NL9301608A - Concrete vehicle barrier - Google Patents
Concrete vehicle barrier Download PDFInfo
- Publication number
- NL9301608A NL9301608A NL9301608A NL9301608A NL9301608A NL 9301608 A NL9301608 A NL 9301608A NL 9301608 A NL9301608 A NL 9301608A NL 9301608 A NL9301608 A NL 9301608A NL 9301608 A NL9301608 A NL 9301608A
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- vehicle barrier
- elements
- barrier according
- longitudinal direction
- vehicle
- Prior art date
Links
Classifications
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
- E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
- E01F15/088—Details of element connection
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F15/00—Safety arrangements for slowing, redirecting or stopping errant vehicles, e.g. guard posts or bollards; Arrangements for reducing damage to roadside structures due to vehicular impact
- E01F15/02—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes
- E01F15/08—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks
- E01F15/081—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material
- E01F15/083—Continuous barriers extending along roads or between traffic lanes essentially made of walls or wall-like elements ; Cable-linked blocks characterised by the use of a specific material using concrete
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Architecture (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Road Paving Structures (AREA)
Abstract
Description
Betonnen voertuigkering.Concrete vehicle barrier.
De uitvinding heeft betrekking op een betonnen voertuigkering bestaande uit aan elkaar gekoppelde prefab-elementen, die los op het wegdek staan.The invention relates to a concrete vehicle barrier consisting of mutually coupled prefab elements, which are loose on the road surface.
Met de uitvinding wordt beoogd een voertuigkering te verschaffen die aan de volgende voorwaarden kan voldoen: 1. De voertuigkering is eenvoudig montabel en demontabel; 2. De voertuigkering is uitgevoerd als een niet volledig starre, in horizontale richting elastische ligger, die in het algemeen volgens een rechte lijn loopt doch ook een bocht met een relatief grote straal kan maken.The object of the invention is to provide a vehicle barrier that can meet the following conditions: 1. The vehicle barrier is simply mountable and dismountable; 2. The vehicle barrier is designed as a not fully rigid, horizontally elastic beam, which generally runs in a straight line, but which can also make a bend with a relatively large radius.
3. De voertuigkering moet voldoen aan bepaalde eisen ten aanzien van het opnemen van botsenergie, bijvoorbeeld moet de kering bestand zijn tegen een aanrijding door een voertuig met een bepaald massa (bijv. 1000 kg), met een bepaalde snelheid (bijv. 100 km per uur) en een bepaalde aanrijdhoek (bijv.3. The vehicle barrier must meet certain requirements regarding the absorption of impact energy, for example the barrier must be able to withstand a collision by a vehicle of a certain mass (eg 1000 kg), at a certain speed (eg 100 km per hour) and a specific collision angle (e.g.
20°), waarbij aan de verplaatsing van de kering zekere beperkingen worden gesteld.20 °), with certain restrictions on the displacement of the barrier.
Een in de aanhef aangeduide betonnen voertuigkering is volgens de uitvinding gekenmerkt doordat elk element een uitsparing aan beide einden heeft, dat de uitsparingen van elkaar opvolgende aan elkaar gekoppelde elementen beurtelings aan de onder- en bovenzijde zijn gelegen resp. boven en onder een uitstekend deel, dat elke uitsparing van een element is gevuld met een uitstekend deel van een aan dat element gekoppeld volgend element, en dat ter plaatse van elke koppeling één van de uitstekende delen ten minste twee in hoofdzaak verticale stalen profielen heeft, die in stalen kokers van het andere uitstekende deel steken.According to the invention, a concrete vehicle barrier indicated in the preamble is characterized in that each element has a recess at both ends, in that the recesses of successively coupled elements are alternately located at the bottom and top, respectively. above and below a protruding part, each recess of an element is filled with a protruding part of a next element coupled to that element, and that at the location of each coupling one of the protruding parts has at least two substantially vertical steel profiles, sticking in steel tubes of the other protruding part.
