NO119199B

NO119199B -

Info

Publication number: NO119199B
Application number: NO165673A
Authority: NO
Inventors: P Eyzat
Original assignee: Inst Francais Du Petrole
Priority date: 1965-11-23
Filing date: 1966-11-21
Publication date: 1970-04-06
Also published as: BE689991A; US3386422A; ES333618A1; GB1160376A; OA03356A; SE304637B; FR1529533A; DE1526302A1; NL150882B; CH516079A; DK114102B; NL6616481A

Description

Forbrenningsmotor med kompresjonstenning.

Foreliggende oppfinnelse angår forbrenningsmotorer

med kompresjonstenning av den type som i den øvre del av sylinderen omfatter et forkammer i hvilket munner en brennstoff-injektor og som kommuniserer med hovedforbrenningskammeret ved hjelp av en overføringskanal, med et stempel forsynt med en for-lengelse eller fortrengertapp som trenger inn i overførings-kanalen ved slutten av kompresjonstrinnet.

Oppfinnelsen har som hovedformål å realisere en motor av denne type, i det følgende betegnet som "motor av den angitte art", hvis forbrenningsytelse for hver brennstoffcharge nærmer seg den maksimale verdi innenfor det for chargen bestemte vari-asjons intervall.

I motorer av den angitte art blir forbrenningsluften som slipper inn i hovedkammeret trykket tilbake mot forkammeret under stemplets oppoverbevegelse, og når den strømmer inn i det ringformete rom mellom veggen av fortrengertappen og veggen av overføringskanalen danner den luftstrømmer i hvilke man inn-sprøyter brennstoffet.

Homogeniseringen av blandingen-dannet av luft og det innsprøytete brennstoff oppnås ved hjelp av en passende utforming av fortrengertappen og av forkammeret hvilket forårsaker en hvirveldannelse i de i forkammeret innførte luftstrømmer.

En motor av den angitte art oppfører seg ved begynnelsen av forbrenningsfasen som en motor med et lite åpent forkammer, fordi forkammeret da bare kommuniserer ved hjelp av en trang passasje med den øvre del av sylinderen som utgjør hovedforbrenningskammeret.

Det fremgår derav at forbrenningen brer seg ut fra forkammeret til hovedkammeret ved en fakkelvirkning som øker hvirveldannelsen i hovedkammeret og homogeniserer derved matningen, hvilket ved full charge gjør forbrenningen mer fullstendig og tillater at motoren kan funksjonere med rikere brennstoff-matning enn motorer med direkte innsprøyting (uten forkammer), og bevirker derved en økning av den maksimale ytelse.

Motoren av den angitte art har sammenliknet med kjente motorer med lite åpent forkammer, det vil si hvor forkammeret kommuniserer med hovedkammeret ved hjelp av en trang passasje hvis tverrsnitt ikke forandrer seg i løpet av arbeidssyklusen, den fordel at man oppnår en minsking av energitap under passe-ringen av gassen fra forkammeret til hovedkammeret, fordi tverr-snittet av den for gassens åpne passasje øker i motorer av den angitte art når fortrengertappen fjerner seg fra overførings-kanalen ettersom forbrenningsgassene ekspanderer.

Dette energitap er imidlertid ikke neglisjerbart i kjente motorer av den angitte art, hvor dødvolumet av forbrenning.srommet (restvolumet ved det øvre dødpunkt av kompresjonen) består i det vesentlige av forkammeret.

I disse motorer inneslutter forkammeret ved begynnelsen av forbrenningen nesten hele brennstoffchargen og forbrenningsluften, og forbrenningen er således ledsaget av en overføring av store gassmengder fra forkammeret til hovedkammeret. Varmetap på grunn av denne overføring er derved temmelig store.

En annen ulempe av de tidligere kjente motorer av den angitte art er at de ikke tillater å oppnå en på kontinuerlig måte og progressivt minskende homogenisering av matningen (brennstoff + luft) når den totale mengde av det innsprøytete brennstoff minsker.

