NO20121246A1 - Isbrytende fartoy - Google Patents

Abstract

For å holde vannet rundt en offshoreinnstallasjon (1) fritt for et skadelig sammenstøt med is anvendes et fartøy (5) for å sette ut et anker (6) i en posisjon i en avstand fra offshoreinstallasjonen (1) og i en retning som, sett fra offshoreinnstallasjonen (1), i det vesentlige er parallell med retningen på isens bevegelse (P). Ved hjelp av fartøyets maskineri, som foretrukket omfatter azimuth- propeller, justeres ankerlinens retning og også fartøyets orientering i forhold til ankeriinen, slik at propellene kan anvendes for å knuse og kvitte seg med isen uten å anvende energi på å holde fartøyet oppe mot trykket fra isen.

Description

Isbrytende fartøy

Oppfinnelsen vedrører et fartøy som angitt i ingressen til krav 1.

Fartøyet er til å bryte opp is som driver i en dominerende retning i forhold til en offshoreinstallasjon, for eksempel et borefartøy. Isen driver med strømmen, men påvirkes også av vinden.

Det er svært viktig at offshoreinstallasjoner i isfylte farvann beskyttes imot sammenstøt med isen. For eksempel kan en olje- eller gassplattform være berørt.

I den etterfølgende beskrivelse anvendes et borefartøy som et eksempel på en offshoreinstallasjon. Ved sammenstøt kan vanligvis ikke et borefartøy forskyves mer enn om lag 2 % av farvannets dybde før boreoperasjonen må avbrytes, og, dersom det forskyves mer enn om lag 5 %, må borerøret vanligvis kobles fra. Det skal derfor forstås at sammenstøt med is, nærmere bestemt i grunt farvann, er ytterst kritiske. Under ingen omstendigheter skal store isstykker tillates å støte borti borefartøyet.

Det er kjent teknikk å anvende flere, typisk tre, kraftige isbrytere som samarbeider (isrydding) for å sikre at store isklumper ikke kan drive mot plattformen, eller at isen ikke er i stand til å pakkes rundt den.

Pakkis og skruis er istypene som det tar mest energi å unngå. Det antas at ved hjelp av konvensjonelle isbrytere kan det være nødvendig med en maskineffekt på over 60-70 megawatt når isen er tykk og strømmen er sterk. Nivået på maskineffekten er sammenlignbart med atomdrevne fartøyer, og med tanke på det faktum at tre fartøyer ofte anvendes, skal det forstås at det er ytterst ressurskrevende og kostnadsintensivt å sikre et borefartøy mot sammenstøt med isen.

Oppfinnelsens formål er å tilveiebringe et fartøy som er betydelig mer ressursbesparende enn den kjente teknikken.

Formålet oppnås ved åpningen, hvorigjennom ankerlinen går, som er lokalisert under (dypere enn) fartøyets propellaksel.

Ved å lokalisere åpningen hvorigjennom ankerlinen går utover under havflaten, oppnås det at ankerlinen ikke støter sammen med isen, og følgelig unngås dreiemomentet på fartøyet som ellers kan inntreffe som en følge av isen som innvirker på ankerlinen.

Ifølge kjent teknikk vil man, når man fester et fartøy til et anker, sikre ankerlinjen til fartøyet i en lang avstand fra fartøyets naturlige dreiepunkt. Følgelig håper man at fartøyet, på grunn av momentet som følgelig oppstår mellom feste- og dreiepunktet, forsøker å opprettholde en fast orientering i forhold til isen/strømmen eller vinden som innvirker på fartøyet.

Ved å plassere åpningen i og på undersiden av fartøyet er ankerlinen videre lokalisert nærmere fartøyets naturlige dreiepunkt, og følgelig oppnås det at det ovennevnte momentet minimeres, hvorved det blir enklere å velge fritt en egnet orientering av fartøyet, mens sistnevnte, under påvirkningen av anke r kreftene, beveges gjennom isen, på tvers av bevegelsesretningen derav og over vannbunnen under isens innvirkning.

Ifølge en utførelsesform av oppfinnelsen er åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, i det vesentlige anordnet halvveis mellom fartøyets midtpunkt (dvs. fartøyets midtpunkt i langsgående retning, som også benevnes midtskipspunktet) og fartøyets akterstavn.

Det å plassere åpningen på dette stedet betyr at fartøyet trenger mindre drivstoff til manøvrering, samtidig som et tilstrekkelig opprettingsmoment opprettholdes mellom åpningen og fartøyets naturlige dreiepunkt.

