NO155761B - Antiskrensingssystem for styring av bremsetrykk. - Google Patents

Description

Oppfinnelsen angår et antiskrensingssystem for styring av bremsetrykk som anvendes på minst ett hjul på et kjøretøy, særlig et luftfartøy, omfattende en hjulhastighetsomvandler som er operativt koplet til hjulet for å frembringe et utgangssignal som indikerer hjulets momentane rotasjonshastighet, en retardasjonsdetektor som er koplet til og mottar det nevnte utgangssignal fra hjulhastighetsomvandleren,

for å frembringe et retardasjonssignal som svarer til hjulets momentane retardasjonshastighet, og en modulator som er innkoplet mellom retardasjonsdetektoren og en summasjonskrets, idet summasjonskretsen summerer signaler fra modulatoren og retardasjonsdetektoren og frembringer et samlet signal, idet summasjonskretsen omfatter en forsterker som mottar det samlede signal.

Det er tidligere kjent et meget stort antall antiskrensingssystemer. Sådanne systemer har imidlertid vanligvis omfattet et forsprangsnettverk i seriekopling med en retardasjonsdetektor, hvilket resulterer i mindre enn optimal forutsigelse av skrensingsaktivitet. Videre har sådanne systemer vanligvis ikke omfattet noen variabel system-forsterkning for å sikre at operasjon av antiskrensingssystemets modulator vil forbli effektiv uten hensyn til den til-gjengelige trekkevne. De tidligere kjente systemer har videre vanligvis vært svake med hensyn til støyimmunitet og har hatt begrenset evne til effektiv dempning av hjulstøttesving-ninger. Enn videre, selv om det finnes anordninger for å tilveiebringe lineær utladning av modulatorkondensatoren,

har sådanne utladningskretser vært forholdsvis komplekse. Dessuten har kjente systemer vanligvis ikke vært i stand til

å sørge for låst-hjul-beskyttelse som har forrett fremfor antiskrensingskretser når et hjuls rotasjonshastighet faller under en forutbestemt prosent av luftfartøyets hastighet, samtidig som det også tilveiebringes anordninger for å for-sinke operasjon av antiskrensingskretsen i en forutbestemt tidsperiode eller inntil hjulene har nådd en forutbestemt hastighet. Videre har sådanne systemer vanligvis ikke omfattet anordninger for å hindre utøvelse av bremsetrykk i en ytterligere tidsperiode dersom hjulene ikke har oppnådd en viss rotasjonshastighet innenfor en fast tidsperiode.

Fra US-patentskrift 3 880 475 er det kjent et antiskrensings-styresystem som blant annet inneholder en kombinasjon av en modulator og en summasjonskrets. Systemet ifølge dette patentskrift omfatter imidlertid ingen foran-staltninger for å redusere systemets forsterkning når utgangssignalet overskrider et forutbestemt terskelnivå.

På bakgrunn av ovenstående er det et formål med oppfinnelsen å tilveiebringe et antiskrensings-bremsekontrollsystem med en anordning som tillater regulering av system-forsterkningen, for derved å oppnå pålitelig drift over et bredt område av driftstilstander, og nærmere bestemt effektiv operasjon av systemets modulator for alle rullebane- eller veioverflateforhold.

Et annet formål med oppfinnelsen er å tilveiebringe et antiskrensings-bremsekontrollsystem som omfatter et forsprangsnettverk i parallellkopling med systemets retardasjonsdetektor for å oppnå rask reaksjon på begynnende skrenser.

Ovennevnte formål oppnås med et antiskrensingssystem av den innledningsvis angitte type som ifølge oppfinnelsen er kjennetegnet ved at det til forsterkeren er tilkoplet en diode for å redusere antiskrensingssystemets forsterkning når det samlede signal overskrider et forutbestemt terskelnivå, og at det er anordnet et andre ordens forsprangsnettverk som mottar det nevnte utgangssignal og tilfører den andre deriverte av utgangssignalet til summasjonskretsen.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere i det følgende

i

i forbindelse med utførelseseksempler under henvisning til tegningene, der fig. 1 viser et funksjonsblokkskjerna av antiskrensingssystemet ifølge oppfinnelsen, fig. 2 viser et kretsskjema av retardasjonsdetektoren og forsterkeren i systemet ifølge oppfinnelsen, fig. 3 viser et kretsskjema av forsprangsnettverket og[summasjonskretsen i systemet ifølge oppfinnelsen, fig. 4 viser et kretsskjema av den lineære utlad-ningskrets som benyttes i forbindelse med modulator-kondensatoren i systemet ifølge oppfinnelsen, og fig. 5 viser et kretsskjema av lavhastighetsbortfall-, låst-hjul- og landings-beskyttelseskretsene!i systemet ifølge oppfinnelsen.