Man har ved hjelp av forsøk konstatert at mens man ved full brennstoffcharge oppnår den rikeste matning av en motor med kompresjonstenning (utenfor hvilken opptrer i ekshaustgassene damper som tyder på ufullstendig forbrenning), d.v.s.

en matning som svarer til den største effekt, med en så homogen som mulig fordeling av brennstoffet i forbrenningsluften, oppnås i motsetning dertil ved meget lave charger det beste brennstoff-forbruk (uttrykt i mengden av brennstoffet som forbrukes pr. enhet av den tilveiebrakte effekt) med heterogen fordeling av brennstoffet i den innførte luft.

Motoren ifølge foreliggende oppfinnelse har ikke de ulemper som er forbundet med tidligere kjente motorer av den angitte art, fordi den på en side tillater å begrense mest mulig de varmetap som ledsager overføringen av forbrenningsgasser fra forkammeret til hovedkammeret, og på den annen side gjør det mulig å oppnå en homogenisering av matningen av motoren som progressivt og på kontinuerlig måte minsker når chargen blir mindre.

Motoren ifølge oppfinnelsen er av den typen som ved sylinderens overdel innbefatter et forkammer i hvilket munner ut brennstoffinjektoren ved hjelp av hvilken en overføringskanal kommuniserer med hovedforbrenningskammeret, idet stemplet ved sin øvre del er forsynt med en fortrengertapp som er bestemt til å komme inn i overføringskanalen ved slutten av kompresjonsslaget, og motoren karakteriseres ved følgende kombinasjon: a) En injektor som er tilpasset for å sprøyte brenslet tilnærmet langs en konisk mantel som er rettet mot overførings-kanalen, b) En utforming av denne kanalens vegg som tilnærmet slutter seg til omkretsen av den koniske mantelen, c) En utforming av fortrengertappen som er tilpasset for tilnærmet å slutte seg til den koniske mantelen inne i denne,

når stemplet befinner seg i nærheten av det øvre dødpunktet,

idet fortrengertappen har slik høyde at begynnelsen av dennes inntrengning i overføringskanalen sikres for en vinkelstilling av veivakselen som ligger mellom 35 og 15° før det øvre død-punktet,

d) t Et hulrom eller en renne i stempeltoppen som tangen-

sialt slutter seg til fortrengertappen og som begrenser et død-volum i hovedforbrenningskammeret, som utgjør minst 70% av det totale døde volumet, d.v.s. av det volum som utgjøres av forkammerets volum og hovedkammerets restvolum når drivstemplet befinner seg i det øvre dødpunktet.

I det følgende gis noen illustrerende utførelsesek-sempler under henvisning til tegningen, hvor:

Fig. 1 er et delvis snitt av en første utførelsesform

for oppfinnelsen, ved hvilken injektoren og fortrengertappen er anordnet langs sylinderaksen.

Fig. 2A og 2B viser skjematisk den homogene fordeling

av brennstoffet i det totale forbrenningsrom, erholdt ved full charge, og svarer til begynnelsen og henholdsvis til slutten av innsprøytingen ved full charge. Fig. 2C og 2D viser stemplet i de stillinger som det inntar på fig. 2A og henholdsvis på fig. 2B, men ved en innsprøy-ting med meget liten charge, hvilken innsprøyting begynner bare i en stilling i hvilken forkammeret er nesten fullstendig til-stoppet, hvorved man oppnår en meget heterogen fordeling av brennstoffet i det totale forbrenningsrom. Fig. 3 viser en annen utførelsesform for oppfinnelsen, ved hvilken fortrengertappen er anordnet eksentrisk i forhold til sylinderaksen og skrånende til denne akse.

Fig. 3a viser i forstørret målestokk og sett nedenfra

en injektor som fordelaktig kan brukes ved den andre utførelses-form.

I det første på fig. 1 viste utførelseseksempel av oppfinnelsen, er forkammeret 3 anordnet i sylinderhodet 1 av sylinderen 2 utformet som et omdreiningslegeme rundt sylinder-

aksen.

Dette forkammer kommuniserer ved hjelp av overførings-kanalen 4 med sylindertoppen som danner hovedforbrenningskammeret 5.

