NL2013825B1 - Een buitendienststellingssysteem voor het buitendienststellen van een sectie van railbaan, alsmede interfacemiddelen voor het aansluiten van een buitendienststellingssysteem op een treinbeveiligingssysteem van de railbaan. - Google Patents

Abstract

Een buitendienststellingssysteem voor het buitendienststellen van een sectie van railbaan, alsmede interfacemiddelen voor het aansluiten van een buitendienststellingssysteem op een treinbeveiligingssysteem van de railbaan. Overeenkomstig de uitvinding wordt een buitendienststellingssysteem verschaft voor het buitendienststellen van een sectie van een railbaan, omvattende buitendienststellingsmiddelen, ingericht om de sectie van de railbaan buitendienst te stellen en af te sluiten voor treinverkeer door het genereren van een spoorbezetmelding, communicatiemiddelen, ingericht om een opdracht tot buitendienststelling van de sectie van de railbaan te ontvangen en status-informatie van een al dan niet buitendienst gestelde sectie van de railbaan af te geven, stuurmiddelen, ingericht om op basis van de opdracht de buitendienststellingsmiddelen aan te sturen voor het buitendienststellen van de sectie van de railbaan, interfacemiddelen welke fysiek aangesloten kunnen worden op een treinbeveiligingssyteem van de railbaan enerzijds en op de buitendienststellingsmiddelen anderzijds en ingericht zijn om de buitendienststelling van de sectie van de railbaan binnen het treinbeveiligingsniveau te activeren door naar het treinbeveiligingssysteem een spoorbezetmelding te genereren. Met een dergelijk buitendienststellingssysteem wordt de fysieke beperking van aansturen binnen een enkel relaishuis weggenomen en wordt het mogelijk om centraal een of veelal meerdere secties van een railbaan aan te sturen die tot verschillende relaishuizen behoren.

Description

Korte aanduiding: Een buitendienststellingssysteem voor het buitendienststellen van een sectie van railbaan, alsmede interfacemiddelen voor het aansluiten van een buitendienststellingssysteem op een treinbeveiligingssysteem van de railbaan.

Beschrijving

De uitvinding heeft betrekking op een buitendienststellingssysteem voor het buitendienststellen van een sectie van railbaan.

De uitvinding heeft tevens betrekking op interfacemiddelen voor het aansluiten van een buitendienststellingssysteem op een treinbeveiligingssysteem van de railbaan

Niet alleen het Nederlandse spoorwegennet maar ook het spoorwegennet in andere landen omvat veel meersporige baanvakken en emplacementen. Baanvakken zijn spoorstukken tussen twee veelal grotere stations met hun emplacementen. Deze baanvakken en emplacementen kunnen uit één spoor bestaan maar omvatten meestal meerdere sporen. Wanneer er meer sporen zijn, ook wel meersporigheid genoemd, hebben treinen met tegengestelde richtingen een eigen spoor, bijvoorbeeld wanneer er sprake is van een dubbelspoor. Dit in tegenstelling tot een enkelspoor waarbij treinen in beide richtingen gebruik moeten maken van één en hetzelfde spoor.

Naast enkel en dubbelspoor baanvakken en emplacementen zijn er ook baanvakken en emplacementen waarin drie of soms wel vier sporen parallel aan elkaar lopen en ten minste in Nederland is er in enkele gevallen ook sprake van een zessporig traject.

Zoals aangegeven, kan een baanvak en emplacement meerdere sporen omvatten en bestaat elk spoor uit een tweetal parallel lopende spoorstaven. De baanvakken en emplacementen zijn in de lengte opgedeeld in een aantal zogenoemde zones. Elke zone omvat één of meerdere seinen voor het verschaffen van informatie en het geven van bepaalde toestemming aan de machinist van een trein. Deze zones kunnen verschillend zijn van lengte en kunnen uit één of meerdere secties zijn opgebouwd. Deze secties zijn veelal onderling elektrisch van elkaar gescheiden.

Binnen de secties worden treinen gedetecteerd door een treindetectiesysteem. Een, althans in Nederland, veelvuldig gebruikt system is het spoorstroomloopsysteem waarbij elke sectie aan een zijde een voeding omvat waarmee tussen de spoorstaven een elektrisch potentiaal wordt aangebracht en aan de andere zijde tussen de spoorstaven een relais wordt aangesloten. Dit relais wordt door de voeding bekrachtigd en in deze actieve status gehouden voor zolang het circuit niet onderbroken wordt en de voeding bekrachtigd blijft. In deze rusttoestand staat het licht van het sein voor treinen op groen, ter indicatie dat een trein deze zone binnen mag rijden.

Wanneer een trein het baanvak inrijdt zal deze met de assen en wielen een kortsluiting veroorzaken tussen de twee spoorstaven. Deze kortsluiting zorgt ervoor dat het relais niet meer bekrachtigd wordt en als gevolg daarvan valt deze af. Dit afvallen van het relais doet het sein op rood springen en deze zone van de railbaan wordt als bezet gemeld, een zogenoemde “spoorbezetmelding”. Zolang voor de zone het sein op rood staat en deze als bezet staat aangemerkt, is het voor andere treinen niet toegestaan de zone binnen te rijden.

Naast deze voorgenoemde spoorstroomloop treindetectie zijn er ook andere treindetectiesystemen bekend welke bijvoorbeeld op basis van een opnemer de assen van een trein tellen om zodoende vast te stellen of een trein de zone binnengaat en op basis daarvan een spoorbezetmelding wordt afgegeven en de seinen op rood worden gezet.

Het spoorwegennet wordt steeds intensiever gebruikt en dient aan steeds hogere eisen te voldoen. Derhalve behoeft het regelmatig onderhoud. Om dit onderhoud veilig uit te voeren worden gedeeltes van een traject buitendienst gesteld. Treindetectiesystemen zoals bijvoorbeeld het eerder genoemde spoorstroomloopsysteem, kunnen niet alleen gebruikt worden om treinen mee te detecteren en op basis daarvan bijvoorbeeld een zone bezet te melden en het sein op rood te zetten, deze kunnen eveneens gebruikt worden om een trein te simuleren om zodoende de zone bezet te melden waardoor in de buitendienst gestelde zone onderhoud kan worden uitgevoerd.

Het is bekend om bijvoorbeeld een kortsluitlans te gebruiken om kortsluiting te maken tussen twee spoorstaven van de zone die voor onderhoud buitendienst gesteld moet worden. Zo is via de onderhavige aanvrager een zelfsignalerende kortsluitlans beschikbaar (ZKL 3000), welke beschreven is in NL 1033077 en waarmee op eenvoudige en betrouwbare wijze een kortsluiting gerealiseerd en bewaakt kan worden ten tijde van het uitvoeren van de onderhoudswerkzaamheden. De kortsluitlans simuleert een trein in de sectie van de railbaan circuit doordat de spoorstaven kortgesloten worden op dezelfde manier als bij een aanwezige trein door de wielen en assen van de trein zou gebeuren. Zodoende valt het relais van het spoorstroomloopsysteem af, en springt het sein op rood waarmee de zone als bezet staat gemeld, of te wel buitendienst gesteld is.

