NO119320B - - Google Patents

Description

Ledd-skinnekjøretøy.

Oppfinnelsen vedrorer et leddet skinnekjoretoy, dvs. et kjoretoy som er delt opp i halv-permanent serief orbiindne seksjoner eller enheter som kan dreie seg i forhold til hverandre under kjoring på en skinnegang. Uttrykket halv-permanent brukes i den forstand at de forskjellige seksjoner eller enheter av kjoretoyet er sammenholdt av ikke-automatiske koblinger og at seksjonene forblir normalt sammenkoblet helt til det blir nodvendig å fjerne eller bytte ut en eller flere seksjoner for reparasjon eller av andre årsaker. Kjoretoyet som helhet vil normalt bli benyttet over en betraktelig tidsperiode, i lo-pet av hvilken kjoretoyet vil bli koblet inn og ut av togsett på den måten som er kjent fra konvensjonelle tog, uten at dette har noen inn-virkning på den fysiske integriteten til kjoretoyet.

Ut fra det nuværende nivå for jernbaneteknologien synes det mulig å redusere vekten til det jernbaneutstyr som er nfidvendig for

å trekke en gitt last, ved å forlate den tradisjonelle jernbanevogn, hvor vognlegemet bæres av fire aksler, dvs. av to to-akslede boggier, og isteden benytte firehjuls to-akslede vogner eller enheter som for-enes til et flerdelt kjoretoy og å gjore hjulene mindre. Andre muli-ge oppnåbare fordeler er lavere vedlikeholds- og driftsomkostninger, bedre kjøreegenskaper og hurtigere inntjening av investeringene som fSlge av hSyere fraktinntekter pr. totalvektenhet eller ^araenhet.

En hensikt med oppfinnelsen er å tilveiebringe et skinnekjoretoy bestående av flere vogner som er innbyrdes halv-permanent sammenkoblede og å utfore kjoretSyet slik at man får maksimal stabilitet av enheten med hensyn til avsporingstendenser, hvorhos hosliggende vogner har relativ universalbevegelse i forhold til en svingeforbind-else hvis senter ligger i fiksert stilling i forhold til begge vogner, slik at det i det vesentlige ikke finnes annen relativbevegelse mellom hosliggende vogner enn en svingbevegelse.

Ifolge oppfinnelsen er dét tilveiebragt et ledd-skinnekjoretoy omfattende minst to vogner som er svingbart forbundet ved hjelp av en kobling, idet hver vogn har en boggi ved vognenden nær koblingen, hvilken boggi omfatter en grunnramme, en lagerramme, ettergivende organ mellom grunnrammen og lagerrammen, og et hjulsett, og hvor koblingen omfatter to elementer som er forbundet ved hjelp av en bolt og en åpning for universell relativ svingebevegelse, men er hindret i radial bevegelse relativt svingebevegedsens, senter, hvilket ledd-skinnekjoretoy er kjennetegnet ved at grunnrammen og lagerrammen har sideveis innbyrdes klaring valgt slik at hjulsettet kan bibeholde skinnesamvirket i alle kurver som kjoretoyet er beregnet for, tiltross for den nevnte hindring av radielle bevegelser av elementene og som folge derav også de tilhorende vognender, ved at de ettergivende organ er beregnet til å utove en tverrkraft som tenderer til å bringe grunnrammen og lagerrammen til en felles, noytral stilling i boggiens tverretning, og ved at bolten og åpningens overflate er slik relativt profilert at den nevnte universelle svingebevegelse tillates.

Ytterligere trekk ved ledd-skinnekjSretoyet er angitt i kravene.

En viktig fordel ved boggiinnretningen er den samvirkende utforelse av boggielementene som tillater relativ bevegelse av hver vognendedel i skinnens tverretning for derved å utligne forskjellen i avstand fra skinnesenteret som koblingselementene utsettes for når de respektive vogner står ukoblet på en kurve-og-tangent eller S-kurve skinneseksjon. Boggikomponentene er tilsvarende relativt ettergivende slik at koblingselementene kan bringes til å innta en noytral koblingsstilling ved å vri de to boggiinnretninger til de respektive hosliggende vogndelér.

Oppfinnelsen skal beskrives nærmere under henvisning til teg-ningene som viser et foretrukket utforelseseksempel av oppfinnelsen.

