NO178143B

NO178143B - Pneumatic tire

Info

Publication number: NO178143B
Application number: NO924081A
Authority: NO
Inventors: Kiyoshi Ochiai
Original assignee: Sumitomo Rubber Ind
Priority date: 1991-10-23
Filing date: 1992-10-21
Publication date: 1995-10-23
Also published as: SE9202841L; FI924771A; FI924771A0; NO924081L; CA2080328C; NO178143C; SE510665C2; SE9202841D0; SE9703201L; CA2080328A1; FI103333B1; SE506671C2; SE9703201D0; FI103333B; NO924081D0

Abstract

Det er beskrevet et pneumatisk dekk som har et forbedret veigrep, uten å ofre slitebestandighet eller k]øreflatevarighet, som innbefatter en kjøreflatedel tilveiebragt med minst to hovedomkretsriller (G01, G02) og aksialriller som definerer kjøreflateblokker (SB5) anordnet i minst to omkretsrader, hvor hver av kjøreflateblokkene i de minst to omkretsradene er tilveiebragt med minst et spor (ES, S) som strekker seg langs dekkets omkrets og oppdeler blokken i minst to aksialdeler, hvor bredden av sporene (ES, S) er i området fra 0.2 til 1.5 mm.A pneumatic tire is described which has an improved road grip, without sacrificing wear resistance or tread durability, which includes a tread part provided with at least two main circumferential grooves (G01, G02) and axial grooves defining tread blocks (SB5) arranged in at least two circumferential rows, where each of the tread blocks in the at least two circumferential rows is provided with at least one groove (ES, S) which extends along the circumference of the tire and divides the block into at least two axial parts, where the width of the grooves (ES, S) is in the range from 0.2 to 1.5 mm .

Description

Foreliggende oppfinnelse vedrører et pneumatisk dekk med et forbedret kjøreflatemønster som kan forbedre veigrepet uten å redusere slitebestandigheten eller kjøreflatevarigheten. The present invention relates to a pneumatic tire with an improved running surface pattern which can improve road grip without reducing wear resistance or running surface durability.

For å unngå støvforurensninger, vil det i stadig større grad bli brukt piggfrie dekk for bruk på snøbelagte og isete veier for bruk på tyngre kjøretøyer som for eksempel lastebiler og busser, i steden for piggdekk. In order to avoid dust pollution, studless tires for use on snow-covered and icy roads for use on heavier vehicles such as trucks and buses will increasingly be used instead of studded tyres.

Ved piggfrie dekk, blir det brukt blokkmønstrede kjøreflater for å oppnå bedre veigrep og bremsekraft og kjøreflateblokke-ne har aksielle spor, slik at de oppdeler hver blokk i forholdsvis smale kjøreflateelementer med frie aksielle ender som er anordnet ved en hovedomkretsrille og/eller kjøreflate-kanten. In the case of studless tyres, block-patterned treads are used to achieve better grip and braking power and the tread blocks have axial grooves, so that they divide each block into relatively narrow tread elements with free axial ends which are arranged at a main circumferential groove and/or tread edge .

De resulterende smale kjøreflateelementene beveges lett under kjøring og det oppstå derfor en ujevn slitasje langs kantene. Spesielt når bevegelsen er meget stor ved de frie endene, vil det skje en stor slitasje ved de frie endene og endene kan være utsatt for avrivning. The resulting narrow running surface elements are easily moved during driving and therefore an uneven wear occurs along the edges. Especially when the movement is very large at the free ends, a great deal of wear will occur at the free ends and the ends may be susceptible to tearing.

På den andre siden kan slike aksielle spor ikke forbedre motstanden mot sideveisglidning ved runding av hjørner og kan heller ikke forhindre uventet sideveis bevegelse av kjøretøy-et på en glatt veioverflate ved bremsing eller oppstart. On the other hand, such axial grooves cannot improve the resistance to lateral sliding when rounding corners, nor can they prevent unexpected lateral movement of the vehicle on a smooth road surface during braking or starting.

I japansk patentsøknad nr. 2-333756 er det beskrevet et pneumatisk dekk hvor man for å forhindre sideveisglidning og vandring av kjøretøyet under kjøring på veier med godt dekke, har grunne hjulspor, som vist i figur 7, og kjøreflaten er mellom hver skulderblokk (a) og en kjøreflatekant (e) tilveiebragt med minst to smale omkretsblokker (b) og disse blokkene (a, b) er oppdelt av omkretsriller (g) med en bredde på 2.0 til 4.5 mm. In Japanese patent application no. 2-333756, a pneumatic tire is described where, in order to prevent sideways sliding and wandering of the vehicle while driving on roads with good surface, shallow wheel tracks are provided, as shown in figure 7, and the driving surface is between each shoulder block (a ) and a running surface edge (e) provided with at least two narrow peripheral blocks (b) and these blocks (a, b) are divided by peripheral grooves (g) with a width of 2.0 to 4.5 mm.

Når bredden til blokkene (b) er liten og bredden til rillene er forholdsvis store, får kjøreflateskulderen en redusert sideveisstivhet og man forhindrer derved effektiv vandring. When the width of the blocks (b) is small and the width of the grooves is relatively large, the shoulder of the running surface has a reduced lateral stiffness and effective travel is thereby prevented.

