NL9400256A - Inrichting voor het op een vrachtwagen opnemen van een laadbak. - Google Patents

Description

Titel: Inrichting voor het op een vrachtwagen opnemen van een laadbak.

De uitvinding heeft betrekking op een inrichting voor het op een vrachtwagen opnemen en daarvan afzetten van een laadbak of dergelijke met behulp van een flexibel trekorgaan, dat door een op de wagen aangebracht drijfwerk wordt bewogen en een koppelorgaan heeft om op de laadbak aan te grijpen en deze op de vrachtwagen te trekken.

Dergelijke inrichtingen zijn in vele uitvoeringen bekend. Zo is uit de Nederlandse octrooiaanvrage 75*02990 bekend om op de vrachtwagen een kipbrug aan te brengen, die achteraan om een horizontale as aan het voer-tuiggestel kan scharnieren en met een hydraulische cilinder op en neer kan worden gekipt. De kipbrug heeft aan beide einden een rol, over welke rollen een eindloze ketting of kabel loopt en waarvan er één kan worden aangedreven. Een stuk kabel of ketting met haak aan het vrije einde is met die eindloze ketting of kabel verbonden om met die haak op een laadbak te kunnen aangrijpen en deze te heffen tot op de kipbrug.

Dergelijke wagens met kipbrug worden ook gebruikt om staande silo's op de wagen te trekken en liggend te vervoeren, waarbij voor het opnemen de wagen naast de silo met de kipbrug sterk schuin omhoog wordt geplaatst en het trekorgaan met het boveneinde van de silo wordt verbonden.

Er zijn ook zulke wagens met kipbruggen bekend, bijvoorbeeld uit de Nederlandse octrooiaanvrage 83*02848 (EP-B-151635)» waarbij de kipbrug een verschuifbaar deel heeft, dat bij het opnemen en af geven van een laadbak bij schuine stand van de kipbrug kan worden uitgeschoven tot zijn einde de grond raakt, waarbij de laadbak dan niet over grote hoogte behoeft te worden opgetild alvorens op de kipbrug te komen. Daarbij past men vaak niet een eindloze kabel of ketting toe, maar vooraan de kipbrug een tweetal lieren op dezelfde as, elk met een eindige kabel als flexibel trekorgaan, welke kabels met hun andere einde een haak kunnen hebben om direct met de laadbak te worden verbonden of op een wagentje aangrijpen, dat met de laadbak kan worden vergrendeld en over het laadvlak van de kipbrug kan rijden. Ook in de Nederlandse octrooiaanvrage 90.00455 is een dergelijke uitvoering gegeven.

Daarnaast zijn er eenvoudiger vrachtwagens zonder kipbrug bekend, die ook laadbakken of dergelijke met een flexibel trekorgaan vanaf de grond kunnen heffen en op het horizontale laadvlak brengen.

Bij vele van deze vrachtwagens wordt zo gewerkt, dat de laadbak wordt geheven tot met zijn voorrand op het laadvlak van de wagen, terwijl bij het verder op de wagen trekken de wagen achteruit wordt gereden om te verhinderen, dat de laadbak over de grond moet schuiven bij het opnemen. Bij het afzetten van laadbakken vanaf zulke vrachtwagens kan het omgekeerde plaatsvinden. De wagen wordt vooruit gereden bij het afzetten, zodat de laadbak in horizontale zin stil kan staan ten opzichte van de grond.

Bij dergelijke systemen moeten de grootste trekkrachten op de laadbakken of dergelijke worden uitgeoefend bij het begin van het opnemen en bij het einde van het afzetten, terwijl over het grootste deel van de lengte van de beweging van de laadbak de daarop uit te oefenen trekkrachten kleiner zijn. Bij grote en mogelijk zwaar beladen laadbakken betekent dit dat het bewegingssysteem, op die grootste krachten afgestemd, zwaar moet worden uitgevoerd, zwaarder dan voor een groot deel van de werkings-tijd nodig is.

Zoals bij de bespreking van de Nederlandse octrooiaanvrage 83-02848 opgemerkt, past men daarbij twee kabels naast elkaar toe, wat vooral voor zwaardere en grotere laadbakken in aanmerking komt. Men kan de lieren bijvoorbeeld door een gemeenschappelijke hydromotor ertussen aandrijven. De laadbak is bij het opnemen niet altijd precies in lijn met het voertuig gericht, zodat één kabel strak kan komen te staan terwijl de andere nog onbelast is, van de laadbak los kan gaan of uit zijn geleidingen op de wagen kan treden, enz. De het eerst strak getrokken kabel kan sterk overbelast worden.

Daarom past men bij zulke bekende constructies een verevening tussen de twee kabels toe, meestal door een differentiëel tussen de lieren en hun aandrijving op te nemen.