Uit NL 1033581, eveneens van dezelfde aanvrager als de onderhavige uitvinding, is een kortsluitlans bekend die ingericht is om op afstand geactiveerd te worden (overeenkomstig de via onderhavige aanvrager beschikbare ZKL 3000 RC) en zodoende op afstand een zone bezet te melden.

Met een dergelijke kortsluitlans is het mogelijk om de lans op afstand in-, en uit te schakelen. Daarmee kan de lans in de sectie blijven liggen en op het moment dat er werkzaamheden uitgevoerd moeten gaan worden kan een buitendienststelling op afstand gerealiseerd worden. Dit heeft niet alleen het voordeel dat centrale aansturing hiermee mogelijk wordt, de tijd die anders nodig is om de kortsluitlans te plaatsen en de buitendienststelling ter plaatste te realiseren gaat zodoende niet meer verloren.

Een dergelijke kortsluitlans zorgt ervoor dat de zone van de railbaan buitendienst gesteld wordt. Daarmee is het voor de onderhoudsmedewerkers veilig om in die zone van de railbaan werkzaamheden uit te voeren voor zolang de kortsluitlans een kortsluiting realiseert en derhalve voor de railbaanwerkers een veilige zone creëert.

Een nadeel van een dergelijke benadering is dat voor elke buitendienst te stellen zone van de railbaan reeds een kortsluitlans aangebracht dient te zijn in de zone of sectie van de railbaan, of dat deze respectievelijk aldaar nog moet worden aangebracht. Dit is een, in het geval van reeds aanwezige kortsluitlansen kostbare investering, en in het geval van nog aan te brengen kortsluitlansen een arbeidsintensieve benadering.

Een ander nadeel is het de reeds bekende oplossingen slechts toereikend zijn voor het realiseren van een spoorbezetmelding in geval van een spoorstroomloopsysteem. Met het oog op de toekomst en het buitenland zal er in zones gewerkt worden die beveiligd worden door andere systemen. Voorbeeld hiervan is het in toenemende mate steeds belangrijker wordende Europese beveiliging en treinbeïnvloedingsysteem, ERTMS, oftewel het European Rail Traffic Management System. Het aanbrengen van een kortsluitlans tussen de spoorstaven van een ERTMS beveiligde railbaan geeft geen garantie op een spoorbezetmelding waarbij veilig onderhoudswerkzaamheden uitgevoerd kunnen worden. Het betreft hier vaak de besturing van wissels en seinen om een spoorgedeelte af te sluiten voor treinen om zodoende een veilige werkplek te creëren.

Nog een ander nadeel is dat de reeds bekende oplossingen slechts in staat zijn om lokaal een spoorbezetmelding te realiseren door een of meerdere kortsluitlansen aan te brengen. Hedendaagse systemen zijn niet toereikend om over een veelheid lokale verschillende treinbeinvloedingsystemen heen op eenvoudige wijze een spoorbezetmelding te realiseren en een grote zone van meerdere secties te realiseren.

De uitvinding beoogt aan bovengenoemde bezwaren een oplossing te bieden en overeenkomstig de uitvinding in een eerste voorbeeld een buitendienststellingssysteem te verschaffen voor het buitendienststellen van een sectie van een railbaan, omvattende: buitendienststellingsmiddelen, ingericht om de ten minste ene sectie van de railbaan buitendienst te stellen en af te sluiten voor treinverkeer door het genereren van een spoorbezetmelding, communicatiemiddelen, ingericht om een opdracht tot buitendienststelling van de sectie van de railbaan te ontvangen en status-informatie van een al dan niet buitendienst gestelde sectie van de railbaan af te geven, stuurmiddelen, ingericht om op basis van de opdracht de buitendienststellingsmiddelen aan te sturen voor het buitendienststellen van de sectie van de railbaan, interfacemiddelen welke fysiek aangesloten kunnen worden op een treinbeveiligingssyteem van de railbaan enerzijds en op de buitendienststellingsmiddelen anderzijds en ingericht zijn om de buitendienststelling van de sectie van de railbaan binnen het treinbeveiligingsniveau te activeren door naar het treinbeveiligingssysteem een spoorbezetmelding te genereren.

Het uitvoeren van werkzaamheden aan het spoor vereist dat het betreffende deel van de railbaan, een of meerdere secties die samen een zone vormen, zodanig geblokkeerd zijn dat er een garantie is dat treinen deze zone niet in kunnen rijden. Dit kan worden gerealiseerd door ter plaatse in een sectie van de zone een kortsluitlans aan te brengen waarmee de aanwezigheid van een trein in de zone wordt gesimuleerd.

De uitvinder is tot het inzicht gekomen dat simulatie van de aanwezigheid van een trein in de zone uiteindelijk op het niveau van de treinbeveiliging ontvangen wordt en verwerkt tot een uiteindelijk gecontroleerde spoorbezetmelding van de betreffende zone. Het simuleren van een trein direct op het treinbeveiligingssysteem heeft enerzijds het voordeel dat er daardoor voorkomen wordt dat er ofwel voorafgaand aan de werkzaamheden ter plaatse in het spoor een kortsluitlans dient te worden aangebracht, ofwel dat er in alle zones reeds kortsluitlansen aanwezig dienen te zijn, hetgeen een aanzienlijke kostenbesparing oplevert. Anderzijds heeft het als voordeel dat het buitendienststellen voor onderhoud hierdoor niet meer systeem (spoorstroomloop) afhankelijk is, maar ook binnen andere treinbeveiliging,- en beïnvloedingsytemen gebruikt kan worden.

In een eerste aspect omvat een buitendienststellingssysteem volgens de uitvinding dan ook buitendienststellingsmiddelen om een sectie van de railbaan buitendienst te stellen door de aanwezigheid van een trein in de sectie van de railbaan te simuleren. Verder omvat het systeem communicatiemiddelen om een opdracht tot buitendienststelling van de sectie van de railbaan te ontvangen en status-informatie van een al dan niet buitendienst gestelde sectie van de railbaan af te geven. De communicatiemiddelen stellen het systeem in staat om op afstand, bijvoorbeeld een via een internet en/of (mobiele)telefoonnetwerk, een opdracht tot buitendienststelling door te sturen. De communicatiemiddelen zijn verder in staat om de status (“spoorbezet” of “vrij” bijvoorbeeld) van de sectie of zone van de railbaan op afstand uit te lezen. Daarnaast omvat het systeem stuurmiddelen om op basis van de opdracht de buitendienststellingsmiddelen aan te sturen voor het buitendienststellen van de ten minste ene sectie van de railbaan. Met buitendienststellen wordt het afsluiten van de ten minste ene sectie van de railbaan bedoeld in de ruimste zin van het woord. Zo kan bijvoorbeeld het treinverkeer geregeld worden door seinen en/of wissels aan te sturen. Hiermee kan een rijweg voor een trein ingesteld worden. Een rijweg is een stuk spoorinfrastructuur dat voor een trein gereserveerd wordt. Ook wel vastgelegd of ingelegd genoemd. Derhalve kan door het activeren van de juiste seinen en of wissels voorkomen worden dat een trein een sectie inrijd. Anderzijds kan middels een treindetectiesysteem ook een trein worden gesimuleerd. Door het simuleren van de aanwezigheid van een trein, wordt het zelfde doel bereikt dat de ten minste ene sectie afgesloten wordt voor treinverkeer.

