NO117573B - - Google Patents

Description

Lyddemper for forbrenningsmotorer.

Oppfinnelsen angår en lyddemper for forbrenningsmotorer, som i første rekke skal tjene til dempning av exhauststøyen, men som samtidig også skal ha en gunstig innflytelse på motorens ytelse. Hovedhen-sikten med oppfinnelsen er å tilveiebringe en lyddemper som krever liten plass, slik at det er særlig egnet til anbringelse i mindre kjøretøyer med sterk exhauststøy fremfor alt på motorsykler og i mindre bi-ler, og videre skal anlegget være egnet så vel for firetaktsmotorer som for totaktsmotorer av de forskjelligste konstruksjoner. I henhold til oppfinnelsen skal den van-lige exhauststøy dempes ned til en verdi som er mindre enn den tidligere normale motorstøy under belastning. Samtidig skal motorytelsen holdes på den verdi som kan oppnås uten lyddemper av vanlig art, og i mange tilfelle kan motorytelsen ved hjelp av den nye lyddemper til og med økes be-tydelig over den ellers oppnåelige ytelse.

For dette formål går oppfinnelsen ut fra en kjent lyddemper der minst to lyddemperenheter er koplet etter hverandre, idet hver enhet er anbragt i et eget rom. Her er da den første lyddemperenhet anbragt bak exhaustrøret som er tilkoplet motorens utblåsningsdeler eller bak en del av dette exhaustrør.

For den første av de lyddemperenheter som er koplet etter hverandre i lyddemperen er det på i og for seg kjent måte anordnet en dobbelt omstyring av den pulserende gasstrøm som undertiden kan om-bøyes 180° i motsatt retning. Dessuten strømmer gassen som kommer fra exhaust-røret inn i et rørhus som utvider seg sterkt, og som omslutter den første lyddemperenhet, og gassen støter ved enden av rør-huset på en støtvegg fra hvilken et rør-liknende ledningsstykke stikker inn i rør-huset, og ledningsstykket munner med sin ene ende ut i en utløpsåpning i støtveggen og går over i den annen lyddemperenhet. Gass-strømmen som på denne måte for første gang er reflektert fra støtveggen, dvs. kastet tilbake med 180° retningsfor-andring, strømmer derved tilbake i rør-huset og treffer her på et styreorgan som er anordnet mellom exhaustgassrørets inn-løpsåpning og det rørliknende ledningsstykke i rørhuset. Dette styreorgan bevirker en fornyet refleksjon av gasstrømmen, dvs. en tilbakekasting av gass-strømmen til den opprinnelige strømningsretning som den har når den kommer fra exhaustrøret, og dessuten inn i ledningsstykket.

I henhold til oppfinnelsen gjøres det bruk av disse foranstaltninger, for det før-ste av minst to lyddemperenheter som er koplet etter hverandre på den måte som er beskrevet i det følgende: 1) Styreorganet for den annen refleksjon av gass-strømmen består av to takliknende ledeflater som i spiss vinkel mot strømningsretningen løper sammen til en hulkile som er åpen på sidene, hvilke ledeflater ender i avstand fra støtveggen; 2) det rørliknende ledningsstykke danner en trakt som utvider seg mot dette styreorgan, og traktens utløpstverrsnitt er vesentlig mindre enn innløpstverrsnittet for rørhuset; 3) ledeflåtene av styreorganet opptar den store ende av trakten mellom seg og frilegger mellom seg og rørhuset rom for gass-strømmens frie gjennomløp.