Fig. 1 viser et skjematisk grunnriss av i det minste fire

vogner som er sammenkoblet til et leddkjoretoy.

Fig. 2 viser et snitt gjennom en vognkobling for sammenkobling av endedelene til vognene i den vognserie som er vist i fig. 1, og snittet er lagt etter linjen II - II i fig. 3-Fig..3 viser et sideriss av koblingen i fig. 2 med ett av elementene i koblingen gjennomskåret etter et langsgående sentralt vertikalplan. Fig. 4 viser et tverrsnitt etter linjen IV - IV i fig. 2,

også benevnt M - M.

Fig. 5 er et tverrsnitt etter linjen V - V i fig. 2.

Fig. 6 er et perspektivriss av en lagerblokk som er vist i

fig. 2, 3 og 5-

Fig. 7 viser et skjematisk grunnriss av to ukoblede vogner

på en kurve-og-tangent skinneseksjon.

Fig. 8 viser et skjematisk grunnriss av vognene i fig. 7»

uten forandring av hjulstillingene, men med vognene sammenkoblet.

Fig. 9 viser et forstorret utsnitt av den sentrale del av fig. 8 og viser den relative sideveis bevegelsesmulighet for vogn-komponentene i begge vogner for å oppnå koblingssamvirke. Fig. 10 viser et enderiss, delvis gjennomskåret, av boggien som er vist i fig. 11. Fig. 11 viser et sideriss av boggien i fig. 10 med en del

gjennomskåret.

Fig. 12 viser et geometrisk diagram med senterlinjen til en kurve-og-tangent skinneseksjon, kurveradien i en slik seksjon, og vognakser til hosliggende vogner for og etter sammenkobling, samt den formel som utledes av det geometriske forhold i diagrammet for bereg-ning av den nodvendige tverrgående forskyvning av boggikomponentene for å oppnå koblingsstilling. Fig. 13 viser et geometrisk diagram med skinnesenterlinjen til en S-kurve, stillingen til vognaksene for og etter kobling fra stillinger hvor koblingselementene har maksimal avvikelse fra skinnens senterlinje, og diagrammet viser videre krumningsradius for hver del av kurven, og den formel som angir den nodvendige justering av vognaksene for å oppnå koblingsstilling.

I fig. 1 er vist deler av vogner 4, 5»6°§7 som utgjor et leddkjoretoy. Endevognene 4°g 7 nar konvensjonelle koblingselementer på de deler som utgjor kjoretoyets ender. Som vist ved vogn 4 er det i kjoretbyenden anordnet en automatisk koblingsarm 9 som©r lagret i et åk 10. Åket 10 omgir trekkelementet 11 som er anordnet i rommet mellom frontstopperen 12a og bakstopperen 12b. Disse to stoppere er festet til sentralbjelken 13. Vognen 7 har en lignende kobling 14. Den interne kobling mellom hvert par hosliggende vogner skjer ved hjelp av en vognkobling 15 som omfatter et hun-koblingselement 16 som er forbundet med sentralbjelken til en vogn, og et han-element 17 som er forbundet med sentralbjelken til den hosliggende vogn.

Koblingselementene 16 og 17 omfatter en samvirkende dreie-konstruksjon som forbinder dem innbyrdes i et svingesenter for de relative svingebevegelser eller vribevegelser mellom de respektive vogners vognlegemer. Det vil si at koblingen kan dreie seg, men er utfort fast med hensyn til relative bevegelser mellom elementene i skinnens lengderetning eller i en retning som går på tvers av skinnen og gjennom koblingens svingesenter.

Koblingselementet 16 er utspart horisontalt innover fra ytterenden, og bunnen og toppen til utsparingen 19 dannes av et par i vertikal innbyrdes avstand anordnede lagerorer 20, resp. 20a. Utsparingen har videre en konkav og delvis sfærisk flate 21 som forl6-per mellom lagerorene. Lagerorene flukter innbyrdes etter en akse i-planet MM. Sentrum for den sfæriske radius til flaten 21 ligger omtrent midt på aksen MM gjennom lagerorene. Som fig. 2 og 3 viser har elementet l6 en bakre del 24 som strekker seg inn i den tilhøren-de sentralbjelke 25, og elementet 16 er her naglet fast til sentralbjelken. For riktig tilpassing av elementet l6 i sentralbjelken, er det anordnet anslag 26 som samvirker med endeflaten til sentralbjelken.

