NO175811B

NO175811B - Hull for vessels

Info

Publication number: NO175811B
Application number: NO895316A
Authority: NO
Inventors: Kaare Syvertsen
Original assignee: Sinvent As
Priority date: 1989-12-29
Filing date: 1989-12-29
Publication date: 1994-09-05
Also published as: KR920703387A; DE69028318T2; DE69028318D1; EP0536130A1; WO1991009768A1; AU6914091A; CA2072570A1; EP0536130B1; FI98288B; NO175811C; NO895316D0; GR3021534T3; FI922987A; AU651329B2; ES2094806T3; FI922987A0; FI98288C; NO895316L; DK0536130T3; JPH05505360A

Description

Oppfinnelsen gjelder et skrog av det slaget som er angitt i innledningen i patentkrav 1, særlig for skip o.l. marine konstruksj oner. The invention relates to a hull of the type specified in the introduction in patent claim 1, particularly for ships and the like. marine constructions.

Bakgrunn Background

I tradisjonelle skipsskrog er oppbyggingen av plate- og avstivningssystemet slik at platekledningen med sine "hudplater" primært opptar bøyespenninger som overføres til primærstivere (vanligvis langskipsstivere) og videre til sekundærstivere (vanligvis tverrskipsstivere) og ut i skrogets skipsside/lang-skipsskott for fordeling langs "skipsbjeiken". I mindre fartøyer er hudplatene ofte gitt en dobbeltkrum form. Dette bidrar til at ytre trykkrefter tas opp primært som trykkspenninger (skallvirk-ning). In traditional ship hulls, the structure of the plate and bracing system is such that the plate cladding with its "skin plates" primarily absorbs bending stresses which are transferred to primary stiffeners (usually long-ship stiffeners) and further to secondary stiffeners (usually transverse-ship stiffeners) and out into the hull's ship side/long-ship bulkhead for distribution along " the ship's bay". In smaller vessels, the skin plates are often given a double curved shape. This contributes to external compressive forces being taken up primarily as compressive stresses (shell effect).

Således viser den eldre patentlitteratur (NO 57199 - 1936, US 2 162 822 - 1939 og US 2 743 694 - 1956 skipskonstruk-sjoner med langs- og tverrgående avstivningselementer i et rammeverk, men hvor hudplatene i alt vesentlig har plan eller noe utoverbøyd form og relativt stor tykkelse, slik at de ved sin stivhet også tar opp trykkrefter- US 4 214 332 - 1980 fremviser liknende konstruksjoner med stivt oppspent hudkledning. Thus, the older patent literature (NO 57199 - 1936, US 2 162 822 - 1939 and US 2 743 694 - 1956) shows ship constructions with longitudinal and transverse bracing elements in a framework, but where the skin plates essentially have a flat or somewhat outwardly bent shape and relatively large thickness, so that due to their stiffness they also take up pressure forces - US 4 214 332 - 1980 shows similar constructions with rigidly stretched skin covering.

Et skipsskrog oppbygd etter tradisjonelt mønster kan optimaliseres med hensyn på vekt eller produksjonskostnad. En vektoptimal konstruksjon kjennetegnes ved relativt tynne hudplater og et tett rammeverk med primær- og sekundæravstivning. Dette fører til en komplisert konstruksjon med høye poroduksjons-kostnader. Denne kompliserte oppbygging medfører flere problemer i såvel stål- og aluminiumskrog som i glassfiberskrog, i form av en rekke kompliserte forbindelser mellom de ulike avstivnings-komponenter, og det kan lett oppstå sprekkdannelser på grunn av utmatting eller delaminering. A ship's hull built according to a traditional pattern can be optimized with regard to weight or production cost. A weight-optimal construction is characterized by relatively thin skin plates and a dense framework with primary and secondary bracing. This leads to a complicated construction with high production costs. This complicated construction causes several problems in steel and aluminum hulls as well as in fiberglass hulls, in the form of a number of complicated connections between the various bracing components, and cracks can easily occur due to fatigue or delamination.

US 4 660 491 viser en konstruksjon hvor vekten søkes redusert ved at ytterkledningen er tolags, med relativt tynn ytter- og innerplate og stivt sammenføyd med relativt tett anordnede langsgående avstivningsplater. Det hele utgjør en såkalt "sandwich-konstruksjon". US 4,660,491 shows a construction where the weight is reduced by the fact that the outer cladding is two-layered, with a relatively thin outer and inner plate and rigidly joined with relatively densely arranged longitudinal stiffening plates. It all forms a so-called "sandwich construction".