Ved den ovenfor nevnte kjente ut-førelse har styreorganet ikke den under punkt 1) nevnte utforming, men danner en jevn kegleflate med spissen mot strøm-ningsretningen og med en kjeglevinkel på omtrent 90°. Dessuten er det rørliknende ledningsstykke sylindrisk, dvs. ikke som under punkt 2) traktformet utført, og har et innløpstverrsnitt som svarer til tverrsnittet av rørhuset. Det stikker heller ikke som under punkt 3) inn i styreorganet, men ender foran den tenkte grunnflate av styrekj eglen i betraktelig avstand fra kjegleveggen. Den endrede utførelse i henhold til oppfinnelsen av styreorganet og det rørliknende ledningsstykke og disses anordning i rørhuset, tjener særlig følgen-de formål: Hulkilen som er åpen på sidene og som er dannet av de to ledeflater, skal bryte opp gass-strømmen og dele denne i delstrømmer med fortrinnsvis forskjellige strømningshastigheter og med forskjellige strømmende gassmengder pr. tidsenhet, og som utvider seg mot støtveggen. I det indre av det hulrom som er dannet mellom ledeflatene skal det tilveiebringes et område med forholdsvis øket undertrykk. De gass-strømmer som kastes tilbake av støtveggen skal i dette område med det relative undertrykk suges inn fra siden og fra støt-veggen, og under gunstige strømningsfor-hold reflekteres flere ganger på nytt av ledeflatene og sluttelig føres inn i traktåpningen av ledningsstykket. Dessuten blir gass-strømmen som tidligere ekspanderte mot støtveggen igjen fortettet når den kommer inn i hulrommet mellom ledeflate,ne og denne fortetning skal fortsette gjennom den traktformede sammensnevring av ledningsstykket. Ved forsøk har det vist seg at ved kombinasjonen i henhold til oppfinnelsen av foranstaltningene oppnår den gunstigste avflatning av den pulserende gass-strøms bølgeform, dvs. en ut-jevning av gasstrykket i den gass-strøm som strømmer ut i lyddemperenheten under avflatning av gass-strømmens trykk-amplituder i overraskende høy grad. Det har videre vist seg at det på denne måte oppnås det mangedobbelte av den hittil oppnådde lyddempende virkning.

For anvendelse av lyddemperen i henhold til oppfinnelsen ved totaktsmotorer med vendespyling har det vist seg som særlig viktig å gi utløpsåpningen av trakten som fører gjennom støtveggen og til den etterfølgende lyddemperenhet, et vesentlig mindre tverrsnitt enn innløpsåp-ningen for exhaustgassrøret i rørhuset. Det fremkommer derved en økning av oppstuv-ningstrykket i trakten, og i det hele i gjen-nomsnitt i hele lyddemperenheten, som virker tilbake på motoren gjennom ex-haustgassrøret. Ved totaktsmotorer med vendespyling har dette oppstuvningstrykk som følge en bedre fylling av motoren med luft-brennstoffblanding og dermed en bedre ytelse. ,

Ved den foretrukne utførelsesform for oppfinnelsen er hensiktsmessig tverrsnittet av støtveggen målt loddrett på rørhu-sets akse, det mangedobbelte, fortrinnsvis mer enn det firedobbelte av traktens inn-løpstverrsnitt.

Ved den foretrukne utførelsesform for oppfinnelsen står ledeflatene over traktåpningen, og traktens munning berører ledeflatene i avstand fra deres frie ender. Derved kan traktens innløpstverrsnitt væ-re omtrent lik innløpstverrsnittet for rør-huset eller det kan være mindre enn dette. På denne måte oppnås på den ene side en tvungen og for strømningen gunstig inn-føring i trakten av gass-strømmen som er blitt reflektert flere ganger. Videre gis det på denne enkle måte mulighet for at ledeflatene kan forbindes med trakten ved be-røringspunktene, og derved lagres i det indre av rørhuset uten særlige avstøt-ninger.

Videre har det vist seg å være særlig gunstig å anordne den ene av ledeflatene for styreorganet skrått i forhold til rør-husets lengdeakse, mens den annen ledeflate derimot anordnes i det vesentlige parallelt med denne akse.

Den således i forhold til strømnings-retningen skrått forløpende ene ledeflate frembringer da allerede en delvis for-refleksjon av en del av den ankomne gass-strøm, hvilken forrefleksjon foregår foran refleksjonen ved støtveggen, mens den annen ledeflate lar den annen del av gass-strømmen strømme direkte til støtveggen. For-refleksjonen ved den skrått forløpen-de ledeflate er gunstig for ytelsen ved store omdreiningstall for motoren, mens refleksjonen ved støtveggen' virker særlig gunstig for ytelsen ved lavere omdreiningstall.

Dessuten er det som nevnt ovenfor gunstig å forme forløpet av delgass-strømmene langs utsiden av den ene og av den andre ledeflate med hensyn til for-skjell i delgass-strømmenes hastighet og mengde. Denne gunstige virkning kan også økes ved at man gjennombryter den ledeflate som står skrått i forhold til strøm-ningsretningen med et stort antall fine hull på en sil-liknende måte, hvilke hull slipper en liten del av den oppståtte del-strøm direkte gjennom ledeflaten og til trakten, mens resten av delstrømmen strømmer langsetter ledeflaten til støt-veggen.

Man kan også forlenge den skråttstillede ledeflate på begge sider til rørhu-set og forsyner da hensiktsmessig forlen-gelsesstykkene med silliknende små hull. Disse forlengelsesstykker tilveiebringer igjen en for-refleksjon av en del av den gass-strøm som går langs ledeflatene før gass-strømmen når støtveggen. Den trykk-bølge som derved oppstår, særlig i forbindelse med de silliknende gjennombrytninger av forlengelsesstykket og som føres tilbake til motoren, har for mange motorer ført til en overraskende økning av ytelsen.