Injektoren 6 som munner i forkammeret har også samme akse som sylinderen, og det samme gjelder fortrengertappen eller forlengelsen 8 av stemplet 7, idet denne fortrengertapp kan trenge inn i overføringskanalen 4 når stemplet befinner seg i den øvre stilling.

Forbrenningsluften innføres ved hjelp av ventilen 11,

og ekshausten styres av ventilen 12.

Injektoren 6 er av en type som tillater å danne en brennstoffstråle, utformet som en konisk stråle, rettet mot det ringformete rom som ved slutten av kompresjonstrinnet dannes mellom veggen av fortrengertappen 8 og veggen av overførings-kanalen 4.

Man kan f.eks. bruke en konisk injektor av den type

som er beskrevet i "Injection and controls for internal combustion engines" kap. 9, særlig side 112, fig. 146 (utgitt av Simon Boardman PublishingCorp.).

I det viste utførelseseksempel er fortrengertappen 8

og veggen 9 av åpningen 4 i det vesentlige utformet som av-stumpete omdreiningskjegler med den samme toppvinkel som brennstoff strålen, hvilken vinkel i det viste tilfelle er omtrent 60°.

Mer generelt har veggen av fortrengertappen 8 og veggen 9 av overføringskanalen 4 i motoren ifølge oppfinnelsen komplementære former som svarer til formen av brennstoffstrålen, d.v.s. at de i det vesentlige er parallelle med brennstoffstrålen, men disse vegger vil fortrinnsvis ha en kjeglestumpform av den på fig. 1 viste utførelsesform, idet åpningsvinkler av to kjeglestumper (kjeglenes toppvinkler) utgjør mellom 20° og 140° og ikke skiller seg .fra hverandre med mer enn 20°.

I det tilfellet at åpningsvinkelen av disse kjeglestumper og brennstoffstrålen er mindre enn 20°, vil fluidum-stråler som passerer fra forkammeret til hovedkammeret gjennom det ringformete rom dannet mellom fortrengertappen og veggen av overføringskanalen 4, når stemplet befinner seg i nærheten av det Øvre dødpunkt, møte den øvre stempelflate med en for liten skrå-ningsvinkel i forhold til stempelaksen. Strålene blir derfor plutselig stanset av forbindelsesoverflaten mellom fortrengertappen og stempeltoppen, og de kan ikke nå periferien av hovedforbrenningskammeret.

Ifølge oppfinnelsen øker gasspasseringstverrsnittet

fra forkammeret 3 til hovedforbrenningskammeret 5 gjennom det ringformete rom mellom fortrengertappen 8 og veggen 9 av kanalen 4, på kontinuerlig måte når stemplet fjerner seg fra det øvre dødpunkt.

Ved det øvre dødpunkt overskrider dette passeringstverrsnitt ikke 1% av sylinderboringen og utgjør f.eks. 5% av denne boring når fortrengertappen er helt fjernet fra kanalen 4.

For å oppnå en merkbar forkammereffekt i nærheten av

det øvre dødpunkt bør dette passeringstverrsnitt være lavere enn 5% av boringen ved en stempelforskyvning i forhold til det øvre dødpunkt som svarer til en omdreining av veivakselen på - 20°.

Det maksimale'gasspasseringstverrsnitt av overførings-kanalen 4 vil i hvert tilfelle ikke overskride 10% av boringen,

og det ringformete passeringstverrsnitt mellom veggen av fortrengertappen og veggen av kanalen 4 bør være mindre enn 8% av boringen når toppen av fortrengertappen berører det nedre nivå

av kanalen 4 (fortrengertappen begynner å trenge inn i kanalen).