Han-koblingselementet 17 rager som vist inn i utsparingen

19 i elementet 16.

Koblingselementet 17 er stukket inn i sentralbjelken 27 i vognen 5 på samme måte som elementet 16. Elementet 17 rager ut fra den tilhorende vogn 5 og er utformet som et boss 29 som rager inn i utsparingen 19 i elementet 16. Bosset 29 har en sfærisk endeflate 31 hvis krumning samsvarer med krumningen til flaten 21 i elementet l6. Det er også en med irregulær form utfort åpning 33 i bosset 29, beregnet for opptak av en lagerblokk 33°g en bolt 35*

Lagerblokken 33 er beregnet til opptagelse av den slitasje som bolten ellers ville utsettes for og er også beregnet til å tillate at bolten kan utfore en universell bevegelse i forhold til bosset 29. Åpningen 32 i bosset har en sylindrisk del, for opptak av bolten 35»hvilken del strekker seg forover inne i bosset og danner en utsparing for opptak av lagerblokken 33» Denne utsparing begrenses delvis av en konkav sfærisk flate 36 inne i bosset, hvilken flate er konsentrisk med den ytre sfæriske konvekse flate 31 på bosset og den ytre sfæriske konkave flate 21 på elementet 16. Disse forskjellige sfæriske flater har krumningsradier som går ut fra punktet 0, hvilket punkt ligger i krysspunktet mellom aksen til bolten 35°g et horisontalt plan NN. Punktet 0 er altså svingesenteret for koblingselementene l6 og 17 og også svingesenter for vognlegemene og rammen som er forbundet med disse koblingselementer. Da begge elementer er kon-struert med flater som er konsentriske om punktet 0, kan elementene i frakoblet tilstand betraktes som å ha geometriske forbindelsespunkter med konsentriske sfæriske flater, hvilke forbindelsespunkter går sammen i svingesenteret til forbindelsen, dvs. i punktet 0, når de to koblingselemtneter sammenkobles.

Fig. 2 og 3 viser lagerblokken 33 på plass i koblingen i den tilstand den har når en vogn trekker den andre. Da lagerblokken har en sylindrisk flate jQ som samsvarer med den ytre sylindriske flaten til bolten 351har bolten, boringene i lagerorene på elementet l6 og lagerblokkens sylindriske flate 38 et koaksialt forhold til boltaksen som ligger i planet MM.

Lagerblokken 33 og utsparingen for denne er spesielt profilert for å tillate en liten universell bevegelse eller vinkelfrihet for elementet 17 i forhold til elementet 16. Ved relative vinkelbe-vegelser, med unntak av de som bevirker en vesentlig roterende bevegelse av elementet 17 om bolten, kan bolten antas å ha en sågodtsom fiksert stilling, mens endeveggen 40 til bosset glir konsentrisk over lagerblokken 33* Fig« 1 og 2 viser at bosset 29 har mindre dimensjo-ner enn utsparingen 19 i vertikalretningen og hori^ontalretningen, og man ser at klaringene ved 42 > 43 og 44 tillater begrenset vinkelbeveg-else mellom koblingselementene og de respektive vognlegemer i enhver mulig retning om punktet 0.

For å muliggjore en slik vinkelfrihet, er åpningen 32 > når man betrakter den langs det vertikale tverrgående plan MM, som vist i fig. 4»utfort med en lett timeglassform med den minste tverrdimen-sjon av åpningen 32 anordnet ihvert fall omtrent i planet NN og di-mensjonert tilstrekkelig til å oppta bolten 35* Åpningen 32 diverge-rer oppover og nedover fra planet NN og gir bosset 29 en vridnings-frihet inne i utsparingen 19, dvs. en begrenset mulighet for en vri-bevegelse av en vogn i forhold til den andre i samvirke med den kon-struksjon som er vist i fig. 5*

Fig. 5 viser et tverrsnitt gjennom den fremre del av bosset 29°g gjennom en del av lagerblokken 33»Man ser at den bakre ut-sparte del av åpningen 32 har timeglassform og at lagerblokken har tonneform i tverrsnitt, slik at det fremkommer klaringer, f. eks.

ved 45 og 46, hvilke klaringer blir storre jo lengre man kommer vekk fra det vertikale sentrale horisontalplan NN. Lagerblokken, som har ytre plane flater 47»48»47&»48a og en sfærisk flate 49»kan vri seg inne i utsparingen i åpningen 32 når et vognlegeme roterer om sin lengdeakse i forhold til vognlegemet til den hosliggende vogn.