I alle disse tilfelle skal vinkelen som den skråttstillede (n) ledeflate (eller ledeflater) danner med aksen av rørhuset høyst være 45° og fortrinnsvis mindre enn 45°. Da oppnår en at den gass-strøm som er reflektert ved ledeflaten ikke med en gang men først etter en ytterligere refleksjon strømmer inn i trakten som ligger overfor ledeflaten.

Den annen lyddemperenhet som i henhold til oppfinnelsen er koplet etter den første lyddemperenhet eller ytterligere slike lyddemperenheter kan være utført på i og for seg kjent måte, f. eks. som såkalte akustiske kammere, som består av et tomt rom som munner ut i et rør med et vesentlig mindre tverrsnitt enn kammeret. Det har vist seg å være hensiktsmessig å kople flere, f. eks. tre slike kammere i se-rie etter den første lyddemperenhet. Et slikt kammer eller en seriekopling av flere slike kammere bevirker ved forskjellige omdreiningstall en filtrering av de lydfrekvenser som ennå ikke er tilstrekkelig dempet i den første lyddemperenhet .

Mens de ovenfor nevnte innretninger i henhold til oppfinnelsen i første rekke skal tjene til størst mulig dempning av lyd og bare i annen rekke er beregnet for bi-behold eller økning av motorytelsen, tjener den del av lyddemperen som skal beskrives i det følgende i første rekke til økning av ytelsen og bare i annen rekke skal den tjene til ytterligere lyddemping. I henhold til oppfinnelsen er det for dette formål tatt sikte på at exhaustgassrøret skal bestå av en del med hel vegg, og en silliknende gjennombrudt del, idet den del som har hel vegg går over i rørhuset for den første lyddemperenhet, mens den annen del stikker inn i det rom som dannes av delen med hel vegg og rørhuset, og frilegger et mellomrom i dette rom hvori de silliknende åpninger munner ut.

Det er i og for seg kjent å innføre et

silliknende gjennombrutt rør som såkalt innløpssil i en lyddemperenhet. Ved en utførelsesform for oppfinnelsen er en slik innløpssil anordnet i den første lyddemperenhet og gir i samvirkning med den nye første lyddemperenhet en kombinasjons-effekt som er særlig gunstig for lyddemp-ningen og økningen av ytelsen.

Som i og for seg nytt er dessuten inn-bygningen av et silliknende gjennombrutt rør i exhaustrøret allerede før begynnelsen av den første lyddemperenhet. De utførte forsøk har overraskende vist at ved denne anordning i ekshaustrøret blir et eventuelt krafttap i de etterfølgende lyddemperenheter utliknet, og i de fleste tilfelle kan det til og med oppnås en økning av motorens ytelse. Anbringelsen av et silliknende rør allerede i eksthaustrøret foran den første lyddemperenhet, kan derfor med fordel anvendes helt uavhengig av den eller de et-terfølgende lyddemperenheter.

I begge tilfelle anordnes det i henhold til oppfinnelsen fortrinnsvis to grupper silåpninger i det silliknende gjennombrutte rør. Den virkning som fører til økning av ytelsen fremkommer i størst grad når den første gruppe står i en avstand a og hver følgende gruppe står i et helt multiplum av a fra motorens utblåsningsdeler, idet a er en avstand på 175 mm pluss eller minus 10 mm, eller et helt multiplum av denne avstand. Likeledes kan det silliknende gjennombrutte rør hensiktsmessig ha et mindre tverrsnitt bak en første gruppe av silåpninger og i en avstand b fra motorens utløpsorganer, der b er et helt multiplum av den ovenfor nevnte avstand a.

På tegningene er som eksempel vist en

rekke utførelsesformer for oppfinnelsen og

fig. 1 viser i perspektiv og diagrama-tisk en utførelsesform av den første lyddemperenhet for ekshaustgassanlegget i henhold til oppfinnelsen,

fig. 2 viser skjematisk et lengdesnitt gjennom hele ekshaustgassanlegget med en lyddemperenhet svarende til den som er vist i fig. 1, idet ekshaustrøret som fører til motoren er vist avbrutt,

fig. 3 viser skjematisk og i lengdesnitt en endret utførelsesform for ekshaustgassanlegget med deler brutt vekk ved endene,

fig. 4 viser skjematisk og i perspéktiv en endret utførelsesform for den første lyddemperenhet,

fig. 5 viser skjematisk og i lengdesnitt en ytterligere endret utførelsesform av den første lyddemperenhet, og

fig. 6—12 viser skjematisk og i lengdesnitt forskjellige utførelsesformer for eks-

haustrørene som hører til lyddemperen, men ikke er vist i de ovenstående figurer, og som står i forbindelse med et silliknende gjennombrutt snevrere rør.