I denne utførelsesformen kan følgelig fartøyet beveges over et overflateareal av vannet uten at isen innvirker på ankerlinen, og uten behovet for uhensiktsmessig mye energi for å opprettholde en kurs/orientering som er gunstig for isbryting.

I praksis endrer også isen retning, og ofte vet ingen på forhånd hvilken retning den vil endre seg til. Fartøyet kan derfor være utstyrt for å anvende to eller flere ankere. Følgelig kan fartøyet utnytte den ene eller den andre ankerlinen til isbryting. Selvsagt, ifølge en slik utførelsesform, kan fartøyet også anvende trekkraften fra to eller flere ankerliner til isbryting, og ankerhåndteringsvinsjene kan likeledes, ved egnet anvendelse av flere ankere, benyttes som kraftmiddel for å bevege fartøyet på tvers av isens bevegelsesretning.

Ifølge én utførelsesform av oppfinnelsen har fartøyet to åpninger anordnet under vannlinjen og begge mellom fartøyets midtskipspunkt (som, som forklart over, er fartøyets midtpunkt) og akterstavnen.

Ifølge én utførelsesform av oppfinnelsen har fartøyet to åpninger anordnet under vannlinjen og begge mellom fartøyets midtskipspunkt og baugen.

Ifølge én utførelsesform anvendes et isbrytende forsyningsskip med én eller to azimuth-propeller, dvs. propeller som kan roteres 360° rundt en i det vesentlige vertikal akse. Fartøyet har vanligvis også sidepropeller, men de spiller en mindre rolle sammenlignet med azimuth-propellene, særlig når det er hælen (eng: heel) som er vendt mot isen. Følgelig kan azimuth-propellene på den ene siden knuse isen, og på den andre siden skyve isklumpene unna sammen med propellvannet.

Når hælen er anordnet mot isen, kan ankerhåndteringsvinsjen anvendes for å trekke fartøyet oppover mot isens bevegelse, slik at maskin kraft kun anvendes for å knuse isen og for å skyve isen rundt borefartøyet.

Ved å anvende fartøyer Ifølge oppfinnelsen kan et større antall fartøyer ankres opp og operere nokså nær boreplattformen uten en påfølgende risiko for at de skal kollidere. Følgelig kan vannet rundt borefartøyet holdes fritt for is på en særlig effektiv måte, og mye penger kan spares på isdublering av borefartøyet.

Utførelsesformer av oppfinnelsen angis i de uselvstendige kravene.

Oppfinnelsen vedrører også en fremgangsmåte som angitt i krav 18.

Teksten omtaler anvendelsen av azimuth-propeller, som selvsagt også kan være andre midler som tilveiebringer drivkraft/rorpropeller/propeller som er kjent for fagmannen.

Med uttrykket "fartøyets utstrekning" menes arealet som omfattes av:

fartøyets største lengde, og

fartøyets største bredde.

Fartøyets største lengde og største bredde benevnes også:

L.O.A.

Oppfinnelsen vil nå bli forklart i ytterligere detalj med henvisning til rekke utførelsesformer, med henvisning til tegningen, hvori: Figur 1 illustrerer teknikkens stand; Figur 2 viser en utførelsesform av en fremgangsmåte for isrydding; Figur 3 viser en alternativ utførelsesform av en fremgangsmåte for isbryting innenfor et gitt areal; mens

Figur 4 viser enda en utførelsesform; mens

Figur 5 illustrerer isrydding med tre fartøyer; Figur 6 viser en utførelsesform av et fartøy ifølge oppfinnelsen; Figur 7 viser en utførelsesform av oppfinnelsen utført på et fartøy omfattende en såkalt "skeg" (eng: skeg); og

Figur 8 viser et fartøy som vist i figur 6, sett ovenfra.

Figur 1 viser et borefartøy 1 i arktiske farvann. Borefartøyet holdes på plass ved hjelp av f.eks. åtte ankere. De assosierte ankerlinene illustreres ved hjelp av åtte piler i figuren. Figur 1 viser også et antall store isflak Fl, F2 og F3 som er brutt opp ved hjelp av isbrytere 2, 3 og 4, slik at kun relativt få og små isklumper Kl, K2 og K3 driver langs og forbi borefartøyet, siden isen driver i den viste pilens P retning. Hvis et isflak på størrelse med flakene Fl, F2 eller F3 støter borti borefartøyet, kan ikke ankrene derav holde den påkrevde eksakte posisjonen.