Spoorstaven zijn er altijd. Er kan dan ook altijd een kortsluitlans tussen spoorstaven worden aangebracht en indien de spoorstaven in die zone binnen een spoorstroomloopsysteem werkzaam zijn, is het aanbrengen van een kortsluitlans dan ook een eenvoudige en betrouwbare manier om die zone bezet te melden.

Om direct op het treinbeveiligingssystem in te kunnen grijpen omvat een buitendienststellingssysteem volgens de uitvinding verder interfacemiddelen om het buitendienststellingsysteem compatibel te maken met en operationeel werkzaam te kunnen laten zijn met het treinbeveiligingssystem.

Daar waar volgens de stand van de techniek een kortsluiting wordt gegenereerd en daarmee een trein simuleert door een kortsluitlans te installeren, wordt volgens de uitvinding een trein gesimuleerd, door bijvoorbeeld aan een treindetectie-ingang van het treinbeveiligingssysteem een signaal te activeren.

In de onderhavige aanvrage wordt, dit slechts als voorbeeld, het kortsluiten van de spoorstaven van een sectie beschreven. Dit resulteert, via het treindetectiesysteem (in het bijzonder het spoorstroomloopsysteem) uiteindelijk in een sectie die “bezet” is gemeld.

De uitvinding voorziet echter ook in het realiseren van een bezetmelding op andere wijzen. Bijvoorbeeld door het aansturen van een of meerdere seinen en/of wissels. Wanneer een sein geactiveerd wordt, en op rood wordt gezet, zal het treinbeveiligingssysteem dit waarnemen en op basis daarvan de betreffende sectie niet “indienststellen”. Een trein mag deze sectie niet binnengaan. Op deze wijze wordt het zelfde gerealiseerd, eveneens via het treinbeveiligingssysteem, maar dan op een andere wijze. De onderhavige uitvinding voorziet tevens in een uitvoering waarin dit niet mogen binnengaan van de trein in de sectie gerealiseerd wordt doordat er een opdracht in het treinbeveiligingssysteem wordt ingevoerd waarin de betreffende sectie (of secties) zogezegt worden ingelegd. De treinverkeersleiding ziet toe op het regelen en bijsturen van de treindienstregeling. Overeenkomstig een bepaald plan, de dienstregeling, wordt een planning gemaakt welke trein zich op welk moment waar in het spoornet bevindt. Overeenkomstig deze planning worden die delen van het spoor (sectie, secties of rijbaan) gereserveerd voor die trein. Dit wordt inleggen genoemd. Wanneer een deel van het spoor gereserveerd is voor een trein, is dat deel geblokkeerd voor andere treinen. Deze kunnen de sectie of secties niet binnengaan. De onderhavige uitvinding ziet eveneens op een buitendienststellingsysteem waarbij de buitendienststellingsmiddelen ingericht zijn om voor het afgeven van een opdracht tot (gesimuleerde) inlegging van een trein in een of meerdere secties. Zulks door naar het treinbeveiligingssysteem het inleggen van een trein in die sectie of secties te communiceren.

In een verdere uitvoeringsvorm zijn ten minste de interfacemiddelen en de buitendienststellingsmiddelen in een behuizing van een treinbeveiligingssysteem van de railbaan opgenomen.

Door in een dergelijke praktische uitvoeringsvorm ten minste de interfacemiddelen en de buitendienststellingsmiddelen in een behuizing van een treinbeveiligingssysteem op te nemen wordt het buitendienststellingssyteem een integraal deel van het reeds bestaande treinbeveiligingssysteem. De interfacemiddelen worden direct met de besturing, zijnde relais, PLC’s of computerbesturingen, gekoppeld om zodoende direct in te grijpen in het treinbeveiligingsniveau. In een verdere uitvoeringsvorm kunnen de voorgenoemde middelen ook in een relaishuis van het treinbeveiligingssysteem zijn opgenomen daar in het relaishuis de treinbeveiliging zit voor het betreffende deel van de railbaan waartoe de sectie of zones horen die buitendienst gesteld dienen te worden. Met relaishuis wordt een gebouw bedoeld op een emplacement waarin de relaisbeveiliging van dat emplacement is ondergebracht. Echter, overeenkomstig een uitvoeringsvoorbeeld van de uitvinding kunnen ten minste de interfacemiddelen en de buitendienststellingsmiddelen ook in een zogenoemd Radio Block Center, RBC, zijn opgenomen. Waar relaishuizen veelal conventionele relais omvatten is een RBC gericht op digitale verwerking en aansturen van de treinbeveiliging. In het kader van de onderhavige uitvinding is deze dan ook niet beperkt tot implementatie in een relaishuis maar voorziet ook in implementatie in een RBC en equivalente daarvan.

In een volgende uitvoeringsvorm omvat het systeem een cluster van een veelheid van in verschillende behuizingen van treinbeveiligingssystemen opgenomen interfacemiddelen en buitendienststellingmiddelen, en waarbij het systeem ingericht is om op basis van één opdracht tot buitendienststelling een veelheid secties van de buitendienst te stellen.

In een nog verdere uitvoeringsvorm omvat het systeem een cluster van een veelheid van in verschillende relaishuizen opgenomen interfacemiddelen en buitendienststellingmiddelen, en waarbij het systeem ingericht is om op basis van één opdracht tot buitendienststelling een veelheid secties buitendienst te stellen.

Ten minste de interfacemiddelen en buitendienststellingsmiddelen kunnen direct in een behuizing van een treinbeveiligingssysteem zijn opgenomen, dan wel direct in een relaishuis van een treinbeveiligingssysteem zijn opgenomen. Verschillende secties vormen samen een zone. In één enkel relaishuis komen verschillende (lokale) zones samen van het nabijgelegen spoor en wordt de treinbeveiliging van de verschillende secties binnen de zones geregeld. Zo vormen verschillende secties samen één zone en komen verschillende zones samen in één treinbeveiligingssysteem dat in één relaishuis gehuisvest is. Een nationaal spoorwegsysteem omvat dan ook een veelheid van deze relaishuizen met treinbeveiligingssystemen die de veiligheid regelen van een veelheid lokale zones en de daartoe behorende secties van die zones.

