a tanker near a floating unit which is anchored by means of a number of anchor lines and associated anchors, and from which a tanker using the system is supplied with oil or liquefied gas via a transfer device, in that the tanker is moored by means of bottom-anchored buoys which are arranged for the connection of mooring lines for mooring the tanker, the tanker being moored behind the floating unit, seen in a prevailing weather direction, which system is characterized by comprising a first pair of bottom-anchored buoys which are situated behind the mooring unit, seen in the prevailing weather direction, and at a selected distance from the mooring unit, the buoys having a selected mutual distance across the weather direction and are arranged for connecting a respective end of two mooring lines for mooring a tanker by connecting the other of the mooring lines ends to the tanker's bow, and that it further includes a coll ion barrier that extends between the buoys and is connected to them, to prevent a collision between the tanker and the fiyte unit.

Det skal bemerkes at det fra GB 2 061 850 er kjent et fortøyningssystem for fortøyning av et tankskip nær en offshore produksjonsenhet, hvor tankskipet er fortøyd ved hjelp av to bunnforankrede bøyer som er innrettet for tilkopling av fleksible fortøyningsliner for fortøyning av tankskipet. I dette kjente system er tankskipet fortøyd ved hjelp av to ytterligere, fleksible fortøyningsliner som strekker seg mellom respektive fortøyningsvinsjer på tankskipet og respektive fortøyningsvinsjer på produksjonsenheten. Vinsjene drives av en hydraulisk akkumulatoranordning, og det er sørget for midler for å opprettholde tankskipet innenfor en forutbestemt horisontal forskyvning i forhold til produksjonsenheten. It should be noted that from GB 2 061 850 a mooring system is known for mooring a tanker near an offshore production unit, where the tanker is moored by means of two bottom-anchored buoys which are arranged for the connection of flexible mooring lines for mooring the tanker. In this known system, the tanker is moored by means of two further, flexible mooring lines which extend between respective mooring winches on the tanker and respective mooring winches on the production unit. The winches are operated by a hydraulic accumulator device and means are provided to maintain the tanker within a predetermined horizontal offset relative to the production unit.

I dette kjente system er således tankskipet fortøyd i området mellom produksjonsenheten og de to bøyer, og ikke i området bortenfor det første bøyepar, sett fra produksjonsenheten, slik som i systemet ifølge oppfinnelsen, som er basert på drift i områder med en fremherskende værretning. In this known system, the tanker is thus moored in the area between the production unit and the two buoys, and not in the area beyond the first pair of buoys, seen from the production unit, as in the system according to the invention, which is based on operation in areas with a prevailing weather direction.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere i det følgende i forbindelse med utførelseseksempler under henvisning til tegningene, der The invention shall be described in more detail in the following in connection with embodiment examples with reference to the drawings, there

fig. 1 og 2 viser eksempler på kjent teknikk av den foran omtalte type, fig. 1 and 2 show examples of known technology of the type mentioned above,

fig. 3 viser et grunnriss av et system ifølge oppfinnelsen, hvor systemet er anordnet bak den aktuelle produksjonsenhet, sett i den fremherskende værretning, fig. 3 shows a plan of a system according to the invention, where the system is arranged behind the production unit in question, seen in the prevailing weather direction,

fig. 4 viser et sideriss av systemet på fig. 3, fig. 4 shows a side view of the system in fig. 3,

fig. 5 viser et grunnriss av et tilsvarende system som det som er vist på fig. 3, men hvor dette er anordnet foran produksjonsenheten, sett i den fremherskende værretning, fig. 5 shows a plan view of a similar system to that shown in fig. 3, but where this is arranged in front of the production unit, seen in the prevailing weather direction,

fig. 6 viser et grunnriss av et system ifølge oppfinnelsen, hvor dette er tilpasset for fortøyning og lasting av et LNG-skip, fig. 6 shows a plan of a system according to the invention, where this is adapted for mooring and loading an LNG ship,

fig. 7 viser et grunnriss av et ytterligere system ifølge oppfinnelsen, hvor systemet er anordnet bak en "spar"-plattform, sett i den fremherskende værretning, fig. 7 shows a plan of a further system according to the invention, where the system is arranged behind a "spar" platform, seen in the prevailing weather direction,

fig. 8 viser et sideriss av systemet på fig. 7, og fig. 8 shows a side view of the system in fig. 7, and

fig. 9 viser et grunnriss av en modifisert utførelse av systemet på fig. 7. fig. 9 shows a plan view of a modified embodiment of the system of fig. 7.