Den første lyddemperenhet i henhold til fig. 1 er forsynt med et husrør B tilsluttet ekshaustrøret A som er vist avbrutt, og som fører til motorens utblåsningsdeler. Rørhuset B danner en trakt som er jevn og utvider seg sterkt og som ved utløpsen-den er forsynt med en støtvegg C. Istedetfor et traktformet rør med jevn kjeglevinkel kan det også anvendes en sylinder som utvider seg brått mot støtveggen C.

Støtveggen C lukker traktrøret B full-stendig bortsett fra en åpning D i midten hvorfra et rør D1 fører til den neste lyddemperenhet. I åpningen D er det innsatt et rørliknende ledningsstykke, nemlig en mindre trakt E som utvider seg i retning motsatt trakten B. Traktåpningen E, munner ut i et kileformet hulrom som ér dannet av to ledeflater F1 og F2 som løper sammen i en kant N rettet mot strøm-ningsretningen for den pulserende eks-haustgasstrøm antydet med en pil M. Hulrommet F4 mellom ledeflatene F, og F2 er åpent til begge sider, dvs. ledeflatene ender på alle sider i avstand fra rørhusets vegg B. Ledeflatene F, og F2 er fast forbundet med trakten E og danner sammen et styreorgan F. Styreorganet F og trakten E bæres således begge av støtveggen C.

Flatene F, og F2 danner mot støtveg-gen C ved sine ytre kanter Q, R et tverrsnitt F5 som er mindre enn summen av gjennomløpstverrsnittene Fa, som ligger frie mellom kantene Q og R, og rørhuset B. De frie kanter Q resp. R på ledeflatene F i resp. F2 ligger i betraktelig avstand fra støtveggen C. Innløpstverrsnittet E, for trakten E berører ledeflatene F, og F2 i avstand fra kantene Q resp. R. Det er omtrent like stort som innløpstverrsnittet A, for ekshaustrøret A i rørhuset B eller noe mindre enn A,.

Som antydet ved O kan ledeflaten F, være forsynt med et antall fine sil-liknende hull.

Ved S er den lyddemperenhet som føl-ger etter huset og hvori røret D, munner ut, antydet med punkterte linjer.

Den pulserende ekshaustgasstrøm som i pilens retning strømmer gjennom, eks-haustrøret A blir ved kanten N delt i to delstrømmer. Den nedre delstrøm løper langs ledeflaten F2 som strekker seg i det vesentlige parallelt med strømningsretnin-gen (pilretning M). Den øvre delstrøm blir ved ledeflaten F, som forløper skrått i forhold til strømningsretningen til en viss grad reflektert og frembringer en trykk-bølge som løper tilbake til motoren og som ved den neste utblåsning igjen føres tilbake til kanten N. En ytterligere mindre del av den øvre lille delstrøm går gjennom hullene O når slike er anordnet, og kommer direkte inn i innløpsåpningen E, av trakten E.

Hoveddelen av den øvre delstrøm strømmer vekk over ledeflaten F,. Begge delstrømmer som beveger seg videre over ledeflatene F, og F2 strømmer mot støt-veggen C idet de utvider seg. Tverrsnittet av støtveggen C beløper seg, målt loddrett på husrørets B akse, til mer enn de firedobbelte av tverrsnittet av innløpsåpnin-gen E, for trakten E. Gasstrømmene blir av støtveggen reflektert inn i hulrommet F4 mot pilretningen M, idet disse kan strømme inn fra begge sider gjennom de trekantede sideåpninger i hulrommet F4. Denne strømning blir understøttet av det betydelige relative undertrykk som frem-bringes ved diffusorvirkningen mellom flatene F1 og F2, hvilken virkning oppstår p. g. a. gasstrømmene over flatene F1 og F2. I hulrommet F4 foregår det på innsiden av ledeflatene F1; F2 en fornyet refleksjon flere ganger ved hjelp av hvilken gasstrømmen igjen vil strømme i pilens M retning og bli ledet inn i traktåpningen E-,. Denne inn-ledning begunstiges av trykkfallet som består mellom rørhusets B innvendige rom og det innvendige rom av den etterfølgen-de lyddemperenhet, fordi røret D, skal munne ut i den etterfølgende lyddemperenhet i et tomt rom med praktisk talt atmosfærisk trykk.