Siden de smale blokkene (b) imidlertid er lett å bevege og bevegelsen er meget stor på grunn av den store rillebredden, kan ikke de smale blokkantene effektivt gripe veioverflaten. I tillegg vil de smale blokkene (b) slites raskt og gi en ujevn'slitasje. Videre kan de smale blokkene (b) lett rives av. However, since the narrow blocks (b) are easy to move and the movement is very large due to the large groove width, the narrow block edges cannot effectively grip the road surface. In addition, the narrow blocks (b) will wear out quickly and cause uneven wear. Furthermore, the narrow blocks (b) can be easily torn off.

En hensikt med foreliggende oppfinnelse er derfor å til-veiebringe et pneumatisk dekk hvor man ved å bruke om-kretsspor og deretter spesifikt definere deres posisjoner og dimensjoner, for eksempel bredde, dybde og lignende, blir sideveisglidning på glatte veier forbedret uten å redusere motstanden mot ujevn slitasje, kjøreflatevarighet og avrivningsbestandigheten. One purpose of the present invention is therefore to provide a pneumatic tire where, by using circumferential grooves and then specifically defining their positions and dimensions, for example width, depth and the like, lateral sliding on smooth roads is improved without reducing the resistance to uneven wear, tread life and tear resistance.

Dette oppnås ved et pneumatisk dekk innbefattende en kjøreflatedel med etpar kjøreflatekanter, hvor kjøreflatede-len er tilveiebragt med minst to hovedomkretsriller og aksialriller som definerer kjøreflateblokker anordnet i minst to omkretsrader hvor hver av kjøreflateblokkene i de minst to omkretsradene er tilveiebragt med minst et spor som strekker seg langs dekkets omkrets og oppdeler blokken i minst to aksielle deler, hvilke spor har en bredde på 0.2 til 1.5 mm, kjennetegnet ved at kjøreflateblokkene er skulderblokker mellom hver aksielt ytterste hovedomkretsrille og hver kjøreflatekant, hvor hver av skulderblokkene er tilveiebragt med en smal omkretsskulderrille som aksielt oppdeler blokken i en aksielt ytre skulderblokkdel og en aksielt indre skulderblokkdel, hvor den aksielle bredden til den aksielt ytre skulderblokkdelen målt fra kjøreflatekanten til den smale omkretsskulderrillen er 0.06 til 0.25 ganger kjørefla-tens halvbredde mellom en kjøreflatekant og dekkets ekvator, hvor den midlere rilledybden til den smale omkretsskulderrillen er 0.3 til 1.10 ganger rilledybden til hovedomkretsrillene, hvilket minst ene spor er anordnet i den aksielt ytre skulderblokkdelen, hvor den midlere dybden til hver av det i minste ene sporet er 0.25 til 1.25 ganger den midlere rilledybden til den smale omkretsskulderrillen. Hovedomkretsrillene er fortrinnsvis to hovedomkretsriller anordnet ved symmetrisk aksiale posisjoner med hensyn til dekkets ekvator, hvor hver av de to hovedomkretsrillene definerer en omkretsrad av kjøreflateblokker anordnet nær rillen og på en side av rillen, hvor hver av kjøref lateblokkene er tilveiebragt med et spor som strekker seg kontinuerlig, hovedsaklig parallelt med hovedomkretsrillen og oppdeler blokken i et bredt hovedområde og et smalt sideområde på hovedomkretsrillesiden, hvor omkretslengden til det smale sideområdet er mer enn 3.0 ganger og mindre enn 20.0 ganger rillebredden til hovedomkretsrillene, hvor den midlere dybden til hvert av sporene er 0.25 til 1.0 ganger rilledybden til hovedomkretsrillene, hvor rilledybden til aksialrillene er mer enn 0.40 ganger og ikke mer enn 1.0 ganger rilledybden til hovedomkretsrillene. This is achieved by a pneumatic tire including a running surface part with a pair of running surface edges, where the running surface part is provided with at least two main circumferential grooves and axial grooves that define running surface blocks arranged in at least two circumferential rows, where each of the running surface blocks in the at least two circumferential rows is provided with at least one groove extending along the circumference of the tire and divides the block into at least two axial parts, which grooves have a width of 0.2 to 1.5 mm, characterized in that the tread blocks are shoulder blocks between each axially outermost main circumferential groove and each tread edge, where each of the shoulder blocks is provided with a narrow circumferential shoulder groove which axially divides the block into an axially outer shoulder block part and an axially inner shoulder block part, where the axial width of the axially outer shoulder block part measured from the tread edge to the narrow circumferential shoulder groove is 0.06 to 0.25 times the half-width of the tread between a tread edge and the tire's equator, where the average groove depth of the narrow circumferential shoulder groove is 0.3 to 1.10 times the groove depth of the main circumferential grooves, which at least one groove is provided in the axially outer shoulder block portion, wherein the average depth of each of the at least one groove is 0.25 to 1.25 times the average groove depth of the narrow circumferential shoulder groove. The main circumferential grooves are preferably two main circumferential grooves arranged at symmetrical axial positions with respect to the equator of the tire, each of the two main circumferential grooves defining a circumferential row of tread blocks disposed near the groove and on one side of the groove, each of the tread blocks being provided with a groove extending continuous, substantially parallel to the main circumferential groove and divides the block into a wide main area and a narrow side area on the main circumferential groove side, where the circumferential length of the narrow side area is more than 3.0 times and less than 20.0 times the groove width of the main circumferential grooves, where the average depth of each of the grooves is 0.25 to 1.0 times the groove depth of the main circumferential grooves, where the groove depth of the axial grooves is more than 0.40 times and not more than 1.0 times the groove depth of the main circumferential grooves.