På tegningene er like eller tilsvarende enheter eller elementer delvis betegnet med de samme henvisningstall i de forskjellige figurer. In the drawings, similar or equivalent units or elements are partly denoted by the same reference numbers in the various figures.

Slik det fremgår av fig. 3, er det der viste system tilrettelagt på en slik måte at tankskipet 3 normalt forankres med to fortøyningsliner 11 forut i baugområdet, og to fortøyningsliner 12 akterut. Eventuelt kan alle fortøyningsliner som det er referert til i beskrivelsen, dubleres, tripleres osv. As can be seen from fig. 3, the system shown there is arranged in such a way that the tanker 3 is normally anchored with two mooring lines 11 forward in the bow area, and two mooring lines 12 aft. Optionally, all mooring lines referred to in the description can be doubled, tripled, etc.

Fortøyningslinene eller trossene 11 forut er festet til hver sin uavhengig, bunnforankret bøye 13 som i den viste utførelse er forankret til de samme forankringsliner 14 som FPSO-fartøyet 1 benytter akterut. Bøyene 13 vil fortrinnsvis flyte på overflaten. The mooring lines or cables 11 ahead are attached to each independent, bottom-anchored buoy 13 which, in the embodiment shown, is anchored to the same anchoring lines 14 that the FPSO vessel 1 uses astern. The buoys 13 will preferably float on the surface.

Tilsvarende er tankskipets 3 fortøyningsliner eller trosser 12 akterut festet til bunnforankrede oppdriftsbøyer 15 som, liksom bøyene 13, også kan inngå som integrerte komponenter i FPSCVens forankringssystem, slik som i den viste utførelse. Bøyene 15 kan være såkalte "spring"-bøyer, og fortøyningslinene 12 er vist å omfatte et kjettingparti 16 nær bøyene 15. Correspondingly, the tanker's 3 mooring lines or cables 12 are attached aft to bottom-anchored buoyancy buoys 15 which, like the buoys 13, can also be included as integrated components in the FPSCV's anchoring system, as in the embodiment shown. The buoys 15 can be so-called "spring" buoys, and the mooring lines 12 are shown to comprise a chain section 16 near the buoys 15.

I den viste utførelse, hvor bøyeparene 13 og 15 er festet til FPSO'ens ankerliner 14, er disse ankerliner på fig. 4 vist å omfatte et øvre segment 17 foran bøyene 13, et midtsegment 18 mellom bøyene, og et nedre segment 19 aktenfor bøyene 15. Som antydet, er ankerlinene ved sin nedre ende forbundet med et ankringspunkt 20. In the embodiment shown, where the buoy pairs 13 and 15 are attached to the FPSO's anchor lines 14, these anchor lines in fig. 4 shown to comprise an upper segment 17 in front of the buoys 13, a middle segment 18 between the buoys, and a lower segment 19 aft of the buoys 15. As indicated, the anchor lines are connected at their lower end to an anchor point 20.

Det skal bemerkes at forankringsliner og annet utstyr aktenfor bøyene 13 normalt vil være neddykket under vann, slik at tankskipet 3 trygt kan fortøye uten å komme i konflikt med det utstyr som befinner seg på eller nær overflaten. It should be noted that mooring lines and other equipment aft of the buoys 13 will normally be submerged under water, so that the tanker 3 can safely moor without coming into conflict with the equipment located on or near the surface.

