NL8802147A

NL8802147A - Container ship construction - has extra carrying capacity by widening upper deck at least over half total length, with side hull panels slopping upwards toward deck

Info

Publication number: NL8802147A
Application number: NL8802147A
Authority: NL
Original assignee: Meeusen Pieter
Priority date: 1988-08-31
Filing date: 1988-08-31
Publication date: 1990-03-16

Abstract

The ship construction which carries e.g. car trailers and containers, has extra carrying capacity by widening the upper deck at least over half the total length, thus enabling, dealing with e.g. RO-RO traffic. Container ship has a double bottom (1), load space (2) and deck (3). Side hull panels (4.5) slope upwards towards the deck, and intersect the water line. Protruding sections (6) provide extra load space for vehicles (11). Whilst space (7) is utilised as ballast tank.

Description

Schip voor het vervoeren van volumineuze lading onder- en bovendeks.Ship for transporting bulky cargo below and above deck.

De uitvinding heeft betrekking op een schip voor het vervoeren vanvolumineuze lading, zowel onder- als bovendeks. Daarbij wordt vooral ge¬dacht aan het vervoer van standaardcontainers, autotrailers en wagonsmet lading enz, maar ook aan personenvervoer.The invention relates to a vessel for transporting bulky cargo, both below and above deck. This mainly concerns the transport of standard containers, car trailers and wagons with cargo, etc., but also passenger transport.

Zulke ladingen of toepassingen betekenen vaak gemiddeld een rela-tief-laag soortelijk gewicht, bijvoorbeeld van ca. 0,3, bij containersmede gezien een relatief-groot aantal ledige of slechts ten dele en/ofmet licht materiaal gevulde containers. De behoefte stijgt om per schipeen groter bedrijfvolume veilig te kunnen opnemen en vervoeren.Such loads or applications often mean, on average, a relatively low specific gravity, for example of about 0.3, in the case of containers also a relatively large number of empty or only partially and / or light-filled containers. The need is increasing to be able to safely take up and transport a larger company volume per ship.

Het is daarom bekend zulke lading niet alleen in laadruimen onder¬deks maar ook op het dek aan te brengen, en wel zo hoog opgestapeld alstoelaatbaar in verband met o.a. stabiliteit, bestuurbaarheid, veiligheiden passeerbaarheid van obstakels zoals bruggen. Hetzelfde geldt voorhutten en verblijfsruimten voor passagiers.It is therefore known to apply such a load not only in cargo spaces below deck, but also on the deck, and so highly stacked as to be permissible in connection with, among other things, stability, controllability, and passability of obstacles such as bridges. The same applies to cabins and passenger areas.

Aldus beladen schepen ondervinden veel weerstand bij sterke wind,waardoor het manoeuvreren moeilijk wordt en vaak met een niet verwaar¬loosbare drifthoek wordt gevaren.Ships loaded in this way experience a lot of resistance in strong winds, which makes maneuvering difficult and often sails with a negligible drift angle.

Allerlei middelen zijn bekend geworden, waarmee wordt beoogd hierinverbetering te brengen, zoals boegthrusters, die haaks op de lengte¬richting van het schip werken, bijvoorbeeld in dwarskanalen door het on-derwaterdeel van de romp, in hoek horizontaal verstelbare straalpijpen,ook bij het voorschip, en boegroeren. Deze middelen werken niet optimaalin uiteenlopende vaar- en windomstandigheden. Sommige ervan werken nietbij normale scheepssnelheden en andere juist niet bij lagere snelheden,bijvoorbeeld bij het afmeren en wegvaren, sommige ervan werken bij be¬paalde windrichtingen ten opzichte van het schip veel beter dan bij an¬dere windrichtingen enz.All kinds of means have become known, which are intended to improve this, such as bow thrusters, which work at right angles to the longitudinal direction of the ship, for example in transverse channels through the underwater part of the hull, angle pipes that can be adjusted horizontally, also at the foreship , and belching. These agents do not work optimally in various sailing and wind conditions. Some of them do not work at normal ship speeds and others do not work at lower speeds, for example mooring and sailing away, some of them work much better in certain wind directions relative to the ship than in other wind directions, etc.