Tverrsnittet av røret D, og åpningen D skal bare være en brøkdel av innløps-tverrsnittet av A1 for rørhuset B.

Herved oppstår en nedsettelse av dette trykkfall mellom de to lyddemperenheter, dvs. et relativt oppstuvningstrykk på grunn av den sterke sammensnevring av trakten E mot utløpsåpningen D. Denne dannelse av oppstuvningstrykk er ønskelig, særlig for totaktsmotorer med hvirvelspyling (Umkehrspiilung) ved hvilke fyllingsgra-den blir forbedret ved frembringelsen av dette oppstuvningstrykk og ved dets til-bakevirkning på motoren.

På fig. 2 er det vist en lyddemperenhet B som svarer til fig. 1, med en lyddemperenhet S koplet etter. I motsetning til fig. 1 er rørhuset B ikke en trakt som utvider seg jevnt konisk, men består av en sylindrisk del B.^ som den traktf ormede del B, er tilsluttet. I dette tilfelle er F2 den øvre ledeflate og forløper tilnærmet parallelt med strømningsretningen og F1 den nedre ledeflate som er skråttstillet i forhold til strømningsretningen M for den pulserende eksthaustgasstrøm. Denne ekshaustgass-strøm kommer fra ekshaustrøret A ved denne utførelsesform ikke direkte inn i rommet for den første lyddemperenhet B, men først inn i en såkalt innløpssil T. Denne består av et rør som er lukket ved en ende og har mindre tverrsnitt enn innløps-tverrsnittet A, for rørhuset B, og er forsynt med to grupper silliknende gjennom-hullinger U,, U2. Den delgasstrøm som strømmer ut gjennom hullene U, kommer inn i rommet V mellom rørene T og B. Resten av ekshaustgassen strømmer ut av røret T gjennom hullene U2 under ledeflaten F1 og inn i mellomrommet V og V,. Hullgruppen U, ligger i en midlere avstand a fra det ikke viste motorutløp. Midten av hullgruppen U2 ligger igjen i en avstand A fra hullgruppen Avstanden A skal som nevnt i det følgende alltid beløpe seg til 175 mm pluss eller minus 10 mm, eller et helt multiplum av denne avstand.

Lyddemperenhetene S som følger etter enheten B består hver av et såkalt akustisk kammer K,, K2, K3, dvs. tomme rom uten innvendige deler. Det rør D, som kommer fra den første lyddemperenhet munner ut i kammeret K,. Fra kammeret K, fører et rør D2 med vesentlig mindre tverrsnitt enn kammeret inn i kammerrommet K2. Fra kammerrommet K2 går det videre et rør D,, med vesentlig mindre tverrsnitt inn i kammeret K3. Til dette er tilsluttet nok et rør D4 som har vesentlig mindre tverrsnitt og som munner ut i det fri. Veggen i kammeret K2 er ytterveggene av de tre lyddemperenheter K,, K2, K3 og er med en flens S, fast tilsluttet den første lyddemperenhet. Rørene D, og D4 holder kam-merveggene K, og K3 og de tilhørende rør D2 og D3 i stilling inne i kammeret K2. Røret D4 blir ved hjelp av en skrueanordning M2 innsatt tett i veggen G i kammeret K2 og likeledes har røret D, en tettende skrueanordning M, i veggen C. Istedetfor å kople tre akustiske kammere K,, K2, K8 etter hverandre kan flere slike kammere eller andre lyddemperenheter eller også bare to kåmmere resp. lyddemperenheter eller bare en slik være anordnet, alt etter hvilke lydfrekvenser som skal utfiltreres bak den første lyddemperenhet B ved forskjellige omdreiningstall.

Utførelsesformen i henhold til fig. 3 atskiller seg ved den første lyddemperenhet B fra den som er vist på fig. 2 fremfor alt ved at det på ekshaustgassrøret A først er en del B2 som utvider seg konisk og der-etter en sylindrisk del B4 som med samme tverrsnitt går over i veggen G i den etter-følgende lyddemperenhet. I dette tilfelle ligger styreorganet F i den sylindriske del B4 av rørhuset B, og en innløpssil er ikke anordnet i den foranliggende del B2. Ledeflaten F1 og F2 løper på samme måte som i fig. 1 sammen i en kant N. Fra denne kant stikker det ut et skjermblikk W som står loddrett på strømningsretningen' M og ender et stykke fra veggen i huset B. Ved endekanten sitter det i strømningsretnin-gen et silliknende gjennombrutt blikk W,, som går over i et på tvers av strømnings-retningen loddrett stående silliknende gjennombrutt blikk W2 som ender ved rør-huset B. Blikkene W, W,, W2 har omtrent samme bredde som ledeflatene F,, F2. De

bevirker en forrefleksjon av en del av den

innstrømmende gass noe som ved enkelte motorkonstruksjoner vil øke ytelsen. Den delgasstrøm som kommer gjennom hullene i blikkene W,, W2 kommer under

ledeflaten F, til støtveggen C. Ledeflaten F, forsynes i dette tilfelle ikke med hull.

