NO120505B - - Google Patents

Description

Pneumatisk dekk-konstruksjon.

Foreliggende oppfinnelse angår en dekk-konstruksjon omfattende

et pneumatisk kjoretoydekk med slitebane og dekksidevegger som strekker seg fra slitebanen og avsluttes i ringformede vulster som hviler mot en felg forsynt med kantflenser, hvor en vesentlig del av hver dekksidevegg strekker seg aksialt ut fra felgen i en. retning hovedsakelig parallelt med dekkets rotasjonsakse under dannelse av et parti som rager ut over felgflensen.

Ved kjoring med et kjoretoy får foreren og/eller passasjerene

ofte en folelse.av dekkenes egenskaper ved deres rulling over kjorebanen. Bl.a. er dekkets evne til å oppta veibanens ujevn-heter, slik at de kjorende ikke utsettes for rystelser, av betydning. Denne egenskap er oftekarakterisertsom en "mykhet"

i flyt, det vil si at30mykere flyt desto mer uregelmessigheter blir absorbert av dekket. Styrbarheten av et dekk kan karakteri-seres som dekkets evne til å reagere på svinging og manovrering. Jo hurtigere og sikrere et dekk reagerer på svinging,av rattet, desto bedre er dekket ut i fra et styrbarhets- eller stabilitets-synspunkt. Denne stabilitet er knyttet til dekkets stivhet.

Et mer stivt dekk vil reagere sikrere og hurtigere ved svinging enn ett som er mindre stivt og som mer eller mindre vil tillate felgen å dreie i en viss utstrekning for dreiingen blir overfort til dekkets kontaktflate med veien. Sistnevnte dekktype blir betraktet som lost eller slapt ut fra et styrbahetssynspunkt. Imidlertid gir denne stivhet som kreves for å gi en god stabilitet og styrbarhet, et mer ujevnt kjorende dekk og er en ulempe ut fra et flyt-synspunkt. Tidligere dekk har vært et kompromiss av disse to egenskaper og ikke det beste av begge. Dekk-konstruktorene er oppmerksom på mange måter å oke disse egenskaper hver for seg, men har alltid vært plaget med en minskning i en egenskap når den andre ble forbedret.

I henhold til oppfinnelsen gjennomføres målene med god styrbar-hetsegenskap og god flytegenskap ved å konstruere dekket i henhold til oppfinnelsen slik at de overhengende sideveggpartier for å motstå sideveis ettergivenhet er forsterket med stabiliserende deler som strekker seg fra et punkt aksialt innenfor til et punkt utenfor den respektive felgflens, Dette utoverragende eller fremspringende dekksideparti må være slik konstruert at det reagerer i det vesentlige i likhet med et ikke strekkbart bånd eller ring for å stabilisere området. Dette stabiliseringsbånd eller -ring må være i stand til å kunne bevege seg i et . plan loddrett på rotasjonsaksen til dekket og å kunne sammentrykkes i en radialt innoverrettet retning, men ikke strekkbart i en radialt utoverrettet retning. Det ikke strekkbare stabiliseringsbånd muliggjor at det utoverragende område av dekksidene nærmest felgkantene kan motstå enhver sideveis vridning når dekket går gjennom en sving. Dekket reagerer som om det hadde en felgbredde lik summen av den aktuelle felgbredde pluss det utoverragende område av dekksiden. Også på grunn av den radiale sammentrykk-^ barhet og bevegelighet av det ikke strekkbare stabiliseringsbånd blir flytegenskapene til dekket ikke ugunstig påvirket. Disse gjensidighetsforhold vil bli mer detaljert forklart under henvisning til de medfolgende tegninger.

Det vil forstås at jo nærmere den veikontaktende flate dekkfelgen er (jo mindre tverrsnittshoyden av dekket er), desto bedre blir dekkets styrbarhet. Dette skyldes den kjensgjerning at der er mindre loshet eller slipp mellom den veikontaktende flate og felgen, hvilket resulterer i en bedre reaksjon på dreiing av dekket og i et mer stabilt dekk. Når den veikontaktende flate er nærmere felgen, vil imidlertid ujevnheten i dekkets flytoke.

Dette prinsipp blir anvendt i den foreliggende tilnærming til "lavprofil"- eller "belte"-dekk slik som de foreliggende kapp-kjoringsdekk og superdekk (Firestone Wide Oval). Disse dekk med et forhold mellom tverrsnittshoyde og tverrsnittsbredde i området hQ- 75% (i motsetning til normaldekk med forhold 80-100%) gir en meget bedre styrbarhet, men et mer ujevnt flyt.