Isbrytere 2, 3 og 4 er i gjensidig kommunikasjon med hverandre for å oppnå en mest mulig effektiv isbryting. Dette forhindrer imidlertid ikke et høyt energiforbruk om bord i de tre fartøyene, se forklaringen på dette i innledningen. Oppfinnelsen innebærer en betydelig reduksjon i forbruket av ressurser som er nødvendige for å bryte opp isen tilstrekkelig.

Figur 2 illustrerer en fremgangsmåte hvorved et fartøy 5, f.eks. et isbrytende forsyningsskip, seiler og setter et anker 6, slik at fartøyet 5 vil gå i retning av borefartøyet 1 når ankerlinen anvendes. Ankerlinen har typisk en lengde på 1000 m (avhengig av vanndybden, men typisk er den tre ganger vanndybden). Isen beveger seg i all vesentlighet i pilens P retning, men av oversiktshensyn vises den ikke i figur 2.

Det faktum at fartøyet 5 fortsatt er uten aktivt drivkraftmaskineri, betyr at isen som beveger seg mot borefartøyet 1, er brutt opp. Det vil gå frem av figuren at fartøyet vender hælen til isen, og ved hjelp av et par faste propeller er det enkelt å snu fartøyet i forhold til isens bevegelsesretning (se under) og følgelig utnytte trykket som utøves av isen, til å forskyve fartøyet 5 på tvers av isens bevegelsesretning. Under visse betingelser er ett eneste fartøy som opererer på denne måten, tilstrekkelig til å beskytte borefartøyet 1.

Figur 3 viser en alternativ eller supplerende fremgangsmåte for å forskyve fartøyet 7 i tverrgående retning, slik at et tilstrekkelig bredt belte tilveiebringes der isen er uskadeliggjort. Dette gjøres ved utsetting av to ankere 8 og 9 og ved å benytte ankerhåndteringsvinsjene til de respektive ankerlinene for å balansere kreftene i og lengdene på ankerlinene, slik at slikt tiltak bidrar til å styre fartøyets posisjon. Gjennom samtidig anvendelse av propellene har kapteinen mange valgmuligheter for å bryte opp isen på en optimal måte.

Ifølge én utførelsesform anvendes ett (eller flere) isbrytende forsyningsskip som er tilveiebrakt med en azimuth-propell på begge sider av fartøyets akterstavn. De propellene som kan roteres 360°, er særlig effektive å anvende i utøvelsen av fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen. Når ankerlinen holder fartøyet oppe mot trykket fra isen, kan propellene settes i en tverrgående posisjon, slik at de begge presser den ene siden av fartøyet mot isen, der propellen som er nær isen, knuser den, mens den andre skyver isen unna med propellvannet. Figur 4 viser en ytterligere alternativ utførelsesform hvori to forsyningsskip 10, 11 som er ankret opp av hver sitt anker, henholdsvis 12 og 13, anvendes. På denne måten utvides bredden på beltet hvor isen er uskadeliggjort, og det er velkjent at det er mulig å anbringe fartøyene 10, 11 nokså nær borefartøyet 1 uten en påfølgende risiko for at de skal kollidere med hverandre, siden de svært store kreftene i isens bevegelsesretning absorberes av de respektive ankerlinene, som i det vesentlige er parallelle.

Figur 5 illustrerer isrydding ved hjelp av en fremgangsmåte.

Borefartøyet vises fortsatt ved 1, men nå anvendes tre isbrytende forsyningsskip 14, 15 og 16 som er ankret opp ved hjelp av ankerliner, henholdsvis 17, 18 og 19. Figuren viser også tre store isflak 20, 21 og 22. De små isklumpene vises ikke. De ble knust av de tre fartøyenes seks azimuth-propeller til en størrelse som er ufarlig for borefartøyet 1.

Det midtre fartøyet holdes på plass av dets ankerline 18 og knuser is fra isflaket 22 som skyves bort av propellvannet. De ytterste fartøyene 14 og 16 bearbeider isflaket 22 samtidig som flakene 20 og 21 skyves til hver sin side, rundt borefartøyet 1. På denne måten kan vannet rundt borefartøyet holdes fritt for is i en slik utstrekning at det ikke er nødvendig med betydelig isdublering av borefartøyet. Følgelig kan ytterligere sparetiltak oppnås ved fremgangsmåten ifølge oppfinnelsen, i tillegg til de store drivstoff besparelsene som oppnås, og den påfølgende reduksjonen av forurensning.

