NL8802147A - Schip voor het vervoeren van volumineuze lading onder- en bovendeks. - Google Patents

Description

Schip voor het vervoeren van volumineuze lading onder- en bovendeks.

De uitvinding heeft betrekking op een schip voor het vervoeren vanvolumineuze lading, zowel onder- als bovendeks. Daarbij wordt vooral ge¬dacht aan het vervoer van standaardcontainers, autotrailers en wagonsmet lading enz, maar ook aan personenvervoer.

Zulke ladingen of toepassingen betekenen vaak gemiddeld een rela-tief-laag soortelijk gewicht, bijvoorbeeld van ca. 0,3, bij containersmede gezien een relatief-groot aantal ledige of slechts ten dele en/ofmet licht materiaal gevulde containers. De behoefte stijgt om per schipeen groter bedrijfvolume veilig te kunnen opnemen en vervoeren.

Het is daarom bekend zulke lading niet alleen in laadruimen onder¬deks maar ook op het dek aan te brengen, en wel zo hoog opgestapeld alstoelaatbaar in verband met o.a. stabiliteit, bestuurbaarheid, veiligheiden passeerbaarheid van obstakels zoals bruggen. Hetzelfde geldt voorhutten en verblijfsruimten voor passagiers.

Aldus beladen schepen ondervinden veel weerstand bij sterke wind,waardoor het manoeuvreren moeilijk wordt en vaak met een niet verwaar¬loosbare drifthoek wordt gevaren.

Allerlei middelen zijn bekend geworden, waarmee wordt beoogd hierinverbetering te brengen, zoals boegthrusters, die haaks op de lengte¬richting van het schip werken, bijvoorbeeld in dwarskanalen door het on-derwaterdeel van de romp, in hoek horizontaal verstelbare straalpijpen,ook bij het voorschip, en boegroeren. Deze middelen werken niet optimaalin uiteenlopende vaar- en windomstandigheden. Sommige ervan werken nietbij normale scheepssnelheden en andere juist niet bij lagere snelheden,bijvoorbeeld bij het afmeren en wegvaren, sommige ervan werken bij be¬paalde windrichtingen ten opzichte van het schip veel beter dan bij an¬dere windrichtingen enz.

Het varen met noemenswaardige drifthoek betekent extra brandstof¬verbruik en veelal beperking van de snelheid, die juist weer in een gro¬tere drifthoek resulteert, terwijl een groter deel van de breedte vanvaarwateren in beslag wordt genomen, wat hinder voor andere schepen engevaren meebrengt, nog versterkt bij het passeren van bruggen, smalledoorvaarten, enz..

De uitvinding beoogt nu een dergelijk schip te verschaffen, dat bijbepaalde lengte en breedte een groter ladingvolurne kan opnemen bij grotestabiliteit, betere manoeuvreerbaarheid en minimaal brandstofverbruik,onder andere doordat in alle omstandigheden praktisch zonder drifthoekgevaren kan worden.

Hiertoe is een schip als in de aanhef bedoeld volgens de uitvindingdaardoor gekenmerkt, dat een bovenwaterdeel van het schip aan beide zij¬den over tenminste de helft van de lengte van het schip uitkraagt buitenhet onderwaterdeel, dat deze uitkragingen althans in belangrijke matedienen voor het opnemen van lading of passagiersruimten en dat het on¬derwaterdeel· althans ten dele via schuin naar buiten verlopende wandenin die uitkragingen overgaat, zodanig dat die schuine wanden althans devolgeladen lastlijn snijden.

Er ontstaat aldus een maximaal laadvlak, terwijl de weerstand inhet water relatief gering is en juist ook bij volbeladen schip de schui¬ne wanden een goede stabiliteit bevorderen. Het schip kan dus een zeergroot volume aan lading vervoeren. Die uitkragingen lenen zich bijzondergoed om daaronder ook de voortstuwers aan te brengen en hiertoe is eenschip volgens de uitvinding bij voorkeur verder gekenmerkt doordat aanbeide zijden van het schip ëên of meer in werkingshoek in een horizon¬taal vlak verstelbare voortstuwers onder de uitkragingen zijn aange¬bracht.