Konstruksjonen i henhold til foreliggende oppfinnelse er spesielt tilpasset "lavprofil"-typen med et forhold mellom tverrsnittshoyde og tverrsnittsbredde på 25- 75%* På grunn av de kritiske forhold i henhold til oppfinnelsen, nemlig at området av dekksidene nærmest felgkantene i det vesentlige må være parallelle med dekkets rotasjonsakse, er dekket i henhold til foreliggende oppfinnelse beregnet på å passe på en felg som har en bredde som er betydelig mindre enn dekkets maksimale tverrsnittsbredde, vanligvis i området 25- 75% av nevnte maksimale tverrsnittsbredde av dekket. Denne nye konstruksjon muliggjor at lavprofildekket får de gode flytegenskaper som et normaldekk har, og ikke mister de gode styrbarhetsegenskaper som lavprofUdekket, kappkjorings-

dekket eller superdekket har.

Denne nye konstruksjon kan anvendes i alle typer kjoretoyer, dvs. passasjerbiler, lastebiler, traktorer, terrengbiler, fly, sportsvogner, industrivogner etc. Den kan også anvendes både ved radial-, semi-radial- eller vanlig skråtypekonstruksjon.

Oppfinnelsen omfatter også kombinasjonen av dekket i henhold

til oppfinnelsen med en felgkonstruksjon som på i og for seg kjent måte har en sikkerhetsdel inkorporert i seg for å eliminere nødvendigheten av et reservedekk.

Det har hittil vært gjort mange forsok på å tilveiebringe et dekk som tilfredsstiller de nodvendige egenskaper for tilveiebringelse av-sikkerhet og god ytelse samt eliminerer behovet for et reservedekk på et.kjoretoy.

Kombinasjonen oppfyller de ovennevnte krav ved å kombinere dekket i henhold til oppfinnelsen med en lettvekts-, billig felg og en lettvekts-, ringformet sikkerhetsdel utfort-i et stykke, under dannelse av en integrerende sammensetning som er utskiftbar som en enhet. En slik enhet kan sammensettes på forhånd av fabri-kanten og vil således redusere den nuværende møysommelige dekk-monteringsprosess.

Dekket i henhold til oppfinnelsen tilveiebringer et dekk med

en vulstdiameter, tverrsnittsbredde og sliteflate som er storre enn på vanlige dekk, hvor vulstene ligger vesentlig tettere sammen og stabiliseringsbånd gir dekket sideveis stivhet. Et slikt dekk tilveiebringer tilleggsklaring for storre bremse-tromler, forbedret flytkvalitet, sterkt oket sideveis stabilitet eller stivhet og- en usedvanlig evne til å kunne'lope med hoy nedboyning, eller endog flatt, uten den vanlige folding eller rynking. '

Kombinasjonen tilveiebringer også en billig lettvektsfelg som

er utformet for befestigelse til en hjulskive.

Kombinasjonen tilveiebringer videre en stiv, lettvekts-, ringformet sikkerhetsdel, utfort i et stykke, for bæring av dekket for det tilfelle det skulle oppstå svikt i dekkets evne til å hvile på felgen, og for understbttelse av dekkvulstene for å holde dem fast på plass på felgen.

Et formål med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe et pneumatisk dekk med både flyt- og styrbarhetsegenskaper som nærmer seg det optimale for hvert av disse trekk uten fratrekk fra det andre.

Et annet formål med foreliggende oppfinnelse er å tilveiebringe en forbedret dekk-, felg- og sikkerhetsdel-enhet.

Et annet formål er å tilveiebringe en forbedret lettvekts sikkerhetsdel.

Nok et annet formål er å tilveiebringe en på forhånd sammensatt enhet omfattende dekk, felg og sikkerhetsdel, hvilken vil eliminere behovet for et reservedekk og hjul på et kjoretoy.