Door meerdere lokale relaishuizen te voorzien van interfacemiddelen en bijbehorende buitendienststellingmiddelen en in het bijzonder van bijbehorende stuurmiddelen en communicatiemiddelen, wordt het mogelijk om via de communicatiemiddelen deze systemen in de relaishuizen met elkaar in verbinding te stellen. Hierdoor kan met één en dezelfde opdracht tot buitendienststelling op het hoogste regel-niveau gelijktijdig een veelheid lokale zones of secties worden aangestuurd. Met die ene opdracht kan een (leider) werkplekbeveiliging een compleet traject buitendienst stellen dat secties omvat die behoren tot meerdere lokale relaishuizen. Het activeren van de opdracht schakelt alle secties gelijktijdig uit. Zulks bijvoorbeeld op basis van het activeren van een of meer seinen en/of het aansturen van een of meer wissels. Dit in tegenstelling tot de stand van de techniek waarin alleen secties behorende tot dat specifieke relaishuis binnen een opdracht kunnen worden aangestuurd.

In een volgende uitvoeringsvorm zijn de interfacemiddelen ingericht om op een of meerdere relais van het treinbeveiligingssysteem aangesloten te worden.

De interfacemiddelen kunnen zodanig uitgevoerd zijn dat ze een specifieke zone buitendienststellen. Daarvoor wordt op de betreffende ingang van het relais, de PLC, of ander (digitale) schakelunit van het treinbeveiligingssysteem een spoorbezetmelding afgeven. In een voorkeursuitvoering kunnen de interfacemiddelen op meerdere relais, PLC, etc. gelijktijdig aangesloten worden om zodoende meerdere (groepen) zones aan te kunnen sturen en op de betreffende ingangen een spoorbezetmelding af te geven.

In een alternatieve uitvoeringsvorm zijn de interfacemiddelen ingericht om op een of meerdere PLC’s van het treinbeveiligingssysteem aangesloten te worden.

Zoals aangegeven wordt zijn er nationaal maar zeker internationaal verschillende treinbeveiligingssysteem in gebruik. Deze kunnen in een standaard, conventionele uitvoering relais omvatten die afvallen en in de afgevallen stand een spoorbezetmelding afgeven, maar in meer hedendaagse treinbeveiligingssystemen omvatten deze PLC’s of andere (digitale) schakelunits. De PLC’s zijn voorzien van een veelheid in-, en uitgangen waarbij ten minste enkele van deze ingangen bestemd zijn voor het vrijgeven, respectievelijk bezet melden van een specifieke zone van de railbaan. Deze relais of PLC’s zijn doorgaans van een zogenoemde failsafe uitvoering wat wil zeggen dat de standaard, neutrale stand een voor het gebruik van het spoor veilige stand is. Dit komt er in de praktijk op neer, dat in het geval van een relais dit relais pas een vrijgave van de zone van railbaan geeft wanneer het relais bekrachtigd is. Valt het relais af, doordat er een trein de zone binnen gaat, er een spoorbezetmelding wordt gegenereerd voor het uitvoeren van onderhoud, of doordat ten gevolge van een storing de spanning wegvalt, dan wordt de zone geblokkeerd en mag er geen trein de zone binnen gaan. PLC’s zijn veelal overeenkomstig geprogrammeerd.

In een volgende uitvoeringsvorm zijn de interfacemiddelen ingericht om naar het treinbeveiligingssyteem een spoorbezetmelding te genereren en de status van een spoorbezetmelding uit het treinbeveiligingssysteem terug te lezen.

De interfacemiddelen kunnen in een uitvoering bi-directioneel zijn uitgevoerd. Dat wil zeggen dat ze niet alleen richting het treinbeveiligingssyteem een stuursignaal afgeven voor een spoorbezetmelding van een zone, maar de toestand of status ervan ook weer uitlezen. Derhalve wordt er niet alleen aangestuurd, maar vindt er ook terugkoppeling plaats doordat er gecontroleerd wordt (middels het uitlezen van de status aan de uitgang) of het treinbeveiligingssysteem de opdracht correct heeft uitgevoerd. Dit komt de veiligheid en zekerheid van besturing ten goede.

In een specifieke uitvoeringsvorm zijn de communicatiemiddelen ingericht om de teruggelezen status van de spoorbezetmelding naar signaleringsmiddelen te communiceren, welke signaleringsmiddelen ingericht zijn om bij de buitendienst gestelde sectie van de railbaan lichtsignalen af te geven.

In een dergelijke uitvoering wordt deze status door de communicatiemiddelen naar een of meerdere gebruikers gecommuniceerd, bijvoorbeeld binnen een grafische gebruikersinterface op een server, workstation of middels een website op een computer, handheld device, telefoon of ander communicatiemiddel.

In een verdere uitvoeringsvorm is het buitendienststellingssysteem gekoppeld met ten minste een voedingsbron van het treinbeveiligingssysteem.

Om het systeem van voeding te voorzien kan het systeem zelf een eigen voeding omvatten, maar kan het systeem ook gekoppeld zijn met reeds aanwezige voedingen van het treinbeveiligingssysteem. Meer bijzonder kan het systeem een additionele hulpvoeding of noodstroomvoeding omvatten die als backup dient voor de voeding van het treinbeveiligingssysteem. Deze hulpvoeding kan verder voorzien zijn van een accu om als uninterruptible power supply werkzaam te zijn die door de voeding van het treinbeveiligingssysteem wordt opgeladen.

In een verdere uitvoeringsvorm zijn de interfacemiddelen ingericht om samen met een of meerdere verdere interfacemiddelen een interfacecluster te vormen, welke interfacecluster door een van een veelheid van stuurmiddelen aangestuurd kunnen worden.

Een groot voordeel van het gebruik van interfacemiddelen boven enkelvoudige relais dan wel op PLC’s die ingericht zijn om enkelvoudige zones of secties van een railbaan te schakelen, is dat met behulp van de interfacemiddelen een cluster gevormd kan worden van interfacemiddelen die door de stuurmiddelen worden aangesloten. Wanneer voor bijvoorbeeld grote werkzaamheden aan een lang traject of een groot emplacement dienen te worden uitgevoerd, is het efficiënt dit gehele gebied met alle daarin aanwezige secties als een grote, virtuele zone te kunnen beschouwen. Deze zone moet een spoorbezetmelding krijgen bij de aanvang van de werkzaamheden. Zonder het systeem volgens de uitvinding kan dit binnen hedendaagse treinbeveiligingssystemen niet worden gerealiseerd en dienen alle zones of secties apart aangestuurd te worden. Bijvoorbeeld door in elke zone een kortsluitlans aan te brengen. In het geval van een treinbeveiligingssysteem dat voorzien is van PLC’s zou de programmatuur van de PLC’s aangepast kunnen worden om in een virtuele zone samen te voegen. Daarvoor dienen dan echter eerst de PLC’s geherprogrammeerd te worden. Het systeem volgens de uitvinding voorziet door gebruik van de interfacemiddelen wel in de mogelijkheid om op eenvoudige wijze, en via de communicatiemiddelen op afstand ingeregeld, virtuele zones of clusters samen te stellen. Bij aanvang van de werkzaamheden kan dan met één enkele opdracht voor een groot gebied en dus alle daarin omvatte, gekozen en zodanig in de opdracht geconfigureerde selectie zones, het sein op rood worden gezet en daarmee voorkomen worden dat er treinen het gebied binnengaan. Zoals in de eerder aangegeven uitvoeringsvorm kan het systemen voorzien in een cluster ofwel virtuele zone die over lokale treinbeveiligingssystemen heen gaat. Dat wil zeggen die in verschillende relaishuizen samen komen. Zo kan een cluster of virtuele zone vooraf geselecteerd secties omvatten van bijvoorbeeld zone 1 uit het treinbeveiligingssysteem in relaishuis 1 en zones 1, 2, 3 en 4 uit het treinbeveiligingssysteem in relaishuis 2, etc. Deze kunnen met de activeren van één opdracht in een keer buitendienst gesteld worden.