Selv om det har vært foreslått anordninger for fastholding av lagerblokken i stilling for å lette innforingen av bolten gjennom elementene 15 og 17, så er det arrangment som er vist i fig. 2 - 5 enklere på grunn av at det ikke benyttes noen spesielle anordninger for fastholding av lagerblokken for bolten er fort på plass. Bolten er forsynt med en -avskrådd endedel 51 som lett går inn i den ovre boring i elementet l6 og den hovedsakelig sylindriske hulning som begrenses av lagerblokken og den del av åpningen 32 som er konsentrisk med blokkens sylindriske flate 38. Under innforingen av bolten kan lagerblokken holdes omtrentlig på plass ved å stikke inn en stang eller et lignende verktoy gjennom den nedre boring i elementet 16.

For en nærmere beskrivelse av vognene som sådanne vises det til fig. 7 og 8 som skjematisk viser et par hosliggende vogner på

en kurve-og-tangent skinneseksjon i det oyeblikk hvor deres samvirkende koblingselementer vil ha maksimal innbyrdes forskyvning i tverr-retningen når vognene ikke er koblet og ellers er fri for ytre i tverretningen virkende krefter. Denne betingelse oppnås på en kurve-og-tangent skinneseksjon, når en vogn står på tangentseksjonen og den andre vognen stå$ °pk kurveseks jonen med en boggi på tangentseks jonen ved overgangen mellom kurven og tangenten, i dette tilfelle boggien 52- En viktig faktor ved sammenkobling av to vogner i en slik situa-

sjon er storrelsen av "overhenget", dvs. avstanden fra koblingselementets svingesenter og nærmeste boggiaksel, dvs. hvor langt koblingselementet rager ut utenfor et vertikalplan gjennom hjulaksen i den hosliggende boggi på samme vogn.

Ser man på vognene i fig. 7 og da spesielt på koblingselementene l6 og 17 til de ikke sammenkoblede vogner, så ser man at elementet 17 direkte henger utover senterlinjen 50 til skinnegangen 50a.

Det vil si at lengdeaksen til vognlegemet i vognen 5 er parallell med og forloper direkte over en rettlinjet del av skinnesenterlinjen. Det skyldes at skinnen ikke begynner å krumme seg, regnet fra hoyre mot venstre langs senterlinjen, for skinnens senterlinje passerer under punktet 52 som er det punkt hvor hjulsettet 53 til vognen 4 krysser skinnesentérlinjen og vognlegemets akse 54 •

Av fig. 7 går det frem at begge vogner må beveges i forhold til skinnen for på en eller annen måte å få koblet sammen vognene, dvs. til å bringe forbindelsespunktene i elementene l6 og 17 til flukt med hverandre for dannelse av koblingssvingepunktet. En slik bevegelse av vognen, hvorved vognens lengdeakse bringes ut av det parallel-le forlop med en rettlinjet del av skinnen, mens vognens hjul forblir på skinnen, skal her kalles for vridning.

I fig. 8 er elementene 16 og 17 vist sammenkoblet til en kobling 15. For å muliggjore en slik sammenkobling, er endedelene til vognlegemene ved koblingen 15 svingt på tvers om de borterste hjulsettene 56 og 57 belt til lengdeaksene 54 og 59 til de respektive vognlegemer motes i svingesenteret til koblingen (punktet D i fig. 2 og 3)• Storrelsen av denne vridning av vognene kan angis som storrelsen av vinkelen mellom vognens lengdeakse 54 og en akse 6l om hvilken hjulsettene 53 og 56 forblir sentrert, mens vognlegemets akse beveges til siden for opphevelse av kurvevirkningen. For vognen 5 er forhol-det at vognlegemeaksen 59 beveges i forhold til lengdeaksen 62 gjennom hjulsettene 57°g 65. Man kan si det slik at vognlegemene beveges i tverretningene i forhold til de respektive hjulsett, slik at deres respektive koblingselementer kan bringes til en noytral eller midt-stilling for sammenkobling.