Het varen met noemenswaardige drifthoek betekent extra brandstof¬verbruik en veelal beperking van de snelheid, die juist weer in een gro¬tere drifthoek resulteert, terwijl een groter deel van de breedte vanvaarwateren in beslag wordt genomen, wat hinder voor andere schepen engevaren meebrengt, nog versterkt bij het passeren van bruggen, smalledoorvaarten, enz..Sailing with a significant drift angle means extra fuel consumption and often a limitation of the speed, which in turn results in a larger drift angle, while occupying a larger part of the width of waterways, which causes nuisance for other ships and dangers. reinforced when passing bridges, small passageways, etc.

De uitvinding beoogt nu een dergelijk schip te verschaffen, dat bijbepaalde lengte en breedte een groter ladingvolurne kan opnemen bij grotestabiliteit, betere manoeuvreerbaarheid en minimaal brandstofverbruik,onder andere doordat in alle omstandigheden praktisch zonder drifthoekgevaren kan worden.The object of the invention is now to provide such a ship which, with a given length and width, can absorb a greater cargo volume with great stability, better maneuverability and minimum fuel consumption, inter alia because it is possible to sail virtually without drift angle in all circumstances.

Hiertoe is een schip als in de aanhef bedoeld volgens de uitvindingdaardoor gekenmerkt, dat een bovenwaterdeel van het schip aan beide zij¬den over tenminste de helft van de lengte van het schip uitkraagt buitenhet onderwaterdeel, dat deze uitkragingen althans in belangrijke matedienen voor het opnemen van lading of passagiersruimten en dat het on¬derwaterdeel· althans ten dele via schuin naar buiten verlopende wandenin die uitkragingen overgaat, zodanig dat die schuine wanden althans devolgeladen lastlijn snijden.To this end, a ship as referred to in the preamble according to the invention is characterized in that an upper water part of the ship protrudes on both sides over at least half the length of the ship outside the underwater part, which at least in important materials for accommodating cargo or passenger compartments and that the underwater section · passes at least partly through oblique outward walls into those cantilevers, such that these inclined walls intersect at least the fully loaded load line.

Er ontstaat aldus een maximaal laadvlak, terwijl de weerstand inhet water relatief gering is en juist ook bij volbeladen schip de schui¬ne wanden een goede stabiliteit bevorderen. Het schip kan dus een zeergroot volume aan lading vervoeren. Die uitkragingen lenen zich bijzondergoed om daaronder ook de voortstuwers aan te brengen en hiertoe is eenschip volgens de uitvinding bij voorkeur verder gekenmerkt doordat aanbeide zijden van het schip ëên of meer in werkingshoek in een horizon¬taal vlak verstelbare voortstuwers onder de uitkragingen zijn aange¬bracht.A maximum loading surface is thus created, while the resistance in the water is relatively small and the sloping walls promote good stability, even with a fully loaded ship. The ship can therefore transport a very large volume of cargo. These cantilevers lend themselves particularly well to also include the propellers underneath and for this purpose a ship according to the invention is preferably further characterized in that both sides of the ship have one or more propellers which are adjustable in operating angle in a horizontally plane under the cantilevers. .

De voorstuwers kunnen dan een zeer goede vrije watertoevoer en-afvoer hebben zonder buiten het schip uit te steken. Door hun verstel-baarheid kunnen ze horizontaal zo opgesteld worden, dat zonder drifthoekgevaren kan worden, dat het schip daardoor gemakkelijk af kan meren enkan wegvaren, door dynamische positionering zonder ankers stil kan lig¬gen enz. Overigens is het uiteraard ook mogelijk om de drifthoek te ver¬kleinen door ook zonder standverandering van de voortstuwers, die voort¬stuwers aan de ene zijde van het schip wat sterker aan te drijven dandie aan de andere zijde. Door snelle omkering kunnen zij met vol vermo¬gen het schip snel tot stilstand brengen zonder dat de koersvastheidwordt benadeeld.The propellers can then have a very good free water supply and drainage without protruding outside the ship. Due to their adjustability, they can be arranged horizontally in such a way that they can sail without drift angle, so that the ship can easily moor and sail away, can be stopped by dynamic positioning without anchors, etc. It is of course also possible to adjust the drift angle. by reducing the position of the propellers, which drive the propellers on one side of the ship more strongly than on the other side. Rapid reversal allows them to bring the ship to a full stop with full power without compromising course stability.