In een verdere uitvoeringsvorm omvatten de interfacemiddelen een of meerdere fail-safe schakelaren, en in het bijzonder bi-directionele fail-safe schakelaren, en nog meer in het bijzonder een dubbele normal-closed en dubbele normal-open schakelaar.

De wijze waarop de interfacemiddelen het treinbeveiligingssysteem aansturen kan in een praktische uitvoering zoals eerder aangegeven met behulp van fail-safe schakelen, meer specifiek, bi-directionele fail-safe schakelen die waarnemen/uitlezen of de opdracht/aansturing ook uitgevoerd is.

In een andere uitvoeringsvorm zijn de stuurmiddelen ingericht om via de communicatiemiddelen een vrijgave-signaal te ontvangen en slechts bij ontvangst daarvan op basis daarvan de buitendienststellingsmiddelen aan te sturen voor het buitendienststellen van een gedeelte van de railbaan.

Het vrijgeven van het buitendienststellen valt binnen het “geven en nemen” principe. Met geven en nemen wordt bedoeld dat er niet alleen procesmatig, maar ook systeem technisch een mogelijkheid wordt geboden waarin een verantwoordelijke, zoals bijvoorbeeld een zogenoemde treindienstleider die op de post zit enerzijds, en een verantwoordelijke ter plaatste bij het spoor anderzijds, bijvoorbeeld een aannemer die werkzaamheden uit gaat voeren, samen via het systeem tot een buitendienststelling kunnen komen. Dat wil zeggen, op dit moment vindt deze afstemming/overeenstemming telefonisch plaats, maar in een uitvoering van de uitvinding is het systeem daartoe ingericht om een buitendienststelling klaar te zetten (geven). Zo kan de treindienstleider een traject klaar zetten dat buitendienst gesteld dient te worden voor onderhoud. De spoorwerker (aannemer of plaatselijk verantwoordelijke) kan dan in het systeem de buitendienststelling die door de treindienstleider is klaar gezet, nemen, dat wil zeggen activeren zodat de buitendienststelling ook in werking treedt. In een tweede aspect worden interfacemiddelen verschaft voor een buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande beschrijvingen.

De uitvinding zal nader worden toegelicht aan de hand van een figuren. Daarin toont:

Figuren 1a en 1b situatieschetsen van een door een railbaan beveiligingssysteem beveiligde sectie van een railbaan;

Figuur 2 een stand van de techniek buitendienststellingseenheid voor gebruik in een spoorstroomloop treinbeveiligingssysteem;

Figuur 3 een schematische weergave van een buitendienststellingssysteem volgens een voorbeeld van een uitvoeringsvorm overeenkomstig de uitvinding;

Figuur 4 een perspectief weergave van een, in een relaishuis of behuizing van een treinbeveiligingssysteem op te nemen, buitendienststellingssysteem volgens een voorbeeld van een uitvoeringsvorm overeenkomstig de uitvinding;

Figuur 5 een illustratieve weergave de verschillende onderdelen van een buitendienststellingssysteem volgens een voorbeeld van een uitvoeringsvorm overeenkomstig de uitvinding;

Figuur 6 een illustratieve weergave van een fail-safe schakeling volgens een voorbeeld van een uitvoeringsvorm overeenkomstig de uitvinding.

Voor een beter begrip van de uitvinding zal in de navolgende figuurbeschrijving de overeenkomende onderdelen met identieke referentiecijfers worden aangeduid.

In figuur 1a wordt een spoor getoond welke is opgebouwd uit opeenvolgende railbaansecties 1.1 - 1 - 1+i - etc. Elke zone van de railbaan kan één maar veelal meerdere railbaansecties omvatten 1^ - 1 - 1+1 - etc. De uit de verschillende secties samengestelde railbaan is opgebouwd uit spoorstaven 2a-2b die zijn geplaatst op dwarsliggers of bielzen 3. De opeenvolgende railbaansecties zijn van elkaar gescheiden door middel van isolerende koppelbruggen 4 die in één of zoals hier in de figuur getoond, beide spoorstaven 2a-2b zijn aangebracht.

Elke railbaansectie 1 - 1+1 - etc. kan bij gebruik van een spoorstroomloopsysteem voorzien van daarop aangebrachte spanning, waarmee kan worden nagegaan of zich in de betreffende sectie een trein bevindt. Hiertoe is de spoorstroomloop van elke railbaansectie opgebouwd uit een spanningsbron 5 die met behulp van aansluitingen 5a-5b met elke spoorstaaf 2a respectievelijk 2b is verbonden. Aan de andere zijde van de betreffende railbaansectie is een afval- of spoorrelais 6 opgenomen die eveneens met behulp van aansluitingen 6a-6b elektrisch is verbonden met de twee spoorstaven 2a respectievelijk 2b van de betreffende sectie.

In de situatie getoond in figuur 1a bevindt zich geen trein in de railbaansectie 10 hetgeen betekent dat de tussen de beide spoorstaven 2a-2b aanwezige spanning (door de spanningsbron 5) ervoor zorgt dat het (magnetisch) relais 6 is bekrachtigd. Deze situatie zorgt ervoor dat de spoorseinen behorende bij de betreffende zone die de railbaansectie omvat, op groen staan en dat het railbaanbeveiligingssysteem het binnenrijden van treinen in deze zone met railbaansectie 10 toestaat.

In figuur 1b wordt de situatie getoond waarbij een trein 7 komende van links naar rechts de railbaansectie 10 binnenrijdt. De assen 7a van de trein maken kortsluiting tussen de beide spoorstaven 2a-2b waardoor stroom via de spanningsbron 5 de verbinding 5a, de spoorstaaf 2a, de assen 7a en via de andere spoorstaaf 2b en de verbinding 5b terugvloeit naar de spanningsbron 5. Hierdoor vloeit minder of nagenoeg geen stroom meer naar het relais 6, waardoor deze afvalt. Deze situatie is getoond in figuur 1b.

Door het afvallen van het relais 6 door de gecreëerde kortsluiting over de beide spoorstaven 2a-2b zullen de spoorseinen van de sectie omvattende de betreffende railbaansectie 10 op rood gezet worden. Het op rood zetten van de spoorseinen betekend dat de betreffende zone is afgeschermd en als bezet wordt gemeld en voorlopig niet toegankelijk is voor verder treinverkeer.