En skrogkonstruksjon av eldre modell, beskrevet i US 2 058 282 - 1936 har også en relativt stiv ytterkledning av sammenhengende plate, og platen tillates noe konkav innover-bøyning mellom de langsgående avstivningselementer den er oppspent på. An older model hull construction, described in US 2,058,282 - 1936, also has a relatively rigid outer skin of continuous plate, and the plate is allowed some concave inward bending between the longitudinal stiffening elements on which it is braced.

Alle skrogkomponenter dimensjoneres vanligvis slik at de forventede spenningsnivåer ligger under en tillatt øvre grense i det elastiske spenningsområde. Ved overbelastning av platefeltene vil det oppstå lokal deformasjon ved innfestingen i stiverne og påkjenningene i platene vil gradvis gå over fra bøyespenninger til strekkspenninger (membranspenninger). Dette kan gi varige deformasjoner (bulker) i metallskrog og lokal oppsprekking i glassfiberskrog. All hull components are usually dimensioned so that the expected stress levels are below a permissible upper limit in the elastic stress range. If the plate fields are overloaded, local deformation will occur when they are attached to the struts and the stresses in the plates will gradually change from bending stresses to tensile stresses (membrane stresses). This can cause permanent deformations (dents) in metal hulls and local cracking in fiberglass hulls.

Formål Purpose

Oppfinnelsens hovedformål er å skape et skrog for skip, lektere o.a. marine konstruksjoner, som tillater reduksjon i vekt og kostnader ved produksjon av skrogene i stål, aluminium eller komposittmaterialer. The main purpose of the invention is to create a hull for ships, barges, etc. marine constructions, which allow a reduction in weight and costs when manufacturing the hulls in steel, aluminum or composite materials.

Oppfinnelsen har dessuten til formål å eliminere forskjellige konstruksjonsdetaljer som ved kjente konstruksjoner er særlig utsatt for skade. Det er hensikten å komme fram til enklere forbindelser ved skrog av metallplater og kompositt-materiale. The invention also aims to eliminate various construction details which are particularly susceptible to damage in known constructions. The aim is to arrive at simpler connections for hulls made of sheet metal and composite material.

Det er videre et formål med oppfinnelsen å komme fram til nye fremgangsmåter for tilvirkning av skrog, også med tanke på å redusere kostnadene. It is also a purpose of the invention to arrive at new methods for the production of hulls, also with a view to reducing costs.

Oppfinnelsen The invention

Oppfinnelsen er definert i patentkrav 1, idet ytter-ligere trekk er angitt i det etterfølgende underkrav. The invention is defined in patent claim 1, further features being specified in the subsequent subclaim.

Oppfinnelsen er basert på bruk av såkalte membranfelt, dvs. konkave platefelter som opptar ytre trykk som strekkspenninger. Platefeltene er innfestet mellom langsgående stivere, f.eks. langskipsspanter. De langsgående stivere er opplagret på tverrspanter som i prinsipp ikke er festet til skipshud-kledningen. Ved anlegg mot eller feste til andre skrogdeler, f .eks. tverrskott, skjer dette uten reell kraftoverføring direkte fra hudplatene. Bruken av membranfelt kan uten problem kombineres med skrogpartier der et tradisjonelt avstivningssystem blir brukt. The invention is based on the use of so-called membrane fields, i.e. concave plate fields that absorb external pressure as tensile stresses. The plate fields are attached between longitudinal struts, e.g. longship frame. The longitudinal stiffeners are stored on cross-frames which, in principle, are not attached to the ship skin cladding. When abutting against or attaching to other hull parts, e.g. transverse bulkheads, this happens without real power transfer directly from the skin plates. The use of membrane fields can be combined without problem with hull sections where a traditional bracing system is used.

Produksjonen av denne type konstruksjoner kan skje på kjent måte. The production of this type of construction can take place in a known manner.