Andre formål med foreliggende oppfinnelse vil fremgå av den folgende beskrivelse og medfolgende tegninger, hvori: Fig. 1 er et snitt av dekket i henhold til oppfinnelsen montert, på en felg. Det utoverragende område av dekksidene er forsterket ved hjelp av en stabiliseringsdel innebygget i dekksidene. Fig. 2 er et snitt visende en variasjon av profilet av det utoverragende område i sideveggene på dekket i henhold til oppfinnelsen montert på en felg. Det er vist en annen utforelsesform for stabiliseringsdelene innebygget i dekksidene. Fig. 3, og 5 er bruddstykker i snitt visende det utoverragende område av en sidevegg i dekket i henhold til oppfinnelsen. Disse figurer viser andre utforelsesformer for stabiliseringsdelen i dette sideveggområde. Fig. 6 er et snitt av et spesielt eksempel på dekket i henhold til oppfinnelsen i kombinasjon med en felg visende nok et annet sideveggsprofil. Fig. 7 er et snitt av et dekk, felg og sikkerhetsdel sammensatt i henhold til en variasjon av oppfinnelsen. Fig. 8 er et riss i likhet med fig. 7, visende dekket i flat eller utflatet tilstand.

Det område av sideveggene i dekket i henhold til oppfinnelsen

som stoter opp til de aksialt ytre kanter av felgen, er utvidet i en retning hovedsakelig parallelt med dekkets rotasjonsakse. Dette utoverragende (fremspringende) område av dekksidene må konstrueres slik at det danner en ikke strekkbar ring. Denne ring må være i stand til å bevege seg i et plan loddrett på dekkets rotasjonsakse og være sammentrykkbar i en radialt innoverrettet retning, men ikke strekkbar i en radialt utoverrettet retning. De ikke strekkbare ringer må begrense den aksiale folding over dekksiden når dekket utsettes for svingnings-påkjenninger for å gi de fornodne styrbarhetsegenskaper og endog være elastisk i en radialt innoverrettet retning for å gi de fornodne flytegenskaper.

Stabiliseringsbåndene eller delene i det utoverragende område

av dekksidene nærmest felgkantene kan være sammensatt av for-skjellige materialer og kombinasjoner derav så lenge som båndene reagerer på riktig måte ved å være radialt innoverrettet sammentrykkbar og radialt utoverrettet ikke strekkbar. Båndene kan være innebygget i dekksidene, kan være festet helt eller delvis i ett med dekkets indre under vulkaniseringen eller de behover

ikke å være festet til dekket under vulkaniseringen.

Av fig. 1 vil det sees at dekket 12 omfatter dekksidene 18,18, slitebanen 20 og ringformede vulster 22,22. Passende kordlag 2h er anordnet for forsterkning av dekket og består av kordlag som kan være av hvilket som helst egnet material og kan strekke seg i radial retning eller i skjev vinkel fra vulst til vulst.

Dekket er vist montert på en felg 1H- med det utoverragende (eller fremspringende) område av dekksidene vist ved 16,16. Disse utoverragende områder nærmest de aksialt ytre felgkanter 1^-A,

1^-A er konstruert slik at de strekker seg i det vesentlige parallelt med dekkets rotasjonsakse. På grunn av dette konstruk-sjonstrekk vil felgbredden være mindre enn den maksimale tverrsnittsbredde til dekket og vil derfor bare utgjore en del av dekkets tverrsnittsbredde, fortrinnsvis innen området 25- 75%-Profilet av dekket i henhold til oppfinnelsen (tverrsnittshoyde

i forhold til tverrsnittsbredde) er fortrinnsvis av lavprofil-typen og innen området 25- 75% >.

Det utoverragende område av dekksidene er i det vesentlige parallelt med dekkets rotasjonsakse. Disse utoverragende områder er forsterket med stibiliseringsdeler 15,15 som danner ikke strekkbare ringer eller bånd i områdene. Som ovenfor nevnt gir delene disse områder sideveis stabilitet under svinging og tilveiebringer således bedre styrbarhet. Under svinging vil dekket reagere som om det hadde en felgbredde som var lik den aktuelle felgbredde pluss det stabiliserte område av de utoverragende dekksider, representert omtrent ved avstanden A i fig. 1. Under svinging vil dekksiden bare ha en tendens til å overlappe seg selv til omtrent punktene B og er- stabilisert for å motstå sideveis vridning fra punktene B til felgkantene. Disse ringer er også sammentrykkbare i en radial innoverrettet'retning slik at ved avboyning vil de gi etter og dermed resultere i gode flytegenskaper. Der er ingen radialt innoverrettet stivhet, slik som en. bredere felg ville ha hatt under tilveiebringelse av en ujevn flyt som vanligvis ledsager et lavprofil superdekk.