Een dergelijke kortsluiting van de railbaansectie 10 door een passerende trein 7 kan in het geval van werkzaamheden in de betreffende railbaansectie ook worden gesimuleerd dooreen ‘simulatie-trein’ met behulp van een buitendienststellingseenheid, ofwel een kortsluitlans.

In figuur 2 wordt een elektrische kortsluitlans getoond volgens de stand van de techniek die voorzien is van middelen om deze op afstand in-, en uit te schakelen 24. De kortsluitlans 20 bestaat uit twee armdelen 21a en 21b welke middels een scharnier 22 met elkaar in verbinding staan. Door het scharnier kan de lans tussen twee spoorstaven 2a-2b geplaatst worden, bijvoorbeeld door aan de bovenzijde van de lans met een voet enige druk hierop uit te oefenen. De lans zal dan stabiel tussen de spoorstaven bevestigd zijn.

De lans 20 omvat in de getoonde uitvoering een tweetal contactdelen 23a-23b waarmee de lans in elektrisch contact gebracht wordt met de respectievelijke spoorstaven 2a-2b. De twee armen van de lans staan echter niet continue met elkaar in elektrisch contact maar kunnen door een bediening op de lans dan wel door een communicatie-module op afstand in-, en uitgeschakeld worden.

Wanneer de kortsluitlans 20 ingeschakeld wordt, zal deze de eerste spoorstaaf 2a elektrisch in contact brengen met de tweede spoorstaaf 2b. Hierdoor zal de betreffende zone van de railbaan buitendienst gesteld worden door deze bezet te melden en het sein op rood te zetten. In een specifieke uitvoering omvat de lans verder nog een controle-module 25 om de kortsluitweerstand tussen de twee spoorstaven te bewaken.

De in figuur 2 getoonde kortsluitlans is als een draagbare kortsluitlans uitgevoerd. Dat wil zeggen, deze kan weggehaald worden en elders opnieuw gebruikt om ook daar een zone van een railbaan buitendienst te stellen. In een andere uitvoering kan deze ook integraal in een dwarsligger van het spoor opgenomen zijn en derhalve permanent in de sectie zijn opgenomen. In nog een andere uitvoering kan deze ook in de nabijheid van het spoor opgenomen zijn, bijvoorbeeld in een reeds aanwezige schakelkast naast het spoor.

Met behulp van een communicatiemodule 24 is de kortsluitlans 20 in staat om met een centrale verwerkingseenheid te communiceren, en bijvoorbeeld, de status van kortsluiten door te geven voor melding in een meldkamer. Met behulp van de centrale verwerkingseenheid kan de communicatiemodule ook een opdracht ontvangen om de kortsluitlans op afstand in-, en uit te schakelen.

De voorgenoemde beschrijving heeft betrekking op een treindetectiesysteem dat uitgaat van een spoorstroomloopsysteem. Echter, niet alle sporen in Nederland en zeker buiten Nederland maken gebruik van dit systeem. Het detecteren van treinen in dergelijke andere systemen vindt bijvoorbeeld plaats door aan het begin van een sectie of zone het aantal assen te tellen met een assenteller. Is het aantal gedetecteerde assen aan het eind van de sectie gelijk aan het aantal assen aan het begin van de sectie, dan kan vastgesteld worden dat de trein de sectie verlaten heeft. Er kan dan geconcludeerd worden dat er geen trein meer aanwezig is en de spoorbezetmelding komt voor die sectie te vervallen. Andere treinen kunnen dan de sectie weer binnengaan. Naast deze assentellers worden ook andere detectiesystemen toegepast zoals detectielussen, pedalen die ingedrukt worden wanneer er een trein overeen gaat, etc. De vakman zal begrijpen welke andere systemen bekend en toepasbaar zijn.

Binnen het in de toekomst meer en meer toegepaste Europese systeem, ETCS, kunnen treinen ook gedetecteerd worden op basis van een GSM verbinding. Bijvoorbeeld middels een speciaal voor treinen gespecificeerde GSM- R(rail) verbinding. Deze kunnen in de (nabije) toekomst ook vervangen worden door nieuwere mobile netwerk standaarden zoals 3G, 4G of specifieke trein standaarden als Future Railway Mobile Radio System, FRMRS.

Om onderhoud mogelijk te maken aan een dergelijke variëteit aan treindetectiesystemen is het gebruik van bekende kortsluitlansen niet toereikend.

Overeenkomstig de een uitvoering van de uitvinding wordt in figuur 3 een buitendienststellingsysteem verschaft dat voorgenoemde nadelen niet kent.

In figuur 3 wordt een algemene weergave beschreven van meerdere buitendienststellingssystemen 10, 10’, 10” volgens een uitvoering van de uitvinding. Er zijn, ter illustratie, per lokaal relaishuis 101, 101’, 101” twee naast elkaar gelegen railbaansecties 1, 1’ te herkennen die elk voorzien zijn van spoorstaven 2a, 2b (2a’, 2b’ en 2a”, 2b”) en een treinsein 20 (20’, 20”). De spoorbaansectie 1 (1’, 1”) wordt bewaakt op de aanwezigheid van een trein door middel van een (niet weergegeven) spoorstroomloopsysteem, assenteller, GSM-R detectie of andere vorm van treindetectie. Deze detectie kan worden doorgegeven via de bekabeling 15a, 15b (respectievelijk 15a’, 15b’ en 15a”, 15b”) naar een treinbeveiligingsgebouw zoals een relaisgebouw 101 (101’, 101”). Overeenkomstig de uitvinding zijn in dit gebouw, en derhalve als onderdeel van de treinbeveiliging, en als praktisch voorbeeld in het relaisgebouw, interfacemiddelen 15 (15’, 15”) verschaft die direct fysiek verbonden zijn met het treindetectiedeel van de treinbeveiliging. In vergelijking met stand van de techniek buitendienststellingsystemen voor het realiseren van een spoorbezetmelding zoals een kortsluitlans grijpt een buitendienststellingssysteem volgens de uitvinding direct in op de treinbeveiliging (in de relaishuizen) in plaats van op het fysieke spoor, c.q. de spoorstaven.

Doordat de interfacemiddelen 15 (15’, 15”) centraal en direct nabij de treinbeveiliging in het relaishuis 101 (101’, 101”) zijn opgenomen wordt onder andere het risico op schade verlaagt. Immers, in vergelijking met een kortsluitlans in het spoor wordt een systeem dat opgenomen is in een relaishuis niet aan extreme weersomstandigheden blootgesteld (extreme kou, sneeuw, ijs, vorst, regen, hagel, extreme hitte, etc.) en is het beter beschermd tegen diefstal en vandalisme. Dit komt de betrouwbaarheid en veiligheid ten goede.