Oppfinnelsen skal i det følgende beskrives i forbindelse med luftfartøyer som har to uavhengig bremsede hjul, men det vil innses at dette ikke trenger å være tilfelle, og den beskrevne teknikk og kretsanordning er like anvendelig på luftfartøyer eller andre kjøretøyer som har et vilkårlig antall bremsede hjul som kan styres parvis eller på annen måte i fellesskap med hverandre.

På fig. 1 er et dobbelt, hjulbremsende antiskrensingssystem ifølge oppfinnelsen generelt betegnet med henvis-ningstallet 10. Et venstre hjul 12 og et høyre hjul 14, som har respektive, tilhørende hydrauliske bremser 16, 18, styres uavhenigg av hverandre ved hjelp av spesielt tilknyttede antiskrensingskretser. For å lette denne styring, er hvert av hjulene 12, 14 utstyrt med respektive hjulhastighetsomvandlere 20, 22 som frembringer vekselspenningsutgangssignaler med en frekvens som svarer til det tilhørende hjuls rotasjonshastighet.

Utgangssignalet fra omvandleren 20 blir på normal måte tilført til en vekselspennings/likespennings-omformer og passende filtre som er representert ved kretsen 24. Utgangssignalet fra denne krets er et varierende likespenningssignal med en amplitude som er proporsjonal med hjulets 12 momentane rotasjonshastighet. Dette utgangssignal tilføres i parallell til en retardasjonsdetektor 26 og et forsprangsnettverk 28. Slik som senere nærmere omtalt, er utgangssignalet fra retar-das jonsdetektoren 26 et signal som indikerer den momentane retardasjonshastighet av det tilhørende hjul 12. Forsprangsnettverket 28, som også skal beskrives senere, er et andre ordens forsprangsnettverk som frembyr et utgangssignal som forutser skrenser ved måling av endringshastigheten av hjulretardasjon og tillater antiskrensingssystemet å reagere raskere på skrensene. Det vil innses at ved å kople forsprangsnettverket 28 i parallell med retardasjonsdetektoren 26, i stedet for i serie med denne, er det mulig å oppnå en raskere respons av systemet 10 enn hva som tidligere ble oppnådd i den kjente teknikk.

Et utgangssignal fra retardasjonsdetektoren 26 tilføres til en modulator 30 som, bortsett fra en modifikasjon med hensyn til niodulatorkondensatorens utladning, fungerer på stort sett normal måte. Denne modifikasjon skal beskrives nærmere nedenfor. Utgangssignalene fra retardasjonsdetektoren 26, forsprangsnettverket 28 og modulatoren 30 tilføres til en summasjonskrets 32 som, slik som navnet inne-bærer, summerer de forskjellige utgangssignaler til et styre-signal for tilførsel:til den tilhørende antiskrensingsventil-driver 34. Summasjonskretsen 32 inneholder selvsagt også en anordning for gradering eller avveining av utgangssignalet fra kretsene 26 - 30, for på proporsjonal måte å avveie amplituden av disses utgangssignaler. Også den spesielle virkemåte for summasjonskretsen 30 skal beskrives senere.

Det vil innses at de ovenfor omtalte elementer 24 - 34 er knyttet til og opererer for å styre det venstre hjul 12 via den tilhørende, hydrauliske brems 16. Et identisk sett av kretselementer 36 - 46 styrer det høyre hjul 14 ved hjelp av den hydrauliske brems 18. Da disse sistnevnte kretselementer virker på en imåte som er i hovedsaken identisk med de tilsvarende elementer 24 - 34, skal en nærmere beskrivelse av disse ikke medtas.

Det er videre anordnet en krets 4 8 som også mottar utgangssignaler fra de venstre og høyre omformere 24, 36. Denne krets fungerer for å bevirke lavhastighets-bortfall av antiskrensingssystemet for taksingsformål, lavhastighetsbortfall av låst-hjul-béskyttelseskretsen og landingsbeskyttelse for antiskrensingssystemet for å sikre at hjulene 12, 14 er frittløpende etter landing og i en forutbestemt tidsperiode deretter. Utgangssignaler fra kretsen 48 tilføres til de venstre og høyre antiskrensings-ventildrivere 34, 46 for å oppnå den styring som skal beskrives senere. En feilsikker beskyttelseskrets 52, som er stort sett standard på området, er tilveiebrakt for å frembringe et varselsignal via feil-indikatoren 53 dersom visse feil skulle inntreffe slik som angitt ved utgangssignalene fra ventildriverne 34, 46.