De uitvinding betreft verder een nadere uitwerking van dit princi¬pe, zoals nog nader te beschrijven en zoals in bijgaande tekeningen aan¬gegeven. In die tekeningen is:The invention further relates to a further elaboration of this principle, as will be further described and as indicated in the accompanying drawings. In those drawings is:

Fig. 1 een schematische dwarsdoorsnede midscheeps door een schipvolgens de uitvinding in een eerste uitvoeringsvorm;Fig. 1 is a schematic cross-section amidships of a ship according to the invention in a first embodiment;

Fig. 2 een dergelijke dwarsdoorsnede door een andere uitvoering,links in een wat andere toepassing dan rechts;Fig. 2 such a cross-section through another embodiment, on the left in a somewhat different application than on the right;

Fig. 3 een dwarsdoorsnede door het achterste deel van een afwijkenduitgevoerd schip, ook aan overstaande zijden enigszins onderling ver¬schillend uitgevoerd;Fig. 3 is a cross-section through the rear part of a ship of different design, also slightly different on opposite sides;

Fig. 4 een zijaanzicht van het achterschip van fig. 2 of 3;Fig. 4 is a side view of the stern of FIG. 2 or 3;

Fig. 5 een perspectivisch aanzicht van een voorschip volgens de uitvinding;Fig. 5 a perspective view of a bow ship according to the invention;

Fig. 6 een achteraanzicht van het voorschip van Fig. 5;Fig. 6 a rear view of the bow of FIG. 5;

Fig. 7 een schematisch vooraanzicht van een groter schip met spant-iijnen in een andere uitvoering;Fig. 7 is a schematic front view of a larger ship with span lines in another embodiment;

Fig. 8 een bovenaanzicht van het voor- of achtereinde van eenschip volgens de uitvinding;Fig. 8 a top view of the front or rear end of a ship according to the invention;

Fig. 9 een zijaanzicht van het scheepsdeel van Fig. 8; enFig. 9 is a side view of the ship part of FIG. 8; and

Fig. 10 een dwarsdoorsnede volgens de lijn X-X in tfig. 9.Fig. 10 is a cross-sectional view along line X-X in FIG. 9.

Het schip van Fig. 1 en 2 heeft een dubbele bodem 1, daarboven eenlaadruimte 2 en een dek 3. Vanaf de bodem lopen de zijwanden 4, 5 schuinnaar buiten omhoog naar het dek. Die wanden 4, 5 snijden de beladen-wa-terlijn bij voorkeur nabij de overgang tussen die wanden 4 en 5. In Fig.1 is de schuinte der wanden bij 4 +45°. In Fig. 2 is deze schuinte + 60°met de horizontaal vanaf de bodem. In beide gevallen maken de wanden 5bovenaan een veel kleinere hoek met de horizontale richting, bijvoor¬beeld van 15° a 30°. Zij vormen uitkragingen 6, die ook in volledig-be-laden toestand van het schip grotendeels boven de waterlijn liggen. Inde ruimten 7 en 8, gevormd tussen de vertikale wanden 9 van het laad¬ruim, de wanden 4 eh 5 en het dek 6 kunnen alle mogelijke gewenste on¬derdelen worden onderbracht en vooral de ruimten 7 komen in aanmerkingvoor ballasttanks, die bij beladen schip aanzienlijk bijdragen aan hetdrijfvermogen. Aldus wordt de veiligheid bij aanvaringen vergroot, daarhet laadruim 2 niet direkt aan de scheepshuid grenst. De tanks 7 en 8 ofeen deel daarvan kan ook met kunststofschuim bijvoorbeeld polystyreen-korrels of polyurethan zijn gevuld om de veiligheid te vergroten.The ship of fig. 1 and 2 has a double bottom 1, above that a loading space 2 and a deck 3. From the bottom, the side walls 4, 5 slope upwards towards the deck. Those walls 4, 5 preferably intersect the loaded water line near the transition between those walls 4 and 5. In Fig. 1 the inclination of the walls at 4 + 45 °. In FIG. 2 this angle is + 60 ° with the horizontal from the bottom. In both cases the walls 5 at the top make a much smaller angle with the horizontal direction, for example from 15 ° to 30 °. They form cantilevers 6 which, also in the fully loaded state of the ship, lie largely above the waterline. In spaces 7 and 8, formed between the vertical walls 9 of the cargo hold, the walls 4 eh 5 and the deck 6, all possible desired parts can be accommodated and especially the spaces 7 are eligible for ballast tanks, which are loaded contribute significantly to buoyancy. The safety in collisions is thus increased, since the cargo hold 2 is not directly adjacent to the ship's skin. The tanks 7 and 8 or part thereof can also be filled with plastic foam, for example polystyrene granules or polyurethane, to increase safety.