De koppelingen tussen de elementen moeten een buigend moment kunnen opnemen. Het grootste op te nemen moment is het zgn. breukmoment van de koppelingsdelen. Om te bereiken dat de ligger over de gehele lengte ongeveer dezelfde sterkte heeft, dient het breukmoment van de betondoorsnede in hoofdzaak gelijk te zijn aan het breukmoment van de koppeling.The links between the elements must be able to absorb a bending moment. The greatest moment to be recorded is the so-called breaking moment of the coupling parts. In order for the beam to have approximately the same strength over its entire length, the breaking moment of the concrete cross-section should be substantially equal to the breaking moment of the coupling.
Een stelmogelijkheid in lengterichting van de voertuigkering, een vereenvoudiging van de montage en een middel om lengteveranderingen ten gevolge van temperatuurwisselingen op te nemen, worden verkregen indien de stalen kokers, waarin de verticale stalen profielen steken, de vorm van een slobgat hebben met een relatief grote afmeting in de lengterichting van de elementen en een relatief kleine afmeting in de richting dwars op de lengterichting.A longitudinal adjustment of the vehicle barrier, a simplification of the mounting and a means of recording changes in the length due to temperature changes are obtained if the steel tubes into which the vertical steel profiles protrude have the shape of a slotted hole with a relatively large dimension in the longitudinal direction of the elements and a relatively small dimension in the direction transverse to the longitudinal direction.
In de uitstekende delen van het element zijn bij voorkeur horizontaal geplaatste stalen profielen ingebetonneerd waaraan de genoemde verticale stalen profielen resp. de stalen kokers zijn bevestigd.Preferably horizontally placed steel profiles are concreted into the projecting parts of the element, to which the said vertical steel profiles resp. the steel tubes are attached.
De duurzaamheid van de elementen wordt verbeterd indien in de lengterichting de elementen worden voorgespannen met behulp van ingebetonneerde voorspandraden. Een verdere verbetering van de kwaliteit wordt verkregen door het in het beton aanbrengen van horizontale en verticale wapeningsconstructies.The durability of the elements is improved if the elements are prestressed lengthwise using concreted prestressing wires. A further improvement of the quality is obtained by installing horizontal and vertical reinforcement structures in the concrete.
Elk element heeft bij voorkeur in dwarsdoorsnede in hoofdzaak de vorm van twee op elkaar gestapelde gelijkbenige trapezia met een brede basis aan de onderzijde, waarbij de lengte van de smalle bovenzijde van het onderste trapezium gelijk is aan de lengte van de brede basis van het bovenste trapezium en de schuine zijden van het onderste trapezium een scherpere hoek ten opzichte van de basis maken dan de schuine zijden van het bovenste trapezium. Wezenlijk voor de constructie van de voertuigkering volgens de uitvinding is, dat kinetische botsenergie kan worden omgezet in verplaatsing en buiging. De elementen van de voertuigkering worden in de fabriek gemaakt en kunnen uiterst eenvoudig worden gemonteerd en gedemonteerd.Preferably, each element has a substantially cross-sectional shape of two superimposed isosceles trapeziums with a broad base at the bottom, the length of the narrow top of the lower trapezium being equal to the length of the broad base of the upper trapezoid and the bevels of the lower trapezoid make a sharper angle to the base than the bevels of the upper trapezoid. Essential for the construction of the vehicle barrier according to the invention is that kinetic impact energy can be converted into displacement and bending. The elements of the vehicle barrier are made in the factory and are extremely easy to assemble and disassemble.
De uitvinding zal nu worden toegelicht aan de hand van de figuren.The invention will now be elucidated with reference to the figures.
Fig. 1 toont een perspectivisch aanzicht van een deel van de voertuigkering.Fig. 1 shows a perspective view of part of the vehicle barrier.
Fig. 2 toont een zijaanzicht van een deel van de voertuigkering, gedeeltelijk in doorsnede.Fig. 2 shows a side view of a part of the vehicle barrier, partly in section.
Fig. 3 toont een doorsnede volgens de lijn III-III.Fig. 3 shows a section along line III-III.
Fig. 4 toont een doorsnede volgens de lijn IV-IV.Fig. 4 shows a section along line IV-IV.
De weergegeven voertuigkering bestaat uit twee types betonnen prefab-elementen 1 resp. 2, die los op het wegdek staan en aan elkaar zijn gekoppeld.The shown vehicle barrier consists of two types of concrete prefab elements 1 resp. 2, which are loose on the road surface and are coupled together.