De voorstuwers kunnen dan een zeer goede vrije watertoevoer en-afvoer hebben zonder buiten het schip uit te steken. Door hun verstel-baarheid kunnen ze horizontaal zo opgesteld worden, dat zonder drifthoekgevaren kan worden, dat het schip daardoor gemakkelijk af kan meren enkan wegvaren, door dynamische positionering zonder ankers stil kan lig¬gen enz. Overigens is het uiteraard ook mogelijk om de drifthoek te ver¬kleinen door ook zonder standverandering van de voortstuwers, die voort¬stuwers aan de ene zijde van het schip wat sterker aan te drijven dandie aan de andere zijde. Door snelle omkering kunnen zij met vol vermo¬gen het schip snel tot stilstand brengen zonder dat de koersvastheidwordt benadeeld.

De uitvinding betreft verder een nadere uitwerking van dit princi¬pe, zoals nog nader te beschrijven en zoals in bijgaande tekeningen aan¬gegeven. In die tekeningen is:

Fig. 1 een schematische dwarsdoorsnede midscheeps door een schipvolgens de uitvinding in een eerste uitvoeringsvorm;

Fig. 2 een dergelijke dwarsdoorsnede door een andere uitvoering,links in een wat andere toepassing dan rechts;

Fig. 3 een dwarsdoorsnede door het achterste deel van een afwijkenduitgevoerd schip, ook aan overstaande zijden enigszins onderling ver¬schillend uitgevoerd;

Fig. 4 een zijaanzicht van het achterschip van fig. 2 of 3;

Fig. 5 een perspectivisch aanzicht van een voorschip volgens de uitvinding;

Fig. 6 een achteraanzicht van het voorschip van Fig. 5;

Fig. 7 een schematisch vooraanzicht van een groter schip met spant-iijnen in een andere uitvoering;

Fig. 8 een bovenaanzicht van het voor- of achtereinde van eenschip volgens de uitvinding;

Fig. 9 een zijaanzicht van het scheepsdeel van Fig. 8; en

Fig. 10 een dwarsdoorsnede volgens de lijn X-X in tfig. 9.

Het schip van Fig. 1 en 2 heeft een dubbele bodem 1, daarboven eenlaadruimte 2 en een dek 3. Vanaf de bodem lopen de zijwanden 4, 5 schuinnaar buiten omhoog naar het dek. Die wanden 4, 5 snijden de beladen-wa-terlijn bij voorkeur nabij de overgang tussen die wanden 4 en 5. In Fig.1 is de schuinte der wanden bij 4 +45°. In Fig. 2 is deze schuinte + 60°met de horizontaal vanaf de bodem. In beide gevallen maken de wanden 5bovenaan een veel kleinere hoek met de horizontale richting, bijvoor¬beeld van 15° a 30°. Zij vormen uitkragingen 6, die ook in volledig-be-laden toestand van het schip grotendeels boven de waterlijn liggen. Inde ruimten 7 en 8, gevormd tussen de vertikale wanden 9 van het laad¬ruim, de wanden 4 eh 5 en het dek 6 kunnen alle mogelijke gewenste on¬derdelen worden onderbracht en vooral de ruimten 7 komen in aanmerkingvoor ballasttanks, die bij beladen schip aanzienlijk bijdragen aan hetdrijfvermogen. Aldus wordt de veiligheid bij aanvaringen vergroot, daarhet laadruim 2 niet direkt aan de scheepshuid grenst. De tanks 7 en 8 ofeen deel daarvan kan ook met kunststofschuim bijvoorbeeld polystyreen-korrels of polyurethan zijn gevuld om de veiligheid te vergroten.