Mellom bøyene 13 er det anordnet en kollisjonsbarriere 22 som hensiktsmessig kan bestå av flere sammenkoplede, flytende fendere 23, og som typisk vil være plassert i en avstand L2 = 100 - 150 m aktenfor FPSO'en, i en høyde som gjør at baugen på tankskipet 3 ikke går over fenderne under en eventuell foroverbevegelse av dette. Between the buoys 13, a collision barrier 22 is arranged which can conveniently consist of several interconnected, floating fenders 23, and which will typically be located at a distance L2 = 100 - 150 m aft of the FPSO, at a height which means that the bow of the tanker 3 does not go over the fenders during any forward movement thereof.

Kollisjonsbarrieren sikrer dermed at tankskipet 3 effektivt stoppes dersom dette ved en feiloperasjon eller et uhell skulle bevege seg mot FPSCVens 1 akterende. The collision barrier thus ensures that the tanker 3 is effectively stopped if, due to a faulty operation or an accident, it should move towards the stern of the FPSCV 1.

Støtenergien overføres i den viste utførelse via forankringslinene 14 til ankringspunktene 20. In the embodiment shown, the impact energy is transferred via the anchoring lines 14 to the anchoring points 20.

Det skal her bemerkes at supplerende forankringsliner kan anordnes for å sikre at det er nødvendig styrke og stabilitet i linesystemet. En slik supplerende støtteline 21 kan det eksempelvis være hensiktsmessig å installere under vann mellom oppdriftsbøyene 15. Videre kan bøyene 13 eventuelt være forbundet med respektive støtteliner 22 som strekker seg utover fra bøyene og er forbundet med respektive ankere (ikke vist). It should be noted here that supplementary anchoring lines can be arranged to ensure that there is the necessary strength and stability in the line system. Such a supplementary support line 21 may, for example, be appropriate to install under water between the buoyancy buoys 15. Furthermore, the buoys 13 may optionally be connected to respective support lines 22 which extend outwards from the buoys and are connected to respective anchors (not shown).

I de tilfeller hvor det er installert en støtteline 21, kan det også være aktuelt å anordne de'nedre segmenter 19 av forankringslinene 14 slik at de divergerer ytterligere utover i forhold til resten av linene 14, for å øke forankringssystemets stabilitet. På fig. 3 og 5 er denne ytterligere divergens angitt med en vinkel a. In cases where a support line 21 is installed, it may also be relevant to arrange the lower segments 19 of the anchoring lines 14 so that they diverge further outwards in relation to the rest of the lines 14, in order to increase the stability of the anchoring system. In fig. 3 and 5, this further divergence is indicated by an angle a.

Overføring av olje skjer via ett eller to uavhengige slangesystemer som koples til tankskipets 3 midtskipsmanifold 6 på hhv. babord og styrbord side. Hvert slangesystem omfatter første og andre flyteslanger 24 hhv. 25 som er sammenkoplet via en svivel 26 som er festet til en respektiv av de fremre bøyer 13. Den første slange 24 er permanent oppkoplet mellom FPSC<V>en 1 og svivelen 26, og den andre slange 25 kan ved hjelp av svivelen 26 svinges mellom en lagringsstilling i hvilken den strekker seg mellom svivelen 26 og FPSO'en, og en operativ stilling i hvilken den strekker seg mellom svivelen og tankskipets 3 midtskipsmanifold 5. Slangen 25 kan således sikres i den nevnte lagringsstilling når tankskipet 3 ikke er fortøyd. Transfer of oil takes place via one or two independent hose systems which are connected to the tanker's 3 amidships manifold 6 on each port and starboard side. Each hose system comprises first and second float hoses 24 respectively. 25 which is connected via a swivel 26 which is attached to a respective one of the front bends 13. The first hose 24 is permanently connected between the FPSC<V>en 1 and the swivel 26, and the second hose 25 can be swiveled with the help of the swivel 26 between a storage position in which it extends between the swivel 26 and the FPSO, and an operational position in which it extends between the swivel and the tanker's 3 midship manifold 5. The hose 25 can thus be secured in the aforementioned storage position when the tanker 3 is not moored.