In dwarsdoorsnede heeft elk van de elementen 1 en 2 de vorm van twee op elkaar gestapelde gelijkbenige trapezia 5 en 6 waarvan de brede basis aan de onderzijde is gelegen. Een dergelijk profiel wordt wel "New Jersey-profiel" genoemd. De lengte van de smalle bovenzijde van het onderste trapezium is gelijk aan de lengte van de brede basis van het bovenste trapezium en de schuine zijden van het onderste trapezium maken een scherpere hoek met de basis dan de schuine zijden van het bovenste trapezium.In cross section, each of the elements 1 and 2 is in the form of two isosceles trapeziums 5 and 6 stacked on top of each other, the broad base of which is located at the bottom. Such a profile is referred to as a "New Jersey profile". The length of the narrow top of the bottom trapezium is equal to the length of the wide base of the top trapezoid, and the bevels of the bottom trapezoid form a sharper angle to the base than the bevels of the top trapezoid.
De elementen 1 van het eerste type hebben aan beide uiteinden uitsparingen aan de onderzijde (het onderste trapezium 5 ontbreekt), terwijl de elementen 2 van het tweede type aan beide uiteinden uitsparingen aan de bovenzijde bezit (het bovenste trapezium 6 ontbreekt).The elements of the first type have recesses at the bottom at both ends (the lower trapezium 5 is missing), while the elements 2 of the second type have recesses at the top (the upper trapezium 6 is missing) at both ends.
In het uitstekende deel 3 boven de uitsparingen van het element 1 van het eerste type is in het bovenste trapezium een H-balk 7 ingebetonneerd, waaraan twee buizen 8 met onderlinge afstand zijn vastgelast.In the protruding part 3 above the recesses of the element 1 of the first type, an H-beam 7 is concreted in the upper trapezium, to which two tubes 8 are welded with mutual distance.
In het uitstekende deel 4 onder de uitsparingen van de elementen 2 van het tweede type is in het onderste trapezium een H-balk 9 ingebetonneerd waaraan twee kokers 10 zijn vastgelast, die dezelfde onderlinge afstand als de buizen 8 bezitten.In the protruding part 4 under the recesses of the elements 2 of the second type, an H-beam 9 is concreted in the lower trapezium, to which two tubes 10 are welded, which are the same distance apart as the tubes 8.
De kokers 10 hebben, gezien in de langsrichting van de elementen 2, relatief lange rechte zijden en gezien in de dwarsrichting relatief korte gebogen of rechte zijden. De kokers kunnen als slobgaten worden opgevat.The sleeves 10, viewed in the longitudinal direction of the elements 2, have relatively long straight sides and, viewed in the transverse direction, relatively short curved or straight sides. The sleeves can be considered as slotted holes.
Zoals uit fig. 1 blijkt, zijn ter koppeling van de elementen 1 en 2 steeds twee buizen 8 in twee kokers 10 gestoken. Omdat de kokers 10 in langsrichting van de elementen relatief lang zijn, is er in langsrichting een stelmogelijkheid gegeven en kunnen lengteveranderingen ten gevolge van temperatuurwisselingen worden opgenomen.As can be seen from Fig. 1, two tubes 8 are always inserted in two tubes 10 for coupling the elements 1 and 2. Since the sleeves 10 are relatively long in the longitudinal direction of the elements, a longitudinal adjustment possibility has been given and length changes due to temperature changes can be accommodated.
In de lengterichting van de elementen zijn voorspandraden 11 ingebetonneerd, terwijl voorts niet-voorgespannen dwarswapening 12 en langswapening 13 zijn aangebracht. De duurzaamheid wordt door deze combinatie sterk vergroot.In the longitudinal direction of the elements, prestressing wires 11 are concreted, while non-prestressed transverse reinforcement 12 and longitudinal reinforcement 13 are also provided. The durability is greatly increased by this combination.
Het breukmoment van de uit buizen 8 en kokers 10 bestaande koppeling tussen de elementen dient ongeveer overeen te komen met het breukmoment van de betondoorsnede. Daardoor heeft de voertuigkering over de gehele lengte ongeveer dezelfde buigsterkte.The breaking moment of the coupling between the elements consisting of pipes 8 and tubes 10 should approximately correspond to the breaking moment of the concrete cross-section. As a result, the vehicle barrier has approximately the same bending strength over its entire length.