De breedte van het schip ter hoogte van het dek is ongeveer twee¬maal zo groot als ter hoogte van de top van de dubbele bodem 1, dus vande vloer van het laadruim 2, zodat elke uitkraging een breedte heeft van+25% van dat onderste deel van het schip.

In Fig. 1 is getekend hoe het laadruim 2 en het dek 3 lading zoalscontainers 9 kan opnemen. De containers zijn in het laadruim 2 op dedubbele bodem aangebracht en opgestapeld tot op aanzienlijke hoogte bo¬ven het dek 3. In plaats van alle op elkander te rusten kan een doorlo¬pend dek zijn aangebracht of kunnen luikhoofddeksels ter hoogte van hetdek 3 het laadruim afsluiten, waarbij containers op die deksels wordengestapeld, een en ander vooral als onder het dek 3 andere lading danstapelbare containers moeten worden opgenomen, bijvoorbeeld bij ro-ro-bedrijf onder benutting van het onderste laadruim 2. In Fig. 6 zijn (de¬len van) twee van zulke deksels 10 te zien. In Fig. 1 zijn ook op deuitkragingen containers 9 gestapeld. Rechts in Fig. 2 zijn containers 9 ook op het dek boven de uitkraging 6 gestapeld. Links in Fig. 2 is gete¬kend, hoe het schip tevens voor ro-ro-bedrijf gebruikt kan worden. Hierzijn twee vracht- of aanhangwagens 11, elk met een container erop, naastelkaar getekend. In dit geval wordt bij voorkeur de gehele uitkraging 6aan beide boorden voor ro-ro-bedrijf 7 gebruikt, met desgewenst en bijvoorkeur een dwarsverbinding aan het einde van het schip tegenover hetop- en afrijeinde, zodat vrachtwagens gemakkelijk kunnen rondrijden,aansluiten en het gehele daarvoor bestemde dekgedeelte snel kunnen be¬zetten en verlaten.

Een gangboord 12 blijft langs beide boorden vrij.

In Fig. 3 en 4 is aangegeven hoe een schip volgens de uitvinding(in een wat andere uitvoering) voortstuwers 13 onder uitkragingen 14 aanhet achterschip heeft, waarbij het voorschip in dit opzicht op dezelfdewijze uitgevoerd kan zijn. De voortstuwers 13 aan voor- en achterschipzijn in een horizontaal vlak in werkingshoek verstelbaar, in dit gevaldoor draaiing van de gehele voortstuwer om zijn vertikale bevestiging 15in het schip. De voortstuwers kunnen overigens van elk daarvoor in aan¬merking komend type zijn, bijvoorbeeld met schroefbladen, al dan niet ineen vaste of meedraaiende ring, Schottel- of Voith-Schneider-voort-stuwers enz. Op het dek 3 bevinden zich achter (en eventueel ook voor)dekhuizen 16.

De uitkragingen 14 ter plaatse van en boven de voortstuwers reikenmet hun ondervlak onder de beladen-waterlijn en lopen aan voor- eneventueel achterzijde schuin omhoog. Hier reiken zij ook iets verdernaar buiten dan de uitkragingen 6 voor het opnemen van lading tussen devoortstuwer-uitkragingen 14, waarbij deze uitkragingen 14 ook bij hetafmeren gebruikt kunnen worden en eventueel van stootkussens kunnen zijnvoorzien.

In Fig. 3 is links slechts een opslag- en rijbaan voor ro-ro-be-drijf getekend.

De ruimten in de uitkragingen 14 kunnen als machinekamers zijn in¬gericht.

De uitkragingen kunnen echter ook één vloeiend doorlopend geheelvormen met hun gedeelten onder de lading en boven de voortstuwers, zoalsin Fig. 5 en 6 getoond. Daarbij ligt een dekhuis 17 tussen twee plattevoorwanden 18 van de dekopbouw, in elk waarvan een kanteldeur 19 voorhet ro-ro-bedrijf is aangebracht. Dit betekent een gunstige vorm in ver¬band met wind en golven. Het dekhuis geheel aan het einde (in dit gevalhet vooreinde) van het schip betekent maximale ruimte voor de lading.Het vooreinde heeft hierbij nog het voordeel, dat de lading zonder be- zwaar hoog kan zijn.