Det lite gasspasseringstverrsnitt mellom forkammeret 3

og hovedkammeret 5 i nærheten av det øvre dødpunkt tillater å oppnå et tilstrekkelig trykktap for at det tilveiebringes en god turbulens av den forbrenningsluft som trykkes tilbake i forkammeret ved slutten av kompresjonen, og av de gasser som trenger inn i hovedkammeret ved begynnelsen av forbrenningen (forkammeret er lite åpent ved det øvre dødpunkt). Den nedre grense blir bestemt på grunnlag av teknologiske betraktninger (tilstrekkelig klaring mellom fortrengertappen og veggen av forkammeråpningen for at motoren kan funksjonere), men også ved å ta i betrakt-

ning den kjensgjerning at ved for små passeringstverrsnitt blir trykktapene for store.

Veggen av fortrengertappen er fordelaktig forsynt med

ett eller flere spiralformete spor 13, som eventuelt (se fig. 1) kan strekke seg over den øvre stempelflate, og som fremmer hvirveldannelsen i luften som ved slutten av kompresjonen trykkes tilbake i forkammeret, og av de forbrenningsgasser som ved begynnelsen av forbrenningstrinnet trer ut av dette forkammer.

Disse spor er fortrinnsvis slik rettet at de har en tan-gensiell komponent i den retning som den med ventilen 11 for-bundete innføringsledning gir luftstrømmen, for å forsterke eller iallfall ikke å forstyrre hvirveldannelsen rundt sylinderaksen som forbrenningsluften, når den innføres gjennom ventilen 11, vanligvis får ved hjelp av en passende utforming av innførings-ledninger. Denne bevegelse bibeholdes således av gassene under arbeidssyklusen, hvilket tillater å øke ennå mer homogeniteten av brennstoffblandingen ved full charge. De spiralformete spor 13 på veggen av fortrengertappen kan fordelaktig samvirke med spor eller riller 14 på veggen 9 av kanalen 4.

Da innsprøytingen finner stedri nærheten av det øvre dødpunkt oppfører motoren seg ved begynnelsen av forbrenningstrinnet som en motor med lite åpent forkammer, dg forbrenningsgassene som passerer fra fortrengertappen til hovedkammeret gjennom det ringformete rom mellom fortrengertappen og veggen 9 av forkammeråpningen (piler) skaffer en sterk turbulens i hovedkammeret 5, hvilken turbulens ennå forsterkes av utformingen av den øvre stempelflate 7 i hvilken er anordnet et ringformet hulrom 10 som omslutter fortrengertappen 8 og er forbundet tangensielt med fortrengertappen. Dette hulrom 10 skaffer i hovedforbrenningskammeret 5 et dødvolum (restvolum ved det øvre dødpunkt av stemplet) som representerer minst 70% av det totale dødvolum.

Når stemplet beveger seg nedover, øker gassenes passeringstverrsnitt mellom forkammeret 3 og hovedkammeret 5 og nærmer seg den totale overflate av forbindelsesåpningen 4, hvilket minsker trykktapene av den utstrømmende gasscharge og derved minsker varmetapene.

Når fortrengertappen 8 har fullstendig avdekket åpningen 4, oppfører motoren seg som en motor med direkte innsprøyting, idet forkammeret da er nesten åpent.

Motoren ifølge oppfinnelsen har sammenliknet med tidligere kjente motorer av den angitte art, hvor forkammeret ut-gjør nesten hele dødvolumet ved det øvre dødpunkt, den fordel at varmetapene minsker under overføringen av forbrenningsgasser fra forkammeret til hovedforbrenningskammeret.

Denne minsking har sin grunn i at volumet av forkammeret i motoren ifølge oppfinnelsen ikke overstiger 30% av det totale dødvolum av forbrenningsrommet, og at overføringen av forbrenningsgasser fra forkammeret til hovedkammeret ved begynnelsen av forbrenningen skjer derved med et begrenset gassvolum.

Den derav resulterende fordel er imidlertid i motorer ifølge oppfinnelsen ikke forbundet med en mindre homogenitet av luft-brennstoffblandingen, og med en derav følgende mindre masseeffekt ved full charge, enn det er tilfellet med motorer av den angitte art hvor forkammeret utgjør praktisk talt hele dødvolu-

met, d.v.s. med motorer hvor hele den gassformete blanding blir omrørt i forkammeret ved hjelp av luftstrømmer som trykkes tilbake i forkammeret ved slutten av kompresjonen, og hvor fakkelr effekten som begynner i forkammeret og ennå ved begynnelsen av forbrenningen øker homogeniteten av den gassformete blanding, virker på et større volum av forbrenningsgasser.

