NL8502313A - Railbevestiging. - Google Patents

Description

4Γ .......mM' NO 33354 —^

Railbeves tiging.

De uitvinding heeft betrekking op een railbevestiging voor een railstaaf die bestaat uit een brede voet, een smaller lijf en een kop 5 die smaller is dan de voet, welke bevestiging bestaat uit ter weerszijden van de voet op de ondersteuning voor de voet bevestigde klenroldde-len, die onder inklemming van een elastomeer op de bovenvlakken van de voet aangrijpen. Een dergelijke railbevestiging is bekend. Bij railsta-ven, die worden blootgesteld aan zeer hoge belastingen zoals bijvoor-10 beeld railbanen voor verrijdbare kranen, voldoet de bekende bevestiging niet. Afgezien van de zware statische en dynamische belastingen in verticale richting treden bij verrijdbare kranen, zowel bij stilstand als ook bij het rijden tijdens het bedrijf, horizontale belastingen op die de railstaaf trachten te kantelen.

15 De hoge belastingen hebben tot gevolg dat het elastomeer uit de inklemming wordt weggedrukt.

Past men daarentegen niet meegevende stijve bevestigingen toe, dan leidt dit tot grote slijtage bij de wielen, in het bijzonder de wiel-flenzen alsmede tot slijtage van het railprofiel, in het bijzonder daar 20 waar railstaven koud aan elkaar stoten.

Doel van de uitvinding is een railbevestiging te verschaffen, die op eenvoudige wijze de mogelijkheid biedt tot het verkrijgen van een zodanig sterke bevestiging, dat deze bestand is tegen de grote krachten, die bij banen voor verrijdbare kranen kunnen optreden, terwijl de 25 slijtage wordt verminderd.

Dit doel wordt overeenkomstig de uitvinding bereikt, doordat de klemmiddelen over de volle lengte van de rail doorlopen, het elastomeer eveneens over de volle lengte van de rail respectievelijk klemmiddelen doorloopt en de klemmiddelen de voet zijdelings opsluiten. Volgens de 30 uitvinding is dus nu de voet van de railstaaf aan weerszijden over de volle lengte elastisch ingeklemd, kan zich zijdelings niet verplaatsen doch laat elastisch geringe kantelbewegingen toe. Een dergelijke railbevestiging is bijzonder gunstig daar waar de railstaaf over de volle lengte opligt op een over de volle lengte doorlopende ondersteuning 35 zoals gebruikelijk voor een kraanbaan.

De bevestiging volgens de uitvinding is echter ook bruikbaar daar waar de railstaaf slechts plaatselijk wordt ondersteund door dwarsliggers, omdat ook in dat geval de klemmiddelen en het elastomeer over de volle lengte van de voet van de railstaaf doorlopen. De grote krachten, 40 die bij snelvervoer door dynamische belasting optreden, kunnen dan i i j 1 3 2 eveneens goed worden opgenomen. Opgemerkt wordt dat uit het DAS 25 035 90 een railbevestiging bekend is, waarbij een railstaaf onder tussenkomst van een elastische onderlaag is geplaatst in een naar boven toe nauwer wordend gootvormig profiel en dat is ingebed in een bijvoor-5 beeld uit beton bestaande onderlaag, die de ondersteuning vormt. De railstaaf is daarbij ingeklemd met behulp van lange strippen van elastomeer materiaal, die tussen de zijwanden van het gootvormige profiel, de voet van de railstaaf en de flanken van de railstaaf is ingeklemd. Deze bevestiging heeft het bezwaar, dat deze gemakkelijk kan vervuilen 10 en is niet bestand tegen de grote belastingen die bij kraanbanen optreden.