Det brede hovedområdet er fortrinnsvis tilveiebragt med et mangfold av aksielt utstrekkende aksialspor i avstand fra hverandre langs omkretsen. The wide main area is preferably provided with a plurality of axially extending axial grooves at a distance from each other along the circumference.

Det vil nå bli beskrevet en utførelsesform av oppfinnelsen med henvisning til de medfølgende tegninger. Figur 1 viser kjøreflatedelen til et piggfritt lastebil/buss-dekk i henhold til foreliggende oppfinnelse. An embodiment of the invention will now be described with reference to the accompanying drawings. Figure 1 shows the running surface part of a studless truck/bus tire according to the present invention.

Figur 2 viser et tverrsnitt av dekket. Figure 2 shows a cross-section of the tire.

Figur 3 viser et forstørret utsnitt av kjøreflateskulderde-len. Figur 4 viser en modifikasjon av kjøreflatemønsteret. Figure 3 shows an enlarged section of the road surface shoulder. Figure 4 shows a modification of the driving surface pattern.

Figurene 5 - 9 er kurver som viser forsøksresultater. Figures 5 - 9 are curves showing test results.

Figur 10 er en perspektivskisse som viser en skulderdel av kjøreflaten i henhold til kjent teknikk. Figure 10 is a perspective sketch showing a shoulder part of the driving surface according to known technology.

I figurene 1 - 3 er det vist et pneumatisk dekk innbefattende en kjøref latedel 12 med en kjøref late 2 med etpar kanter E, etpar vulstdeler 14 i aksiell avstand fra hverandre, etpar sideveggdeler 13 som strekker seg mellom kjøreflatekantene E og vulstdelene 14, en vulstkjerne 15 anordnet i hver vulstdel 14, en toroidal stamme 16 som strekker seg mellom vulstdelene 14 og vendt opp rundt vulstkjernene 15 og et belte 19 anordnet radielt på utsiden av stammen 18 og på innsiden av kjøreflatedelen 12. Figures 1 - 3 show a pneumatic tire including a tread part 12 with a tread 2 with a pair of edges E, a pair of bead parts 14 at an axial distance from each other, a pair of side wall parts 13 which extend between the tread edges E and the bead parts 14, a bead core 15 arranged in each bead part 14, a toroidal stem 16 extending between the bead parts 14 and turned up around the bead cores 15 and a belt 19 arranged radially on the outside of the stem 18 and on the inside of the running surface part 12.

Stammen 16 innbefatter minst et stammelag med en radiell eller halvradiell struktur. I denne utførelsesformen er stammekordene anordnet radielt ved 70 til 90 grader med hensyn til dekkets ekvator C. The stem 16 includes at least one stem layer with a radial or semi-radial structure. In this embodiment, the stem chords are arranged radially at 70 to 90 degrees with respect to the tire equator C.

Som stammekorder kan det brukes stålkorder og organiske fiberkorder, for eksempel nylon, polyester, ryon, aromatisk polyamid og lignende. Steel cords and organic fiber cords, for example nylon, polyester, ryon, aromatic polyamide and the like, can be used as stem cords.

Beltet 19 innbefatter to eller flere krysslag, hvor beltekor-dene er lagt parallelt med hverandre, men på kryss i forhold til kordene i det neste laget. I denne utførelsesformen innbefatter beltet 9 tre krysslagte lag. The belt 19 includes two or more cross layers, where the belt cords are laid parallel to each other, but at a cross in relation to the cords in the next layer. In this embodiment, the belt 9 includes three crossed layers.

Som beltekorder kan det brukes stålkorder og organiske fiberkorder, for eksempel nylon, polyester, ryon, aromatisk polyamid og lignende. Steel cords and organic fiber cords, such as nylon, polyester, ryon, aromatic polyamide and the like, can be used as belt cords.

Den ovennevnte kjøreflatedelen 12 er tilveiebragt i kjørefla-ten 2 med brede hovedomkretsriller G0 som strekker seg kontinuerlig rundt dekket. I dette eksemplet innbefatter hovedomkretsrillene GO en midtre sikksakkrille 6 anordnet ved dekkets ekvator C, to aksielt ytterste rette riller G02 anordnet på hver side av dekkets ekvator og to midtre rette riller G01 som hver er plassert mellom rillene 6 og G02 og derved oppdeler kjøreflatedelen i seks aksielle deler. The above-mentioned running surface part 12 is provided in the running surface 2 with wide main circumferential grooves G0 which extend continuously around the tire. In this example, the main circumferential grooves GO include a central zigzag groove 6 arranged at the tire equator C, two axially outermost straight grooves G02 arranged on either side of the tire equator and two central straight grooves G01 each located between the grooves 6 and G02, thereby dividing the running surface section into six axial parts.

De seks aksielle delene er langs omkretsen oppdelt av aksielle riller (g) som strekker seg fra kjøreflatekantene E til de aksielt ytre hovedomkretsrillene G02 og aksielle riller som strekker seg mellom nærliggende brede hovedomkretsriller GO. The six axial parts are circumferentially divided by axial grooves (g) extending from the running surface edges E to the axially outer main circumferential grooves G02 and axial grooves extending between adjacent wide main circumferential grooves GO.