Da innsprøytingen ved full charge, som vist på fig.' 2A

og 2B begynner litt før fortrengertappen trenger inn i over-føringskanalen eller ved begynnelsen av denne inntrengning, vil det innsprøytete brennstoff fordele seg samtidig i forkammeret og i hovedkammeret på grunn av de respektive vegger av fortrengertappen og av overføringskanalen er utformet i samsvar med den koniske brennstoffstråle etter hvilken brennstoffet inn-føres ved hjelp av en passende injektor, og på grunn av utformingen av det ringformete hulrom anordnet i den øvre stempel-

flate. Dette ringformete hulrom er nemlig tangensielt forbun-

det med fortrengertappen og er også utformet i samsvar med ret-ningen av brennstoffstrålen og det retter strålen helt til de steder av hovedforbrenningskammeret som ligger lengst fra sylinderaksen, idet brennstoffstrålen ikke blir stanset av anslaget mot veggen av fortrengertappen eller mot den øvre stempelflate.

Under disse betingelser fordeles det innsprøytete brennstoff ved full charge samtidig i hovedkammeret (ved begynnelsen av hovedinnsprøytingen, se fig. 2A, hvor overføringska-nalen i stor utstrekning er åpen) og i forkammeret (først og fremst ved slutten av innsprøytingen i nærheten av det øvre død-punkt når fortrengertappen tilstopper en stor del av overførings-kanalen, se fig. 2B).

Under disse betingelser sikrer motoren ifølge oppfinnelsen ved full charge en meget homogen fordeling av brennstof-

fet i forbrenningsluften som fyller hele forbrenningsrommet (hovedkammeret og forkammeret),hvilket er fordelaktig for å opp-

nå en høy masseeffekt.

Ettersom chargen eller brennstoffmengden minsker, for-sinkes innsprøytingsbegynnelsen ved full charge, dersom man antar at slutten av innsprøytingen er fast eller forandrer seg bare lite med chargen.

Med andre ord vil innsprøytingen begynne desto senere

i løpet av inntrengningen av fortrengertappen i overføringska-nalen, jo mindre mengden er av brennstoffet (chargen) som skal innsprøytes.

Det fremgår derav av det gjennomsnittlige passeringstverrsnitt for brennstoffstrålen som innsprøytes mellom fortrengertappen og veggen av overføringskanalen minsker når chargen minsker.

For meget små charger (fig. 2C og 2D) er denne passasje lite åpen under innsprøytingen, og derved forblir nesten hele brennstoffet tilbake i forkammeret, hvilket forårsaker en meget heterogen fordeling av brennstoffet i luften som fyller det sam-lete dødvolum (forkammeret + dødvolum i hovedkammeret).

En kontinuerlig øking av chargen, forårsaket av en kontinuerlig forskyvning av innsprøytingsbegynnelsen i forhold til det øvre dødpunkt, er således forbundet med en progressiv og kontinuerlig økning av det gjennomsnittlige passeringstverrsnitt av brennstoffstrålen når den innsprøytes mellom fortrengertappen og veggen av overføringskanalen på grunn av at fortrengertappen og kanalen i motoren ifølge oppfinnelsen er riktig utformet og avpasset etter brennstoffstrålen.

Man oppnår derved i motoren ifølge oppfinnelsen en progressiv og kontinuerlig økning av den homogene fordeling av brennstoffet i forbrenningsluften når chargen øker på kontinuerlig måte, hvilket tillater å oppnå en bedre forbrenningsytelse for hver chargeverdi.