Fig. 9 viser et forstorret utsnitt av fig. 8. Hensikten med fig. 9 er i forenklet form å vise de relative bevegelser som skjer mellom komponentene i vognboggien for å oppnå en forskyvning av vognlegemene i forhold til hjulsettene 53 og 56 for å oppnå en sammenkob-lingsmulighet for vognene uten risiko for avsporing når sammenkoblin-gen skal skje på en slik kurvestrekning. Fig. 9 forstås bedre når man samtidig ser på fig. 10 og 11 som viser en utforelsesform av boggi-konstruksjonen.

Fig. 10 og 11 viser boggiinnretningen på den ene side av vognen. Som vist i fig. 10 og 11 er aksellageret anordnet i en boggi-del " JO som er festet til en sidebjelke 71 i vognrammen. Boggidelen omfatter en grunnramme 72 som er festet til vognrammen og en lager-rammé 73 som er fjærende forbundet med grunnrammen for å tillate av-fjærede vertikale og sideveis rettede vippebevegelser i forhold til grunnrammen. Andre prinsipielle trekk ved boggien er at lagerrammen 73 har et lagerhus 75 som rager opp fra rammens basis 75a mellom og

i forende forhold med horisontalt avstandsplaserte soyler "] 6 og 77 i grunnrammen, idet fjærsett 78a og 78b bevirker den fjærende forbind-else mellom grunnrammen og lagerrammen. Som vist hviler fjærgruppene 78b mot friksjonskiler i hver av soylene, f. eks. kilen 80, hvorved

det tilveiebringes en friksjonsmekanisme for demping av fri osciller-ing av vognlegemet og grunnrammen i forhold til lagerrammen og hjulsettet.

Et viktig trekk ved den viste boggiutforelse er at det er tilveiebragt en adekvat bevegelsesfrihet for hjulsettet og lagerrammen i forhold til grunnrammen i en retning på tvers av vognen for å muliggjore bruk av en stiv utraging av vognens senterbjelke, dvs. av koblingselementene 16 og 17, med sammenkobling av disse elementer i et fastlagt svingesenter 0. Naturligvis kan andre utforelser av boggien også benyttes sålenge man bare sorger for at det forefinnes en ekvivalent bevegelsesfrihet i tverretningen for hjulsettet og lagerrammen i forhold til grunnrammen.

Fig. 8 og 9 viser at vognlegemene må tvinges i motsatte retninger i forhold til skinnene for å muliggjore sammenkobling av koblingselementene l6 og 17. Fig. 9 viser også forskyvning av vognlegemet og grunnrammene 72°S 72a på vognen 4- i forhold til hjulsettet 53 og lagerrammene 73 i retning mot kurvens innside. En slik forskyvning går i fig. 9 frem ved at grunnrammen er forskjovet vekk fra flensen 78 og mot flensen 79 i den del av boggirammen som ligger langs utsiden av kurven. På den del av boggien som ligger langs inn-siden av kurven er grunnrammen 72a beveget vekk fra flensen 79a°g mot flensen 78a.

Lagerrammen 73 eller 73a har den egenskap at den kan forskyves sideveis helt til en av dreieryggene 8l eller 82 får anlegg mot grunnrammen. I begge tilfelle vil klaringen ved 84 eller 85 lukkes, avhengig av i hvilken tverretning bevegelsen av vognlegemet skjer. Etter at klaringen er lukket, kan hjulsettet forskyves videre i den retning som bevirker lukking av gapet, hvorved lagerrammen vipper helt til den ovre del av lagerrammeflensen 78 eller 79 hviler mot siden av grunnrammen 72. Når f. eks. ryggen 82 ligger an mot siden til grunnrammen 72, kan vognlegemet svinge videre i tverretningen og derved bringe fotrammen 72 i retning mot hjulet 87 i hjulsettet 53* Den ov-re del av lagerrammen vil vippe mot venstre i fig. 10 og bringe flensen 79 til anlegg mot grunnrammen.