I henhold til dette er kjøreflatemønsteret i denne utfø-relsesformen et blokkmønster bestående av blokker B anordnet i seks omkretsrader. According to this, the running surface pattern in this embodiment is a block pattern consisting of blocks B arranged in six circumferential rows.

De ovennevnte parede rillene G02 og G02 er anordnet ved symmetrisk aksielle posisjoner med hensyn til dekkets ekvator C og også de parede rillene G01 og G01 er anordnet symmetrisk ved aksielle posisjoner. The above-mentioned paired grooves G02 and G02 are arranged at symmetrical axial positions with respect to the tire equator C and also the paired grooves G01 and G01 are arranged symmetrically at axial positions.

Hver av de aksielle rillene innbefattende de aksielt ytre rillene g er bøyd ved midten derav. De aksielle rillene er anordnet på en slik måte at i dekkets aksialretning vil rillene generelt strekke seg kontinuerlig fra en kjøreflate-kant E til en andre kjøreflatekanten E i en sikksakk form. Each of the axial grooves including the axially outer grooves g is bent at the center thereof. The axial grooves are arranged in such a way that in the axial direction of the tire the grooves will generally extend continuously from one running surface edge E to a second running surface edge E in a zigzag shape.

Alle de resulterende sikksakkrillene strekker seg over hele kjøreflatebredden og er parallelle med hverandre og avskråner mot en retning (i figur 1 en skråning oppover på venstre side). I denne utførelsesformen på begge sider av hver av de aksielt ytterste omkretsrillene G02, er de aksielle rillene svakt avbøyd i dekkets omkretsretning som vist i figur 1. All the resulting zigzag grooves extend over the entire road surface width and are parallel to each other and slope towards one direction (in figure 1 an upward slope on the left side). In this embodiment on both sides of each of the axially outermost circumferential grooves G02, the axial grooves are slightly deflected in the circumferential direction of the tire as shown in Figure 1.

Mellom hver av de ytterste omkretsrillene G02 og den nærliggende kjøreflatekanten E dannes det derved en rad SBA av skulderblokker SB. Between each of the outermost circumferential grooves G02 and the nearby running surface edge E, a row SBA of shoulder blocks SB is thereby formed.

Videre mellom hver midtre omkretsrille G01 og den nærliggende ytterste omkretsrillen G02, dannes en rad 5A av midtre kjøreflateblokker 5. Furthermore, between each middle circumferential groove G01 and the adjacent outermost circumferential groove G02, a row 5A of middle tread blocks 5 is formed.

Videre mellom de midtre omkretsrillene G01 og G01 dannes det en rad 4A av midtre kj øref lateblokker 4 på hver side av dekkets ekvator C. Furthermore, between the central circumferential grooves G01 and G01, a row 4A of central core surface blocks 4 is formed on each side of the tire's equator C.

I utførelsesformen, når skulderblokkene SB er definert av rette omkretsriller G02, har kjøref latekanten E og de bøyde aksielle rillene (g), og hver skulderblokk SB to rette sidekanter og to bøyde fremre/bakre kanter. In the embodiment, when the shoulder blocks SB are defined by straight circumferential grooves G02, the running surface edge E and the bent axial grooves (g), and each shoulder block SB has two straight side edges and two bent front/rear edges.

Omkretsstigningen til de aksielle rillene (g) er slik at omkretslengden L til skulderblokkene, målt langs den aksielt indre sidekanten, er 3.0 til 20.0 ganger rillebredden GW til den nærliggende hovedomkretsrillen G eller den ytterste hovedomkretsrillen G02. The circumferential pitch of the axial grooves (g) is such that the circumferential length L of the shoulder blocks, measured along the axial inner side edge, is 3.0 to 20.0 times the groove width GW of the adjacent main circumferential groove G or the outermost main circumferential groove G02.

Rilledybden gH til aksialrillene er fortrinnsvis mer enn 0.4 ganger og ikke mer enn 1.0 ganger rilledybden GH til de brede hovedomkretsrillene G0. The groove depth gH of the axial grooves is preferably more than 0.4 times and not more than 1.0 times the groove depth GH of the wide main circumferential grooves G0.

Hver skulderblokk SB er aksielt oppdelt av en smal omkretsskulderrille GB i en aksielt ytre skulderblokkdel SB1 og en aksielt indre skulderblokkdel SB2. Each shoulder block SB is axially divided by a narrow circumferential shoulder groove GB into an axially outer shoulder block part SB1 and an axially inner shoulder block part SB2.

Den smale omkretsskulderrillen GB er en rett rille som strekker seg parallelt med kjøreflatekanten E fra den fremre kanten til den bakre kanten av skulderblokken SB og anordnet slik at den aksiale bredden WSB1 til den aksielt ytre skulderblokkdelen SB1 er 0.06 til 0.25 ganger kjøreflatehalv-bredden TW mellom dekkets ekvator C og en kjøref latekant E. The narrow circumferential shoulder groove GB is a straight groove extending parallel to the running surface edge E from the front edge to the rear edge of the shoulder block SB and arranged so that the axial width WSB1 of the axially outer shoulder block portion SB1 is 0.06 to 0.25 times the running surface half-width TW between the tire's equator C and a driving surface edge E.

I denne utførelsesformen er bredden WSB1 konstant i dekkets omkretsretning, men den kan varieres. In this embodiment, the width WSB1 is constant in the circumferential direction of the tire, but it can be varied.