De werkende lengte van elk element 1,2 bedraagt bijvoorbeeld 12 meter hoewel lengtes van 6 en 3 meter ook mogelijk zijn, in het bijzonder indien bochten moeten worden gevolgd.The working length of each element 1,2 is, for example, 12 meters, although lengths of 6 and 3 meters are also possible, especially if curves are to be followed.
De getoonde voertuigkering is een niet volledig starre, in horizontale richting elastische ligger waarvan de koppelingen een buigend moment kunnen opnemen.The vehicle barrier shown is a not fully rigid, horizontally elastic beam, the couplings of which can absorb a bending moment.
De reactiekrachten bij botsing worden geleverd door de wrijving tussen de los op het wegdek staande kering en het wegdek, de vertragingskrachten van de aangeslagen massa en de opgewekte deformatiekrachten. Een deel van de kinetische energie van het voertuig, ingeval van een botsing, wordt opgenomen door de wrijvingsenergie, verplaatsingsarbeid en vervormingsenergie in de vorm van buiging en eventuele verbrijzeling van de voertuigkering. Het andere deel van de energie van het voertuig blijft in het botsende voertuig, in de vorm van beweging en/of vervorming (kreukelzone), of komt terug uit de kering. Het uiteindelijke resultaat, na bijvoorbeeld een krachtige botsing, laat in de omgeving van de botsing permanente verplaatsingen over de weg van een gedeelte van de kering zien en een gebogen staat van enige van de afzonderlijke elementen. Na een krachtige botsing en bij afwezigheid van schade aan de kering worden de betrokken elementen eenvoudig en snel, met bijvoorbeeld hefmiddelen, in hun oorspronkelijke positie teruggezet. Beschadigde elementen kunnen op gelijke snelle en eenvoudige wijze door nieuwe of onbeschadigde her te gebruiken elementen worden vervangen.The collision reaction forces are provided by the friction between the barrier on the road and the road surface, the retardation forces of the excited mass and the generated deformation forces. Some of the kinetic energy of the vehicle, in the event of a collision, is absorbed by the frictional energy, displacement work and deformation energy in the form of bending and possible crushing of the vehicle barrier. The other part of the vehicle's energy remains in the colliding vehicle, in the form of movement and / or deformation (crumple zone), or returns from the barrier. The final result, for example after a strong collision, shows permanent displacements in the vicinity of the collision of part of the barrier and a curved state of some of the individual elements. After a strong collision and in the absence of damage to the barrier, the elements involved are easily and quickly returned to their original position, for example by means of lifting means. Damaged elements can be replaced quickly and easily by new or undamaged reusable elements.
Werkzaamheden voor vervanging en verplaatsing van elementen vergen weinig tijdig, zodat het verkeer zo min mogelijk in zijn beweging wordt belemmerd, bijvoorbeeld door plaatselijke en/of gedeeltelijke wegafzettingen.Work to replace and move elements requires little time, so that traffic is hindered as little as possible, for example by local and / or partial road closures.
Bij kleine botsingen treden geen permanente verplaatsingen op, waardoor de kering na zo een botsing in zijn oorspronkelijke staat terugkeert en schadevrij is.In the event of minor collisions, no permanent displacements occur, so that the barrier returns to its original state after such a collision and is damage-free.
De onderhavige kering behoeft in zo een geval niet hersteld te worden.The present barrier does not need to be restored in such a case.
Vertragingen van een voertuig zullen van dezelfde orde van grootte zijn als het geval is bij verstijfde stalen geleiderails en twee tot vier maal kleiner zijn dan bij een starre constructie, zoals een ter plaatse gestorte voertuigkering.Vehicle decelerations will be of the same order of magnitude as is the case with stiffened steel guide rails and two to four times smaller than with a rigid construction, such as an on-site dump barrier.
Resumerend kunnen als belangrijkste voordelen worden genoemd: 1: VeiligheidSummarizing the main advantages can be mentioned: 1: Safety
De kans, dat een vrachtauto door de kering heen breekt is klein.The likelihood of a truck breaking through the barrier is small.