Klaringen mellom grunnrammen og dreieryggene 8l, 82 og klaringen for lagerrammeflensene 78 og 79 kan okes eller minskes i samsvar med hvor stor avvikling vognkoblingens svingesenter 0 har i forhold til skinnens senterlinje. Ved en slik vipping av lagerrammene boyes fjærene 78a og 78b ut av normal rettlinjet form og utover ster-ke krefter på lagerrammen for tilbakeføring av denne til normal stilling etter at kurven er passert.

Hjulene i hjulsettene 53» 5^»57 og 65 har slik avstand at man får en standard klaring mellom hjulflensene og skinnenes innersi-der. En klaring på ca. 6 mm er vanlig og medvirker ved vognlegemets utligning av kurven ved at vognen forskyves på tvers av skinnen tilstrekkelig til å oppta den nodvendige avvikelse av koblingsenteret i forhold til skinnens senterlinje. Klaringen mellom hjulflensen og skinnene gjor at konstruktoren kan bygge inn en tilsvarende mindre mulighet i boggien for relativ tverrgående bevegelse mellom boggikomponentene for overvinnelse av kurveeffekten.

De geometriske forhold mellom et ledd-skinnekjoretoy ifolge oppfinnelsen og en skinneseksjon som vognene passerer går frem av diagrammene i fig. 12 og 13. Disse diagrammer benyttes til utledning av enkle formler som gir forskyvningsgraden for vognlegemet i forhold til en fri vogns stilling, dvs. den forskyvning som er nodvendig for å passere kurven, når de folgende faktorer er kjente: 1) vognens hjulbasis, 2) fremspringet eller overhenget til koblingselementet i forlengelsen av hjulbasisen, og 3) krumningsradien til den krummede del av skinneseksjonen. Selvom de gitte formler er meget enkle, fordi man har eliminert et antall små og i praksis uvesentlige faktorer som ellers ville bety en betydelig komplisering av beregningen, er form-lene tilstrekkelige til bruk for konstruktoren.

I fig. 12 er den angitte formel bygget på den antagelse at triangelet DEB og triangelet ABA"<*>"har like vinkler og at vinklene n er like store. Under denne forutsetning kan man utlede visse forhold mellom sidene i disse trianglene. F. eks. ser man at avstanden AA"*",

som er avstanden mellom forbindelsespunktet til vognens 4 koblings-

element og skinnens senterlinje når vognens 5 koblingselement ikke er sammenkoblet med vognens 4 koblingselement, kan uttrykkes som halvpar-

ten av hjulbasis ganger overhenget AB dividert med krumningsradien R.

Man ser videre at BC er den avstand som den relative bevegelse må

overspenne ved det ene endepunktet til hjulbasisen WB. Det går også

videre frem at AO, den avstand som koblingselementets l6 forbindelses-

punkt må beveges for sammenkobling med koblingselementet 17 på vognen 5, er proporsjonal med BC i samsvar med de forhold som hersker mellom hjulbasisen WB og hjulbasisen WB pluss overhenget BA. Videre merker'

man seg at AO utgjor omtrent halvparten av AA^. Man kan således sette opp:

Ser man på S-kurvesituasjonen i fig. 13, så ser man at dersom krumningsradien R er den samme som i fig. 12, så vil den relative forskyvning av boggikomponentene som er nodvendig for koblingdhen S-kurveskinneseksjon være BX. BX er således lik 2BC fordi AO utgjor omtrent to ganger lengden til AO. Man får således:

Claims (7)

1. Ledd-skinnekjoretoy omfattende minst to vogner som er sving-

bart forbundet ved hjelp av en kobling, idet hver vogn har en boggi ved vognenden nær koblingen, hvilken boggi omfatter en grunnramme, en lagerramme, ettergivende organ mellom grunnrammen og lagerrammen, og et hjulsett, og hvor koblingen omfatter to elementer som er forbundet ved hjelp av en bolt (35)° S en åpning (32) for universell relativ svingebevegelse, men er hindret i radial bevegelse relativt svinge-bevegelsens senter, karakterisert ved at grunnrammen (72) og lagerrammen (73) har sideveis innbyrdes klaring (84 eller 85) valgt slik at hjulsettet (53) kan bibeholde skinnesamvirket i alle kurver som kjdretoyet er beregnet for, tiltross for den nevnte hindring av radielle bevegelser av elementene og som folge derav også de tilhorende vognender, ved at de ettergivende organ (78a, 78b) er beregnet til å utove en tverrkraft som tenderer til å bringe grunnrammen og lagerrammen til en felles noytral stilling i boggiens tverr-retning, og ved at bolten (35)° S åpningens (32) overflate er slik relativt profilert at den nevnte universelle svingebevegelse tillates.