Utløpsrøret D, munner ved den utfø-relsesform som er vist på fig. 3 igjen ut

i et tomt akustisk kammer K2 som er vist

avbrutt. Et rør Dri med vesentlig mindre

tverrsnitt kan fra kammeret K2 enten føre

ut i det fri eller inn i en etterfølgende

lyddemperenhet av kjent konstruksjon eller av en konstruksjon som likner den som er vist på fig. 2.

Fig. 4 viser en endring av styreorganet F idet den første lyddemperenhet svarer til fig. 1. Den skråttstilte ledeflate F, er i dette tilfelle forlenget i begge ender til veggen av rørhuset B, og slutter seg med

de avrundede kanter F.-, F(; til rørhuset B.

Gasstrømmen strømmer i dette tilfelle for-bi kantene F7, F8 av ledeflaten 1 og blir delvis reflektert ved denne flate. Gjen-nomstrømningsåpninger er i dette tilfelle ikke anbrakt i flaten F,.

Derimot viser fig. 5 en endring av ut-førelsesformen for den første lyddemperenhet B i forhold til fig. 4, ved hvilken ledeflaten F, oventil og nedentil går over i gjennombrutte forlengelsesstykker L, resp. L2 som rekker til rørhuset B.

I fig. 1—5 er ekshaustrøret A vist avbrutt. Det kan imidlertid i alle disse eksempler inneholde en innretning til økning av ytelsen, idet den såkalte innløpssil T da bortfaller i det eksempel som er vist på fig. 2. Denne innretning til økning av ytelsen består i at ekshaustgassrøret A i

henhold til fig. 6—12 består av en del A

med hel vegg og en del A3 som er silliknen-

de gjennombrutt. Delen A2 med den hele vegg kommer da i fig. 1—5 istedetfor eks-haustgassrøret som generelt er antydet ved A og tilsluttes rørhuset B. Røret A3 har i henhold til fig. 6—12 mindre tverrsnitt enn det ytre rør A2, og danner et mellomrom A4 med dette rør.

Som vist på fig. 6—12 har røret A3

minst en første gruppe X av silliknende gjennombrytninger. Midten av hullgrup-

pen ligger da alltid i en avstand a fra det ikke viste motorutløp. I eksemplene på fig. 11 og 12 er det bare anordnet en eneste hullgruppe X.

I eksemplene på fig. 6—10 har det in-

dre rør A3 derimot en ytterligere gruppe silliknende hull Y. Midten av denne an-

nen hullgruppe ligger i en avstand fra motorutløpet som er et helt multiplum av avstanden a, altså 2a eller 3a. I begge til-

felle er avstanden a 17,5 cm pluss eller minus 1 cm, dvs. den skal om mulig ikke avvike mer enn 1 cm over eller under 17,5 cm.

I eksemplene på fig. 9 og 10 har røret

A2 en sammensnevring av sitt tverrsnitt

som skal ligge i en avstand B fra motorut-

løpet. Denne avstand B skal være et helt multiplum av avstanden A og er i eksem-

plet på fig. 9 og 10 2a. Det har vist seg at denne anordning av hullgruppene i be-

stemte avstander fra motorutløpet og anordningen av en sammensnevring av røret A2 i den nevnte avstand B fra motorutlø-

pet, gir den beste økning av ytelsen fordi de nevnte avstander svarer til bølgeleng-

den av den pulserende gasstrøm.

Ved utførelsesformene i henhold til fig.

6—8 er det silliknende gjennombrutte rør A3 lukket ved den ende som vender mot

den første lyddemperenhet, og hullgruppen Y ligger ved denne ende. Denne lukning

av røret forhindrer det ved mange motorkonstruksjoner uønskede tilbakeslag av trykkbølger som reflekteres i lyddemperen.