Stabiliseringsdelene i fig. 1 er vist innebygget i dekksidene

og omfatter bånd 15?15 av gummimata?ial med et flertall forsterkende kordlag 60. Disse kordlag kan være hvilke som helst av vanlige kordlag som finnes i standarddekk, f.eks. kordlag av rayon, nylon, polyestere, kombinasjoner eller blandinger av disse og ikke strekkbare kordlag som f.eks. metalltråd, glassfiber, etc. Båndene er vist som to lag gummikord forsterkningsmaterial med kordvinkelen i et lag omtrent 90° i forhold til kordvinkelen i det annet lag. Disse kordlag kan strekke seg i tilnærmet omkretsretningen for tilveiebringelse av den nodvendige motstand mot sideveis vridningspåvirkning. Passende vinkler ligger i området 50-75° i forhold til dekkets aksiale senterlinje. Det regnes med at bare et lag av kordforsterket gummimaterial kan bli brukt. Stabiliseringsbåndene kan også utformes av en hard hoymoduls gummistrimmel med eller uten kordforsterkning. Denne type gummisammensetning er vel kjent på området. Strimmelen kan være i form av et vulstinnlegg eller lignende. Fig. 2 viser en slik strimmel 61,61. Strimmelen må være ikke strekkbar i en slik grad at det tilveiebringes den nodvendige motstand mot side-krefter i det utoverragende område i dekksidene.

Stabiliseringsbåndene kan også vulkaniseres i ett med dekket på innsiden av det utoverragende parti av dekksidene. Båndene kan vulkaniseres enten helt eller delvis til dekksidene. Fig. 3 viser denne utforelsesform delvis vulkanisert til innsiden av dekksiden og fig. h viser den helt vulkanisert til dekksiden.

I begge disse figurer er stabiliseringsbåndene 15 vist som to lag gummimaterial med et flertall forsterkningskord-lag (60a i fig. 3 og 60b i fig. h). Disse kordlag kan være hvilke som helst av de syntetiske kordmaterialer eller ikke strekkbare kordmaterialer som omtalt i forbindelse med fig. 1. Denne type stabiliseringsbånd kan også utformes som en strimmel av hardt, hoymoduls gummimaterial med eller uten kordforsterkning.

Ved fremstilling av denne utforelsesform når båndet i sin helhet blir vulkanisert i ett med dekksiden som i fig. h, blir båndet rett og slett plassert på dekkmonteringstrommelen for plassering og umiddelbart inntil det forste lag av dekklegemet eller den innvendige foring om sådan er. tilstede. Når båndet bare delvis blir vulkanisert til dekksiden, som i fig. 3, blir båndet plassert på monteringstrommelen, et ark-material plassert over-det område som ikke skal vulkaniseres fast til dekket, hvor-etter det forste lag av dekklegemet eller den innvendige foring, om sådan er.tilstede, plasseres på monteringstrommelen. Dette materialark må ikke være forenlig med gummimaterialet, f.eks. slik som polyetylen,'og vil derfor ikke bli en sammenhengende del av gummimaterialet under vulkaniseringen. Etter at dekket er vulkanisert, må dette ark derfor fjernes fra dekket, etter-latende seg konstruksjonen vist i fig. 3.'Av denne figur vil det sees at avstanden C er det område hvor det ikke var plassert et ark av uforenlig material mellom båndet og dekksiden og området D er det område hvor et slikt ark var plassert mellom båndet og dekksiden.

Stabiliseringsbåndet kan også i sin helhet ikke være festet til dekket når dette blir vulkanisert. Fig. 5 er en utforelsesform for den ikke festede type stabiliseringsbånd. Den viser et bånd, 55>som kan bestå av gummimaterial som har et flertall for-sterkningskordlag 60c. Denne type bånd er den samme som be-skrevet i forbindelse med fig. 1. Det er vist med forsterkningskord-lag som strekker seg rundt omkretsen. Det må vulkaniseres separat til et ikke strekkbart ringformet bånd for det plasseres tett inntil innsiden av det utoverragende område av dekksidene. Denne type stabiliseringsdel kan også være utformet av.et på forhånd vulkanisert ringformet bånd av en hard hoymoduls gummi-forbindelse, med eller uten kordforsterkning, eller av et plast-material som oppviser den nodvendige motstand mot sidekreftene. Det Vil forstås at det også kan være nodvendig. å ha en vulst-sikringsinnretning eller sikkerhetsdel som tidligere nevnt,

for å holde de ikke festede typer stabiliseringsdeler i deres noyaktige stilling.