Dersom bredden WSB1 er mindre enn 0.06 ganger kjøreflatehalv-bredden TW, vil den aksielle stivheten til den aksielt ytre skulderblokkdelen SB1 avta og det vil sannsynligvis skje en ujevn slitasje. If the width WSB1 is less than 0.06 times the running surface half-width TW, the axial stiffness of the axially outer shoulder block part SB1 will decrease and uneven wear will probably occur.

Dersom bredden WSB1 er mer enn 0.25 ganger TW, øker stivheten slik at sporkanteffekten til den aksielt ytre skulderblokkdelen~ reduseres. Resultatet er at det sannsynligvis vil opptre sideveis glidning og vandring. If the width WSB1 is more than 0.25 times TW, the stiffness increases so that the track edge effect of the axially outer shoulder block part~ is reduced. The result is that lateral sliding and migration are likely to occur.

Rillebredden til den smale omkretsskulderrillen GB er i området fra 1.5 til 2.5 mm. I dette eksemplet er bredden konstant i omkretsretningen til dekket og i dets dybde-retning. The groove width of the narrow circumferential shoulder groove GB is in the range from 1.5 to 2.5 mm. In this example, the width is constant in the circumferential direction of the tire and in its depth direction.

Hovedrilledybden BH til den smale omkretsskulderrillen GB er 0.3 til 1.10 ganger rilledybden GH til de brede hovedomkrets-riullene G0, fortrinnsvis 0.4 til 0.7 ganger GH. The main groove depth BH of the narrow circumferential shoulder groove GB is 0.3 to 1.10 times the groove depth GH of the wide main circumferential grooves G0, preferably 0.4 to 0.7 times GH.

Dersom dybden BH er mindre enn 0.3 ganger hovedrilledybden GH, vil stivheten til den aksielt ytre skulderblokkdelen SB1 ikke reduseres og motstanden mot sideglidning og motstanden mot vandring avtar. If the depth BH is less than 0.3 times the main groove depth GH, the rigidity of the axially outer shoulder block part SB1 will not be reduced and the resistance to side sliding and the resistance to travel will decrease.

I motsatt fall, dersom dybden BH er mer enn 1.10 ganger hovedrilledybden GH, vil stivheten til den aksielt ytre skulderblokkdelen SB1 sterkt avta og det vil sannsynligvis skje en ujevn slitasje. In the opposite case, if the depth BH is more than 1.10 times the main groove depth GH, the rigidity of the axially outer shoulder block part SB1 will greatly decrease and uneven wear will likely occur.

Den aksielt ytre skulderblokkdelen SB1 er tilveiebragt med minst et kantspor ES som strekker seg langs omkretsen parallelt med kjøreflatekanten E. The axially outer shoulder block part SB1 is provided with at least one edge groove ES which extends along the circumference parallel to the driving surface edge E.

I denne utførelsesformen er de to kantsporene ES og ES jevnt fordelt i bredderetningen til den aksielt ytre skulderblokkdelen SB1, slik at de oppdeler denne delen i tre aksielle områder med hovedsaklig samme bredde. In this embodiment, the two edge grooves ES and ES are evenly distributed in the width direction of the axially outer shoulder block part SB1, so that they divide this part into three axial areas of essentially the same width.

Bredden til kantsporet ES er mindre enn bredden til den smale omkretsskulderrillen GB og er i området 0.2 til 1.5 mm, fortrinnsvis mindre enn 0.7 mm. The width of the edge groove ES is smaller than the width of the narrow circumferential shoulder groove GB and is in the range of 0.2 to 1.5 mm, preferably less than 0.7 mm.

Hoveddybden EH til kantsporet ES er 0.25 til 1.25 ganger den midlere dybden BH til den smale omkretsskulderrillen GB. I dette eksemplet er EH ca. 0.8 ganger BH. The main depth EH of the edge groove ES is 0.25 to 1.25 times the mean depth BH of the narrow circumferential shoulder groove GB. In this example, EH is approx. 0.8 times BH.

Dersom dybden EH er mindre enn 0.25 ganger dybden BH, vil den aksielle stivheten til den aksielt ytre skulderblokkdelen SB1 øke for å redusere motstanden mot sideveisglidning og motstanden mot vandring. If the depth EH is less than 0.25 times the depth BH, the axial stiffness of the axially outer shoulder block part SB1 will increase to reduce the resistance to lateral sliding and the resistance to travel.

Dersom dybden EH er mer enn 1.25 ganger dybden BH, vil stivheten avta og det vil sannsynligvis opptre klapring ved bunnen av sporene, noe som resulterer i avrivning av kjøreflategummien og derfor reduserer kjøreflatens varighet. If the depth EH is more than 1.25 times the depth BH, the stiffness will decrease and chattering will likely occur at the bottom of the tracks, resulting in tearing of the tread rubber and therefore reducing the durability of the tread.

I denne utførelsesformen er dybden til kantsporet ES og dybden til den smale omkretsskulderrillen GB konstant i lengderetningene, men dybden kan variere. In this embodiment, the depth of the edge groove ES and the depth of the narrow circumferential shoulder groove GB are constant in the longitudinal directions, but the depth may vary.

Videre er kjøreflatedelen 12 tilveiebragt med et mangfold av rillesidespor S på minst en side av hver av de symmetrisk anordnede parede hovedomkretsrillene G0. Furthermore, the running surface part 12 is provided with a plurality of groove side grooves S on at least one side of each of the symmetrically arranged paired main circumferential grooves G0.