De breedte van het schip ter hoogte van het dek is ongeveer twee¬maal zo groot als ter hoogte van de top van de dubbele bodem 1, dus vande vloer van het laadruim 2, zodat elke uitkraging een breedte heeft van+25% van dat onderste deel van het schip.The width of the ship at the height of the deck is approximately twice as large as at the height of the top of the double bottom 1, i.e. the floor of the cargo hold 2, so that each cantilever has a width of + 25% of that bottom part of the ship.

In Fig. 1 is getekend hoe het laadruim 2 en het dek 3 lading zoalscontainers 9 kan opnemen. De containers zijn in het laadruim 2 op dedubbele bodem aangebracht en opgestapeld tot op aanzienlijke hoogte bo¬ven het dek 3. In plaats van alle op elkander te rusten kan een doorlo¬pend dek zijn aangebracht of kunnen luikhoofddeksels ter hoogte van hetdek 3 het laadruim afsluiten, waarbij containers op die deksels wordengestapeld, een en ander vooral als onder het dek 3 andere lading danstapelbare containers moeten worden opgenomen, bijvoorbeeld bij ro-ro-bedrijf onder benutting van het onderste laadruim 2. In Fig. 6 zijn (de¬len van) twee van zulke deksels 10 te zien. In Fig. 1 zijn ook op deuitkragingen containers 9 gestapeld. Rechts in Fig. 2 zijn containers 9 ook op het dek boven de uitkraging 6 gestapeld. Links in Fig. 2 is gete¬kend, hoe het schip tevens voor ro-ro-bedrijf gebruikt kan worden. Hierzijn twee vracht- of aanhangwagens 11, elk met een container erop, naastelkaar getekend. In dit geval wordt bij voorkeur de gehele uitkraging 6aan beide boorden voor ro-ro-bedrijf 7 gebruikt, met desgewenst en bijvoorkeur een dwarsverbinding aan het einde van het schip tegenover hetop- en afrijeinde, zodat vrachtwagens gemakkelijk kunnen rondrijden,aansluiten en het gehele daarvoor bestemde dekgedeelte snel kunnen be¬zetten en verlaten.In FIG. 1 is shown how the cargo hold 2 and the deck 3 can receive cargo such as containers 9. The containers are arranged in the cargo hold 2 on the double bottom and stacked to a considerable height above the deck 3. Instead of resting on one another, a continuous deck can be arranged or hatch headgear at the height of the deck 3 the cargo hold , in which containers are stacked on said lids, all this especially if other loads than stackable containers are to be accommodated under deck 3, for example in ro-ro operation, using the bottom cargo hold 2. In Figs. 6 (parts of) two such covers 10 can be seen. In FIG. 1, containers 9 are also stacked on the cantilevers. Right in Fig. 2, containers 9 are also stacked on the deck above the cantilever 6. Left in Fig. 2 is shown how the ship can also be used for ro-ro operation. Two freight or trailers 11, each with a container on it, are drawn side by side. In this case, the entire cantilever 6 on both sides is preferably used for ro-ro operation 7, with optionally and preferably a cross connection at the end of the ship opposite the entry and exit end, so that lorries can easily drive around, connect and the whole for that purpose. can quickly occupy and leave the designated deck area.

Een gangboord 12 blijft langs beide boorden vrij.A gangway 12 remains clear along both edges.