Det utoverragende område av dekksidene kan ha den utformning som vist i fig. 1 og 7. Det kan også ha den form som vist i fig. 2 eller 6. Det utoverragende område av dekksiden nærmest felgkantene bor i det vesentlige være parallelt med dekkets rotasjonsakse. Både fig. 1, 2 og 6 oppfyller dette krav. Det vil bemerkes at dekksiden i fig. 2 faktisk har en diameter i forhold til dekkets rotasjonsakse som er mindre enn felgens. Dekket 12 i fig. 2 omfatter dekksidene 18,18, slitebanen 20

og ringformede vulster 22,22. Passende lag 2k er anordnet for forsterkning av dekket og består av kordlag fremstilt av hvilket som helst egnet material og strekkende seg i radial eller skrå retning fra vulst til vulst. De utoverragende områder er vist som 59j59, idet avstanden fra rotasjonsaksen til punktet P på dekksiden er mindre enn avstanden fra nevnte akse til kanten av felgen 1<*>f, kanten 1^A.

Fig. 6 viser et spesielt eksempel på dekket i henhold til oppfinnelsen montert på en felg. Dette :spesielle eksempel er betegnet som et "8,70-l6"-dekk som er anbefalt å kunne skiftes ut med det nåværende standard "7,75-1^"-Passasjerdekk. Stabiliseringsdelene i de utoverragende partier er vist som 15,15. De spesielle dimensjoner i dette "8,70-16"-dekk er som folger:

Disse dimensjoner ble oppnådd på dekket når det ble pumpet opp til standardtrykk på en dekkfelg med diameter ^-Oé,^ mm og bredde 93,7 mm. Forholdet mellom tverrsnittshoyde og tverrsnittsbredde til dette dekk utgjorde omtrent 61%. Forholdet mellom felgbredde og tverrsnittsbredde av kombinasjonen er omtrent Felgbunnen i dette eksempel har en avskråning på 15°. Det skal forstås at avskråningen av felgbunnen kan være hva som helst

mellom 0° og 20° i forhold til felgens rotasjonsakse.

I fig. 7 og 8 er vist en enhet 10 bestående av dekk, felg og sikkerhetsdel omfattende dekket 12 som illustrert i de tidligere tegninger, en felg Jlh og en sikkerhetsdel 13.

Dekket 12 omfatter dekksidene 18,18, slitebanen 20 og ring-formete vulster 22,22. Passende lag 2h er anordnet for forsterkning av dekket og består av kordlag fremstilt av hvilket som helst passende material og som kan strekke seg i radial eller skrå retning fra vulst til vulst. Som tidligere nevnt, er dekket konstruert slik at når det er montert på felgen 1^, strekker delen av dekksidene nærmest felgkanten seg i aksial retning i det vesentlige parallelt med dekkets rotasjonsakse. Denne del av dekksidene er representert ved 58,58 i fig. 7 og 8. Stabiliseringsdeler i likhet med de tidligere eksempler er anordnet ved dette utoverragende parti av dekksidene. I fig. 7 og 8 er disse deler 15,15 vist plassert på innsiden av dekksidene og i ett dermed (som i fig. ■+). Delene 15,15 er vist som et lag av gummimaterial forsterket med kordinnlegg 60d strekkende seg rundt omkretsen.

Felgen lh består av to deler 26 og 28 festet sammen på passende måte, f.eks. ved sveising ved 30 på deres radialt innover-strekkende flenser 32 og 3<*>+ under dannelse av en sammenhengende enhet. Hver felgdel 26 og 28 er forsynt med vulstseter 36,3° som avsluttes i flenser 38,38 ved deres aksialt ytre ender og i bunndelen k0 ved deres aksialt innerste partier. I flensen 32 og 3^ er anordnet huller h2 for å muliggjore befestigelse av felgen 1^- til en hjulskive hh ved hjelp av bolter eller skruer h6. Alternativt kan felgen 1^-være sveiset til skiven hh.

En sikkerhetsdel 13 er utformet av et ett-stykkes stivt, ringformet legeme<>>+8 som har et bunnparti ^9 beregnet på tett pasning i felgens bunnparti U- 0 og innskår.ne vulstavstottende og -avgrens-ende partier 53,53 beregnet på å kontakte og holde dekkvulstene i stilling på felgen 1<*>f. Sikkerhetsdelen 13 er utformet av et passende lettvektsmaterial slik som skummet eller porost alumi-nium som besitter de nodvendige lettvektsegenskaper, men dog allikevel er stivt, og som besitter den nodvendige styrke. Et sliteparti 5<*>+ av elastisk material kan være anordnet på den ytre omkrets av delen 13. Sikkerhetsdelen 13 strekker seg radialt utover over dekkets vulstpartier i en passende avstand for tilveiebringelse av stotte for dekket i tilfelle av at dekket punkterer.