Hvert rillesidespor S ligger i avstand fra hovedomkretsrillen i en aksiell avstand (1) på 0.06 til 0.25 ganger kjøreflate-halvbredden TW. Each groove side track S is spaced from the main circumferential groove by an axial distance (1) of 0.06 to 0.25 times the running surface half-width TW.

Rillesidesporet S strekker seg parallelt med hovedomkretsrillen G0 eller skråner i en liten vinkel på ikke mer enn 5° med hensyn til hovedomkretsrillen G0. The groove side groove S extends parallel to the main circumferential groove G0 or is inclined at a small angle of not more than 5° with respect to the main circumferential groove G0.

I denne utførelsesf ormen, på hver side av de aksielt ytre rillene G02, og dermed i skul derb lokkene SB og de mindtre kjøreflateblokkene 5, er det tilveiebragt kontinuerlige rette spor som rillesidespor S. In this embodiment, on each side of the axially outer grooves G02, and thus in the shoulder blocks SB and the smaller running surface blocks 5, continuous straight grooves are provided as groove side grooves S.

Rillesidesporet S i skulderblokken SB er anordnet i den aksielt indre skulderblokkdelen SB2 for ytterligere å oppdele denne delen SB2 i et bredt hovedområde B2 og et smalt sideområde Bl. The groove side groove S in the shoulder block SB is arranged in the axially inner shoulder block part SB2 to further divide this part SB2 into a wide main area B2 and a narrow side area B1.

Bredden SV/ og dybden til rillesidesporet S er konstant langs lengden derav, men kan varieres innen respektive områder. The width SV/ and the depth of the groove side groove S are constant along the length thereof, but can be varied within respective areas.

Bredden SV/ til rillesidesporet S er i området fra 0.2 til 1.5 mm, fortrinnsvis mindre enn 0.7 mm. The width SV/ of the groove side groove S is in the range from 0.2 to 1.5 mm, preferably less than 0.7 mm.

Den midlere dybden SE til rillesidesporet S er 0.25 til 1.0 ganger rilledybden GH til hovedomkretsrillene GO. I dette eksemplet er SH ca. 0.5 ganger GH. Dersom dybden SH er mindre enn 0.25 ganger dybden GH, vil motstanden mot sideveisglidning bli sterkt redusert. Dersom dybden SH er mer enn 1.0 ganger dybden GH, vil den aksielle stivheten til det smale sideområdet Bl reduseres, slik at motstanden mot sideveisglidning blir mindre og det vil sannsynligvis opptre avrivning av kjøreflategummien, slik at kjøreflatens varighet avtar. The mean depth SE of the groove side groove S is 0.25 to 1.0 times the groove depth GH of the main circumferential grooves GO. In this example, SH is approx. 0.5 times GH. If the depth SH is less than 0.25 times the depth GH, the resistance to lateral sliding will be greatly reduced. If the depth SH is more than 1.0 times the depth GH, the axial stiffness of the narrow side area Bl will be reduced, so that the resistance to lateral sliding will be less and tear-off of the running surface rubber will probably occur, so that the duration of the running surface decreases.

Omkretslengden L til det smale sideområdet Bl er, som nevnt over, 3.0 til 20.0 ganger rillebredden GV/ til de nærliggende hovedomkretsrillene G02. The circumferential length L of the narrow side area Bl is, as mentioned above, 3.0 to 20.0 times the groove width GV/ of the adjacent main circumferential grooves G02.

Dersom lengden L er mindre enn 3.0 ganger bredden GW, vil motstanden mot sideveisglidning bli sterkt redusert. Dersom lengden L er mer enn 20 ganger bredden GW, når omkretsstigningen til de aksielle rillene g øker, vil veigrepet, bremsekraften og dreneringen bli redusert. If the length L is less than 3.0 times the width GW, the resistance to lateral sliding will be greatly reduced. If the length L is more than 20 times the width GW, when the circumferential pitch of the axial grooves g increases, road grip, braking force and drainage will be reduced.

I denne utførelsesformen, siden de midtre kjøreflateblokkene 5 også er tilveiebragt med rillesidespor S, blir hver midtre kjøreflateblokk spesielt oppdelt i et bredt hovedområde B2 og et smalt sideområde Bl nær hovedrillen G02 på samme måte som skulderblokkene SB. In this embodiment, since the middle tread blocks 5 are also provided with groove side grooves S, each middle tread block is specifically divided into a wide main area B2 and a narrow side area B1 near the main groove G02 in the same way as the shoulder blocks SB.

Videre er hver skulderblokk SB kun i det brede hovedområdet B2 tilveiebragt med aksielle spor LS i avstand fra hverandre langs~omkretsen. Furthermore, each shoulder block SB is only provided in the wide main area B2 with axial grooves LS at a distance from each other along the circumference.

De aksielle sporene LS i hvert hovedområde B2 strekker seg fra den smale omkretsskulderrillen GB til rillesidesporet S parallelt med hverandre og parallelt med de fremre/bakre blokkantene eller de aksielle rillene (g). The axial grooves LS in each main area B2 extend from the narrow circumferential shoulder groove GB to the groove side groove S parallel to each other and parallel to the front/rear block edges or the axial grooves (g).

De aksielle sporene LS er i henhold til dette bøyd på samme måte som de aksielle rillene (g). The axial grooves LS are accordingly bent in the same way as the axial grooves (g).