Antiskrensingssystemet 10 omfatter selvsagt også et hydraulisk system som omfatter et hydraulisk forråd 54 som koples til venstre og høyre måle-bremseventiler 56, 58 under styring av respektive bremsepedaler 60, 62. På normal måte er tilhørende antiskrensingsventiler 64, 66 tilveiebrakt i en seriekopling med bremseventilene 56, 58 og under styring av antiskrensingsventildriverne 34, 36. De venstre og høyre bremseventiler 56, 58 styrer således utøvelse og frigjøring av bremsetrykk til de tilhørende bremser 16, 18 slik som regulert av antiskrensingskretsene som styrer antiskrensings-ventilene 64, 66.

På fig. 2 er vist et detaljert kretsskjema av re-tardas jonsdetektoren 26. Midt i detektoren 26 finnes en forsterker 68 som på sin utgang har en diode 70. Denne diode fikserer forsterkerens 68 utgang til nivået VI når forsterkeren drives negativt. En tilbakekoplingsmotstand 72 som omfatter dioden 70, er anordnet på normal måte for å bestemme forsterkerens 68 forsterkning. Da tilbakekoplingsmotstanden 72 omfatter dioden 70, har denne diode ingen innvirkning på bestemmelsen av forsterkerkretsens forsterkning. I parallell forbindelse mellom forsterkerens 68 negative inngang og dens utgang er også anordnet en zenerdiode 74 som fikserer forsterkerens positive utgang til det karakteristiske zenernivå. Diodene 70, 74 virker i fellesskap for å presentere bare positive utgangssignaler med en innstilt maksimumsverdi til modulatoren 30. Disse signaler overføres ikke bare til selve modulatoren, men også til dennes hurtiggjenvinningskrets. Selv om enkelthetene ved hurtiggjenvinningskretsen ikke er angitt i detalj her, vil det innses av fagfolk på området at denne avføler utgangssignalet fra retardasjonsdetektoren for å bestemme om rullebanekoeffisienten har øket til-strekkelig til å tillate hurtig økning av bremsetrykket mot skrensenivået. En sådan krets avføler om ingen begynnende skrenser er blitt påtruffet i løpet av en kort, forutbestemt tidsperiode, hvilket indikerer en sådan økning av rullebane-koef f isienten, og dersom dette er tilfelle, reduseres modula-torspenningen for å sørge for en tilsvarende økning av bremsetrykket.

En forsterker 76 er innkoplet som en nivåfiksering

i forbindelsespunktet mellom retardasjonskondensatoren 78 og forsterkerens 68 inngangsmotstand 80. Denne nivåfiksering, som også inneholder en diode 79 og motstander 81, 83, etab-

lerer spenningen VI som den maksimale spenning som forbindelsespunktet kan oppnå. Til dette forbindelsespunkt er også koplet en spenningsdeler omfattende motstander 82, 86 som tilveiebringer en referanseretardasjonsstrøm til forbindelsespunktet. Denne terskelstrøm avledes av retardasjonskondensatoren 78 når det tilhørende hjul 12 retarderer, slik det viser seg ved en tilsvarende endring i hjulhastighetssignalet fra den tilhørende omformer 24. Når hjulets retardasjon har øket til et punkt hvor den strøm som tilføres av spenningsdeleren 82 - 86, er i fullstendig bortledet, begynner spenningen i forbindelsespunktet å falle under VI. Det vil innses at inntil dette punkt har det ikke vært noen tidsforsinkelse knyttet til dette referansenivå for så vidt som spenningen i forbindelsespunktet1mellom kondensatoren 78 og motstanden 80 har holdt seg konstant på VI.

Til forsterkerens 68 positive inngang er tilkoplet en spenningsdeler som består av motstander 88 - 92 og som er innstilt for å etablere den positive inngang like under spen-ningsnivået VI. Når hjulhastighetssignalet synker tilstrekke-lig til å trekke forsterkerens 68 negative inngang under den terskel som er etablert av spenningsdeleren 88 - 92, frembringer forsterkeren 68 et positivt utgangssignal som indikerer at retardasjonshastigheten for det tilhørende hjul har overskredet det forutbestemte retardasjonsterskelnivå.