In Fig. 3 en 4 is aangegeven hoe een schip volgens de uitvinding(in een wat andere uitvoering) voortstuwers 13 onder uitkragingen 14 aanhet achterschip heeft, waarbij het voorschip in dit opzicht op dezelfdewijze uitgevoerd kan zijn. De voortstuwers 13 aan voor- en achterschipzijn in een horizontaal vlak in werkingshoek verstelbaar, in dit gevaldoor draaiing van de gehele voortstuwer om zijn vertikale bevestiging 15in het schip. De voortstuwers kunnen overigens van elk daarvoor in aan¬merking komend type zijn, bijvoorbeeld met schroefbladen, al dan niet ineen vaste of meedraaiende ring, Schottel- of Voith-Schneider-voort-stuwers enz. Op het dek 3 bevinden zich achter (en eventueel ook voor)dekhuizen 16.In FIG. 3 and 4 it is shown how a ship according to the invention (in a somewhat different embodiment) has propellers 13 under cantilevers 14 on the stern, the foreship in this respect being constructed in the same manner. The propellers 13 on the fore and aft ship are adjustable in operating plane in a horizontal plane, in this case by rotating the entire propeller on its vertical mounting 15 in the ship. The propellers can be of any suitable type, for example with propeller blades, whether or not in a fixed or rotating ring, Schottel or Voith-Schneider propulsors, etc. On deck 3, there are (and possibly also for) deckhouses 16.

De uitkragingen 14 ter plaatse van en boven de voortstuwers reikenmet hun ondervlak onder de beladen-waterlijn en lopen aan voor- eneventueel achterzijde schuin omhoog. Hier reiken zij ook iets verdernaar buiten dan de uitkragingen 6 voor het opnemen van lading tussen devoortstuwer-uitkragingen 14, waarbij deze uitkragingen 14 ook bij hetafmeren gebruikt kunnen worden en eventueel van stootkussens kunnen zijnvoorzien.The cantilevers 14 at and above the propellers extend with their bottom surface below the loaded waterline and slope upwards at the front and possibly at the rear. Here they also extend slightly further than the cantilevers 6 for receiving cargo between the propeller cantilevers 14, these cantilevers 14 also being used for mooring and optionally provided with pads.

In Fig. 3 is links slechts een opslag- en rijbaan voor ro-ro-be-drijf getekend.In FIG. 3 only a storage and carriageway for ro-ro operation is shown on the left.

De ruimten in de uitkragingen 14 kunnen als machinekamers zijn in¬gericht.The spaces in the cantilevers 14 can be arranged as machine rooms.

De uitkragingen kunnen echter ook één vloeiend doorlopend geheelvormen met hun gedeelten onder de lading en boven de voortstuwers, zoalsin Fig. 5 en 6 getoond. Daarbij ligt een dekhuis 17 tussen twee plattevoorwanden 18 van de dekopbouw, in elk waarvan een kanteldeur 19 voorhet ro-ro-bedrijf is aangebracht. Dit betekent een gunstige vorm in ver¬band met wind en golven. Het dekhuis geheel aan het einde (in dit gevalhet vooreinde) van het schip betekent maximale ruimte voor de lading.Het vooreinde heeft hierbij nog het voordeel, dat de lading zonder be- zwaar hoog kan zijn.However, the cantilevers may also form a single continuous continuous unit with their portions below the load and above the propellers, as shown in FIG. 5 and 6 are shown. A deck house 17 is situated between two flat front walls 18 of the deck superstructure, each of which has a tilting door 19 for ro-ro operation. This means a favorable shape in connection with wind and waves. The deck house at the very end (in this case the fore-end) of the ship means maximum space for the cargo. The fore-end has the additional advantage that the cargo can be high without obstacles.

Hier is de romp onder het dek praamvormig uitgevoerd, met vanaf deplatte bodem 1 schuin naar boeg en hek lopende platte vlakken 20 terwijlde voortstuwers L3 in zijaanzicht buiten, dat wil zeggen voor en achterdat platte-bodemgedeelte en die vlakken 20 zijn geplaatst om betere toe-en wegstroming ook bij gedraaide standen van de voortstuwers te hebben.Here, the hull below the deck is shaped like a pram, with flat surfaces 20 sloping from the flat bottom 1 to the bow and stern 20, while the propellers L3 are placed in side view outside, that is to say, front and rear, that flat bottom part and those surfaces 20 are placed for better and to have flow away even when the propellers are turned.

In Fig. 7 is een schip volgens de uitvinding getekend, dat qua rompook geschikt is om zeeën te bevaren, waarbij midscheeps de platte bodem1 via een afronding 21 overgaat in een kort vertikaal deel, waarop onderde waterlijn het schuine vlak 4 naar de uitkraging 6 aansluit. De voort¬stuwers zijn hier niet gedetailleerd en kunnen elke gewenste uitvoeringhebben.In FIG. 7 a ship according to the invention is shown, which is suitable in hull-like for sailing on seas, in which the flat bottom 1 transitions into a short vertical part via a rounding 21, to which the oblique surface 4 connects to the cantilever 6 under the waterline. The propellers are not detailed here and can be of any desired design.