2. Kjoretoy ifolge krav 1, karakterisert ved at åpningen (32) strekker seg vertikalt gjennom krumningssenteret til en konveks flate (31) på han-koblingselementet (17), og ved at hun-koblingselementet (16) har en utsparing (19) som delvis begrenses av i innbyrdes vertikal avstand anordnede lagerorer (20, 20a) med åpninger som flukter vertikalt med den nevnte åpning (32).

3. Kjoretoy ifolge krav 2, karakterisert ved at koblingen (15) omfatter en lagerblokk (33) som er opptatt i utsparingen (19) mellom bolten (35) og utsparingens vegg, hvilken blokk (33) har en delvis sfærisk konveks flate (4-8) hvis krumning samsvarer med og samvirker med utsparingens overflate, og har en sylindrisk flate (38) i samvirke med bolten (35)° g utfort i samsvar med boltens krumning, idet lagerblokken (33) er mindre enn utsparingen i vognenes vertikale og tverrgående retninger, hvorved det muliggjores universelle bevegelser av hun-koblingselementet, bolten og lagerblokken relativt han-koblingselementet i et vertikalt tverrplan.

4. Kjoretoy ifolge et av de foregående krav, karakterisert ved at for å tilpasse kjoretoypt til kjoring på en kurve-og-tangent skinneseksjon er boggiene forsynt med stoppanslag som er slik anordnet og innbyrdes avstandsplasert at de muliggjor den nevnte relative bevegelse mellom den forste boggi og hjulsettet, målt langs hjulsettets akse, idet bevegelsesstrekningen er tilnærmet lik AB x WB WB hvor alle symbolene er uttrykt i samme lengdeen-$R x WB + AB heter og AB er overhenget til svingesenteret til koblingen mellom to vogner med hensyn på vognenes hosliggende boggier, WB er hver vogns hjulbasis og R radien til den kurvede skinneseksjon som er forbundet med den tangensielle skinneseksjon.

5. Kjoretoy ifolge et av kravene 1-3»karakterisert ved at, med kjoretoyet anordnet på. en S-kurveskinneseksjon, boggiene omfatter stoppanslag som er slik anordnet og innbyrdes avstandsplasert at de muliggjor den nevnte relative bevegelse mellom en boggi ved en kobling og hjulsettet i den andre boggi som er hosliggende den nevnte kobling mellom to identiske vogner, i en slik grad at bevegelsesstrekningen, målt langs aksen til hvert hjulsett, tilnærmet er lik produktet AB x WB x WB hvor alle symbolene 2R WB + AB er uttrykt i samme lengdeenheter og AB er overhenget til koblingens svingesenter i forhold til de respektive hosliggende boggier, WB er hjulbasisen til hver vogn og R er radien til hver av kurvene i den S-formede kurveskinneseksjon.

6. Kjoretoy ifolge et av de foregående krav, karakterisert ved at boggien er en tohjulsboggi og ved at ett boggielement er en grunnramme (72) som er forsynt med vertikale soyler og et andre boggielement er en lagerramme (73) som er anordnet under rammen og har et lagerhus (75) som strekker seg opp fra lagerrammens basis og oppover mellom de nevnte soyler, idet boggien videre omfatter en friksjonsmekanisme som består av en friksjonskile (80) anordnet mellom en soyle og huset, med glidemulighet i forhold bil soylene og huset, for derved å dempe vertikalt rettede og sideveis rettede bevegelser' av elementene relativt hverandre.

7. En serie med halv-permanent sammenkoblede skinnegående vogner, omfattende leddkjoretoy ifolge et av de foregående, krav, karakterisert ved at vognkoblingen mellom hvert par hosliggende vognender innenfor serien er stiv i seriens lengderetning, idet serien også omfatter endevogner med trekkutstyr i de endedelene av endevognen som vender utover, hvilke trekkinnretninger i hver av endedelene omfatter en koblingsarm og kombinert buffert- og trekkinnretninger som forbinder koblingsarmen med rammen i endevognen.