Slik som foran nevnt, vil det innses av fagfolk på området at det til det første terskelnivå, som er etablert av spenningsdeleren 82 - 86, ikke er knyttet noen tidskon-stant. Dette tilveiebringer rask respons av retardasjonsdetektoren 26 på endringer i hjulhastighetssignalet. Så snart hele den strøm som tilføres av spenningsdeleren 82 - 86, er blitt bortledet av retardasjonskondensatoren 78 og en spen-ningsendring begynner å opptre på forsterkerens 68 negative inngang, erfares imidlertid en tidsforsinkelse. Denne tidsforsinkelse kan imidlertid tåles da kondensatoren 78 og motstanden 80 virker som et filter ved dette tidspunkt for å tilveiebringe støyimmunitet for forsterkeren 68.

Utgangssignalet fra forsterkeren 68 tilveiebringes ikke bare til modulatoren 30, men også til summasjonskretsen 32. En utgangsmotstand 100 tilviebringer en lavimpedans-utgang for forsterkeren 80, mens motstander 102, 104 er valgt for å operere som en spenningsdeler for å avveie forsterkerens 68 utgangssignal forut for tilførsel til summasjonskretsen 32. Det kan således innses at forsterkerens 68 utgangssignal, med fravær av en begynnende skrens, aktiverer modulatorens hurtiggjenvinningskrets for å senke modulator-spenningen og øke bremsetrykket, mens forekomsten av en sådan skrens vil bli tilført til summasjonskretsen 32 og modulatoren 30 for formål som skal beskrives nedenfor.

Slik som foran angitt, er forsprangsnettverket 28

parallellkoplet med retardasjonsdetektoren 26. Den støyimmu-nitet som tilveiebringes av filteret 78, 80 slik som ovenfor omtalt, kompenseres ved hjelp av denne parallellkopling uten å innvirke på modulatoren. Rask forutseelse av påkommende

skrenser oppnås i systemet 10 ved hjelp av forsprangsnettverket 28 som, slik som vist på fig. 3, er en andre-ordenskrets.

Det første trinn i forsprangsnettverket omfatter en forsterker 106 som er låst ved hjelp av en diode 108 slik at bare positive utgangssignaler fremkommer fra denne. En kondensator 110 og en motstand 112 er anordnet i tilbakekop-lingskretsen for å virke som et støyfilter. Likeledes er en kondensator 114 og en motstand 116 anordnet på forsterkerens 106 negative inngang for også å virke som et støyfilter. I kombinasjon virker kondensatoren 114 og motstanden 116 som en differensiator for å ta den første deriverte av det inn-kommende hjulhastighetssignal som tilveiebringes fra den til-hørende omformer 24, 36. Dette differensierte hjulhastighetssignal omfatter således et retardasjonssignal slik det fremkommer på forsterkerens 106 utgang. Forsterkerens positive inngang er selvsagt på normal måte koplet via en inngangsmotstand 118 til den riktige spenningskilde VI.

Det andre trinn i forsprangsnettverket 28 omfatter en kondensator 120 og en motstand 122 som også virker som en differensiator. I dette andre trinn oppnås den andre deriverte av hjulhastighetssignalet for det formål å bestemme endringshastigheten i hjulretardasjon. Dette andre trinn justerer også fasen av det signal som skal tilføres til sum-mas jonskretsen 32, slik at dette signal kan justere bremsetrykket på en slik måte at hjulstøttevibrasjon dempes. Verdiene av kretselementene 120, 122 velges med andre ord slik at de signaler som avgis fra utgangen til forsprangs-nettverkets 28 andre;trinn, vil ha riktig fase for å dempe støtteoscillasjoner.

Utgangssignalet fra forsprangsnettverket 28 tilfø-

i

res til summasjonskretsens 32 summasjonspunkt 124. Dette summasjonspunkt mottar også et utgangssignal fra retardasjonsdetektoren 26 via en inngangsmotstand 126. Endelig tilføres

i utgangssignalet fra modulatoren 30 til summasjonspunktet 124 via graderings- eller avveiningsmotstander 128 - 132. Den spenning som deretter tilføres til den tilhørende ventildriver 34, 46, er en sammensetning av passende avveide signaler fra forsprangsnettverket 28, retardasjonsdetektoren 26 og modulatoren 30.