Hier is de romp onder het dek praamvormig uitgevoerd, met vanaf deplatte bodem 1 schuin naar boeg en hek lopende platte vlakken 20 terwijlde voortstuwers L3 in zijaanzicht buiten, dat wil zeggen voor en achterdat platte-bodemgedeelte en die vlakken 20 zijn geplaatst om betere toe-en wegstroming ook bij gedraaide standen van de voortstuwers te hebben.

In Fig. 7 is een schip volgens de uitvinding getekend, dat qua rompook geschikt is om zeeën te bevaren, waarbij midscheeps de platte bodem1 via een afronding 21 overgaat in een kort vertikaal deel, waarop onderde waterlijn het schuine vlak 4 naar de uitkraging 6 aansluit. De voort¬stuwers zijn hier niet gedetailleerd en kunnen elke gewenste uitvoeringhebben.

Bij het schip van Fig. 7 is de breedte van het schip ter plaatsevan de uitkragingen minder groot in verhouding tot de breedte nabij debodem dan bij de uitvoeringen van de voorgaande figuren.

Bij de uitvoeringen van Fig. 1-6 kunnen boven het dek 3, bijvoor¬beeld boven een ro-ro-baan daarop, ook uitkragingen zijn aangebracht,die lading kunnen dragen.

Er kunnen constructies in de laadruimen zijn, die afzonderlijke op¬gaande cellen voor het zijwaarts opsluiten der ladingselementen vormen,en binnen het gangboord 12 kunnen hoge schotten zoals met 24 rechts inFig. 3 aangegeven de lading langs de boorden opsluiten.

In Fig. 8-10 is aangegeven hoe een schip volgens de uitvinding,hier ook in praamvorm als bij Fig. 5 en 6, een laadklep 24 aan voor- ofachterschip heeft. Er zijn hier twee laaddekken voor ro-ro-bedrijf, enwel een dek als bovenvlak van de dubbele bodem 1 en een hoger dek 3, dateven hoog ligt als het ladingdragende bovenvlak van de uitkragingen 6.Er kunnen uiteraard meer dekken boven elkaar zijn. De laadklep 24 heefteen breedte, die ongeveer een derde van de scheepsbreedte is, ligt inhet langsscheepse midden van het schip, en is op twee plaatsen langszijn lengte vertikaal verplaatsbaar, en wel bij 25 en bij 26. Hiervoorkunnen hydraulische vijzels, schroefspillen en kabels gebruikt worden enhier is bij 25 de toepassing van schroefspillen en bij 26 die van kabelsgetekend. De beste keuze hangt af van omstandigheden ten aanzien van be¬schikbare hoogte en mate waarin geheven moet worden. De laadklep 24heeft aan het buitenboordse einde een scharnierend daarmee verbondenkLepdeel 27, dat bij het varen opgeklapt staat in de stand van Fig. 9.Bet einde van de zuigerstang van twee scharnierend door de laadklep 24gedragen hydraulische cilinders, aan elke zijde één, is scharnierendverbonden met een verbindingsconstructie 29, die vast met het vrije uit- einde van het klepdeel 27 is verbonden. Door de juiste keuze van delengte der benen van de aldus gevormde onregelmatige vierhoek (Fig. 9)wordt bereikt, dat door uitsteken van de zuigerstang van cilinder 28 hetklepdeel 27 gedwongen neerwaarts scharniert en aldus kan dat klepdeel 27> ongeveer in het verlengde van de laadklep 24 worden gebracht, terwijlook hoekverschillen mogelijk blijven. In Fig. 9 is met streeplijnen destand dezer delen aangegeven, waarin klepdeel 27 horizontaal staat.Klepdeel 27 heeft een ten opzichte daarvan uitschuifbaar deel 30, datdoor niet-getekende middelen mechanisch of hydraulisch ten opzichte) daarvan in- en uitgeschoven kan worden.