Det er foretrukket at det ikke er formet noen aksielle spor i den aksielt ytre skulderblokkdelen SB1 og det smale sideområdet Bl for å opprettholde stivheten derav. It is preferred that no axial grooves are formed in the axially outer shoulder block part SB1 and the narrow side region B1 in order to maintain the rigidity thereof.

Imidlertid, dersom den aksielle rillestigningen er stor og derved lengden av det smale sideområdet oppdelt i to eller flere kan tilfredsstille betingelsene over, kan det være tilveiebragt et aksielt spor, for eksempel som vist i figur 4. I figur 4 er kun det smale sideområdet Bl tilveiebragt med et aksielt spor RS i midten derav. However, if the axial groove pitch is large and thereby the length of the narrow side area divided into two or more can satisfy the conditions above, an axial groove may be provided, for example as shown in Figure 4. In Figure 4, only the narrow side area Bl provided with an axial groove RS in the middle thereof.

I denne utførelsesf ormen vist i figurene 1 - 3 er de midtre kjøreflateblokkene 4 og de midtre kjøreflateblokkene 5, bortsett fra de respektive smale sideområdene Bl derav, hver tilveiebragt med tilsvarende bøyde aksielle spor LS som strekker seg over blokken parallelt med hverandre og parallelt med de aksielle rillene. In this embodiment shown in Figures 1 - 3, the middle running surface blocks 4 and the middle running surface blocks 5, apart from the respective narrow side areas Bl thereof, are each provided with correspondingly bent axial grooves LS which extend across the block parallel to each other and parallel to the axial grooves.

Ved foreliggende oppfinnelse kan rillesidesporene være utformet på en eller begge sider av hver hovedomkretsrille G01, slik at det defineres et smalt sideområde Bl i den nærliggende kjøreflateblokken. In the present invention, the groove side grooves can be formed on one or both sides of each main circumferential groove G01, so that a narrow side area B1 is defined in the nearby running surface block.

Forsøksdekk med dimensjon 10.00R20 med et kjøreflatemønster og kjøreflatekonstruksjon som vist i figur 1-3 ble fremstilt som eksempler ved å variere følgende parametere: bredden V/SB1 til den aksielt ytre skulderblokkdelen SB1; Test tires of dimension 10.00R20 with a tread pattern and tread construction as shown in Figures 1-3 were prepared as examples by varying the following parameters: the width V/SB1 of the axially outer shoulder block portion SB1;

dybden BH til den smale omkretsskulderrillen BG; the depth BH to the narrow circumferential shoulder groove BG;

dybden EH til omkretskantsporet ES; the depth EH of the circumferential edge groove ES;

rilledybden SH til rillesidesporet S; the groove depth SH of the groove side groove S;

dybden gH til aksialrillene (g); the depth gH of the axial grooves (g);

rillebredden SV/ til rillesidesporet S; og the groove width SW/ to the groove side track S; and

omkretslengden L til det smale sideområdet Bl, the circumferential length L of the narrow side area Bl,

og dekkene ble undersøkt for sideglidning. and the tires were examined for sideslip.

Ved å kjøre et f orsøkskjøretøy på en iset testbane, ble sideglidningsegenskapene til hvert forsøksdekk evaluert av en forsøkskjører. Driving a test vehicle on an icy test track, the sideslip properties of each test tire were evaluated by a test driver.

Testdekket var montert på sin opprinnelige felg med dimensjon 7.00T og pumpet opp til et trykk på 8.0 kg/cm<2> indre trykk. Dekkbelastningen var 2700 kg. The test tire was mounted on its original rim with dimension 7.00T and inflated to a pressure of 8.0 kg/cm<2> internal pressure. The tire load was 2700 kg.

Forsøksresultatene er indikert i figurene 5-9, hvor resulta-tene er indikert ved hjelp av en indeks. Desto større indeks, jo større motstand mot sideglidning. The test results are indicated in figures 5-9, where the results are indicated by means of an index. The greater the index, the greater the resistance to lateral sliding.

Figur 5 er en kurve som viser sideglidning som funksjon av kvotienten V/SB 1/TV/ til bredden V/SB1 til den aksielt ytre skulderblokkdelen SB1 dividert med kjøref latehalvdelen TV/ Figure 5 is a curve showing lateral slip as a function of the quotient V/SB 1/TV/ to the width V/SB1 of the axially outer shoulder block part SB1 divided by the driving surface half part TV/

(BH/GH = 0.8 og EH/BH =1.0). (BH/GH = 0.8 and EH/BH =1.0).

Figur 6 er en kurve som viser sideglidning som funksjon av kvotientene BH/GH og EH/BH; Figure 6 is a curve showing lateral slip as a function of the quotients BH/GH and EH/BH;

kvotienten BH/GH til rilledybden BH til den smale omkrets-skulderrillen GB dividert på rilledybden GH til de brede hovedomkretsrillene G, og kvotienten EH/BH av rilledybden EH til omkretskantsporet ES dividert med rilledybden BH til den smale omkretsskulderrillen GB. the quotient BH/GH of the groove depth BH of the narrow circumferential shoulder groove GB divided by the groove depth GH of the wide main circumferential grooves G, and the quotient EH/BH of the groove depth EH of the circumferential edge groove ES divided by the groove depth BH of the narrow circumferential shoulder groove GB.