For sammensetning av enheten 10 blir forst sikkerhetsdelen 13 innfort i dekket 12. Derpå blir dekket 12 og sikkerhetsdelen 13 teleskopisk innfort på felgdelen 28 inntil vulsten 22 glir på plass på vulstsetet 36. Felgdelen 26 blir så plassert i stilling og flensene 32 og 3<*>+ på felgdelene, henholdsvis 26

og 28, blir sveiset sammen ved 30. Hullene h2 blir så boret og avfaset, dekket opp-pumpet og enheten avbalansert for full-førelse av sammensetningen.

Fig. 8 viser virkemåten til sikkerhetsdelen 13 og formen på dekket 12 når dette er fritt for luft. Delen 13 muliggjor at vognen kan holdes under styring og hindrer felgen \ h fra å vrenge av seg dekket når dette punkterer. Også på grunn av de utoverragende dekksidepartier 58 og den smale felg ' Ik- kan dekksidene bevege seg radialt 'fritt innover uten å bli klemt mellom felgen og grunnen og dermed tilslutt odelegges. Alt dette muliggjor siker drift av vognen inntil det kan foretas reparasjon eller utskiftning.

Kombinasjonen av den smale felg 1<*>f, sikkerhetsdelen 13 og dekket 12 samvirker således under tilveiebringelse av en enhet av enkel og billig konstruksjon med lav vekt, hvilken enhet er lett å sette sammen og tilveiebringer oket sikkerhet og forbedrede flyt-og styrbarhetsegenskaper. Det fremgår klart fra fig. 7 og 8 at dekk-konstruksjonen i henhold til foreliggende oppfinnelse er spesielt godt egnet for bruk i kombinasjon med en sikkerhetsdel og felg.

Det kan også tenkes at stabiliseringsdelen i hver utoverragende del av dekksidene kan være av forskjellig konstruksjon, dvs. at en dekkside kan ha en stabiliseringsdel av hard, hoymoduls gummisammensetning, mens den andre dekkside har en stabiliseringsdel av gummimaterial forsynt med forsterkende kordlag, eller andre slike kombinasjoner.

Claims (8)

1. Dekk-konstruksjon omfattende et pneumatisk kjoretoydekk med slitebane og dekksidevegger som strekker seg fra slitebanen og avsluttes i ringformede vulster som hviler mot en felg forsynt med kantflenser, hvor en vesentlig del av hver dekksidevegg strekker seg aksialt ut fra felgen i en retning hovedsakelig parallelt med dekkets rotasjonsakse under dannelse av et parti som rager ut over felgflensen, karakterisert ved at de overhengende sideveggpartier (16,59) for å motstå sideveis ettergivenhet er forsterket med stabiliserende deler (15,52,55,61) som strekker seg fra et punkt aksialt innenfor til et punkt utenfor den respektive felgflens.

2. Kjoretoydekk som angitt i krav 1, karakterisert ved at de stabiliserende deler (15,61) er anbragt inne i de overhengende sideveggpartier.

3. Kjoretoydekk som angitt i krav 1, karakterisert ved at de stabiliserende deler (15,52,55) er anbragt på innsiden av de overhengende sideveggpartier og i det minste delvis i ett med disse. <*> f.

Kjoretoydekk som angitt i krav 1 , karakterisert ved at de stabiliserende deler (52,55) er anbragt nær inntil innsiden av de overhengende side veggpartier og adskilt fra disse.

5. Kjoretoydekk som angitt i krav 1-M- , karakterisert ved at minst en av de stabiliserende deler består av ringformede gummibånd 0 5555 ) nied innleirede, forsterkende kordtråder (60a,b,c).

6. Kjoretoydekk som angitt i krav 5>karakterisert ved at kordtrådene (60a,b,c) består av i det vesentlige ikke strekkbart material.

7. Kjoretoydekk som angitt i krav 5 eller 6, karakterisert ved at kordtrådene (60) består av syntetiske fibre og strekker seg i det vesentlige langs dekkets omkrets.

8. Kjoretoydekk som angitt i krav 1-^, karakterisert ved at i det minste en av de stabiliserende deler består av et ringformet bånd (61) av hård gummi med hoy elastisitetsmodul.-