De voertuigkering is flexibel. Bij een zware aanrijding buigt de voertuigkering uit en verplaatst voor een deel over het wegdek. Daardoor worden de vertragingen van het voertuig en de inzittenden tot een aanvaardbaar niveau beperkt.The vehicle barrier is flexible. In the event of a serious collision, the vehicle bend deflects and partly moves over the road surface. This limits the delays of the vehicle and its occupants to an acceptable level.
- In het geval, dat de voertuigkeringen worden geprefabriceerd is de oppervlakteruwheid van het gedeelte van het New Yersey profiel laag. Dit heeft het gevolg, dat bij een botsing met de voertuigkering een lagere opvoerhoogte van de wielen van het voertuig op de voertuigkering optreedt en een betere geleiding van het voertuig plaatsvindt. De kleinere opvoerhoogte van de wielen verkleint de kans op het over de kop slaan.- In case the vehicle barriers are prefabricated, the surface roughness of the part of the New Yersey profile is low. This has the consequence that in the event of a collision with the vehicle barrier, a lower head of the wheels of the vehicle on the vehicle barrier occurs and better guidance of the vehicle takes place. The smaller head of the wheels reduces the risk of overturning.
- Bij reconstructies van wegen kan de voertuigkering als tijdelijke afscherming van de wegvakken worden gebruikt, waardoor de werklieden degelijk beschermd kunnen worden tegen bijvoorbeeld rijdende voertuigen, welke per ongeluk in het werkgebied zouden kunnen komen.- In road reconstructions, the vehicle barrier can be used as a temporary barrier to the road sections, so that the workers can be properly protected against, for example, moving vehicles, which could accidentally enter the work area.
2: Montage, demontage2: Assembly, disassembly
Montage en demontage gaan eenvoudig en snel. Eventueel beschadigde voertuigkeringen kunnen snel vervangen worden.Assembly and disassembly are simple and fast. Damaged vehicle barriers can be quickly replaced.
Tijdens montage en demontage treden geen beschadigingen op.No damage occurs during assembly and disassembly.
3: Ruimtegebruik3: Use of space
Doordat de uitbuiging na een botsing kleiner is in vergelijking met de stalen geleiderail, kan met een geringere breedte tussen te scheiden rijbanen worden volstaan.Because the deflection after collision is smaller compared to the steel guide rail, a smaller width between the lanes to be separated is sufficient.
4: Kosten van aanleg, hergebruik - Alhoewel de kosten van aanschaf en plaatsing hoger zijn dan die van de stalen geleiderail en die van de ter plaatse gestorte betonnen voertuigkering, worden de meerkosten grotendeels gecompenseerd door de grotere levensduur (meer dan 40 jaar) en de hoge restwaarde, vanwege het eenvoudige hergebruik.4: Costs of construction, reuse - Although the costs of purchase and installation are higher than those of the steel guide rail and the on-site poured concrete vehicle barrier, the additional costs are largely offset by the longer service life (more than 40 years) and the high residual value, due to easy reuse.
Bij reconstructies van wegen kan de voertuigkering op twee verschillende wijzen worden gebruikt, nl. eerst als tijdelijke degelijke afscherming van de werkvlakken van de weg en daarna als voertuigkering voor de definitieve situatie.In road reconstructions, the vehicle barrier can be used in two different ways, first as a temporary solid shielding of the road work surfaces and then as a vehicle barrier for the final situation.
Dit tweevoudige gebruik levert aanzienlijke besparingen op.This dual use provides significant savings.
- Indien de voertuigkering niet meer nodig is, kunnen de elementen zonder schade gedemonteerd en elders hergebruikt worden.- If the vehicle barrier is no longer needed, the elements can be dismantled without damage and reused elsewhere.
5: Beheer en onderhoud5: Management and maintenance
Het onderhoud ten gevolge van aanrijdingen is gering.Maintenance due to collisions is low.
De kans op schade blijkt gering te zijn, evenals de omvang van de schade. Ook de reparatietijd kan kort zijn ten gevolge van de goede mogelijkheid tot eenvoudige vervanging van de beschadigde elementen, zondat schade aan te brengen aan de niet beschadigde elementen.The chance of damage appears to be small, as is the extent of the damage. The repair time can also be short due to the good possibility of simple replacement of the damaged elements, without causing damage to the non-damaged elements.