Det er selvsagt vanlig at retningen på strømmen/isen endrer seg. Derfor kan det også være nødvendig å bevege ankere og fartøyer for å kontinuerlig eliminere is og/eller uskadeliggjøre is rundt en offshoreinstallasjon. For å overvåke isens bevegelse er det et alternativ, i et område rundt offshoreinstallasjonen, å anvende én eller flere GPS-anordninger (registreringsapparater) som i og for seg er kjent, på isen. Følgelig er det mulig, ved hjelp av GPS-anordninger, å overvåke isens bevegelse rundt offshoreinstallasjonen og å få en (en tidlig) advarsel om vesentlige endringer i isens bevegelsesretning. Følgelig er det også mulig å sende ut en advarsel om og å implementere flytting av ankere i tide, slik at det er mulig å kontinuerlig uskadeliggjøre isen (eller å holde havet helt fritt for is) rundt offshoreinstallasjonen.

Figur 6 er et skjematisk tverrsnitt av en utførelsesform av et fartøy ifølge oppfinnelsen.

Fartøyet omfatter en baug (51) og en akterstavn (52) som hver er konfigurert med et isbrytingsparti (54, 55). De er adskilt ved og er plassert ovenfor fartøyets mest dyptliggende del, som i den viste utførelsesformen er den såkalte flate bunnen (53) i horisontalplanet.

I fartøyets akterstavn vises en intern passasje (60), som i den viste utførelsesformen omfatter en ankerline 61. Ved den ene enden er ankerlinen viklet rundt en ankerhåndteringsvinsj / et ankerhjul (62), og ved den andre enden er den festet til et anker (ikke vist). Ifølge én utførelsesform av oppfinnelsen er åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, lokalisert så langt som mulig mot akterstavnen, i fartøyets flate bunn. Så langt som mulig mot akterstavnen betyr vanligvis så langt som mulig mot akterstavnen at åpningen er anordnet lenger oppe enn den flate bunnens horisontale plan.

Denne teksten anvender begrepet ankerhåndteringsvinsj/-hjul, som er forskjellig fra et tradisjonelt ankerspill, fordi det vanligvis er beregnet på langt større krefter enn tradisjonelle ankerspill. Følgelig kan en ankerhåndteringsvinsj utøve trekkrefter på 600-1000 tonn (tilsvarende om lag 6 000 000-10 000 000 newton) og ha en holdekraft på 1000-1500 tonn (tilsvarende om lag 10 000 000-15 000 000 newton).

Fartøyet omfatter én eller flere rorpropell(er) (50) anordnet i fartøyets (52) akterstavn. I den viste utførelsesformen er rorpropellen roterbart opplagret rundt en akse (90). Fartøy og rorpropell(er) kan selvsagt også fremstilles slik at én eller flere rorpropell(er) ikke er roterbare.

Av hensyn til stabilitet og ytelse er fartøyets rorpropeller anordnet slik at propellene er lokalisert ovenfor den flate bunnens horisontale plan. Det er realisert av oppfinnelsen at en ankerline kan ledes ut gjennom den delen av bunnen som er under fartøyets propeller (rorpropeller), uten at linen dermed kommer i kontakt med fartøyets akterstavnpropeller (rorpropeller).

Figur 7 viser en utførelsesform av oppfinnelsen utført på et fartøy omfattende en såkalt "skeg" (70), hvis funksjonalitet vil bli beskrevet i det følgende.

For ordens skyld bør det innledningsvis nevnes at fartøyet som beskrives i figur 7, i realiteten ikke er en isbryter, og at beskrivelsens formål er å forklare funksjonaliteten til en "skeg".

For å øke ytelsen til et isbrytende fartøys akterstavnpropeller er de, på en tilsvarende måte (som vist i figur 7), av og til anordnet slik at en del av propellene og deres blader går dypere ned i vannet enn fartøyets flate bunn (60). Slike fartøyer fremstilles ofte med et senket bunnstykke som kalles skeggen. Skeggen er anordnet foran (sett i forhold til fartøyets normale seileretning). Formålet med en skeg er å beskytte propellene i grunt farvann ettersom "skeggen" forhindrer at propellene treffer bunnen ved et eventuelt tilfelle av grunnstøting.