I de eksempler som er vist på fig. 9 og 10

har røret A3 ved den ende som vender mot lyddemperenheten en mindre åpning Z. I

de eksempler som er vist på fig. 11 og 12

er røret A3 ved den ende som vender mot den første lyddemperenhet åpne. I disse tilfelle kan de trykkbølger som reflekteres fra lyddemperen løpe tilbake til motoren,

noe som ved mange konstruksjoner og/el-

ler for bestemte omdreiningstall er ønske-

lig for økning av ytelsen. Røret A3 kan imidlertid også ved anordningen av bare en hullgruppe X i henhold til fig. 11 og 12

være lukket i enden som antydet stiplet i fig. 11.

I fig. 11 og 12 er ved A,' antydet det

parti som ligger nærmest motorutløpet,

hvortil den etterfølgende lyddemperenhet kan skyves inn på det ytre rør A2. Som be-

kjent stiller man den gunstigste stilling av lyddemperen ved forskyvning av ekshaust-

røret, (i pilens retning), alt etter motor-konstruksjon og motorkarakteristikk i forskjellige avstander fra motorutløpet. Det forskyvbare punkt A-,' kan altså f. eks. til-

svare innløpstverrsnittet A, i fig. 1.

For øvrig atskiller fig. 6—12 seg bare

med hensyn til stillingene av det indre rør A3 i forhold til det ytre rør A2 ved den en-

de som ved hjelp av et ikke vist mellom-

stykke skal tilsluttes motorutløpet, hvilket mellomstykke for det meste danner en ut-løpsstuss som er støpt fast til motorsylin-

deren. De forskjellige konstruksjoner sva-

rer til de forskjellige montasjemuligheter ved forskjellige motortyper, fordi ekshaust-gassrøret for det meste på grunn av kjøle-

ribber eller liknende, ikke kan anbringes umiddelbart bak motorutløpet, f. eks. ut-blåsningsventil eller utblåsningsspalte.

Mens ved eksemplet i fig. 9 bare det indre

rør A3 tilsluttes motorsylinderens utløps-

stuss blir i alle de øvrige eksempler på fig.

7 til 10, begge rør A2, A3 sammen tilsluttet

motorsylinderens utløpsstuss. I eksemplet i fig. 6 tilsluttes bare det ytre rør A2. I alle eksempler på fig. 6 til 12 er de ender av rørene A2 og A3 som vender mot motorut-

løpet, forbundet med hverandre. Den pulserende gasstrøm som kommer fra motor-

utløpet føres altså gjennom hullgruppene X resp. Y inn i rommet A4 i det ytre rør

A2. Ved denne omstyring og ombøyning av gasstrømmen fremkommer, på en overraskende måte, en økning av ytelsen på

grunn av tilbakevirkningen av ekshaustgassanlegget på motoren, og samtidig opp-

nås en forbedret lyddempning da noen lydfrekvenser allerede er blitt brutt og uska-deliggjort i ekshaustrøret i henhold til fig.

6—12.

Claims (18)

1. Lyddemper for forbrenningsmoto-

rer med minst to etter hverandre koplede lyddemperenheter bak minst en del av det til motorutløpet tilsluttede ekshaustgass-rør, idet ekshaustgassrøret er forbundet med et rørhus som 'omslutter den første lyddemperenhet og utvider seg sterkt, og som ved sin annen ende er forsynt med en støtvegg fra hvilken det inn i rørhuset ragler en rørdel, som med sin ene ende munner ut i en utløpsåpning i støtveggen, og idet det mellom ekshaustrørets utløpsåp-ning og rørdelen i rørhuset er anordnet et styreorgan for fornyet refleksjon av de gasstrømmer som er reflektert av støtveg-gen, karakterisert ved at styreorganet (F) består av to takliknende ledeflater (F:, F2) som mot strømningsretningen løper sammen til en på sidene åpen hulkile, hvilke ledeflater ender foran støtveggen (C) og at det rørliknende ledningsstykke danner en trakt (E) som strekker seg til styreorganet (F) og hvis utløpstverrsnitt (D) er vesentlig mindre enn innløpstverrsnittet (A1) for rørhuset (B), idet ledeflatene (F,, F2) opptar innløpsmunningen (E,) av trakten (E) mellom seg og mellom seg og rørhuset (B) frilegger rom (F3) for gasstrømmens gjennomløp.

2. Lyddemper som angitt i påstand 1, karakterisert ved at vinklene mellom ledeflatene (F-,, F2) og rørhusets (B) lengdeakse høyst er 45°.

3. Lyddemper som angitt i påstandene 1 eller 2, karakterisert ved at bare den ene av ledeflatene (F1; F2) står skrått i forhold til rørhusets (B) lengdeakse, mens den annen flate forløper i det vesentlige parallelt med denne akse.