De uitvinding beoogt dergelijke inrichtingen te verbeteren ten aanzien van de bewegingsmiddelen voor de laadbak en hiertoe is een inrichting als in de aanhef bedoeld daardoor gekenmerkt, dat het flexibele trekorgaan eindig is en met een door het drijfwerk aan te drijven as of rol is verbonden, waarop het bij het op de wagen trekken van de laadbak wordt gewikkeld, waarbij het op te wikkelen deel een platte band is en de as of rol zo is uitgevoerd, dat hij de band alleen spiraalvormig, d.w.z. in een enkel vlak loodrecht op de draaiingsas van de as of rol, met de brede zijden van de doorsnede op elkaar, opwikkelt.

Met "alleen spiraalvormig" wordt hier bedoeld dat de band niet met windingen naast elkaar op de as of rol kan komen te liggen, wat bijvoorbeeld verzekerd wordt door de as of rol van flenzen te voorzien op een afstand, ongeveer gelijk aan de bandbreedte.

Anders dan bij de gebruikelijke lieren als genoemd wordt hierbij de straal van de band, die de as of rol verlaat om naar de laadbak te lopen, groter naarmate de laadbak verder op de wagen is getrokken. Dit betekent, dat bij een drijfwerk met vrijwel constant aandrijfkoppel, zoals een roterende hydromotor met mediumtoevoer onder constante druk, als hier gebruikelijk, bij het begin van het bewegen van de laadbak die straal het kleinst is, dus de kracht het grootst, en dat bij verder op de wagen trekken minder kracht wordt uitgeoefend, terwijl de opwikkelsnelheid door de grotere straal relatief groter wordt, onafhankelijk van de vraag of het drijfwerk gedwongen met constante snelheid werkt of de snelheid aan de weerstand aanpast.

Er zijn uiteraard constructies bekend met trekbanden, die alleen spiraalvormig worden opgewikkeld, bijvoorbeeld bij rolluiken en -gordijnen, maar niet alleen treedt daarbij normaliter het hier nagestreefde effect niet op of wordt het niet benut, bijvoorbeeld omdat met de hand de band op een afstand van de rol wordt bediend, maar bovendien gaat het daarbij om zeer veel kleinere krachten, zodat de deskundige daaraan niet de gedachte kan ontlenen dit toe te passen bij het op vrachtwagens trekken van laadbakken en dergelijke (bijvoorbeeld tanks, zoals te kantelen mortel- of andere silo's).

Bij toepassing van twee banden als flexibele trekorganen, evenwijdig aan elkaar, wordt de uitvinding bij voorkeur zo verwezenlijkt, dat de banden een elastische rek hebben van 0,5# of meer per 10.000 N belasting. Dan blijkt in vele gevallen een differentiëel of ander vereveningsmiddel tussen de, de lieren vervangende opwikkelassen of -rollen voor de banden overbodig. Bij een band van 10 m lengte zal, bij een grootste opneem-kracht van de laadbak, bij het begin van het opnemen, dus afgewikkelde band, van 20.000 N de rek ten minste 10 cm zijn, wat voldoende is om de gewenste ongelijkheden in belasting tussen de twee banden grotendeels te vereffenen.

In de praktijk bleek een band van 120 mm breed en 3.5 mm dik, in hoofdzaak bestaande uit polyesterdraden en van het fabrikaat Spanset Inter A.G., Bazel, z.g. PES-banden, goede resultaten te geven. De rek was daarbij 2 a 3% bij 2.000 kg. Ook banden van dit fabrikaat van 150 tot 200 mm breed en 4 mm dik bleken geschikt. Voor vele situaties uit de praktijk is een minimale rek van 2% per 20.000 N belasting een goede ondergrens om bij vele optredende ongelijkheden in belasting der twee banden een voldoende verevening te geven.

Wanneer die vereffening tussen twee banden niet nodig is, kan men uiteraard met minder rek vertonende banden, bijvoorbeeld met stalen ver-sterkingsdraden, volstaan. De banden kunnen van allerlei bekende typen zijn, met impregneringen of omhullingen van draden door of met kunststof, enz.

De uitvinding zal thans nader worden toegelicht aan de hand van bijgaande tekeningen. Daarin is:

Fig. 1 een schematisch zijaanzicht van een vrachtwagen met kipbrug tijdens het daarop trekken van een laadbak;

Fig. 2 een dergelijk zijaanzicht van zulk een vrachtwagen met naar de grond uitschuifbaar kipbruggedeelte; en

Fig. 3 een detail van deze beide wagens, wezenlijk voor de uitvinding.

De vrachtwagen van Fig. 1 heeft achteraan het gestel 1 een horizontale scharnieras 2, waaraan een kipbrug 3 is aangebracht, die met een hydraulische cilinder 4 omhoog en omlaag kan worden bewogen.

Een niet-getekende hydromotor aan de kipbrug 3 drijft een rol 5 aan. waaraan het einde van een trekband 6 is bevestigd en die daarop wordt open daarvan wordt afgewikkeld. De band 6 loopt over een omkeerrol 7. vandaar naar een leidrol ter plaatste van de scharnieras 2 en eindigt in een haak 8. Het einddeel van band 6, dat nooit op de rol 5 wordt gewikkeld, kan anders dan als band zijn uitgevoerd, bijvoorbeeld als ketting.