Forskjellene mellom de kjente og det nye skrog er flere. Bruk av membranfelt vil kunne gi en betydelig vektreduksjon. I tillegg vil det være vesentlig rimeligere å produsere et skrog i samsvar med oppfinnelsen. I et metallskrog blir antall sveisemeter kraftig redusert og det behøves stort sett bare enkel, kontinuerlig sveising. Det er bare i lite omfang nødvendig å bøye eller valse spanter. Oppfinnelsen er særlig fordelaktig der vektreduksjon er særlig ønskelig, f.eks. ved hurtiggående fartøyer. There are several differences between the familiar and the new hull. The use of membrane fields will be able to provide a significant weight reduction. In addition, it will be significantly less expensive to produce a hull in accordance with the invention. In a metal hull, the number of welding meters is greatly reduced and mostly only simple, continuous welding is required. It is only to a small extent necessary to bend or roll the frames. The invention is particularly advantageous where weight reduction is particularly desirable, e.g. in the case of fast-moving vessels.

Når slike membranfelt brukes er det den maksimalt tillatte strekkspenning i platematerialet som avgjør belastnings-evnen. Dette betyr at stål, aluminium og glassfiber kan belastes omtrent like mye. Konsekvensen av dette er at oppfinnelsen gir særlig stor vektgevinst ved bruk av glassfiber eller aluminium. When such membrane fields are used, it is the maximum permissible tensile stress in the plate material that determines the load capacity. This means that steel, aluminum and fiberglass can be loaded approximately equally. The consequence of this is that the invention provides a particularly large weight gain when using fiberglass or aluminium.

I en glassf iberkonstruksjon vil også problemene knyttet til innfesting av en indre avstivning reduseres. Dessuten vil en tilnærmet unngå problemer med oppsprekking og trykk/strekk-omveksling når et skrogfelt overbelastes. In a fiberglass construction, the problems associated with attaching an internal bracing will also be reduced. In addition, problems with cracking and pressure/tension changeover when a hull section is overloaded will be virtually avoided.

Oppfinnelsen kan utnyttes for alle typer skipsskrog, skrog for lektere og andre marine konstruksjoner. Den eneste forutsetningen er at skroget må være utsatt for i hovedsak ensidig ytre trykk. Den største gevinsten vil oppnås for fartøyer der vekten har stor betydning eller belastningene er store. Dette er særlig tilfelle ved hurtiggående fartøyer, enten katamaraner eller enkeltskrogbåter, og f.eks. marinefartøyer. The invention can be used for all types of ship hulls, hulls for barges and other marine constructions. The only condition is that the hull must be exposed to mainly one-sided external pressure. The biggest gain will be achieved for vessels where the weight is of great importance or the loads are heavy. This is particularly the case with fast-moving vessels, either catamarans or single-hull boats, and e.g. naval vessels.

Eksempel Example

Oppfinnelsen vil nedenfor bli beskrevet nærmere under henvisning til tegningene, hvor: fig. 1 viser skjematisk et tverrsnitt av et mindre fartøy, The invention will be described in more detail below with reference to the drawings, where: fig. 1 schematically shows a cross-section of a smaller vessel,

fig. 2 viser utsnitt av et tverrsnitt av en katamaran med laminert hudkledning, ("sandwich-konstruksjon"), fig. 2 shows a section of a cross-section of a catamaran with laminated skin, ("sandwich construction"),

fig. 3-5 viser detaljer ved skroget i fig. 2 ved hhv. bunn, side og overgang dekk/side, med forskjellige varianter i materialvalg og detaljløsninger, mens fig. 3-5 show details of the hull in fig. 2 by respectively bottom, side and deck/side transition, with different variants in material choice and detail solutions, while

fig. 6 viser tverrsnitt av skroget i et større skip. fig. 6 shows a cross-section of the hull of a larger ship.

Fig. 1 viser en utførelse der oppfinnelsen er utnyttet på et enkelt skrog, i eksemplet ved et mindre hurtiggående fartøy, f.eks. en patruljebåt. Figuren viser et midtspantområde i skroget. Skrogkonstruksjonen omfatter der tverrskipsspanter 11 som er forbundet med en dekksbjelke 12 og en innvendig tverr-avstivning 13 som eventuelt kan brukes som bærer for et innvendig dekk. Tverrskipsspantene 11 er forbundet med langskipsspanter 14. I eksemplet er det vist to langskipsstivere eller -spanter 14A og 14B på hver side, som støtter en V-formet kjøl 16. For ytter-ligere avstivning av kjølen 16 finnes tverrplater 17 (bunnstokker) ved hvert tverrspant. Fig. 1 shows an embodiment where the invention is utilized on a single hull, in the example of a smaller fast-moving vessel, e.g. a patrol boat. The figure shows a mid-span area in the hull. The hull construction includes transverse ship frames 11 which are connected to a deck beam 12 and an internal transverse bracing 13 which can optionally be used as a carrier for an internal deck. The transom frames 11 are connected to the long ship frames 14. In the example, two long ship struts or frames 14A and 14B are shown on each side, which support a V-shaped keel 16. For further stiffening of the keel 16, there are transverse plates 17 (bottom logs) at each cross span.