Et reelt isbrytende fartøy kan følgelig fremstilles med "skeg" som vist i figur 7, og i slike fartøyer kan oppfinnelsen utføres ved å tillate at ankerlinen går ned i vannet fra et punkt i "skeggen" som er plassert under (dypere enn) fartøyets propeller (rorpropeller).

Herigjennom er det tydelig for fagmannen at et fartøy med et isbrytingsskrog kan tilveiebringes med en skeg. Det er følgelig også mulig å konfigurere det med en passasje for ankerline, hvori åpningen som leder ankerlinen ned i vannet, er anordnet i "skeggen" og mer spesifikt også mot hekken derav (mot akterstavnen), som vist i figur 7. Dessuten med modifikasjonene som ligger innenfor fagmannens ordinære ferdigheter.

Figur 8 viser et fartøy som vist i figur 6, sett ovenfra. Sentralt på fartøyet vises en ankerhåndteringsvinsj (62) som er koplet til et anker (ikke vist) via en ankerline (61), som strekker seg via en intern passasje (skissert bak trakten) og videre ut gjennom en åpning (heller ikke vist) i fartøyets bunn.

Som det går frem av figur 8 strekker ankerlinen seg fra ankerhåndteringsvinsjen inn i en traktlignende del (80). Formålet med den delen (80) er å lede ankerlinen fra vinsjen og inn i den interne passasjen (vist med stiplede linjer), som strekker seg gjennom fartøyet og ut gjennom bunnen derav. Formen på den traktlignende delen kan selvsagt varieres innenfor de ordinære ferdigheter til fagmannen; det vesentlige aspektet er at den traktlignende delen er i stand til å fange ankerlinen fra ankerhåndteringsvinsjens fulle bredde og å lede den inn i fartøyets interne passasje.

Andre aspekter ved oppfinnelsen er:

Ifølge et første aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte for å bryte opp is som driver med en dominerende retning i forhold til en offshoreinstallasjon, kjennetegnet ved at det ved hjelp av et fartøy anvendes et anker i en posisjon i en avstand fra offshoreinstallasjonen og i en retning som, som sett fra offshoreinstallasjonen, i det vesentlige er parallell med isens bevegelsesretning; og at fartøyets maskineri anvendes for å justere ankerlinens retning.

Ifølge et andre aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i den første utførelsesformen, kjennetegnet ved at et fartøy anvendes, hvori maskineriet omfatter én eller flere azimuth-propeller.

Ifølge et tredje aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i det første eller andre aspektet, kjennetegnet ved at et fartøy anvendes, hvori maskineriet omfatter sidepropeller.

Ifølge et fjerde aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i de første til tredje aspektene, kjennetegnet ved at maskineriet anvendes for å justere fartøyets retning i forhold til ankerlinens retning.

Ifølge et femte aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i de første til fjerde aspektene, kjennetegnet ved at fartøyet er vendt slik at hælen ligger mot isen.

Ifølge et sjette aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i det femte aspektet, kjennetegnet ved at ankerhåndteringsvinsjen anvendes for å trekke fartøyets hæl oppover mot isen.

Ifølge et sjuende aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i det første aspektet, kjennetegnet ved at flere ankere anvendes i forskjellige retninger i forhold til offshoreinstallasjonen.

Ifølge et åttende aspekt ved oppfinnelsen er det en fremgangsmåte som i de første til sjuende aspektene, hvori en rekke GPS-anordninger anvendes på isen, oppstrøms av og i en avstand fra offshoreinstallasjonen, kjennetegnet ved at informasjon som mottas fra GPS-anordningene, anvendes for å oppdage en endring i isens bevegelsesretning; og at denne informasjonen anvendes for å avgjøre hvorvidt ett eller flere ankere skal beveges.

Et hvilket som helst av disse aspektene kan kombineres med oppfinnelsen som angitt ifølge krav et hvilket som helst av kravene.

Claims (18)

1. Fartøy med et isbrytingsskrog for å eliminere is eller uskadeliggjøre is i et overflateareal av vann i nærheten av en offshoreinstallasjon, der fartøyet omfatter: et anker som kan utplasseres i en ankerline i en avstand fra fartøyet; en ankerhåndteringsvinsj som er i stand til å vikle eller vikle av en ankerline gjennom en åpning i fartøyet; • drivkraftmidler for å bevege fartøyet mens det er ankret opp; der fartøyet er i stand til å utføre isbrytingsarbeid mens det er ankret opp, der fartøyet, ved hjelp av drivkraftmidlene eller ankerhåndteringsvinsjen, kan beveges over et overflateareal av havbunnen som har en betydelig større utstrekning enn fartøyets utstrekning, hvorved fartøyet er i stand til å eliminere eller uskadeliggjøre isen i et overflateareal av sjøen,karakterisertv e d at åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, er anordnet under (dypere enn) fartøyets propellaksel.

