NO152330B - Kjoeretoey med nedsenkbart lasteplan. - Google Patents

Description

Foreliggende oppfinnelse angår et kjøretøy med et

på sin bakre ende nedsenkbart lasteplan og som i området for lasteplanet har minst én torsjonsfjæraksel som består av en eller to, torsjonselastisk inne i et ytre rør lagrede kjerneaksler, hvilke respektive på sine ut av røret stikkende ender bærer en leddarm med hjullager, hvorved det ytre rør er dreibart lagret i forhold til lasteplanets ramme og kan dreies ved hjelp av minst et under lasteplanet anordnet og på rørmantelen angripende kraftelement for oppsvingning av leddarmene.

Kjøretøy av den her omhandlede art, hvor det dreier seg om lastevogner med en eller to bakaksler, om en- eller flerakslede tilhengere eller om traktortilhengere, byr den fordel at etter senking av lasteplanet kan lasten kjøres inn på lasteplanet ved hjelp av gulvtransportorganer henholds-vis kan kjøretøyet losses.

Et kjøretøy av den her omhandlede art er kjent fra DE-PS 25 46 485. Der er det under lasteplanet anordnet to torsjonsfjæraksler, mellom hvis dreibart lagrede rørmantler er anordnet to kraftelementer som strekker seg gjennom plan definert ved de to torsjonsfjæraksler. Ved hjelp av disse kraftelementer kan rørmantlene dreies i samme retning, idet de av disse rørmantler omsluttede kjerneaksler og de til disse festede leddarmer svinges med, slik at lasteplanet kan svinges opp og ned. Ved anordningen av kraftelementene under lasteplanet påvirkes ikke kjøretøyets bredde og hele kjøretøyets totale form og utseende, slik at altså den vanlige kjøretøykonstruksjon, særlig hjuldekslene (skjermene) kan forbli uforandret. Dette kjente kjøretøy er imidlertid bare forsynt med en fjæring i form av torsjonsfjæraksler, mens støtdempere som bruker opp svingeenergien, mangler.

US-PS 27 88 908 beskriver videre en tilhenger bestemt for transport av en båt, hvis hjulbærende leddarmer likeledes kan svinges opp og ned ved hjelp av et kraftelement. Leddarmene er respektive utformet som en i seg selv leddet vinkelvektarm og mellom de to vinkelvektarmer er anordnet en støtdemper og dessuten en bufferfjaer som en slags tredje trekantside. Kraftelementet, vinkelvektarm-leddarmen og støtdemperen opptar der et betydelig rom ved siden av og over hjulene. Ved den der anordnede byggemåte for støtdemperen betydelig å påvirke lasteplanets nyttebredde under hensyntagen til en maksimalt tillatt aksel-lengde og hvis det var påkrevet med store deksler som redu-serer kjøretøyets nyttbare rom, ville man dekke leddarmene, støtdemperne og kraftelementene f.eks. under skjermene e.l.

Til grunn for oppfinnelsen ligger den oppgave å gjøre den angjeldende type kjøretøy mer universalt anvende-lig ved anordning av støtdempere, idet imidlertid det skal bibeholdes det vanlige utseende av lastekjøretøyenes kompakte konstruksjon og støtdemperne i særdeleshet ikke skal ha noen innflydelse på lasteplanets nyttebredde.

For å løse denne oppgave er det ifølge oppfinnelsen anordnet at hjulenes leddarmer ved hjelp av en på den kjerneakselsidige ende stivt anbragt leddarm er utformet som 'vinkelvektarm, idet lengden av hevarmen er mindre enn halvparten av akselavstanden mellom kjerneakselen og hjullageret, ;og at det mellom den frie ende av hver hevarm og motlagere

på rammesiden er anordnet respektive en støtdemper, hvis ,' akse i kjøretøyets grunnstilling er. rettet parallelt med j eller i en spiss vinkel på mindre enn 3 0° til horisontalen.

1 Ifølge en foretrukket utførelse kan det i dette tilfelle

være anordnet at hevarmen består av U-profil-stålstykker

; som med sin rygg er sveiset fast til den øvre eller nedre i langside av hjul-leddarmen, i hvis U-sideben er festet en lageraksel for leddtilkobling av stemplet i støtdemperen, og at motlageret på rammesiden for støtdemperne består av I lagerbukker anbragt umiddelbart på rammens langsgående bjelker på den side av kjerneakslene som ligger overfor hjulleddarmene. En utførelse er særlig foretrukket, hvor vekt-, 'armlengden av hevarmen er tilnærmet lik en tredjedel av hjulleddarmens vektarmlengde.