Voorafgaand aan de werkzaamheden wordt er een project gemaakt, dat wil zegen, er wordt een ontwerp gemaakt voor het buitendienststellen van een aantal secties (bijvoorbeeld enkel de secties die bij spoorstaven 2a, 2b en 2a”, 2b” horen). Dit project wordt ook wel een werkplekbeveiligingsinstructie WBI genoemd van een vrije baan, zone of enkele sectie. Het ontwerp wordt gemaakt, geverifieerd en gevalideerd (bijvoorbeeld in kantoor 100 via centrale server 150) en vervolgens kan één of een groep WB-ers (werkplekbeveiligers) 150a het project vrijgegeven via een lokale computer, tablet, etc. die in verbinding staat met de centrale server 150. Het vrijgegeven project wordt dan zichtbaar gemaakt voor de LWB (leider werkplekbeveiliging) medewerker 150c die in het veld kan staan. Nadat de LWB het proces doorlopen heeft om het spoor over te nemen van de treindienstleiding kan deze het project activeren middels een tablet, PDA, computer of ander communicatiemiddel. De LWB logt daartoe in via een persoonlijke authenticatie. De WB-er bepaalt in het voortraject wat, wanneer, waar, waarmee en hoe er geschakeld wordt door de LWB 150c. Indien het geheel door de LWB 150c is geactiveerd zal een groen LED lampje zichtbaar knipperen op de interfacemiddelen 15 (15’, 15”). Het opheffen van het buitendienststellen gaat door het project te deactiveren, hetgeen door de LWB gedaan kan worden. Later kan het project weer teruggenomen worden om te voorkomen dat het project nog zichtbaar is voor een dienstdoende LWB 150c. In dit voorbeeld zou een project dus gemaakt kunnen worden in kantoor 100, aldaar geverifieerd en gevalideerd en een opdracht tot activering van een spoorbezetmelding op de treinbeveiligingssystemen van enkel relaishuis 101 en 101” zodat voor de secties behorende bij spoorstaven 2a, 2b en 2a”, 2b” de bijbehorende seinen 20 en 20” op rood komen te staan en daar een spoorbezetmelding actief wordt. Deze opdracht wordt via de centrale server beschikbaar gesteld aan de LWB 150c. Deze is de lokale veiligheidsverantwoordelijke en activeert voor aanvang van de werkzaamheden de buitendienststelling door (via persoonlijke authenticatie) in te loggen op de server 150. Aldaar staat de opdracht klaar en deze wordt via de communicatiemiddelen naar de buitendienststellingsmiddelen en interfacemiddelen 15, 15” gecommuniceerd in de relaishuizen 101 en 101”. De lokale buitendienststellingsmiddelen grijpen via de interfacemiddelen 15, 15” in op het treinbeveiligingssysteem om de secties van spoorstaven 2a, 2b en 2a”, 2b” buitendienst te stellen.

De interfacemiddelen 15 worden in meer detail getoond in figuur 4. Bij voorkeur zijn de regelmiddelen 15 opgenomen in een explosie-veilige behuizing 151 en opgebouwd rondom een PCB 152, waarop de noodzakelijke componenten zijn gemonteerd.

De regelmiddelen 15 worden bij voorkeur gevoed door een van de infrastructuur van de treinbeveiliging 100-101 van het treinbeveiligingssysteem deel uitmakende voedingsbron. Dit garandeert een betrouwbaar bedrijf van het systeem, hetgeen lokaal de veiligheid van de railbaanwerkers bij een buitendienststelling garandeert.

Echter, in geval van een onverhoopte storing is op de PCB 152 een hulpvoedingsbron 153 aangebracht, zodat ook bij een onverhoopte storing in het treinbeveiligingssysteem en ongewenste uitval van de hoofdvoedingsbron het systeem niet buiten werking wordt gesteld, maar in bedrijf blijft. Dit draagt verder bij aan veiligere werkomstandigheden voor railbaanwerkers in en naast de betreffende spoorbaansectie 2-2’.

In het bijzonder omvat de hulpvoedingsbron 153 één of meerdere accu’s, welke oplaadbaar is door de van de infrastructuur 100-101 van het treinbeveiligingssysteem deel uitmakende hoofdvoedingsbron. Op deze wijze is de functionaliteit van het systeem volgens de uitvinding ook bij onverwachte storingen altijd gegarandeerd.

Het buitendienststellingssyteem 15 omvat buitendienststellingsmiddelen die er voor zorgen dat er een spoorbezetmelding wordt gegeneerd. Verder omvat het systeem communicatiemiddelen waarmee het systeem met een interface of andere vorm van communicatie over een netwerk communiceert. Deze communicatie is figuur 3 weergegeven en vindt plaats tussen de centrale (web)server 150 en alle daarmee verbindbare personen en apparaten, zoals gebruiker 150c, of een remote gebruiker 150a die op de server 150 in kan loggen en de status van de spoorbezetmelding kan aflezen maar ook een spoorbezetmeldingsopdracht kan ingeven. Gebruiker 150c bijvoorbeeld kan lokaal de spoorbezetmeldingsopdracht activeren. Verder is server 150 via communicatiekanalen 17, 17’, 17” verbonden met de inferfacemiddelen 15, 15’, 15” in de lokale relaishuizen 101, 101’, 101”.

Verder omvat het systeem stuurmiddelen die ingericht zijn om de buitendienststellingsmiddelen aan te sturen en om via de communicatiemiddelen ontvangen opdrachten om te zetten in commando’s zodat op basis hiervan de buitendienststellingsmiddelen worden aangestuurd.

Het systeem 15 is ingericht om een sectie of gehele zone van een spoor gecontroleerd buitendienst te stellen door het genereren van een spoorbezetmelding. Daar waar een kortsluitlans tussen de spoorstaven wordt geplaatst wordt met een system volgens de uitvinding de buitendienststellingsmiddelen binnen een relaishuis geplaatst en derhalve buiten het risicogebied van het spoor. Met de interfacemiddelen wordt het systeem bedraad aangesloten op het treinbeveiligingssysteem in het relaishuis en wordt de schakelaar, dat wil zeggen de buitendienststellingsmiddelen, op afstand, dat wil zeggen via de communicatiemiddelen, aangestuurd, dat wil zeggen door de stuurmiddelen, om de buitendienststelling tot stand te brengen en weer terug te lezen of deze ook voldoet aan de gestelde eisen. Het resultaat daarvan wordt via de communicatiemiddelen weer beschikbaar gesteld aan bijvoorbeeld de veiligheidsverantwoordelijke. Dit alles lokaal gehuisvest in relaisluis 101, 101’, 101” en met elkaar in verbinding staand via Webserver 150.

Met een dergelijk buitendienststellingssysteem volgens de uitvinding wordt de fysieke beperking van aansturen binnen een enkel relaishuis weggenomen en wordt het mogelijk om centraal een of veelal meerdere secties van een railbaan aan te sturen die tot verschillende relaishuizen behoren.

Figuur 5 toont in een blokschema het werkingsprincipe van het systeem 15 volgens de uitvinding. Daarin zijn verschillende componenten te herkennen. Centraal is de MCU opgenomen wat een (of meerdere) centrale processor 201 is die het gehele systeem regelt, controleert en bestuurd, ook wel de stuurmiddelen genoemd. De stuurmiddelen en de rest van het systeem wordt van energie voorzien door de PSU 202. Deze krijgt zijn spanning weer van bijvoorbeeld een reeds in het beveiligingssysteem aanwezige 12 Volt rail van het seinhuis of relaishuis.