Hudplatekledningen er oppdelt i innoverbuede hudplater som danner membranfelt 18, det vil si konkave platefelt og er festet langs de langsgående platekanter til langskipsspantene 14 slik at kledningen strekker seg kontinuerlig fra baug til hekk. Festet er utført ved innsveising i langskipsspantene 14 og i kjølen 16 med kontinuerlige langsgående sveiser, og krumnings-radien er tilstrekkelig liten til å gi rene strekkspenninger. The skin plate cladding is divided into inwardly curved skin plates which form membrane fields 18, i.e. concave plate fields and are attached along the longitudinal plate edges to the longship frames 14 so that the cladding extends continuously from bow to stern. The attachment is made by welding in the longship frames 14 and in the keel 16 with continuous longitudinal welds, and the radius of curvature is sufficiently small to give pure tensile stresses.

Langskipsspantene 14 er plassert slik at de følger linjene i skroget. Tverrskipsspantene 11 er innsveisbare i langskipsspantene 14. Dermed vil tverrskipsspantene 11 bate utsettes for trykk-krefter ved normal belastning. I dette tilfelle er det brukt metallplater som membranfelt 18. The longship frames 14 are positioned so that they follow the lines of the hull. The transom frames 11 can be welded into the longitudinal frames 14. Thus, the transom frames 11 will be exposed to compressive forces under normal load. In this case, metal plates have been used as membrane field 18.

Tilsvarende oppbygging kan brukes for skrog med glassfiberforsterkede hudplater av plastmateriale. Hudplatene eller membranfeltene 18 må da legges kontinuerlig over langskipsspantene 14. Fiberretningene i glassfiberarmeringen orienteres slik at materialets strekkstyrke blir maksimal der påkjenningene blir størst. A similar structure can be used for hulls with fiberglass-reinforced skin plates made of plastic material. The skin plates or membrane fields 18 must then be laid continuously over the longship frames 14. The fiber directions in the glass fiber reinforcement are oriented so that the material's tensile strength is maximum where the stresses are greatest.

I et skrog med membranfelt, i samsvar med oppfinnelsen, vil kreftene som overføres fra hudplater til avstivning hovedsakelig være trykk-krefter. Det stilles derfor ikke store krav til innfestingen mellom hudplater og avstivning. In a hull with a membrane field, in accordance with the invention, the forces transferred from skin plates to bracing will mainly be pressure forces. There are therefore no major requirements for the fastening between skin plates and bracing.

Fig. 2 viser et katamaranskrog med laminert ytterhuds-kledning av såkalt "sandwich-konstruksjon". Skroget omfatter tverrskott 20 som tjener som forankring for dekksbjelker 21, og ytre tverrskipsspanter 24 og indre tverrskipsspanter 25 som er ført ned mot kjølområdet. Fig. 2 shows a catamaran hull with laminated outer skin covering of so-called "sandwich construction". The hull comprises transverse bulkheads 20 which serve as anchorages for deck beams 21, and outer transom frames 24 and inner transom frames 25 which are led down towards the keel area.