Signalet fra summasjonspunktet 124 mottas av en forsterker 144. Signalet mottas via en inngangsmotstand 134. Mellom forsterkeren i44 og motstanden 134 er imidlertid inn-skutt en diode 136 som er ikke-ledende når inngangssignalene til forsterkeren er lave. For inngangssignaler med høyt spen-ningsnivå leder imidlertid dioden 136 og senker effektivt forsterkerens 144 forsterkning. Systemets forsterkning senkes følgelig på denne måte når signalet fra summasjonspunktet 124 overskrider et forutbestemt terskelnivå. Dette terskelnivå bestemmes av elementene 136 - 142, idet to motstander 140,

142 danner en spenningsdeler mellom nivåene VI og V2. Ved passende valg av kretsverdier kan det nivå ved hvilket system-forsterkningen endres eller reduseres, etableres. Vanligvis er det ønskelig å etablere dette nivå slik at en lav rullebane-friksjonskoeffisient ikke vil resultere i signaler til ventildriveren med en sådan amplitude at de bringer systemet 10 til å operere i en på/av-arbeidsmodus, slik at modulatorens 30 operasjon settes ut av kraft. Ved å redusere system-forsterkningen når styresignalene fra summasjonspunktet 124 overskrider et terskelnivå, sikres med andre ord at bremsing av luftfartøyet holdes under kontroll av modulatoren 30 selv når rullebanens friksjonskoeffisient er blitt kraftig redu-sert.

Som en del av summasjonskretsen 32 inngår også en forsprangs-etterslepningkrets omfattende en kondensator 146 som er innkoplet mellom spenningskilden VI og en tilbakekop-lingskrets som omfatter en motstand 148 og en kondensator 150. Denne type av forsprangs-etterslepningskrets er velkjent i teknikken og dennes komponentverdier velges for å frembringe optimal ytelse.

Det vil innses at utgangssignalet fra kretsen på fig. 3 tilføres til den tilhørende ventildriver 34, 46, for å regulere den tilsvarende antiskrensingsventil 64, 66 for regulering av bremsetrykkanvendelsen. Styring av ventildriveren oppnås ikke bare ved hjelp av modulatoren 30 og retardasjonsdetektoren 26, men også ved hjelp av det andre-ordens forsprangsnettverk 28 og forsprangs-etterslepnings-kretsen 146 - 150. Videre er systemet 10 forsynt med variabel forsterkning for å kompensere for lave rullebane-frik-sjonskoeffisienter.

Den spesielle konstruksjon av modulatoren i systemet 10 anses ikke å være av kritisk betydning for den foreliggende oppfinnelse. I realiteten omfatter så godt som alle kjente antiskrensingssystemer en modulator som virker som en minnekrets for å holde det midlere bremsetrykk nær luftfar-tøyets skrensenivå, og for å regulere gjentatt anvendelse av bremsetrykk etter utkopling av dette. Modulatoren i systemet ifølge oppfinnelsen er typisk i denne henseende og skal føl-gelig ikke beskrives i detalj her. Modulatoren 30 inneholder imidlertid en spesiell anordning for tilveiebringelse av en konstant strømutladning av modulatorkondensatoren for å sikre ensartet operasjon av modulatoren ved utførelse av de foregående funksjoner.

Idet det nå henvises til fig. 4, kan det innses at modulatoren 30 omfatter en modulatorkondensator 152 som opp-lades på normal måte ved hjelp av utgangssignaler fra retardasjonsdetektoren som indikerer at retardasjonshastigheten har overskredet de forannevnte terskelnivåer. Den ene side av modulatorkondensatoren 152 er koplet til basisen i en transistor 154, idet basisen også er koplet til spenningen V2 via en motstand 156. Transistorens 154 emitter er koplet til den nedre spenningskilde VI, mens kollektoren er koplet til kondensatoren 152 via en motstand 160. Under drift tilføres en konstant strøm il fra spenningskilden V2 via motstanden 156. En liten del av strømmen il tilføres som basisstrøm til transistoren 154 og er betegnet som i2. Strømmen gjennom kondensatoren 152, motstanden 160 og transistorens 154 kollektor-emittergren er da lik il-i2. Dersom transistoren 154 velges slik at den har høy forsterkning, f.eks. 100 eller mer, blir basisstrømmen 12 ubetydelig og kondensatorens 152 utlad-ningsstrøm blir lik il for alle aktuelle formål. Da il er en konstant strøm, er strømmen gjennom kondensatoren 152 også konstant, og ved utladning må spenningsendringen over kondensatoren derfor være lineær. Følgelig oppnås en nøyaktig lineær utladning av modulatorkondensatoren. En sådan lineær utladning tilveiebringer ensartet drift av modulatoren og sikrer jevnere og mér ensartet gjentatt anvendelse av bremsetrykk etter frigjøring. Det vil innses at motstanden 160 er valgt for å begrense utladningen av kondensatoren 152 når en øket spenning tilføres til denne. Likeledes er det anordnet en diode 158 for å tilveiebringe en strømbane for kondensa-

i

toren 152 når hurtigutladningskretsen aktiveres.