Ved forbindelsen danner - sett fra siden - støt-demperen sammen med hjulleddarmen en Z-form hhv. en Z som står på hodet, hvis oppreiste midtre ben dannet ved hjelp av hevarmen er forholdsvis kort, slik at konstruksjonsgrup-pen dannet ved hjelp av støtdemper og leddarm legger seg forholdsvis tett inntil en langsgående bjelke i kjøretøy-rammen i kjøretøyets grunnstilling og vanligvis er dekket

i sin helhet av skjermen. Dermed er det gitt tilstrekkelig bevegelsesrom for en oppsvingning av leddarmen til senking av lasteplanet. Til tross for den kompakte anordning og det tilnærmet parallelle forløp av støtdemper og leddarm er det ved normal kjøredrift gitt en fremragende dempning,

slik det er vist ved omfattende prøver. Støtdemperne viser seg nettopp i forbindelse med de her anvendte torsjonsfjæraksler som meget effektive til tross for de forholdsvis korte distanser som utøves på støtdemperne fra hjulleddarmene.

I en videre utformning av oppfinnelsen kan anordnes at ved en anordning med strekkbelastning på støtdemperne ligger vinkelen mellom hjulleddarmene og hevarmen tilnærmet mellom 110° og 120° og at ved en anordning med trykkbelastning av støtdemperne er vinkelen mellom hjulleddarmene og hevarmen tilnærmet 80°. Ved hjelp av disse forholdsregler sikres at fra hjulleddarmene i tilfelle av støt overføres de maksimale veikomponenter til støtdemperne og dermed ut-nyttes deres dempningsevne maksimalt.

Oppfinnelsen skal i det følgende beskrives nærmere

i form av flere eksempler på utførelser vist på tegningene, idet fig. 1 er en enakslet tilhenger i sideriss, fig. 2 viser tilhengeren på fig. 1 sett nedenfra, fig. 3 viser tilhengeren på fig. 1 med senket lasteplan, fig. 4 og 5 er respektive i større målestokk og i sideriss hjulopphengningen ved lasteplanet i kjørestilling og ved senket lasteplan, fig. 6 er en konstruksjonsdetalj til utførelsen på fig. 1 - 5, fig. 7 viser en dobbeltakslet tilhenger i sideriss,

fig. 8 viser tilhengeren på fig. 7 sett nedenfra, fig. 9 viser tilhengeren på fig. 7 med senket lasteplan, fig. 10 og 11 viser respektive hjulopphengningen ved den forreste aksel i dobbeltaksel-tilhengeren på fig. 7, fig. 12 og 13 viser fremstillinger i likhet med fig. 4 og 5 av en modi-fisert utførelse av hjulopphengningen for en énakseltilhen-ger og fig. 14 er et lengdesnitt av en torsjonsfjæraksel etter linjen XIV-XIV på fig. 2.

Fig. 1 - 6 og 14 viser en énakslet tilhenger med en ramme 1, en oppbygning 2 og et drag 3. Hjulene 4, 5 er festet til en torsjonsfjæraksel 8 over respektive likeret-tede leddarmer 6, 7. Torsjonsfjærakselen 8 består av et ytre rør 9, i midten av hvilket er anbragt et oppspennings-lager 10 for to torsjonselastiske dreiestaver 11. Med sine ytre ender sitter dreiestavene 11 respektive dreiefast i

i kjerneaksler 12, på hvilke er stivt festet respektive en j leddarm 6, 7 for hjulene. Kjerneakslene 12 er dreibart lag-

i ret på de langsgående bjelker i kjøretøyrammen 1 over aksial-radial^lagre 13. Kjerneakselene 12 rager inn i det ytre rør 9, hvilket over lagerbøssinger 14 er lagret dreibart på kjerneakselene 12 og også - til forskjell fra vanlig byggemåte - ikke selv er stivt forbundet med rammen 1.

Fig. 14 viser bare et eksempel på en utførelse av en anven-: delig torsjonsfjæraksel. I stedet for denne kunne også an-vendes andre vanlige markedsførte torsjonsfjæraksler (gummi-, fjæraksler, gummifjærhalvaksler eller dreiestav-fjæraksler), idet det som er vesentlig, er at dens ytre rør 9 ikke er stivt, men i forhold til understellet 1 dreibart lagret. Til det ytre. rør 9 i torsjonsfjærakselen er sveiset fast to lagerbukker 15, hvortil er svingbart festet, respek-! tive syUnderdelen av to trykkmediumdrevne kraftelementer 16, hvis stempelsidige ender støtter seg mot en tverrbjelke. I 17 i kjøretøyrammen. I grunnstillingen eller kjøretøystil-lingen er kraftelementene pådratt over en pumpe 18 med [ trykkmedium slik at hjulleddarmene 6, 7 er svinget ned. For ' å senke lasteplanet blir kraftelementene avlastet, hvor-j etter røret 9 og dermed hele torsjonsfjærakselen sammen med i leddarmene 6, 7 dreier seg mot urviserens retning inntil lasteplanet med de ved deres bakre ande anordnede meier 19 ligger an mot bakken.