Den på fig. 3 viste løsning forutsetter horisontal dreining av svivelelementet 26. Andre løsninger hvor sviveldreiningen skjer i vertikalplanet, kan imidlertid også benyttes. På fig. 3 er babord slangesystem vist i lagret posisjon. The one in fig. The solution shown in 3 requires horizontal rotation of the swivel element 26. However, other solutions where the swivel takes place in the vertical plane can also be used. In fig. 3 is the port hose system shown in the stowed position.

Ved å anordne to separate lasteslanger (på styrbord og babord side), oppnås høyere lasterate og ekstra sikkerhet mot driftsavbrudd. By arranging two separate loading hoses (on the starboard and port side), a higher loading rate and extra security against service interruptions are achieved.

Tankskipet 3 vil normalt fortøye med baugen mot FPSC<V>en 1, slik som vist på fig. 3. Dersom rådende vær/strømforhold tilsier det, kan imidlertid tankskipet 3 som et alternativ anløpe på skrå forfra og fortøye slik at baugen vender bort fra FPSO'en 1. Dette gir større fleksibilitet i fortøyningsfasen, og vil kunne gi økt anløpsregularitet under skiftende vær/strømforhold. The tanker 3 will normally moor with the bow towards the FPSC<V> 1, as shown in fig. 3. If the prevailing weather/current conditions dictate it, however, the tanker 3 can, as an alternative, dock at an angle from the front and moor so that the bow faces away from the FPSO 1. This provides greater flexibility in the mooring phase, and will be able to provide increased docking regularity during changing weather /current ratio.

Fig. 5 viser tankskipet 3 med baugen vendt bort fra FPSC<V>en 1. Med den viste fire-liners fortøyning vil tankskipet 3 trygt kunne forbli liggende i denne posisjon under hele lasteoperasjonen, selv om den fremherskende vær/strømretning (angitt med pilen W) skulle endre seg. Fig. 5 shows the tanker 3 with the bow facing away from the FPSC<V> 1. With the four-liner mooring shown, the tanker 3 will be able to safely remain in this position during the entire loading operation, even if the prevailing weather/current direction (indicated by the arrow W) should change.

Når tankskipet 3 fortøyer med baugen vendt utover eller bort fra produksjonsenheten 1, vil det kunne være aktuelt å benytte skipets egne ankere 27 som tilleggsfortøyning. Tankskipet anløper da til en posisjon foran støttelinen 21 mellom bøyene 15, hvor ankrene nedsenkes til en dybde som er noe større enn støttelinens dybde. Når tankskipet 3 deretter beveger seg akterover, vil ankrene 27 gripe rundt støttelinen 21, slik at initiell forankring av baugen oppnås inntil de øvrige fortøyningsliner 11 og 12 er festet. When the tanker 3 moors with the bow facing outwards or away from the production unit 1, it may be relevant to use the ship's own anchors 27 as additional mooring. The tanker then approaches a position in front of the support line 21 between the buoys 15, where the anchors are lowered to a depth that is somewhat greater than the depth of the support line. When the tanker 3 then moves astern, the anchors 27 will grip around the support line 21, so that initial anchoring of the bow is achieved until the other mooring lines 11 and 12 are attached.

Fig. 6 viser en spesiell anvendelse av systemet ifølge oppfinnelsen, hvor dette er tilpasset for fortøyning og lasting av et LNG-skip 3 som er fortøyd til FPSCVens 1 akterende (tandemfortøyning). FPSO-enheten 1 er her forsynt med en lastebom 28, og LNG-lasteslanger 29 strekker seg mellom lastebommen og en baugmanifold 30 på LNG-skipet 3. Fig. 6 shows a special application of the system according to the invention, where this is adapted for the mooring and loading of an LNG ship 3 which is moored to the stern of the FPSCV 1 (tandem mooring). The FPSO unit 1 is here provided with a cargo boom 28, and LNG cargo hoses 29 extend between the cargo boom and a bow manifold 30 on the LNG ship 3.