På fig.. 5 er vist en krets 48 for lavhastighets-bortfall og for låst-hjul- og landingsbeskyttelse.

Låst-hjul-;kretsen i systemet ifølge oppfinnelsen opererer for å fjerne eller utkople bremsetrykket ved å opp-heve den normale antiskrensingskretsoperasjon hver gang et hjul degenererer til en hastighet som er mindre enn 30 % av luftfartøyets hastighet. En kondensator 162 virker som minne og reservoar for luftfartøyets hastighet. To dioder 164, 166 overfører signaler fra henholdsvis de venstre og høyre omformere 24, 36 for å opplade kondensatoren 162. Den største av disse to hastigheter har kontrollen, og benyttes følgelig som luftfartøyets hastighet. Den positive inngang til en opera-sjonsforsterker 168 er koplet til kondensatoren 162, og dennes spenning ligger ett diodespenningsfall under den styrende om-formerspenning. Diodespenningsfallet gjenvinnes imidlertid på forsterkerens 168 utgang som følge av den strøm som passe-rer gjennom en diode 170 og en motstand 172. Forsterkerens 168 utgangsspenning representerer derfor nøyaktig luftfar-tøyets hastighet.

To motstander 174, 176 danner en spenningsdeler mellom spenningen VI (4 volt) og forsterkerens 168 utgang. Verdien av disse motstander er valgt slik at de positive innganger til to forsterkere 178, 180 hver mottar f.eks. 30 % av forsterkerens 168 utgangsspenning. De positive innganger til disse forsterkere mottar med andre ord et varierende referan-sesignal som svarer til 30 % av luftfartøyets hastighet. De negative innganger til forsterkerne 178, 180 mates henholdsvis fra den venstre omformer 2 4 og den høyre omformer 3 6 via til-hørende motstander 182, 184. Det vil innses at utgangene fra forsterkene 178, 180 under normal drift vil være lave idet de aktuelle hjulhastigheter vil ligge over 30 % av luftfartøyets hastighet. Dersom imidlertid hjulhastigheten for det ene eller det andre hjul faller under 30 % av luftfartøyets hastighet, vil utgangen fra den tilhørende forsterker 178, 180 bli koplet på og overføre et signal om fullstendig bremse-trykkutkopling til den tilhørende ventildriver 34, 36.

Det er tilveiebrakt en forutbestemt grensehastighet for operasjon av låst-hjul-detektoren. Denne krets omfatter låst-hjul-aktiveringskretsen slik denne er funksjonelt kjent i teknikken. I forbindelse med den foreliggende oppfinnelse er det valgt et 30-knops signal, men det vil selvsagt innses at hvilken som helst passende grensehastighet kan velges. Denne referansespenning utvikles ved hjelp av en spenningsdeler som består av motstander 186, 188 og en diode 190 som er innkoplet mellom spenningene VI og V2. Denne grensehastighet-referansespenning tilføres til forsterkernes 178, 180 negative innganger via respektive dioder 192, 194. Referan-senivået fikserer det nedre nivå for forsterkernes 178, 180 negative innganger og opphever utgangssignalene fra omformer-ne 24, 36 når luftfartøyets hastighet faller under et forutbestemt nivå. Dersom det f.eks. ønskes en grensehastighet på 30 knop, og dersom motstandene 174, 176 er valgt for å presentere 30 % av luftfartøyets hastighet på forsterkernes 178, 180 positive inngang, er spenningsdeleren 186, 188 konstruert for å presentere et opphevende 9-knops signal på de negative innganger til forsterkerne 178, 180. Når luftfartøyets hastighet synker under 30 knop, vil forsterkernes 178, 180 negative innganger i dette eksempel da være større enn de positive innganger, og således hindre utgangssignaler fra disse.

i

Minnekondensatoren 162 virker på liknende måte som virkemåten for kondensatoren 152 i modulatoren 30 som er beskrevet foran. En motstand 193 er koplet til spenningskilden

i

V2 for å tilføre konstant strøm til en transistor 195. Transistoren er sammenkoplet med kondensatoren 162 via en kollektormotstand 196, og virkemåten av elementene 193, 195 og 196 for å tilveiebringe en lineær utladning av kondensatoren 162 med konstant strøm er i hovedsaken identisk med den som er beskrevet foran.