Het is bekend tussen de voet van de rail en de ondersteuning een elastische onderlaag aan te brengen. Volgens de uitvinding verdient het nu de voorkeur deze zijdelings geheel op te sluiten tussen de klemmidde-15 len zodat deze niet, zoals bij de bekende ondersteuningen, naar één zijde kan worden weggedrukt door kantelen van de railstaaf. Denkbaar is volgens de uitvinding ook de elastische onderlaag te bevestigen bijvoorbeeld door vulkaniseren aan een staalplaat die zelf tussen de klemmidde-len is opgesloten waarbij dan de elastische onderlaag smaller is dan de 20 stalen plaat. De speling laat dan vervorming toe zonder, dat de elastische onderlaag naar ëën zijde wordt weggedrukt.

Het elastomeer tussen voet en klemmiddelen kan zijn voorzien van langsgroeven en/of holle kanalen hebben door middel waarvan men de elasticiteit aan kan passen. Het is daarbij van voordeel het elastomeer 25 voor te spannen d.w.z. dat het door de inklemming een vorm krijgt die in doorsnede kleiner is dan de doorsnedevorm in ongespannen toestand. De vorm van groeven of holtes bepaalt de klemkracht. Door verschillende vorm-doorsneden of profielen in voorraad te houden kan men elke gewenste klemkracht toepassen.

30 De uitvinding zal thans nader worden toegelicht aan de hand van de tekeningen.

Figuur 1 toont in dwarsdoorsnede een railbevestiging volgens de uitvinding.

Figuur 2 toont een variant in dwarsdoorsnede.

35 Bij de railbevestiging volgens figuur 1 is de railstaaf 1 op de ondergrond 2 geplaatst onder tussenkomst van een elastische laag 3 bijvoorbeeld een rubberen strook.

De klemmiddelen zijn aangegeven met 4 en 5 en bestaan uit profielen met een horizontaal been 6, dat door middel van in figuur 1 niet getoon-40 de bouten aan de ondergrond is bevestigd, een verticaal been 7 en een 8502313 ‘ .....';>!^::«!Β!|!Ι«·Ι 3 schuin, omhoog lopend been 8. Dit been 8 eindigt vlak voor de onderkant van de kop van de rail 1.

De in de tekeningen getoonde rail heeft een normaal profiel met een voet 9, een lijf 10 en een kop 11.

5 Voor de bevestiging van de rail op de ondergrond is niet van belang of de railkop 11 een vlak dan wel een gebogen profiel heeft respectievelijk of het lijf 10 hoog dan wel laag is.

Van belang is wel dat de klemprofielen 4 en 5 over de volle lengte van de railstaaf doorlopen hetgeen dus betekent dat daar waar opeenvol-10 gende railstaven op elkaar aansluiten, al of niet door middel van las-verbindingen, de klemprofielen tot aan deze aansluiting of lasverbinding respectievelijk daar overheen, doorlopen.

Tussen de voet 9 van de rail en elk klemprofiel 4, 5 bevindt zich een vulling uit elastisch materiaal aangeduid met 12 respectievelijk 13 15 welke vulling gecomprimeerd is. Een elastomeer zoals rubber van de gewenste hardheid en elasticiteit kan hiervoor worden toegepast. Deze elastische vulling loopt eveneens over de volle lengte door.

Figuur 1 laat zien dat de elastische onderlaag 3 volledig is opgesloten.

20 De elastische vulling 12, 13 kan zijn voorzien van langsgroeven, die in ongespannen toestand zijn aangegeven in figuur 2 en kunnen bestaan uit de bovenste groef 14 en de onderste groeven 15. Ook zijn doorgaande holtes 23 mogelijk. Aantal en vorm beïnvloeden de samendrukbaarheid van het elastomere materiaal.

25 Figuur 2 geeft de niet gecomprimeerde vorm aan. In figuur 1 zijn dezelfde groeven 14 en 15 in samengedrukte toestand van de vulling weergegeven.