LNG-skipet må ligge så nær FPSO-enheten som mulig. Dette er nødvendig fordi LNG-lasteslangene 29 skal være så korte som mulig. En typisk akseptabel avstand er L3 = 30-60 meter. The LNG ship must be as close to the FPSO unit as possible. This is necessary because the LNG loading hoses 29 must be as short as possible. A typical acceptable distance is L3 = 30-60 metres.

Samtidig er det for slike operasjoner av stor betydning å sikre at LNG-skipets baugposisjon ikke endrer seg ukontrollert i forhold til FPSO-enheten. At the same time, for such operations it is of great importance to ensure that the LNG ship's bow position does not change uncontrollably in relation to the FPSO unit.

Som vist, ligger LNG-skipets 3 baug an mot kollisjonsbarrieren 22 som fysisk hindrer at enhetene 1 og 3 skal kunne berøre hverandre. Videre er skipets baugposisjon sikret ved to fortøyningstrosser 31 til FPSO-enheten 1, og ved de forannevnte fortøyningsliner eller fortøyningstrosser 11 til de fremre bøyer 13. Ved sin bakre ende er LNG-skipet 3 fortøyd ved hjelp av de to fortøyningsliner 12, slik som i de foran beskrevne alternativer. As shown, the bow of the LNG ship 3 abuts the collision barrier 22 which physically prevents the units 1 and 3 from being able to touch each other. Furthermore, the ship's bow position is secured by two mooring lines 31 to the FPSO unit 1, and by the aforementioned mooring lines or mooring lines 11 to the forward buoys 13. At its rear end, the LNG ship 3 is moored by means of the two mooring lines 12, as in the alternatives described above.

Med det viste arrangement vil de operative og sikkerhetsmessige krav til LNG-lastoverføring være ivaretatt på en betryggende måte. With the arrangement shown, the operational and safety requirements for LNG cargo transfer will be taken care of in a reassuring manner.

En ytterligere variant av systemet ifølge oppfinnelsen er vist på fig. 7-9. Denne variant er særlig beregnet for benyttelse ved lasting fra en såkalt "spar"-plattform, i områder hvor det er gode og stabile værforhold som tillater skipsanløp hovedsakelig fra én retning. A further variant of the system according to the invention is shown in fig. 7-9. This variant is particularly intended for use when loading from a so-called "spar" platform, in areas where there are good and stable weather conditions that allow ship calls mainly from one direction.

På fig. 7 og 8 er det vist en flyteenhet 32 i form av en spar-plattform som er forankret ved hjelp av et antall ankerliner 33 og 34 og tilhørende ankere (ikke vist), og hvor et tankskip 3 er fortøyd bak plattformen 32, sett i den fremherskende værretning W. I den viste utførelse omfatter fortøyningssystemet et første par av bunnforankrede bøyer 35 som er beliggende bak plattformen 32 i en valgt avstand fra denne, idet bøyene har en valgt innbyrdes avstand på tvers av værretningen W og er innrettet for tilkopling av en respektiv ende av to fortøyningstrosser eller fortøyningsliner 36 for fortøyning av tankskipet 3, idet en første ende av fortøyningslinene er forbundet med en respektiv av bøyene 35, mens den andre ende er forbundet med tankskipets 3 baug. In fig. 7 and 8 shows a floating unit 32 in the form of a spar platform which is anchored by means of a number of anchor lines 33 and 34 and associated anchors (not shown), and where a tanker 3 is moored behind the platform 32, seen in the prevailing weather direction W. In the embodiment shown, the mooring system comprises a first pair of bottom-anchored buoys 35 which are located behind the platform 32 at a selected distance from it, the buoys having a selected mutual distance across the weather direction W and are arranged for connecting a respective end of two mooring ropes or mooring lines 36 for mooring the tanker 3, a first end of the mooring lines being connected to a respective one of the buoys 35, while the other end is connected to the bow of the tanker 3.

Olje overføres fra plattformen 32 til tankskipet 3 via en lasteslange 37 som strekker seg mellom en lastebom 38 på plattformen og tankskipets baugmanifold 39. Avstanden L4 mellom plattformen og tankskipets baug kan typisk være 100-150 meter. Oil is transferred from the platform 32 to the tanker 3 via a cargo hose 37 which extends between a cargo boom 38 on the platform and the tanker's bow manifold 39. The distance L4 between the platform and the tanker's bow can typically be 100-150 metres.