2. Fartøy ifølge krav 1,karakterisert vedat åpningen er anordnet i nærheten av punktet som fartøyet naturlig vil dreie rundt.

3. Fartøy ifølge krav 1,karakterisert vedat åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen i fartøyets bunn, uten at åpningen kommer høyere opp enn det horisontale planet til fartøyets bunn.

4. Fartøy ifølge krav 1 eller 3,karakterisert vedat åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen i fartøyets flate bunn, uten at åpningen kommer høyere opp enn det horisontale planet til fartøyets bunn.

5. Fartøy ifølge krav 1,karakterisert vedat åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen i fartøyet, uten at åpningen kommer høyere opp enn den nederste delen av propellomkretsen.

6. Fartøy ifølge krav 1,karakterisert vedat åpningen er anordnet i fartøyets flate bunn.

7. Fartøy ifølge krav 1 eller 6,karakterisert vedat åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen i fartøyets flate bunn.

8. Fartøy ifølge krav 1 eller 6,karakterisert vedat åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen i fartøyets flate bunn, uten at åpningen kommer over den flate bunnens horisontale plan.

9. Fartøy ifølge krav 1 eller 6-8,karakterisert vedat åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen i fartøyets flate bunn, uten at åpningen kommer høyere opp enn den nederste delen av propellomkretsen.

10. Fartøy ifølge krav 1,karakterisert vedat åpningen er anordnet i fartøyets skeg.

11. Fartøy ifølge krav 1 eller 10,karakterisert vedat åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen i fartøyets skeg.

12. Fartøy ifølge krav 1 eller 10-11,karakterisert vedat åpningen er anordnet så langt som mulig mot akterstavnen i fartøyets skeg, uten at åpningen kommer høyere opp enn den nederste delen av propellomkretsen.

13. Fartøy ifølge krav 1,karakterisert vedat åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, i det vesentlige er anordnet halvveis mellom fartøyets midtskipspunkt og fartøyets akterstavn.

14. Fartøy ifølge krav 1,karakterisert vedat åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, er anordnet mellom fartøyets midtskipspunkt og fartøyets baug.

15. Fartøy ifølge krav 1 eller 14,karakterisert vedat åpningen hvorigjennom ankerlinen går ned i vannet, i det vesentlige er anordnet halvveis mellom fartøyets midtskipspunkt og fartøyets baug.

16. Fartøy ifølge krav 1-15,karakterisert vedat fartøyet omfatter to åpninger hvorigjennom ankerliner kan gå ned i vannet; og at begge åpningene er anordnet under fartøyets vannlinje og mellom fartøyets midtskipspunkt og akterstavnen.

17. Fartøy ifølge krav 1 eller 14-16,karakterisert vedat fartøyet omfatter to åpninger hvorigjennom ankerliner kan gå ned i vannet; og ved at begge åpningene er anordnet under fartøyets vannlinje og mellom fartøyets midtskipspunkt og baugen.

18. Fremgangsmåte for å bryte opp is ved å anvende et fartøy ifølge et hvilket som helst av kravene 1-15,karakterisert vedat: • fartøyet er anordnet i en avstand fra offshoreinstallasjonen og i en retning som, som sett fra offshoreinstallasjonen, i det vesentlige er parallell med isens bevegelsesretning, slik at fartøyet er i stand til å bryte opp is som driver mot offshoreinstallasjonen, • et anker settes ut i en ankerline som ledes gjennom en intern passasje i fartøyet og ut gjennom en åpning som er anordnet under havflaten, • fartøyet er plassert slik at ankerets holdekraft kan overføres fra ankeret til fartøyet via ankerline og én eller flere ankerhåndteringsvinsjer, • fartøyets maskineri og/eller ankerhåndteringsvinsj anvendes for å justere ankerlinjens retning og/eller dens lengde, slik at fartøyet kan beveges over et overflateareal av havbunnen som har en betydelig større utstrekning enn fartøyets utstrekning, hvorved fartøyet er i stand til å eliminere is og/eller uskadeliggjøre is i et overflateareal av vannet.