Kretsen 48 omfatter også en landingsbeskyttelse for å sikre seg mot at luftfartøyets bremser aktiveres ved tidspunktet for landing. : På normal måte avføles luftfartøyets overgang fra luften til bakken ved hjelp av en vippebryter 50 som er operativ for å<1> sende et spenningssignal til landings-beskyttelseskretsen når bryteren er i "bakke"-stillingen. Bryterens 50 overgang1 inntreffer vanligvis ved tidspunktet for landing, men virkningen forsinkes fortrinnsvis i en forutbestemt tidsperiode<1>, f.eks. 2,5 sekunder, ved hjelp av en forsterker 198 og dennes tilhørende komponenter. Mens luft-fartøyet er i luften,' er forsterkeren 198 skrudd på og har et høyt utgangssignal på grunn av at en spenningsdeler 200, 202 som er innkoplet mellbm VI og jord, holder forsterkerens 198 positive inngang på en høyere spenning enn den negative inngang som ligger på jordpotensial på grunn av at vippebryteren 50 er åpen. Ved landing lukker bryteren 50 og tilfører luft-fartøyets linjespenning V3 i forbindelsespunktet mellom to motstander 204 og 206. En kondensator 208 begynner da å opp-lades via motstanden i206 og en motstand 214. En diode 212 virker til å stabilisere spenningen i forbindelsespunktet mellom motstandene 206 og 214 på et diodespenningsfall over V2, og sikrer således en konstant oppladningshastighet for kondensatoren 208 uten hensyn til luftfartøyets tilførsels-spenning V3. En fast tidsperiode etter lukningen av bryteren 50 oppnår spenningen på forsterkerens 198 negative inngang spenningen på den positive inngang, og forsterkerens utgang går til lavt nivå. Virkningen av vippebryterens 50 lukning forsinkes således 2,5 sekunder, hvilket tilveiebringer en ekstra sikkerhetsmargin for hjulrotasjonsøkning i tilfelle av glatt rullebane. Tidsforsinkelsen kan selvsagt reguleres ved passende valg av motstandene 206, 214 og kondensatoren 208.

I luften, mens forsterkeren 198 er påskrudd, mottar den positive inngang til en forsterker 216 en spenning fra en spenningsdeler 218, 220 via en diode 222. Denne spenning svarer til en forutbestemt kjøretøyhastighet som holder forsterkeren 216 påslått inntil det ene eller det andre hjul overskrider denne hastighet etter landing. Denne rotasjonsøk-ningsopphevelse avløser eller erstatter den 2,5 sekunders forsinkelse som tilveiebringes av forsterkeren 198 hver gang hjulene øker sin rotasjonshastighet før slutten av 2,5-sekun-dersforsinkelsen, og dette er normalt tilfellet.

Forsterkeren 216 slås av enten når et hjul går over et forutbestemt nivå (f.eks. 36 knop), eller når det har gått 2,5 sekunder etter landing og lukning av vippebryteren, slik som bestemt av forsterkeren 198 og tilhørende kretser. I hvert tilfelle begynner kondensatoren 162 å utlades når forsterkeren 216 slås av. Vanligvis øker hjulene rotasjonshas-tigheten ved landing, og kondensatorens 162 spenning opprett-holdes deretter av den høyeste av utgangsspenningene fra om-formerne 24, 36. I det usannsynlige tilfelle at hjulene unn-later å øke sin rotasjonshastighet ved landing, ville kondensatoren 162 begynne å utlades etter den tidsforsinkelse som er bestemt av forsterkeren 198 og kondensatoren 208, og bremsetrykket ville forbli utkoplet i den tidsperiode som kreves for at kondensatoren 162 skal utlades. For eksempel kan den krets som består av elementene 162 og 193, 195 og 196, velges slik at en ytterligere 5 sekunders forsinkelse påtvinges i en slik situasjon. I alle tilfelle overføres utgangssignalet fra låst-hjul-detektoren direkte til de tilhørende ventildrivere 34, 46 via forsterkerne 178, 180.

I kretsen 48 er også inkludert en utløserkrets som gjør den normale antiskrensingskrets uvirksom under et fast terskelnivå. Denne krets har ingen innvirkning på låst-hjul-kretsene som er ineffektive under et noe høyere terskelnivå. Den negative inngang til en forsterker 224 er koplet via en

i

spenningsdeler 226, 228 til spenningstilførslene VI, V2 for 5 å innstille et terskelnivå på forsterkerens negative inngang.