Denne kontinuerlige forandring av homogeniteten av motor-matingen avhengig av chargen i motoren ifølge oppfinnelsen, kan oppnås med en stor del eller selv med alle chargeverdier ved å bruke en innsprøytingsslutt som er vesentlig uavhengig av chargen, og ved å begynne innsprøytingen ved full charge først høyst 10° før begynnelsen av fortrengertappens inntrengning i over-føringskanalen (omdreiningsgrader av veivakselen). Som nevnt tidligere, vil innsprøytingen slutte senest i en vinkelstilling av veivakselen på 5° etter det øvre dødpunkt, idet slutten av innsprøytingen fortrinnsvis finner sted før det øvre dødpunkt.

Overføringskanalen og den tilknyttete fortrengertapp såsom injektoren er fortrinnsvis sentrert på sylinderaksen,

idet forkammeret er utformet som et omdreiningslegeme rundt denne akse, som vist i utførelseseksemplet på fig. 1, når boringen er tilstrekkelig stor for å tillate en slik anordning når man tar i betraktning plassen som ventilseter opptar i veggen av sylinderhodet.

Ved å gi fortrengertappen og forkammeret i det vesentlige den samme akse som sylinderen, oppnås følgende meget vik-tige fordeler: 1) Det oppnås en regelmessig fordeling av varmechargen på stemplet ( i isotermkurvene antas at stempelaksen er symmetriaksen), hvilket forårsaker regelmessige periferiske utvidelser og skjer-mer den varmeste del av stemplet fra stempelringene.

,2) Det er mulig å oppnå en tilfredsstillende gassturbulens,

selv på de steder av hovedforbrenningskammeret som ligger lengst fra forbindelsesåpningen med forkammeret, med en mindre opp-rinnelig energi av de gasser som forlater forkammeret, enn om forkammeret var eksentrisk i forhold til sylinderaksen, for den samme diameter av forbindelsesåpningen.

Det fremgår derav at den aksiale anordning av forkammeret tillater i nærheten av en full charge å forbedre blandingen luft-brennstoff i de soner av hovedforbrenningskammeret som ligger lengst fra forbindelsesåpningen med forkammeret.

Dette forårsaker en minsking av mengden av uforbrente komponenter i ekshaustgassene ved rike brennstoffmatinger samt en bedre utnyttelse av den innførte forbrenningsluft.

Det er også mulig å skaffe en motor ifølge oppfinnelsen i hvilken fortrengertappen 8 inntar en eksentrisk og/eller skrånende stilling i forhold til sylinderaksen.

Fig. 3 illustrerer et utførelseseksempel i hvilket forkammeret 3, fortrengertappen 8 og injektoren 6 er eksentriske i forhold til sylinderaksen og skrånende i forhold til denne akse, idet de andre karakteristiske trekk er uforandret, d.v.s. at brennstoffinnsprøytingen i det vesentlige skjer etter en konisk stråle og at veggen 9 av overføringskanalen 4, veggen av fortrengertappen 8 og det .periferiske hulrom 10 i den øvre stempel-overflate er utformet i samsvar med formen av denne stråle.

En slik utførelsesform kan f.eks. brukes for små sy-

lindre når plassen opptatt av ventilene på sylinderhodet gjør det umulig å anordne en fortrengertapp av den art som er vist på fig. 1.

For at den eksentriske anordning av fortrengertappen 8

og injektoren 6 ikke bevirker i den på fig. 3 viste utførelses-

form ved full charge en mindre homogen fordeling av brennstoffet i den del av dødvolumet som befinner seg i hovedforbrennings-

kammeret, er det fordelaktig å bruke en injektor som sender mer brennstoff i sonen 5a av hovedkammeret hvis volum er større enn volumet av sonen 5b, idet disse to soner er avgrenset ved hjelp av det plan som omfatter injektoraksen og er perpendikulære til planet som passerer gjennom toppen av fortrengertappen og om-

fatter sylinderaksen.

Et eksempel av injektoren 6 som kan brukes for dette

formål er vist på fig. 3a, sett nedenfra gjennom overførings-

kanalen 4, i større målestokk enn på fig. 3.

I denne injektor har utløpsåpningene for brennstoffet

et større totalt tverrsnitt (åpninger 15a) ved den side som svarer til innsprøytingen i sonen 5a i hovedkammeret enn ved den side som svarer til innsprøytingen i sonen 5b (åpninger 15b).