Som det særlig kan sees av fig. 4 og 5, er hjulleddarmene 6, 7 respektive utformet ved hjelp av en hevarm 20 anbragt ved deres kjerneakselsidige ende som vinkelvektarm, idet lengden av hevarmen 20 er tilnærmet lik en tredjedel av avstanden mellom kjerneakselen 12 og hjullageret 21. Hevarmen 20 består av et U-profil-stålstykke som med sin rygg 22 er sveiset til den øvre langside 23 av hjulleddarmen, og i hvis sideben på U-formen er festet en lager-j aksel 24 (se også fig. 6). Til kjøretøyrammens 1 langsgående bjelker er det på den side av kjerneakslene 12 som ligger overfor hjulleddarmene 6, 7, likeledes sveiset fast U-formede lagerbukker 25. Mellom lagerbukken 25 og hevarmen 20 er for hver hjulleddarm svingbart festet en støt-demper 26 som står skrått en spiss vinkel på ca. 16° i forhold til horisontalen og ved eksemplet på fig. 1 - 6 er belastet for trykk ved støt utøvet på hjulet. Vinkelen mellom den linje som forbinder kjerneakselen 12 og hjullageret 21 og den linje somforbinder kjerneakselen 12 med lager-akselen 24, beløper seg til noe mer enn 90°, i foreliggende tilfelle 115°.

Ved utførelsen på fig. 12 og 13 er som eneste av-vikelse fra eksemplet på fig. 1-6 hevarmen 27 satt an med spiss vinkel og nærmere bestemt i en vinkel på knapt 80° mot hjulleddarmen 6 (sett i sideriss), hvorved med for-øvrig samme dimensjoner ved støt vil større veikomponenter bli utøvet på støtdemperens 26 stempelstang.

Fig. 7-11 viser en dobbeltakslet tilhenger som er utstyrt med to torsjonsfjæraksler 8 og 28, idet stemplene i kraftelementene 16 her er støttet mot den bakre torsjonsfjæraksel 28 i stedet for mot en tverrbjelke 17 i rammen, hvorved begge kraftelementer 16 strekker seg gjennom det plan som avgrenses av de to torsjonsfjæraksler 8 og 28. På alle fire hjulleddarmer 6, 7, 29, 30 er igjen sveiset fast hevarmen 31 som her er rettet nedover under dannelsen av en vinkel på ca. 115° med hjulleddarmenes lengdeakse. Som følge av dette blir støtdemperne 26 strekkbelastet ved støt mot hjulene.

Som det er vist ved en sammenligning med fig. 12 og 13, kan i påkrevet tilfelle hjulleddarmene 6, 7, 29, 30 forsynes både med en nedoverrettet hevarm 31 og med en oppoverrettet hevarm 27 og det kan for hver hjulleddarm være anordnet to støtdempere, hvorav da den ene er belastet for trykk og den andre for strekk.

Claims (5)

1. Kjøretøy med et på sin bakre ende nedsenkbart lasteplan og som i området for lasteplanet har minst én torsjonsfjæraksel (8) som består av en eller to, torsjonselastisk inne i et ytre rør (9) lagrete kjerneaksler (12), hvilke respektive på sine ut av røret (9) stikkende ender ibærer en leddarm (6, 7) med hjullager, hvorved det ytre rør (9) er dreibart lagret i forhold til lasteplanets ramme (1) og kan dreies ved hjelp av minst et under lasteplanet anordnet og på rørmantelen angripende kraftelement (16) for ioppsvingning av leddarmene (6, 7), karakterisert ved at hjulenes leddarmer (6, 7) ved hjelp av en på den kjerneakselsidige ende stivt anbragt hevarm (20) er lutformet som vinkelvektarm, idet lengden av hevarmen er mindre enn halvparten av akselavstanden mellom kjerneakselen (12) og hjullageret (21), og at det mellom den frie ende av hver hevarm (20) og motlagere (25) på rammesiden er anordnet respektive en støtdemper (26), hvis akse i kjøre-tøyets grunnstilling er rettet parallelt med .eller i en ;spiss vinkel på mindre en 30° til horisontalen.

2. Kjøretøy ifølge krav 1, karakterisert ved at hevarmen (20) består av et U-profil-stålstykke som med sin rygg (22) er sveiset fast til den øvre eller nedre langside (23) av hjulleddarmen (6), idet der i U-formens :sideben er festet en lageraksel (24) for svingbart feste av I stemplet i støtdemperen (26) og at motlagrene (25) på rammesiden for støtdemperne består av lagerbukker anbragt umiddelbart på de langsgående bjelker i rammen (1).

3. Kjøretøy ifølge krav 1 og 2, karakterisert ved at vektarmlengden for hevarmen (20) er tilnærmet lik en tredjedel av vektarmlengden for hjulleddarmen (6). I

4. Kjøretøy ifølge krav 1-3, karakteris ert ved at for en anordning med strekkbelastning av støtdemperne (26) ligger vinkelen mellom hjulleddarmen (6) og hevarmen (31) mellom ca. 110 og 120°.

5. Kjøretøy ifølge krav 1-3, karakterisert ved at for en anordning med trykkbelastning av støtdemperne (26) er vinkelen mellom hjulleddarmen (6) og hevarmen (27) ca. 80°.