Met streeplijnen zijn in Fig. 9 verschillende standen van de delen24 en 27 anders dan de getrokken stand getekend. Daaruit blijkt, dat delaadklep niet alleen goed op beide genoemde dekken kan aansluiten, maarook vanaf dek 3 naar keuze ongeveer horizontaal of schuin naar boven kanverlopen, terwijl ten opzichte daarvan het klepdeel 27 dan weer ver¬schillende standen kan innemen. Er is dus niet alleen een goede aanslui¬ting op verschillende dekken mogelijk, maar ook een aanpassing aan sterkuiteenlopende hoogten van aanleg- en laadsteigers en waterhoogten.

Horizontale lengteverschillen door verschil in hoekstand van delaadklep worden gemakkelijk opgenomen doordat het rechter einde van delaadklep, gezien in Fig. 8 en 9, zich vrij horizontaal kan verplaatsentezamen met de delen 27-30. In die figuren wordt de axiale stand van delaadklep 27 vastgelegd door de in het schip bevestigde hefmiddelen bij25, bijvoorbeeld schroefspillen.

Deze constructie is bijzonder goed aangepast aan de situatie, waar¬bij volgens de uitvinding aan elke zijde van het schip ter plaatse eenmachinekamer 14 met voortstuwer 13 daaronder is aangebracht. De laadklep24 heeft zo een daaraan ideaal aangepaste plaats ten aanzien van be¬schikbare ruimte en minimaal ruimteverlies. De laadklep behoeft niet degehele ruimte tussen de machinekamers in te nemen, maar heeft bij voor¬keur, zoals gezegd, een breedte van ongeveer een derde van de scheeps-breedte over de uitkragingen.

Bij het laden van het schip kunnen, als het onderdek nog leeg ge¬noeg is, de plaatsen naast de laadklep, in Fig, 8 met 31 aangegeven, ookvoor lading gebruikt worden, terwijl na aldus laden van dat onderdek enheffen van de laadklep tot aansluiting aan dek 3 op dat dek ook de stel-plaatsen 31, 32 en 33 (Fig. 8) voor lading gebruikt kunnen worden, dusnaast de laadklep en direct grenzend aan de machinekamers 14, en delaadklep zelf kan daarna ook beladen worden, bijvoorbeeld, in Fig, 8,met twee trailers met lading naast elkaar en twee achter elkaar.

Claims (22)

1. Schip voor het vervoeren van volumineuze lading, zowel onder—als bovendeks, met het kenmerk, dat een bovenwaterdeel van het schip aanbeide zijden over tenminste de helft van de lengte van het schip uit-kraagt buiten het onderwaterdeel, dat deze uitkragingen althans in be¬langrijke mate dienen voor het opnemen van lading en dat het onderwater¬deel althans ten dele via schuin naar buiten verlopende wanden in dieuitkragingen overgaat, zodanig dat die schuine wanden althans de volge¬laden lastlijn snijden.

2. Schip volgens conclusie 1, waarbij aan beide zijden van hetschip één of meer in werkingshoek in een horizontaal vlak verstelbarevoortstuwers onder de uitkragingen zijn aangebracht.

3. Schip volgens conclusie 2, met het kenmerk, dat deze voortstu¬wers aan voor- en eventueel ook achtereinde van het schip zijn aange¬bracht.

4. Schip volgens conclusie 1, 2 of 3, waarbij elke uitkraging overtenminste de helft van de lengte van het schip een breedte heeft vantenminste 20% van de breedte van het onderwaterdeel ter hoogte van hetonderste laadvlak daarvan.

5. Schip volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij de uit¬kragingen onder tegen hun dek drijfvermogen gevende ruimten hebben, dienormaliter althans grotendeels boven de beladen waterlijn liggen.

6. Schip volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij direktbinnen die schuine wanden vloeistoftanks zijn aangebracht.