Dekkbjelkene 21 er festet til skipssiden med et langsgående spant 26. Tilsvarende langsgående spanter 27 og 28, det ene under det andre er lagt i hver skipsside. Ved overgangen til kjøiområdene finnes et langsgående spant 29 på hver side av hver kjøl. Dekket 30 er oppbygd på tradisjonell måte. Fra dekket (ved spant 26) og ned til de to kjølområder (spant 29A) er hudplatekledningen lagt som membranfelt 31, 32. Ved kjølene er tradisjonell oppbygging brukt og langskipsspantene 29A, 29B er forbundet med bunnstokker 33. Fra det indre spant 29B ved kjølene er det brukt membranfelt 32 under skroget helt til senterlinjen 22, idet det finnes indre langskipsspanter 27B og 28B på høyde med de tilsvarende ytre spanter 27A og 28A. I den midtre del av skroget er hudplaten festet til tverrskottet 20. Fig. 3 viser nærmere området ved et langsgående spant 29A i et kjølområde. Tverrstiveren 24 er i dette eksemplet et firkantrør, f.eks. med glassfiberarmering. Hudplaten 31 er her en sandwich-konstruksjon med dekklag av glassfiberarmert plast og skumfylling. Fig. 4 viser tilsvarende detaljer som fig. 3 for innfesting av hudplaten 31 ved overgangen til dekket. Det er også her brukt tverrspanter 24 av glassf iberrør, med langskipsspantene 26 og 27A innplastret i tverrspantkonstruksjonen. Fig. 5 viser konstruksjonen ved et langskipsspant 27A for en modifisert utførelsesform hvor det er brukt tverrskipsspanter 24 av aluminiumsrør. Her er langskipsspantet 27A innfestet mellom to aluminiumsbraketter 49 som er sveiset til tverrskipsspantet 24. I dette tilfelle er det brukt hudplate 31 av laminert materiale, f.eks. glassfiberarmert. The deck beams 21 are attached to the ship's side with a longitudinal frame 26. Corresponding longitudinal frames 27 and 28, one below the other, are placed in each ship's side. At the transition to the keel areas, there is a longitudinal span 29 on each side of each keel. Deck 30 is constructed in the traditional way. From the deck (at frame 26) down to the two keel areas (frame 29A), the skin plate cladding is laid as membrane fields 31, 32. At the keels, traditional construction is used and the longship frames 29A, 29B are connected with bottom logs 33. From the inner frame 29B at the keels a membrane field 32 is used under the hull all the way to the center line 22, as there are inner longship frames 27B and 28B at the height of the corresponding outer frames 27A and 28A. In the middle part of the hull, the skin plate is attached to the transverse bulkhead 20. Fig. 3 shows more closely the area of a longitudinal frame 29A in a keel area. The transverse strut 24 is in this example a square tube, e.g. with fiberglass reinforcement. The skin plate 31 is here a sandwich construction with a cover layer of glass fiber reinforced plastic and foam filling. Fig. 4 shows corresponding details as fig. 3 for attaching the skin plate 31 at the transition to the cover. Here, too, transverse frames 24 of fiberglass tubes are used, with the longship frames 26 and 27A plastered into the transverse frame construction. Fig. 5 shows the construction of a longitudinal frame 27A for a modified embodiment where transverse frames 24 of aluminum tubes are used. Here, the longitudinal frame 27A is attached between two aluminum brackets 49 which are welded to the transom frame 24. In this case, a skin plate 31 of laminated material is used, e.g. fiberglass reinforced.

I begge disse eksemplene har hudplatene ren strekk-belastning, bortsett fra i anleggsområdet mot langskipsspantene, der hudplatene ligger an mot spantet. Strekkreftene gir en resulterende tverrkraft som tas opp av langskipsspantene 26, 27, 28 og 29. In both of these examples, the skin plates have a pure tensile load, except in the construction area against the longship frames, where the skin plates rest against the frame. The tensile forces produce a resulting transverse force which is taken up by the longship frames 26, 27, 28 and 29.

Fig. 6 viser et snitt gjennom et tankskip utformet i samsvar med oppfinnelsen. Skroget har tverrskipsspanter 34 som danner seksjoner med mellomliggende langskipsspanter 35. Tverr-spantseksjonene 34A-E ved bunnen bærer bunnplaten 36 som danner innerbunn i tanken 37. Mellom disse seksjonene rager det ut langskipsspanter 35A-F som bærer konkave hudplater 38. Fig. 6 shows a section through a tanker designed in accordance with the invention. The hull has transverse frames 34 which form sections with intermediate longitudinal frames 35. The transverse-frame sections 34A-E at the bottom carry the bottom plate 36 which forms the inner bottom of the tank 37. Longitudinal frames 35A-F which carry concave skin plates 38 protrude between these sections.