De aktuelle tankskip 3 vil normalt være utstyrt med fremre og bakre trustere 40 hhv. 41, og med en vribar propell 42. The relevant tankers 3 will normally be equipped with front and rear thrusters 40 respectively. 41, and with a turnable propeller 42.

Mellom bøyene 35 er det anordnet en koUisjonsbarriere 22 på tilsvarende måte som foran beskrevet, slik at barrieren altså er beliggende mellom plattformen 32 og tankskipet 3 og sikrer at en kollisjon mellom plattformen og skipet ikke er mulig. Dersom det anses for å være nødvendig, kan det eventuelt være anordnet mer enn én barriere. Between the buoys 35, a collision barrier 22 is arranged in a similar manner to that described above, so that the barrier is therefore located between the platform 32 and the tanker 3 and ensures that a collision between the platform and the ship is not possible. If it is considered necessary, more than one barrier may possibly be arranged.

Slik det fremgår, er bøyene 35 festet til en respektiv av to av plattformens ankerliner 34 som divergerer i retning bort fra plattformen 32, slik at det fortøyde tankskip er beliggende mellom disse ankerliner. As can be seen, the buoys 35 are attached to one or two of the platform's anchor lines 34 which diverge in a direction away from the platform 32, so that the moored tanker is situated between these anchor lines.

I systemet ifølge fig. 7 og 8 er tankskipet fortøyd bare ved en baugfortøyning, idet skipet "henger" i denne fortøyning under påvirkning av vind og bølger i den fremherskende værretning W. In the system according to fig. 7 and 8, the tanker is moored only by a bow mooring, as the ship "hangs" in this mooring under the influence of wind and waves in the prevailing weather direction W.

På fig. 9 er det vist en modifisert utførelse av systemet, hvor tankskipet 3 også er fortøyd ved hjelp av en akterfortøyning. I denne utførelse omfatter systemet således også et andre par av bunnforankrede bøyer 44 som er beliggende i en valgt avstand bak det første par av bøyer 35, sett i den fremherskende værretning W, og har en valgt innbyrdes avstand på tvers av værretningen. Bøyene 44 i det andre bøyepar er innrettet for tilkopling av en respektiv ende av to fortøyningstrosser eller fortøyningsliner 45 for fortøyning av tankskipet 3, idet en første ende av fortøyningslinene 45 er forbundet med en respektiv av bøyene 44, mens den andre ende er forbundet med tankskipets akterende. Som vist, omfatter fortøyningslinene 45 et kjettingparti 46 nær bøyene 44. In fig. 9 shows a modified version of the system, where the tanker 3 is also moored by means of a stern mooring. In this embodiment, the system thus also includes a second pair of bottom-anchored buoys 44 which are located at a selected distance behind the first pair of buoys 35, seen in the prevailing weather direction W, and have a selected mutual distance across the weather direction. The buoys 44 in the second pair of buoys are arranged for connecting a respective end of two mooring ropes or mooring lines 45 for mooring the tanker 3, a first end of the mooring lines 45 being connected to a respective one of the buoys 44, while the other end is connected to the tanker's stern. As shown, the mooring lines 45 include a chain portion 46 near the buoys 44.

Bøyene 35 er overflatebøyer, slik det fremgår av fig. 8, mens bøyene 44 er neddykkede oppdriftsbøyer (såkalte "spring"-bøyer). Som vist på fig. 9, deler bøyene ankerlinene 34 i et øvre segment 47, et midtre segment 48 og et nedre segment 49. The buoys 35 are surface buoys, as can be seen from fig. 8, while the buoys 44 are submerged buoyancy buoys (so-called "spring" buoys). As shown in fig. 9, the buoys divide the anchor lines 34 into an upper segment 47, a middle segment 48 and a lower segment 49.