Reconstructies van wegen, zoals bijvoorbeeld herprofilering en het aanbrengen van nieuwe lagen voor het wegdek, blijken zeer goed uit te voeren door bijvoorbeeld het tijdelijk verplaatsen van de voertuigkering en herplaatsing na reconstructie.Reconstructions of roads, such as, for example, regrooving and the application of new layers for the road surface, appear to be very effective, for example by temporarily moving the vehicle barrier and replacing it after reconstruction.
Bij calamiteiten kunnen snel en eenvoudig doorsteekopeningen in de voertuigkering gemaakt worden.Piercing openings in the vehicle barrier can be made quickly and easily in the event of an emergency.
- Bij wegen met een hoge verkeersintensiteit is een eenvoudig beheer en een gering en snel onderhoud van zeer groot belang voor wegbeheerders, waarbij de economische belangen van weggebruikers een grote rol kunnen spelen.- On roads with a high traffic intensity, simple management and low and rapid maintenance is very important for road managers, in which the economic interests of road users can play a major role.
Voor wegen met eem krap dwarsprofiel zijn de belangen op het gebied van economie en tijd nog groter.For roads with a narrow cross section, the interests in the field of economy and time are even greater.
Het aantal en de omvang van de reparaties dienen dan ook zo veel mogelijk te worden beperkt.The number and extent of repairs should therefore be limited as much as possible.
Deze voertuigkering voldoet zeer goed aan al deze eisen.This vehicle barrier meets all these requirements very well.
Binnen het kader van de uitvinding zijn verschillende wijzigingen mogelijk. De H-profielen 7 en 9 kunnen worden vervangen door kokers. De buizen 8 zouden in de uitstekende delen 4 van de elementen 2 en de kokers 10 zouden in de uitstekende delen 3 van de elementen 1 kunnen zijn opgenomen.Various modifications are possible within the scope of the invention. The H-profiles 7 and 9 can be replaced by tubes. The tubes 8 could be received in the projections 4 of the elements 2 and the sleeves 10 could be received in the projections 3 of the elements 1.
Het is ook mogelijk, dat deel 1 of deel 2 aan de ene zijde een uitstekend deel 3 heeft en aan de andere zijde een uitstekend deel 4.It is also possible that part 1 or part 2 has protruding part 3 on one side and protruding part 4 on the other side.
Om onvlakheden in het wegdek op te vangen kunnen de elementen* voorzien van tenminste een voetstuk 15. In geval van de aanwezigheid van voetstukken wordt de afwatering onder de voertuigkering zo weinig mogelijk belemmerd.To compensate for unevenness in the road surface, the elements * can be equipped with at least a base 15. In the presence of bases, the drainage under the vehicle barrier is hindered as little as possible.
Door het aanbrengen van dwarsgroeven aan de onderzijde van een element van de voertuigkering wordt bovendien de doorgang van klein wild zo min mogelijk beperkt. Bij de meeste autowegen kan worden volstaan met een radius voor de voertuigkering van 500 - 800 meter.Moreover, the provision of transverse grooves on the underside of an element of the vehicle barrier minimizes the passage of small game. Most motorways require a radius for the vehicle barrier of 500 - 800 meters.
Hierbij kunnen bijvoorbeeld elementen van een lengte van circa 12 meter worden gebruikt.For example, elements of a length of approximately 12 meters can be used.
Door meerdere kleinere elementen, met een lengte van bijvoorbeeld 6 meter te nemen, en/of de tolerantie in de koppelingen te vergroten zijn kleinere radii voor de voertuigkering te bereiken.By taking several smaller elements, with a length of, for example, 6 meters, and / or increasing the tolerance in the couplings, smaller radii for the vehicle barrier can be achieved.
Kleinere radii zijn ook te bereiken, zonder vergroting van de toleranties in de koppelingen en/of verkleining van de lengte van het element, door geknikte elementen toe te passen.Smaller radii can also be achieved, without increasing the tolerances in the couplings and / or reducing the length of the element, by using kinked elements.