Bij het schip van Fig. 7 is de breedte van het schip ter plaatsevan de uitkragingen minder groot in verhouding tot de breedte nabij debodem dan bij de uitvoeringen van de voorgaande figuren.In the ship of Fig. 7, the width of the ship at the location of the cantilevers is smaller in relation to the width near the bottom than in the embodiments of the preceding figures.

Bij de uitvoeringen van Fig. 1-6 kunnen boven het dek 3, bijvoor¬beeld boven een ro-ro-baan daarop, ook uitkragingen zijn aangebracht,die lading kunnen dragen.In the embodiments of FIG. 1-6 can also have cantilevers that can carry cargo above deck 3, for example above a ro-ro track thereon.

Er kunnen constructies in de laadruimen zijn, die afzonderlijke op¬gaande cellen voor het zijwaarts opsluiten der ladingselementen vormen,en binnen het gangboord 12 kunnen hoge schotten zoals met 24 rechts inFig. 3 aangegeven de lading langs de boorden opsluiten.There may be structures in the cargo holds which form separate ascending cells for laterally locking the cargo elements, and within the gangway 12 there may be high bulkheads such as 24 on the right. 3 indicated to lock up the cargo along the edges.

In Fig. 8-10 is aangegeven hoe een schip volgens de uitvinding,hier ook in praamvorm als bij Fig. 5 en 6, een laadklep 24 aan voor- ofachterschip heeft. Er zijn hier twee laaddekken voor ro-ro-bedrijf, enwel een dek als bovenvlak van de dubbele bodem 1 en een hoger dek 3, dateven hoog ligt als het ladingdragende bovenvlak van de uitkragingen 6.Er kunnen uiteraard meer dekken boven elkaar zijn. De laadklep 24 heefteen breedte, die ongeveer een derde van de scheepsbreedte is, ligt inhet langsscheepse midden van het schip, en is op twee plaatsen langszijn lengte vertikaal verplaatsbaar, en wel bij 25 en bij 26. Hiervoorkunnen hydraulische vijzels, schroefspillen en kabels gebruikt worden enhier is bij 25 de toepassing van schroefspillen en bij 26 die van kabelsgetekend. De beste keuze hangt af van omstandigheden ten aanzien van be¬schikbare hoogte en mate waarin geheven moet worden. De laadklep 24heeft aan het buitenboordse einde een scharnierend daarmee verbondenkLepdeel 27, dat bij het varen opgeklapt staat in de stand van Fig. 9.Bet einde van de zuigerstang van twee scharnierend door de laadklep 24gedragen hydraulische cilinders, aan elke zijde één, is scharnierendverbonden met een verbindingsconstructie 29, die vast met het vrije uit- einde van het klepdeel 27 is verbonden. Door de juiste keuze van delengte der benen van de aldus gevormde onregelmatige vierhoek (Fig. 9)wordt bereikt, dat door uitsteken van de zuigerstang van cilinder 28 hetklepdeel 27 gedwongen neerwaarts scharniert en aldus kan dat klepdeel 27> ongeveer in het verlengde van de laadklep 24 worden gebracht, terwijlook hoekverschillen mogelijk blijven. In Fig. 9 is met streeplijnen destand dezer delen aangegeven, waarin klepdeel 27 horizontaal staat.Klepdeel 27 heeft een ten opzichte daarvan uitschuifbaar deel 30, datdoor niet-getekende middelen mechanisch of hydraulisch ten opzichte) daarvan in- en uitgeschoven kan worden.In FIG. 8-10 shows how a ship according to the invention, here also in pram form as in fig. 5 and 6, has a tail lift 24 on the fore or aft ship. There are two loading decks here for ro-ro operation, a deck as the top surface of the double bottom 1 and a higher deck 3, which is also high as the load-bearing top surface of the cantilevers 6. There may, of course, be more decks one above the other. The tail lift 24 has a width, which is approximately one third of the ship's width, lies in the longitudinal center of the ship, and can be moved vertically in two places along its length, at 25 and at 26. Hydraulic jacks, screw spindles and cables can be used for this. and here 25 the use of screw spindles and 26 the use of cables has been drawn. The best choice depends on circumstances regarding available height and degree of lifting. The loading flap 24 has a hingedly connected flap part 27 on the outboard end, which is folded up in the position of fig. 9. The end of the piston rod of two hydraulic cylinders hinged by the tail lift 24, one on each side, is hingedly connected to a connecting structure 29, which is fixedly connected to the free end of the valve part 27. By the correct selection of leg length of the irregular quadrangle thus formed (Fig. 9), it is achieved that the valve part 27 is forced to pivot downwards by protruding the piston rod of cylinder 28 and thus that valve part 27 can be approximately in line with the tail lift. 24, while angle differences remain possible. In FIG. 9 is indicated by dashed lines in the position of these parts, in which valve part 27 is horizontal. Valve part 27 has a part 30 which can be extended relative to it, which can be pushed in and out mechanically or hydraulically with respect to it by means not shown.