På tilsvarende måte som for det første bøyepar er også bøyene 44 i det andre bøyepar festet til plattformens 32 ankerliner 34, slik at tankskipet i fortøyd tilstand er beliggende mellom disse to ankerliner. In a similar way as for the first pair of buoys, the buoys 44 in the second pair of buoys are also attached to the anchor lines 34 of the platform 32, so that the tanker in the moored state is located between these two anchor lines.

En supplerende støtteline 50 kan være anordnet mellom bøyene 44, på liknende måte som i de foran beskrevne utførelser. Det nedre segment 49 av forankringslinene 34 kan da eventuelt divergere ytterligere utover i forhold til resten av linene, slik som antydet ved vinkelen a på fig. 9. A supplementary support line 50 can be arranged between the buoys 44, in a similar way as in the embodiments described above. The lower segment 49 of the anchoring lines 34 can then optionally diverge further outwards in relation to the rest of the lines, as indicated by the angle a in fig. 9.

På tilsvarende måte som i utførelsen ifølge fig. 5 kan det være aktuelt å benytte egne ankere på tankskipet som tilleggsfortøyning i forbindelse med støttelinene 50. På fig. 9 er således to akterankere 51 vist å være fasthektet til støttelinen 50. In a similar way as in the embodiment according to fig. 5, it may be relevant to use own anchors on the tanker as additional mooring in connection with the support lines 50. In fig. 9, two stern anchors 51 are thus shown to be attached to the support line 50.

De viktigste særtrekk ved fortøyningssystemet ifølge oppfinnelsen kan oppsummeres som følgen <*> Systemets kollisjonsbarriere vil sikre at tankskipet ved uhell eller ved feiloperasjoner ikke berører den foranliggende produksjonsenhet eller flyteenhet. <*> Fortøyningssystemet for tankskipet kan også benyttes som en integrert del av produksjonsenhetens eller flyteenhetens forankringssystem. The most important features of the mooring system according to the invention can be summarized as follows <*> The system's collision barrier will ensure that the tanker does not accidentally or in the event of incorrect operations touch the upstream production unit or floating unit. <*> The mooring system for the tanker can also be used as an integral part of the production unit's or floating unit's anchoring system.

<*> Det benyttes bare komponenter ifølge velkjent teknologi. <*> Only components according to well-known technology are used.

<*> Operasjonsprosedyrene for oppkopling, lasting og fråkopling samsvarer med vanlig maritim praksis for tilsvarende operasjoner. <*> Systemet vil kunne benyttes både i forbindelse med FPSO-fartøyer og andre fast forankrede offshore produksjons- eller flyteenheter. <*> The operating procedures for connecting, loading and disconnecting correspond to normal maritime practice for similar operations. <*> The system will be able to be used both in connection with FPSO vessels and other permanently anchored offshore production or floating units.

<*> Systemet er svært kostnadseffektivt, spesielt på dypt vann. <*> The system is very cost-effective, especially in deep water.

Claims

1. System for mooring a tanker near an offshore production unit (1) which is anchored by means of a number of anchor lines (2,14) and associated anchors, and from which a tanker (3) using the system is supplied with oil or liquefied gas via a transfer device (24-26; 29), the tanker (3) being moored by means of bottom-anchored buoys which are arranged for the connection of mooring lines for mooring the tanker, the tanker being normally moored behind the production unit (1), seen in a prevailing weather direction (W), characterized in that it comprises a first and a second pair of bottom-anchored buoys (13 and 15 respectively) which are located in front of or behind the production unit (1), seen in the prevailing weather direction (W), and in a selected distance from the production unit (1), as the buoys (13) in the first pair are closer to the production unit (1) than the buoys (15) in the second pair, the distance between the two pairs of buoys being greater than the length of the tankers (3) that are to moored, and the buoys (13 and 15 respectively) in each pair there is a chosen mutual distance across the mentioned weather direction (W), the buoys (13,15) being arranged for connection of respective mooring lines (11, 12) for mooring a tanker (3) in the area between the buoys ( 13, 15) with the longship direction essentially coinciding with the aforementioned weather direction (W), and that it further comprises a collision barrier (22) which extends between the buoys (13) in the first pair of buoys and is connected to them, in order to prevent a collision between the tanker (3) and the production unit (1).