4. Lyddemper som angitt i en av påstandene 1—3, karakterisert ved at ledeflatene (F,, F2) stikker utenfor innløps-åpningen (E,) for trakten (E) og berører traktmunningen (E,) i avstand fra lede-flatenes frie ender.

5. Lyddemper som angitt i en av påstandene 1—4, karakterisert ved at ledeflatene (F1; F2) er plane og at det hulrom (F4) som dannes mellom dem åpner seg til et tverrsnitt (F5) som er mindre enn det samlede gjennomløpstverrsnitt (F3) mellom ledeflatene og rørhuset (B).

6. Lyddemper som angitt i påstand 3, karakterisert ved at den skrått forløpende ledeflate (F,) er gjennombrutt av fine hull (0).

7. Lyddemper som angitt i en av påstandene 1—6, karakterisert ved at tverrsnittet av støtveggen (C) målt loddrett på rørhusets lengdeakse, beløper seg til det mangedobbelte av innløpstverrsnittet (Ej) for trakten (E).

8. Lyddemper som angitt i en av påstandene 1—7, karakterisert ved at rør-huset (B) danner en konisk trakt i hvis midtre del styreorganet (F) er anordnet.

9. Lyddemper som angitt i en av påstandene 1—7, karakterisert ved at rørhu-set (B) er sammensatt av minst en del (B, resp. B2) som utvider seg konisk og minst en sylindrisk del (B3 resp. B4).

10. Lyddemper som angitt i påstand 9, karakterisert ved at den sylindriske del (B4) følger etter den koniske del (B2) av rørhuset (B) og at styreorganet (F) er anordnet i den sylindriske del.

11. Lyddemper som angitt i påstand 3, karakterisert ved at den skråttstående ledeflate (F,) berører rørhuset (B) med sin forreste kant (F5) og sin bakre kant (Ffi).

12. Lyddemper som angitt i en av påstandene 3—11, karakterisert ved at sil-liknende, gjennombrudte forlengelser (L,, Lo) som fører til rørhuset (B) slutter seg til den ene ledeflate (F,) som forløper skrått i forhold til strømningsretningen.

13. Lyddemper som angitt i en av påstandene 1—12, karakterisert ved at det bak den første lyddemperenhet (B) er innkoplet minst en lyddemperenhet (5) som på i og for seg kjent måte består av et kammer (K, resp. K2 resp. K3) som munner i et rør (D2, resp. D3 resp. D4) med vesentlig mindre tverrsnitt.

14. Lyddemper som angitt i en av påstandene 1—13, karakterisert ved at ex-haustgassrøret (A) består av en del (A2) med hel vegg og en silliknende gjennombrudt del (A3 resp. T) idet delen (A2) med hel vegg går over i rørhuset (B) for den første lyddemperenhet, mens den annen del (A3) resp. (T) stikker inn i det rom som dannes av den del som har hel vegg og rørhuset, og i dette rom frilegger et mellomrom (A4) resp. (V, V,) hvori de sil-liknende åpninger (X, Y resp. TJ,, U2) munner.

15. Lyddemper for forbrenningsmotorer med minst to lyddemperenheter (B, S) som er innkoplet bak det exhaustrør som er tilsluttet forbrenningsmotorens utløp, som angitt i påstand 14, karakterisert ved at et silliknende gjennombrudt rør (A3) er anbragt inne i exhaustrøret (A2) som er tilsluttet utløpet fra forbrenningsmotorens sylinder og som er slik forbundet med det ytre exhaustrør at gass-strømmen bare kan komme ut i det ytre exhaustrør gjennom det gjennombrudte rør.

16. Lyddemper som angitt i påstand 14, karakterisert ved at det silliknende gjennombrudte rør (A3) er forsynt med minst en gruppe (X) av silåpninger, hvor-av den første gruppe (X) ligger i en avstand (A) og hver følgende gruppe (V) i en avstand som er et helt multiplum av a fra motorsylinderutløpet, idet a er lik avstanden 175 mm pluss minus 10 mm eller et helt multiplum av denne avstand.

17. Lyddemper som angitt i påstand 16 eller 7, karakterisert ved at det sil-liknende gjennombrudte rør (A3) bak en første gruppe (X) av silåpninger er for-snevret til et mindre tverrsnitt i en avstand (B) fra motorsylinderutløpet, idet (B) er et helt multiplum av (A).

18. Lyddemper som angitt i en av påstandene 15—17, karakterisert ved at det silliknende gjennombrudte rør (A3, Flg. 10—12) er åpent mot den første lyddemperenhet (B).