Figur 7 er en kurve som viser sideglidningen som en funksjon av kvotienten SH/GH av rilledybden SH til rillesidesporet S dividert på rilledybden GH til de brede hovedomkretsrillene GO. (gH/GH = 0.8, SW = 0.6 mm og l/GW = 1.0). Figur 8 er en kurve som viser sideglidning som funksjon av kvotienten gH/GH av rilledybden gH til aksialrillene (g) dividert med rilledybden GH til de brede hovedomkretsrillene GO. (SH/GH = 0.8, SW = 0.6 mm og l/GW « 1.0). Figur 9 er en kurve som viser sideglidningen som en funksjon av bredden SW til rillesidesporet S og kvotienten L/GW av omkretslengden L til det smale sideområdet Bl dividert med rillebredden GW til de brede hovedomkretsrillene GO. Figure 7 is a curve showing the side slip as a function of the quotient SH/GH of the groove depth SH of the groove side groove S divided by the groove depth GH of the wide main circumferential grooves GO. (gH/GH = 0.8, SW = 0.6 mm and l/GW = 1.0). Figure 8 is a curve showing lateral slip as a function of the quotient gH/GH of the groove depth gH of the axial grooves (g) divided by the groove depth GH of the wide main circumferential grooves GO. (SH/GH = 0.8, SW = 0.6 mm and l/GW « 1.0). Figure 9 is a curve showing the side slip as a function of the width SW of the groove side groove S and the quotient L/GW of the circumferential length L of the narrow side area B1 divided by the groove width GW of the wide main circumferential grooves GO.

Fra forsøkene ble det fastslått at trekkene i henhold til oppfinnelsen hadde overlegne egenskaper med hensyn til motstand mot sideglidning. From the tests, it was established that the features according to the invention had superior properties with regard to resistance to lateral sliding.

Som forklart over, blir motstanden mot sideglidning under kjøring på glatte veier forbedret ved dekkene i henhold til oppfinnelsen, mens veigrepet og bremsekraften opprettholdes. As explained above, the resistance to side slip when driving on smooth roads is improved by the tires according to the invention, while the road grip and braking power are maintained.

Videre blir vandringen forbedret ved en redusert sidestivhet til kjøreflateskulderen. Furthermore, the travel is improved by a reduced lateral stiffness of the running surface shoulder.

Videre er bevegelsen til de aksielle endene til omkretsdelene av skulderblokken oppdelt av de aksielle sporene, begrenset av en direkte understøttelse av nærliggende plasserte omkretsutstrekkende blokkdeler og en indirekte understøttelse eller nærværet derav, hvorved ujevn slitasje og avrivning av kjøreflategummi er redusert, slik at varigheten forbedres. Furthermore, the movement of the axial ends of the circumferential parts of the shoulder block divided by the axial grooves is limited by a direct support of nearby circumferentially extending block parts and an indirect support or the presence thereof, whereby uneven wear and tearing of the tread rubber is reduced, so that durability is improved.

Claims

1. Pneumatic tire including a running surface part with a pair of running surface edges (E), where the running surface part is provided with at least two main circumferential grooves (G01, G02) and axial grooves (g) defining running surface blocks arranged in at least two circumferential rows, where each of the running surface blocks in the at least two circumferential rows is provided with at least one groove (ES, S) which extends along the circumference of the tire and divides the block into at least two axial parts, which grooves (ES, S) have a width of 0.2 to 1.5 mm, characterized in that the tread blocks are shoulder blocks (SB) between each axial outermost main circumferential groove (G02) and each running surface edge (E), each of the shoulder blocks (SB) being provided with a narrow circumferential shoulder groove (GB) which axially divides the block (SB) into an axially outer shoulder block portion (SB1) and an axially inner shoulder block portion (SB2), where the axial width (WSB1) of the axially outer shoulder block portion (SB1) measured from the running surface edge (E) to the narrow circumferential shoulder groove (GB) is 0.06 to 0.25 times the tread half-width (TW) between a tread edge (E) and the tire equator (C), where the mean groove depth (BH) of the narrow circumferential shoulder groove (GB) is 0.3 to 1.10 times the groove depth (GH) of the main circumferential grooves, which at least one groove ( ES) is provided in the axially outer shoulder block portion (SB1), wherein the average depth (EH) of each of the at least one groove (ES) is 0.25 to 1.25 times the average groove depth (BH) of the narrow circumferential shoulder groove ( GB).

2. Pneumatic tire according to claim 1, characterized in that the main circumferential grooves are two main circumferential grooves (G02) arranged at symmetrical axial positions with respect to the tire's equator (C), where each of the two main circumferential grooves (G02) defines a circumferential row of tread blocks (SB ) arranged close to the groove (G02) and on one side of the groove (G02), where each of the running surface blocks (SB) is provided with a groove (S) which extends continuously, substantially parallel to the main circumferential groove (G02) and divides the block (SB) into a wide main area (B2) and a narrow side area (Bl) ) on the main circumferential groove side, where the circumferential length (L) of the narrow side area (Bl) is more than 3.0 times and less than 20.0 times the groove width (GW) of the main circumferential grooves (G02), where the mean depth (SH) of each of the grooves (S) is 0.25 to l7o times the groove depth (GH) of the main circumferential grooves, where the groove depth (GH) of the axial grooves (g) is more than 0.40 times and not more than 1.0 times the groove depth (GH) of the main circumferential grooves.

3. Pneumatic tire according to claim 3, characterized in that the wide main area (B2) is provided with a plurality of axially extending axial grooves (LS) at a distance from each other along the circumference.