2. System according to claim 1, characterized in that the mentioned mooring lines comprise two mooring lines (11) for mooring one end of the tanker (3) to the first pair of buoys (13), and two mooring lines (12) for mooring the other end of the tanker to the second pair of buoys (15).

3. System according to claim 1 or 2, characterized in that the buoys (13) in the first pair of buoys are attached to one or two of the production unit's (1) anchor lines (14) which diverge in a direction away from the production unit (1), and that the buoys (15) in the second buoy pair is also attached to a respective one of the mentioned anchor lines (14), so that a tanker (3) in the moored state is located in the area between the two anchor lines.

4. System according to one of claims 1-3, characterized in that the transfer device comprises two independent hose systems for supplying oil from the production unit (1) to the tanker (3), each system comprising a first (24) and a second (25) ) floating hose which is connected via a swivel (26) which is attached to a respective one of the first buoys (13), the first hose (24) being permanently connected between the production unit (1) and the aforementioned swivel (26), and the second hose (25) by means of the swivel (26) can be swung between a storage position in which it extends between the swivel (26) and the production unit (1), and an operational position in which it extends between the swivel (26) and the midship manifold ( 6) on a moored tanker (3).

5. System for mooring a tanker near a floating unit (32) which is anchored by means of a number of anchor lines (33, 34). and associated anchors, and from which a tanker (3) using the system is supplied with oil or liquefied gas via a transfer device (37), the tanker (3) being moored by means of bottom-anchored buoys which are arranged for the connection of mooring lines for the mooring of the tanker, the tanker being moored behind the buoy unit (32), seen in a prevailing weather direction (W), characterized in that it comprises a first pair of bottom-anchored buoys (35) which are situated behind the buoy unit (32), seen in the prevailing weather direction ( W), and at a selected distance from the buoy unit (32), as the buoys (35) have a selected mutual distance across the weather direction (W) and are arranged for connecting a respective end of two mooring lines (36) for mooring a tanker (3) by connecting the other ends of the mooring lines (36) to the bow of the tanker (3), and that it further comprises a collision barrier (22) which extends between the buoys (35) and is connected to them, in order to prevent a collision between the tanker (3) and the fuel unit (32).

6. System according to claim 5, characterized in that it comprises a second pair of bottom-anchored buoys (44) which are situated at a selected distance behind the first pair of buoys (35), seen in the prevailing weather direction (W), and have a chosen mutual distance across the weather direction (W), as the distance between the two pairs of buoys (35 and 44) is greater than the length of the tankers (3) to be moored, as the buoys (44) in the second pair of buoys are arranged for connection of a respective end of two mooring lines (45) for mooring a tanker (3) by connecting the other ends of the mooring lines (45) to the stern of the tanker.

7. System according to claim 5 or 6, characterized in that the buoys (35) in the first pair of buoys are attached to one or two of the buoyancy unit's (32) anchor lines (34) which diverge in a direction away from the buoyancy unit (32), and that the buoys (44) in the second buoy pair is also attached to a respective one of the mentioned anchor lines (34), so that a tanker (3) in the moored state is located in the area between the two anchor lines.

8. System according to one of the preceding claims, characterized in that the collision barrier (22) consists of several connected, floating fenders (23) which are arranged at a sufficient height to prevent the bow of the tanker (3) from going over the barrier.

9. System according to one of the preceding claims, characterized in that the buoys (13) in the first pair of buoys are surface buoys.

10. System according to one of the preceding claims, characterized in that the buoys (15) in the second pair of buoys are submerged buoys.

11. System according to claim 10, characterized in that it comprises a support line (21) which extends between the submerged buoys (15) in the second pair of buoys.

12. System according to claim 11, characterized in that each of the mentioned anchor lines (14) behind the buoys (15) in the second pair of buoys is directed beyond an angle (a) in relation to the direction of the anchor lines (14) between these buoys (15) and the production unit (1).