Claims (10)
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL9301608A NL9301608A (en) | 1993-09-16 | 1993-09-16 | Concrete vehicle barrier |
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| NL9301608A NL9301608A (en) | 1993-09-16 | 1993-09-16 | Concrete vehicle barrier |
| NL9301608 | 1993-09-16 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL9301608A true NL9301608A (en) | 1995-04-18 |
Family
ID=19862891
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL9301608A NL9301608A (en) | 1993-09-16 | 1993-09-16 | Concrete vehicle barrier |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| NL (1) | NL9301608A (en) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL1006481C2 (en) * | 1997-07-04 | 1999-01-05 | Laura Metaal Eygelshoven B V | Coupling between road barrier-sections |
| WO2003076724A1 (en) * | 2002-03-14 | 2003-09-18 | Yoram Meidan | Crash barriers for roads and method for assembling same |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1534470A1 (en) * | 1964-02-18 | 1969-04-17 | Autostrade Conzessioni E Costr | Guardrail for motorways |
| DE3742356A1 (en) * | 1987-12-14 | 1989-06-29 | Sps Schutzplanken Gmbh | Transition, in traffic routes, from a concrete sliding wall to protective barriers |
| US5156485A (en) * | 1991-04-25 | 1992-10-20 | Texas A & M University | Low profile concrete road barrier |
-
1993
- 1993-09-16 NL NL9301608A patent/NL9301608A/en not_active Application Discontinuation
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE1534470A1 (en) * | 1964-02-18 | 1969-04-17 | Autostrade Conzessioni E Costr | Guardrail for motorways |
| DE3742356A1 (en) * | 1987-12-14 | 1989-06-29 | Sps Schutzplanken Gmbh | Transition, in traffic routes, from a concrete sliding wall to protective barriers |
| US5156485A (en) * | 1991-04-25 | 1992-10-20 | Texas A & M University | Low profile concrete road barrier |
Non-Patent Citations (2)
| Title |
|---|
| "a1-barrier veilig en veelzijdig", WEGEN, vol. 67, no. 9, 1 September 1993 (1993-09-01), EDE * |
| "prefab betonnen voertuigkeringen : uitkomst voor de toekomst", WEGEN, vol. 66, no. 9, 1 September 1992 (1992-09-01), EDE, XP000298512 * |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| NL1006481C2 (en) * | 1997-07-04 | 1999-01-05 | Laura Metaal Eygelshoven B V | Coupling between road barrier-sections |
| WO2003076724A1 (en) * | 2002-03-14 | 2003-09-18 | Yoram Meidan | Crash barriers for roads and method for assembling same |
| US7722282B2 (en) | 2002-03-14 | 2010-05-25 | Alexander SAGY | Crash barriers for roads |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7220077B2 (en) | Traffic noise barrier system | |
| US7104720B2 (en) | Traffic noise barrier system | |
| US2088087A (en) | Crash bumper and the like | |
| JP4618731B2 (en) | Precast concrete guard fence for the median strip of motorway viaduct and its construction method | |
| CA2697037A1 (en) | Roadway guardrail system | |
| US5033905A (en) | Movable barrier | |
| CN110582609A (en) | Construction system and method for combined U-shaped reinforcing beam bridge floor | |
| US3314658A (en) | Highway barrier | |
| JP4328779B2 (en) | Steel armored lightweight foam concrete guard fence for the median strip of motorway viaduct | |
| JPS6319310A (en) | Flat foldable alternating barrier | |
| EP0428097A1 (en) | Metallic safety barrier | |
| NL9301608A (en) | Concrete vehicle barrier | |
| KR100825444B1 (en) | Steel and reinforced concreate through bridge with a sloped main girder and construction method thereof | |
| CN209779521U (en) | Firm and durable prefabricated guardrail base | |
| CN211113177U (en) | Road and bridge anticollision barrier | |
| JPS6012484B2 (en) | road protection barrier | |
| IT201900016088A1 (en) | Road safety barrier | |
| GB2439318A (en) | Safety barrier for positioning on a road | |
| KR101902962B1 (en) | An Impact Absorbing Structure | |
| JP2014152586A (en) | Earthquake-time corner folding reducing brace of railway viaduct | |
| CN217810457U (en) | Beam-arch combined structure | |
| CN219973031U (en) | Road side barrier protection guardrail | |
| CN210857057U (en) | Combined waveform guard bar | |
| JP3851173B2 (en) | Seismic floor slab structure for bridges | |
| RU2698882C1 (en) | Bridge double-sided barrier |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A1B | A search report has been drawn up | ||
| BV | The patent application has lapsed |