Ved overgangen mellom bunn- og skipsside er tverr-spantet 34F forsynt med tettstilte langskipsstivere 351 på kjent måte og er dekket med en forlengelse av hudplaten 38. Skipssidene har to seksjoner 34G og 34H med tverrskipsspant og innvendig vegg 39 på kjent måte. Utvendig er langskipsspantene 35G, H og J forbundet med en hudplate 40, slik at det dannes konkavt bueformede membranfelt 41 på tilsvarende måte som i bunnen. At the transition between bottom and ship's side, the transverse frame 34F is provided with closely spaced longitudinal struts 351 in a known manner and is covered with an extension of the skin plate 38. The ship's sides have two sections 34G and 34H with a transverse frame and internal wall 39 in a known manner. On the outside, the longship frames 35G, H and J are connected by a skin plate 40, so that concave arc-shaped membrane fields 41 are formed in a similar way as in the bottom.

Fartøyets overdel er utformet på kjent måte, med tverrskipsspanter 42, langskipsstivere 43 og plater 44 midtskips. I tillegg er det brukt membranfelt 45 og 46 ved sidene av midt-skipsplatene 44 og et tradisjonelt avstivet platefelt 47 i den øvre del av skipssiden, mellom det ytre membranfeltet 46 og membranfeltet 41. The vessel's upper part is designed in a known manner, with transom frames 42, longitudinal struts 43 and plates 44 amidships. In addition, membrane fields 45 and 46 are used at the sides of the mid-ship plates 44 and a traditional braced plate field 47 in the upper part of the ship's side, between the outer membrane field 46 and the membrane field 41.

Ved en alternativ utførelsesform av tankskipet vist på fig. 6 kan bunnplaten 36 være utformet som membranfelt, med eller uten anlegg mot tverrskipsspantene og den innvendige veggen, eller deler av den kan være utformet som membranfelt med eller uten anlegg mot tverrskipsspantene ved skipssidene. Dette gir tilsvarende fordeler som ved bruk av membranfelt utvendig. In an alternative embodiment of the tanker shown in fig. 6, the bottom plate 36 can be designed as a membrane field, with or without abutment against the transom frames and the inner wall, or parts of it can be designed as a membrane field with or without abutment against the transom frames at the ship's sides. This provides similar advantages as when using a membrane field externally.

Oppfinnelsen danner grunnlag for en forenkling av produksjonen som igjen gir betydelig kostnadsreduksjon. The invention forms the basis for a simplification of production, which in turn provides a significant cost reduction.

Det er f.eks. mulig ved riktig plassering av spantene It is e.g. possible with the correct placement of the frames

å legge på hudplatene fra en platespole ved utrulling. Videre gir oppfinnelsen mulighet for en mer rasjonell montasje av maskineri, utstyr o.1. før hudplatene monteres. to lay on the skin plates from a plate coil when unrolling. Furthermore, the invention allows for a more rational assembly of machinery, equipment etc.1. before the skin plates are installed.

Oppfinnelsen kan kombineres med skrogpartier utformet på kjent måte. The invention can be combined with hull sections designed in a known manner.

Claims

1. Hull of the membrane felt type for vessels, with crossing, especially longitudinal (14, 16; 22, 26, 27, 28, 29; 35, 43) and transverse (11, 12, 13, 17; 21, 24 , 25, 33; 34, 42) bearing, support and stiffening elements, and with an external and possibly internal pre-formed skin plate cladding which is attached to certain of the elements which form support elements and form unbraced membrane fields (18; 31, 32; 38 , 40, 44 - 47) between them, in that the panel cladding is previously pressed inward so that the membrane fields are concavely curved and so that the panel cladding above the specific support elements presents a kink line that forms a separation between the adjacent membrane panels, where they the support and bracing elements that form the support element

ments and to which the plate cladding is attached, generally consists of the longitudinal elements (14, 16; 22, 26, 27, 28, 29; 35, 43), whereby the concave curvature of the plate cladding mainly takes place in the transverse plane of the vessel, while its curvature in a longitudinal plane will approximately follow the outer contour of the vessel, and where the transverse support, support and stiffening elements comprise transverse frames (11; 24, 25) which bind together the longitudinal elements and are mainly straight, CHARACTERIZED IN THAT the transverse frames (11; 24, 25) are arranged at a distance from the concave membrane fields (18; 31, 32; 38, 40, 44 - 47).

2. Hull in accordance with claim 1, CHARACTERIZED IN that those of the longitudinal elements (14, 16; 22, 26, 27, 28, 29; 35, 43) which form support elements comprise the vessel's keel (16) and run mainly continuously in the vessel's full length, and that the plate cladding is attached to certain of these elements, except for those of the longitudinal elements which are in the form of midship longship struts (43).