Claims

1. Forbrenningsmotor med kompresjonstenning av den typen som ved sylinderens overdel innbefatter et forkammer (3) i hvilket munner ut brennstoffinjektoren (6) ved hjelp av hvilken en overføringskanal (4) kommuniserer med hovedforbrenningskammeret (5), idet stemplet (7) ved sin øvre del er forsynt med en fortrengertapp (8) som er bestemt til å komme inn i over-føringskanalen (4) ved slutten av kompresjonsslaget, karakterisert ved følgende kombinasjon:

a) En injektor (6) som er tilpasset for å sprøyte brenslet tilnærmet langs en konisk mantel som er Tettet mot overføringska-nalen (4) . b) En utforming av denne kanalens (4) vegg som tilnærmet slutter seg til omkretsen av den koniske mantelen, c) En utforming av fortrengertappen (8) som er tilpasset for tilnærmet å slutte seg til den koniske mantelen inne i denne, når stemplet (7) befinner seg i nærheten av det øvre dødpunktet, idet fortrengertappen (8) har slik høyde at begynnelsen av dennes inntrengning i overføringskanalen (4) sikres for en vinkelstilling av veivakselen som ligger mellom 35° og 15° før det øvre dødpunktet, d) Et hulrom eller en renne (10) i stempeltoppen som tangen-sialt slutter seg til fortrengertappen (8) og som begrenser et dødvolum i hovedforbrenningskammeret (5), som utgjør minst 70% av det totale døde volumet, d.v.s. av det volum som utgjøres av forkammerets (3) volum og hovedkammerets restvolum når drivstemplet (7) befinner seg i det øvre dødpunktet.

2. Forbrenningsmotor som angitt i krav 1, karakterisert ved at injektoren (6) er innstillet på en begynnelse av innsprøyting med full brennstoffmengde som svarer til en vinkelstilling av veivakselen som er maksimalt 10° tidligere i forhold til den stilling som svarer til begynnelse av fortrengertappens (8) inntrengning i overføringskanalen (4).

3. Forbrenningsmotor som angitt i krav 1, karakterisert ved at fortrengertappen (8) og overføringskanalens (4) vegg i det vesentlige har formen av stumpkjegler, hvis respektive åpningsvinkler, som tilnærmet er lik åpningsvinkelen for den innsprøytete, koniske brennstoffmantelen, ligger mellom 20° og 140° og skiller seg fra hverandre med minst 20°.

4. Forbrenningsmotor som angitt i krav 1, karakterisert ved at fortrengertappens (8) vegg (9) er forsynt med minst ett spiralformet■spor (13).

5. Forbrenningsmotor som angitt i krav 1, karakterisert ved at den ringformete passasjeseksjonen mellom fortrengertappens (8) vegg og overføringskanalens vegg er mindre enn 5% av sylinderens (7) tverrsnittsflate så lenge stemplets bevegelse i forhold til stemplets øvre dødpunkt forblir mindre enn den som svarer til en vinkelavstand av veivakselen av ^ 20° i forhold til stemplets stilling ved øvre dødpunkt.

6. Forbrenningsmotor som angitt i krav 1, karakterisert ved at overføringskanalens (4) vegg er forsynt med minst ett spiralformet spor (14).

7. Forbrenningsmotor som angitt i krav 1, karakterisert ved at aksene til injektoren (6), fortrengertappen (8) og overføringskanalen (4) faller sammen med sylinderens akse.

8. Forbrenningsmotor som angitt i krav 1, karakterisert ved at aksene til fortrengertappen (8) er eksentrisk plassert i forhold til sylinderens (7) akse.

9. Forbrenningsmotor som angitt i krav 8, karakterisert ved at injektoren (6) innsprøyter den største delen av brennstoffet i den sonen (5a) i hovedforbrenningskammeret (5) som befinner seg på samme side som sylinderens akse i forhold til det plan som inneholder injektorens (6) akse og som står vinkelrett på det plan som passerer gjennom fortrengertappens (8) topp og som inneholder sylinderens (7) akse.