En motstand 230 overfører et luftfartøyhastighetssignal fra forsterkeren 168 til forsterkerens 224 positive inngang, mens en motstand 232 tilveiebringer en hysteresevirkning rundt forsterkeren for å hindre1 feilaktig operasjon av denne. Når

i

10 luftfartøyets hastigheter ligger over de terskelnivåer som er etablert av spenningsdeleren 226, 228, slås forsterkerens 224 utgang på og visef en høy utgang. Når luftfartøyets hastighet faller under dette terskelnivå, går forsterkerens 224

utgang til lavt nivå pg styrer ventildriverne 34, 36 til av-15 tilstand via respektive dioder 234, 236. Antiskrensingskretsen gjøres således uvirksom ved det lave terskelnivå som er

etablert ved ca. 15 knop, for å sørge for taksing av luftfar-tøyet .

I den foregående beskrivelse er visse terskelver-20 dier blitt gitt, og mån må være klar over at disse verdier ikke er begrensende, men lettvint kan endres for å tilfreds-stille de parametere som etableres for det luftfartøy som be-nytter den foreliggende oppfinnelse. Et antall spenninger er

blitt omtalt, og også'disse spenninger kan variere. I en

25 foretrukket utførelse av systemet ifølge oppfinnelsen hadde imidlertid spenningené følgende verdier:

30

Det vil videre innses<1>at systemet er blitt presentert i forbindelse med dobbel kontroll av et tohjulet luftfartøy, men at visse av teknikkene og kretsene ifølge oppfinnelsen er like

anvendelige for styring med parede hjul. Det vil videre inn-35 ses at selv om den foregående beskrivelse iblant har vært knyttet til et eneste; hjul, benyttes identiske kretser for å styre det andre hjul på et tohjulet luftfartøy.

Claims (7)

1. ■1* Antiskrensingssystem for styring av bremsetrykk som anvendes på minst ett hjul (12, 14) på et kjøretøy, særlig et luftfartøy, omfattende

   en hjulhastighetsomvandler (20, 22) som er operativt koplet til hjulet for å frembringe et utgangssignal som indikerer hjulets momentane rotasjonshastighet,

   en retardasjonsdetektor (26, 28) som er koplet til og mottar det nevnte utgangssignal fra hjulhastighetsomvandleren, for å frembringe et retardasjonssignal som svarer til hjulets momentane retardasjonshastighet, og

   en modulator (30, 42) som er innkoplet mellom retardasjonsdetektoren (26, 38) og en summasjonskrets (32, 44), idet summasjonskretsen summerer signaler fra modulatoren og retardasjonsdetektoren og frembringer et samlet signal, idet summasjonskretsen omfatter en forsterker (144) som mottar det samlede signal,

   karakterisert ved at det til forsterkeren (144) er tilkoplet en diode (136) for å redusere antiskrensingssystemets forsterkning når det samlede signal overskrider et forutbestemt terskelnivå, og at det er anordnet et andre ordens forsprangsnettverk (28) som mottar det nevnte utgangssignal og tilfører den andre deriverte av utgangssignalet til summasjonskretsen (32, 44).
2. 2. Antiskrensingssystem ifølge krav 1, karakterisert ved at forsprangsnettverket videre omfatter doble støyfiltre (110 - 116).
3. 3. Antiskrensingssystem ifølge krav 1, karakterisert ved at modulatoren omfatter en modulatorkondensator (152) som er koplet over basisen og kollektoren til en transistor (154), idet transistorens basis er koplet til en konstantstrømkilde og transistoren har en forsterkning av størrelsesorden lik 100.
4. 4. Antiskrensingssystem ifølge krav 1, karakterisert ved at modulatoren omfatter en modulatorkondensator (152), en transistor (154) som er sammenkoplet med modulatorkondensatoren over transistorens basis

   I

   og kollektor, og en strømkilde (V2, 156) som er tilkoplet til den nevnte basis og kondensatoren.
5. 5. Antiskrensingssystem ifølge krav 4, karakterisert ved at det omfatter en motstand (160) som er tilkoplet mellom kondensatoren og transistorens kollektor.
6. 6. Antiskrensingssystem ifølge krav 4, karakterisert ved at transistoren har en karak-teristisk forsterkning som er større enn 100.
7. 7. Antiskrensingssystem ifølge krav 6, karakterisert ved at det omfatter en diode (15 8) som er koplet til kondensatoren og tilveiebringer en strøm-bane for kondensatoren iuavhengig av den nevnte strømkilde.