Fig. 3 geeft aan hoe de band 6 spiraal vormig op rol of as 5 kan worden gewikkeld bij aandrijving daarvan door een niet-getekend drijfwerk. De rol of as 5 heeft twee flenzen 10, waarvan er één niet is getekend, en die zo ver van elkaar liggen dat de band 6 met zijn breedte er met enige speling tussen past.

Achter de wagen is een laadbak 9 op de grond geplaatst. Deze heeft een aangrijppen of -oog onderaan de voorzijde, waarop de haak 8 aan kan grijpen, zoals voor vele laadbakken bekend, bijvoorbeeld uit de genoemde Nederlandse octrooiaanvrage 75*02990.

Bij het opnemen van zulk een laadbak wordt de wagen tot de getekende plaats gereden, de kipbrug 3 in gewenste mate schuin gezet, de band 6 van de rol 5 gewikkeld en de haak 8 aan het aangrijpdeel van de laadbak 9 vastgehaakt. Nu wordt de rol 5 aangedreven om de band op te wikkelen. De haak 8 tilt daarbij de laadbak 9 op tot deze met zijn voorkant op de kipbrug nabij scharnieras 2 staat. Onder verder opwikkelen van de band kan men nu desgewenst de wagen verder achteruit rijden, zodat de laadbak zo weinig mogelijk over de grond verschuift, en met streepstiplijnen is in Fig. 1 een tussenstand aangegeven met de laadbak in de stand 9' en de band lopend volgens 6'. Bij verder opwikkelen van de band 6 kantelt de laadbak tot op de kipbrug 3 om verder daarop te worden geschoven.

Hoewel de benodigde trekkracht in de band 6 vrij onregelmatig verloopt, is deze het grootst bij het begin van het heffen, dus vanuit de getrokken getekende stand van de laadbak 9 in Fig. 1, en daarbij is de band 6 maximaal van de rol 5 af gewikkeld, dus op de kleinste straal en dus, bij eenzelfde aandrijfkoppel, de grootste kracht uitoefenend.

In Fig. 2 heeft de kipbrug 3 op bekende wijze een uitschuifbaar deel 11, dat tot op de grond vlak voor een laadbak kan worden geschoven. Aan het vaste kipbrugdeel 3 bevindt zich aan de voorzijde een as met twee rollen 5. uitgevoerd als in Fig. 3 aangegeven en met niet-getekende aandrijving, bijvoorbeeld door een hydromotor. De op de rollen aangebrachte banden 6 lopen elk naar één einde van een wagentje 12, dat op de kipbrug verrijdbaar is en dat grijpermiddelen heeft om in onderste zogenaamde corner castings van laadbakken (standaard-ISO-containers) te grijpen, zoals aangegeven in de Nederlandse octrooiaanvrage 83-02848.

Ook hier wordt de laadbak opgenomen door na het eerste heffen van het aan de wagen grenzende deel daarvan met het wagentje 12 de wagen achteruit te rijden terwijl de banden 6 worden opgewikkeld. Ook hier is de grootste kracht nodig op het moment van eerste optillen van het ene einde van de laadbak van de grond, op welk moment de banden 6 maximaal van de rollen 5 zijn afgewikkeld en dus de grootste kracht leveren, met de grootste rek, zodat een verevening optreedt tussen de twee banden, ook al is de as met de rollen 5 een doorlopende as zonder differentiëel.

Vrachtwagens van het type van Fig. 1 worden aangegeven in de genoemde Nederlandse octrooiaanvrage 75-02990, die van Fig. 2 in de genoemde Nederlandse octrooiaanvrage 83-02848 en een wagentje 12 ter koppeling met de laadbak is in een andere uitvoering bekend uit de genoemde Nederlandse octrooiaanvrage 90-00455- Dit betekent dat vele details hier onbesproken en ongetekend kunnen blijven en de vakman daarnaar verwezen wordt.

Claims (3)

1. Inrichting voor het op een vrachtwagen opnemen en daarvan afzet-ten van een laadbak of dergelijke met behulp van een flexibel trekorgaan, dat door een op de wagen aangebracht drijfwerk wordt bewogen en een kop-pelorgaan heeft om op de laadbak aan te grijpen en deze op de vrachtwagen te trekken, met het kenmerk, dat het flexibele trekorgaan (6) eindig is en met een door het drijfwerk aan te drijven as of rol (5) is verbonden, waarop het bij het op de wagen (1) trekken van de laadbak (9) wordt gewikkeld, waarbij het op te wikkelen deel een platte band is en de as of rol (5) zo is uitgevoerd, dat hij de band (6) alleen spiraalvormig, d.w.z. in een enkel vlak loodracht op de draaiingsas van de as of rol, met de brede zijden van de doorsnede op elkaar, opwikkelt.

2. Inrichting volgens conclusie 1 met twee dergelijke flexibele trekorganen evenwijdig aan elkaar, met het kenmerk, dat de platte banden (6) als flexibele trekorganen een elastische rek hebben van 0,5# of meer per 10.000 N belasting.

3. Inrichting volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat de elastische rek ten minste 2% bij een belasting van 20.000 N bedraagt.