Met streeplijnen zijn in Fig. 9 verschillende standen van de delen24 en 27 anders dan de getrokken stand getekend. Daaruit blijkt, dat delaadklep niet alleen goed op beide genoemde dekken kan aansluiten, maarook vanaf dek 3 naar keuze ongeveer horizontaal of schuin naar boven kanverlopen, terwijl ten opzichte daarvan het klepdeel 27 dan weer ver¬schillende standen kan innemen. Er is dus niet alleen een goede aanslui¬ting op verschillende dekken mogelijk, maar ook een aanpassing aan sterkuiteenlopende hoogten van aanleg- en laadsteigers en waterhoogten.Dashed lines in FIG. 9 different positions of the parts 24 and 27 drawn other than the drawn position. This shows that the loading flap can not only connect well to both said decks, but also from deck 3 can optionally run approximately horizontally or obliquely upwards, while relative to this the flap part 27 can then take up different positions. So it is not only possible to connect well to different decks, but also to adapt to widely varying heights of mooring and loading jetties and water heights.

Horizontale lengteverschillen door verschil in hoekstand van delaadklep worden gemakkelijk opgenomen doordat het rechter einde van delaadklep, gezien in Fig. 8 en 9, zich vrij horizontaal kan verplaatsentezamen met de delen 27-30. In die figuren wordt de axiale stand van delaadklep 27 vastgelegd door de in het schip bevestigde hefmiddelen bij25, bijvoorbeeld schroefspillen.Horizontal differences in length due to the difference in angular position of the tailgate are easily accommodated because the right end of the tailgate, seen in Fig. 8 and 9, can move quite horizontally together with parts 27-30. In those figures the axial position of the loading valve 27 is fixed by the lifting means mounted in the ship at 25, for example screw spindles.

Deze constructie is bijzonder goed aangepast aan de situatie, waar¬bij volgens de uitvinding aan elke zijde van het schip ter plaatse eenmachinekamer 14 met voortstuwer 13 daaronder is aangebracht. De laadklep24 heeft zo een daaraan ideaal aangepaste plaats ten aanzien van be¬schikbare ruimte en minimaal ruimteverlies. De laadklep behoeft niet degehele ruimte tussen de machinekamers in te nemen, maar heeft bij voor¬keur, zoals gezegd, een breedte van ongeveer een derde van de scheeps-breedte over de uitkragingen.This construction is particularly well adapted to the situation, in which, according to the invention, a machine room 14 with propeller 13 underneath is arranged on each side of the ship. The tail lift24 thus has an ideally adapted position with regard to available space and minimal loss of space. The tail lift does not have to occupy the entire space between the engine rooms, but preferably, as mentioned, it has a width of about one third of the ship's width over the cantilevers.

Bij het laden van het schip kunnen, als het onderdek nog leeg ge¬noeg is, de plaatsen naast de laadklep, in Fig, 8 met 31 aangegeven, ookvoor lading gebruikt worden, terwijl na aldus laden van dat onderdek enheffen van de laadklep tot aansluiting aan dek 3 op dat dek ook de stel-plaatsen 31, 32 en 33 (Fig. 8) voor lading gebruikt kunnen worden, dusnaast de laadklep en direct grenzend aan de machinekamers 14, en delaadklep zelf kan daarna ook beladen worden, bijvoorbeeld, in Fig, 8,met twee trailers met lading naast elkaar en twee achter elkaar.When loading the ship, if the bottom deck is still empty, the places next to the tail lift, indicated by 31 in Fig. 8, can also be used for loading, while after loading that bottom deck and lifting the tail lift until connection on deck 3 on that deck also the adjusting places 31, 32 and 33 (Fig. 8) can be used for loading, so next to the loading flap and directly adjacent to the engine rooms 14, and the loading flap itself can then also be loaded, for example, in Fig, 8, with two trailers with load side by side and two behind each other.