De uitvoeringsvorm van figuur 2 verschilt van die van figuur 1 in de eerste plaats doordat de elastische onderlaag bestaat uit een metalen 30 plaat 16 waarop een rubber plaat 17 is gevulkaniseerd, die smaller is dan de metalen plaat 16, dat wil zeggen aan zijn langsranden een speling 18 vormt. Door het vast vulkaniseren van de rubber plaat 17 op de stalen plaat 16, die zelf is opgesloten tussen de klemprofielen 4 respectievelijk 5, kan de rubber plaat niet zijdelings verschuiven wanneer als 35 gevolg van dwarskrachten de rail 1 kantelt.

De plaat 16 kan ook een grotere breedte hebben dan de erop gevul-kaniseerde plaat 17 en wel zodanig breed, dat deze plaat 16 met de ankerbouten 21 wordt vastgezet.

De onderlaag 2 bestaat hier uit een betonplaat waarvan het boven-40 oppervlak met behulp van een uitvullaag 19, aangebracht tussen een 8502 3 1 3 4

De onderlaag 2 bestaat hier uit een betonplaat waarvan het bovenoppervlak met behulp van een uitvullaag 19 aangebracht tussen een zijbekisting 20 uit kunststofmortel glad is gemaakt. Op deze gladde bovenlaag, die door de uitvullaag wordt gevormd, ligt de 5 ondersteuningslaag 16, 17 en zijn de klemprofielen 4 respectievelijk 5 bevestigd met behulp van ankers 21.

Met 22 is een afdekprofiel aangeduid dat aan de gehele railbevesti-ging een verloop in dwarsrichting geeft die het mogelijk maakt voor voertuigen om zonder veel moeilijkheden in dwarsrichting over de rail te 10 rijden. Het risico dat een vorkheftruck vasthaakt op het railprofiel is daardoor ook vermeden.

Alhoewel de in de tekeningen getoonde bevestiging bijzonder geschikt is voor kraanbanen, is de bevestiging ook bruikbaar daar waar de ondersteuning wordt gevormd door dwarsliggers. In dat geval dient de 15 elastische onderlaag 3, respectievelijk 16, 17, hetzij afwezig te zijn danwel rondom opgesloten te worden. De klemprofielen 4 respectievelijk 5 zijn dan uiteraard alleen op de dwarsliggers bevestigd, maar lopen wel weer over de volle lengte door evenals de elastische opvulling tussen de klemprofielen en de railvoet.

8502 3 1 3

Claims (5)

1. Railbevestiging voor een railstaaf die bestaat uit een brede voet, een smaller lijf en een kop die smaller is dan de voet, welke 5 bevestiging bestaat uit ter weerszijden van de voet op de ondersteuning voor de voet bevestigde klemmiddelen, die onder inklemming van een elastomeer op de bovenvlakken van de voet aangrijpen met het kenmerk, dat de klemmiddelen over de volle lengte van de rail doorlopen, het elastomeer eveneens over de volle lengte van de rail respectievelijk klemmiddelen 10 doorloopt en de klemmiddelen de voet zijdelings opsluiten.

2. Railbevestiging volgens conclusie 1 waarbij zich tussen de voet en de ondersteuning een elastische onderlaag bevindt, met het kenmerk, dat deze zijdelings is opgesloten tussen de klemmiddelen. 15

3. Railbevestiging volgens conclusie 1 waarbij zich tussen de voet en de ondersteuning een elastische onderlaag bevindt, met het kenmerk, dat deze is bevestigd (gevulkaniseerd) aan een stalen plaat die tussen de klemmiddelen is opgesloten, de onderlaag zelf echter smaller is dan 20 de stalen plaat.

4. Railbevestiging volgens één of meer der voorgaande conclusies, met het kenmerk, dat het elastomeer tussen de railvoet en de klemmiddelen is voorzien van langsgroeven, uitsparingen resp. holtes.

5. Railbevestiging volgens conclusie 4, met het kenmerk, dat het elastomeer tussen railvoet en klemmiddelen is voorgespannen. 8502313