7. Schip volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij althanseen deel van de ruimten onder de uitkragingen met drijfvermogen gevendekunststofdelen zijn gevuld.

8. Schip volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij deschuine wanden onderaan steiler zijn dan in het deel direkt onder debuitenste delen der uitkragingen.

9. Schip volgens conclusie 2 en eventueel een der conclusies 3 t/m8, waarbij de uitkragingen boven de voortstuwers lager reiken dan die inandere delen van het schip.

10. Schip volgens conclusie 9, waarbij de uitkragingen boven devoortstuwers hellende voor- en/of achterwanden hebben, zodat zij naarboven langer worden.

11. Schip volgens conclusie 9 of 10, waarbij in de uitkragingen bo¬ven de voortstuwers machinekamers voor het aandrijven daarvan en/of wa-ter(ballast) tanks zijn aangebracht.

12. Schip volgens conclusie 2 en eventueel één der conclusies 3 t/m II, waarbij de voortstuwers ook vertikaal ten opzichte van hetschip verstelbaar zijn.

13. Schip volgens één der voorgaande conclusies, waarbij het boven¬waterdeel van het schip aan voor- en/of achterzijde daarvan langer isdan het onderwaterdeel, waarbij voortstuwers aan voor- en/of achterzijdeonderaan uitkragingen van het bovenwaterdeel liggen op een plaats, inlengterichting gezien buiten het onderwaterdeel.

14. Schip volgens één van de voorgaande conclusies, waarbij aan deuitkragingen ter plaatse van de voortstuwers neerwaarts reikende be-schermpoten voor de voortstuwers zijn aangebracht.

15. Schip volgens één der voorgaande conclusies, waarbij langs bei¬de langsboorden boven de uitkragingen een ro-ro-baan op het bovenwater¬deel is aangebracht, die aan het scheepseinde tegenover het op- en af-rijeinde een dwarse verbindingsbaan voor voertuigen heeft.

16. Schip volgens één der voorgaande conclusies, waarbij de voor¬zijde van het schip over althans het grootste deel van de breedte, even¬tueel met uitzondering van een dekhuis, schuin naar boven achterwaartsverloopt.

17. Schip volgens conclusies 15 en 16, waarbij de neeriaatbarekleppen voor ro-ro-bedrijf in opgeklapte stand deel van deze schuinewand vormen.

18. Schip volgens één der voorgaande conclusies, waarbij althanshet grootste deel van de omtrek van het schip en speciaal de uitkragin¬gen een gangboord hebben met bolders en dergelijke afmeermiddelen.

19. Schip volgens conclusie 18, waarbij direkt binnen het gangboordop de uitkragingen staande wanden zijn aangebracht, waarbij lading tus¬sen de aldus gevormde overstaande wanden wordt opgenomen.

20. Schip volgens conclusie 3 en eventueel een der conclusies 4 toten met 16, 18 of 19, waarbij aan één einde van het schip ongeveer in hetlangsmidden daarvan tussen twee voortstuwers een laadklep is aange¬bracht, die met hefmiddelen in het schip zo in verschillende hoekstandenvan zijn lengterichting geplaatst kan worden, dat hij op verschillendedekken aan kan sluiten.

21. Schip volgens conclusie 20, met het kenmerk, dat de laadklep optwee plaatsen langs zijn lengte in hoogte ten opzichte van het schipveranderd kan worden om ook op uiteenlopende hoogte op laad- en aanleg¬steigers te kunnen aansluiten, waarbij op één dezer plaatsen de standvan een punt langs de lengte van de laadklep horizontaal ten opzichtevan het schip wordt vastgelegd.

22. Schip volgens conclusie 20 of 21, waarbij de laadklep aan hetbuitenboordse einde tevens een tot in verschillende hoekstanden ten op¬zichte daarvan neerklapbare en tot rechtopstand opklapbare hulpklepheeft, die een ten opzichte daarvan in- en uitschuifbaar deel heeft.