Claims

Ship for the transport of bulky cargo, both below and above deck, characterized in that an upper part of the ship protrudes on both sides over at least half the length of the ship outside the underwater part, at least in these cantilevers. importantly serve to take up cargo and that the underwater part at least partly transitions into protruding walls via obliquely outwardly extending walls, such that these sloping walls intersect at least the fully loaded load line.

Ship as claimed in claim 1, wherein on one side of the ship one or more operating propellers are arranged in a horizontal plane adjustable propellers under the cantilevers.

3. Ship according to claim 2, characterized in that these propellers are arranged at the front and possibly also the rear end of the ship.

Ship according to claim 1, 2 or 3, wherein each cantilever has at least half of the length of the ship a width of at least 20% of the width of the underwater part at the bottom loading surface thereof.

5. Ship according to any of the preceding claims, wherein the cantilevers have buoyancy spaces underneath their deck, and must at least largely be above the loaded waterline.

Ship as claimed in any of the foregoing claims, wherein liquid tanks are arranged directly inside said sloping walls.

Ship according to any one of the preceding claims, wherein at least part of the spaces under the cantilevers are filled with plastic parts providing buoyancy.

Ship as claimed in any of the foregoing claims, wherein the sloping walls are steeper at the bottom than in the part directly below the outermost parts of the cantilevers.

A ship according to claim 2 and optionally any of claims 3 to 8, wherein the cantilevers above the propellers extend lower than those in other parts of the ship.

Ship according to claim 9, wherein the cantilevers above the propellers have sloping front and / or rear walls so that they lengthen upwards.

11. Ship according to claim 9 or 10, wherein in the cantilevers above the propellers engine rooms are provided for driving them and / or water (ballast) tanks.

Ship according to claim 2 and possibly one of claims 3 to II, wherein the propellers are also adjustable vertically with respect to the ship.

13. Ship according to any one of the preceding claims, wherein the upper water part of the ship at the front and / or rear thereof is longer than the underwater part, wherein propellers at the front and / or rear bottom projections of the upper water part lie in one place, viewed in longitudinal direction outside the underwater part.

Ship as claimed in any of the foregoing claims, wherein downwardly protecting propeller legs for the propellers are arranged at the projections at the location of the propellers.

Ship according to any one of the preceding claims, wherein a ro-ro track on the upper water section is provided along both longitudinal edges above the cantilevers, which has a transverse connecting track for vehicles at the ship end opposite the loading and unloading end. .

16. Ship according to any one of the preceding claims, wherein the front side of the ship extends obliquely upwards over at least most of the width, possibly with the exception of a deckhouse.

Ship according to claims 15 and 16, wherein the downward flaps for ro-ro operation in the folded-up position form part of this sloping wall.

18. Ship according to any one of the preceding claims, wherein at least most of the perimeter of the ship and especially the cantilevers have a gangway with bollards and the like mooring means.

19. Ship according to claim 18, wherein standing walls are arranged directly within the gangway top, whereby cargo is received between the opposite walls thus formed.

20. Ship as claimed in claim 3 and possibly one of the claims 4 to 16, 18 or 19, wherein at one end of the ship approximately in the longitudinal center thereof a loading flap is arranged between two propulsors, which in different ways with lifting means in the ship angular positions of its longitudinal direction can be placed, which it can connect to different decks.

21. Ship as claimed in claim 20, characterized in that the tail lift can be changed in height relative to the ship at two places along its length in order to also be able to connect to loading and landing stages at different heights, wherein at one of these places the position of a point along the length of the tail lift horizontally with respect to the ship.

22. Ship according to claim 20 or 21, wherein the tailboard at the outboard end also has an auxiliary flap that can be folded down to various angular positions relative to it and which has an upright foldable part that can be extended and retracted relative to it.