Watchdog 203 bewaakt het systeem en controleert of het systeem nog wel reageert. Is er geen reactie meer, dan wordt de voedingspanning kort weggenomen en waardoor het systeem opnieuw opstart. Logging 204 vindt plaats intern om alle gebeurtenissen op bijvoorbeeld een SD-kaart of andere vorm van lokale opslag weg te schrijven. Met Indication 205 wordt een indicatie afgegeven of de werkplek veilig is. Deze kan daartoe een LED omvatten die groen kan knipperen indien de werkplek veilig is. Voorwaarde is dat niet alleen gedetecteerd wordt dat de werkplek veilig is, maar er ook vastgesteld wordt dat het systeem goed functioneert. Enkel in dat geval zal er een statusmelding in de vorm van een knipperende groene LED worden afgegeven. Deze statusmeldingen kunnen, zo zal voor de vakman duidelijk zijn, ook in andere LEDs, kleuren of andere vormen van signalering worden uitgevoerd.

Indien gewenst kan er ook handmatig geschakeld worden naar een spoorbezetmelding door element manual 205. Deze kan voorzien zijn van een sleutel (zie figuur 4, referentiecijfer 154) waardoor enkel bij gebruik van een juiste sleutel er sprake kan zijn van het lokaal schakelen van de spoorbezetmelding. De MCU 201 communiceert met externe middelen via een communicatiekanaal, c.q. via communicatiemiddelen 207 op basis van een betrouwbaar protocol zoals het CP3000 protocol. Andere via de aanvrager van deze uitvinding beschikbare apparaten zoals een MTinfo kunnen op basis van een dergelijke protocol met dit systeem samenwerken.

Met detectie 208 wordt gedetecteerd of het systeem in de juiste stand staat en met control 209 wordt de schakelaar, switch, bestuurt/geregeld en wordt ook gecontroleerd of de schakelaar wel kan schakelen, dit voorafgaand aan het daadwerkelijk schakelen daarvan. Met drive 210 wordt de schakelaar aangestuurd om afzonderlijke segmenten in de gewenste stand te schakelen en met measure 212 wordt gemeten of de afzonderlijke schakelsegmenten van de schakelaar wel in de juiste stand geschakeld zijn. Het resultaat daarvan wordt aan control blok 209 doorgegeven. Schakelaar 211 zorgt voor de eigenlijke inschakeling. Via de communicatiemiddelen, CP3000 en MCU zijn deze op afstand te bedienen en omvatten in het bijzonder een tweezijdige redundante schakelaar die bi-directioneel fail-safe is.

De interfacemodule is weergegeven met 213 en vormt de interface tussen de rest van het systeem en in het bijzonder de buitendienststellingsmiddelen in de vorm van de schakelaar 211 aan de ene zijde, en aan de andere zijde de interface met het treinbeveiligingssysteem in het relaishuis.

Met feedback 214 wordt de feedback vanuit het relaishuis gecombineerd met de interne feedback uit het systeem en vertaalt naar een detectie status. De detectie status kan “veilig” of “onveilig” zijn (voor de spoorwerker). De interface 214 naar het seinhuis bestaat uit een 2 x normal open en 2 x normal closed verbinding en de feedback verbinding.

Tot aan de communicatiemiddelen is alles lokaal direct bedraad aangesloten. De communicatiemiddelen 207 maken via een GPRS of Ethernet module 16 verbinding met de Webserver 150 uit figuur 3, en stellen de informatie via dat kanaal beschikbaar voor de betreffende gebruikers. De beschrijving GPRS en Ethernet zijn puur illustratief. De vakman zal begrijpen dat hiermee een bedrade en draadloze aansluiting bedoeld wordt. In dat kader worden onder GRPS hedendaagse maar ook nieuwe/toekomstige standaarden als 3G en 4G geschaard. Met Ethernet wordt een vaste verbinding bedoeld die reeds in het relaishuis aanwezig kan zijn.

Verder kan het systeem voorzien zijn van een GPS module 217 waarmee plaatsbepaling van het systeem mogelijk is en welke eveneens geschikt kan zijn voor het synchroniseren van de interne klok van het systeem.

De communicatiemiddelen 207 communiceren (draadloos of over een vaste verbinding) met het overkoepelende webgebaseerde beheersysteem 219, dat via de aanvrager van deze uitvinding beschikbaar wordt gesteld als het MTinfo systeem. Via dit systeem kunnen gebruikers via een web interface 220 het systeem bedienen en wordt alle data in het systeem veilig weggeschreven naar een database 219. Via remote 221 kan met een afstandsbediening op afstand op elke willekeurige plaats het systeem gebruikt worden en een (of meerdere) zone(s) of sectie(s) buitendienst gesteld worden.

Kenmerkend voor de gebruikte schakelaar 211 is dat deze als een zogenoemde bi-directionele filosofe schakelaar uitgevoerd kan zijn. De schakelaar is voorzien van een geheugenmodule waarin de actuele bedrijfstoestand van de treinsimulatie-eenheid kan worden opgeslagen. Bij de status “functioneel bedrijf” is de fail-safe status van de bi-directionele schakelaar die status, die de veiligheid in de betreffende sectie van het spoorbaanvak in stand houdt. Met andere woorden: indien de treinsimulatie-eenheid in functioneel bedrijf is en derhalve in het aan het systeem toegewezen sectie van de spoorbaan een trein simuleert (en dus het spoor als bezet meldt voor verdere treinen) en door een storing raakt het systeem buiten bedrijf, dan zal door de bi-directionele fail-safe schakelaar de betreffende “spoorbezetmelding” in stand gehouden worden en niet automatisch afschakelen. Hierdoor wordt de veiligheid van railbaanwerkers in de betreffende sectie van de spoorbaan gegarandeerd, zodat ook bij storing in de treinsimulatie-eenheid de laatste statustoestand in stand wordt gehouden.

De status “niet functioneel bedrijf” is de fail-safe status van de bi-directionele schakelaar en die status die de beschikbaarheid van het treinbeveiligingssysteem in stand houdt. In het geval van het gebruik van de spoorbaan betekend dit dat indien een verstoring ontstaat tijdens het in functioneel bedrijf zijn van het systeem de buitendienststellingen (spoorbezetmeldingen) en/of een spanningsloosstelling van de bovenleiding van een spoorsectie of een cluster van spoorsecties in takt blijft. Dit betekent dat bij een niet functioneel bedrijf dat het treinverkeer altijd kan blijven rijden ten tijden van een storing in de treinsimulatie-eenheid. Hierdoor wordt een onverhoopt en onnodig stilleggen van treinverkeer (en schade en vertragingen) voorkomen.

Dit schakelprincipe wordt in detail getoond in Figuur 6. De bi-directionele schakelaar is daarbij voorzien van twee schakelcontacten 300a-300b. Hierbij is contact 300a een contact, dat gesloten is, wanneer het systeem, in het bijzonder de buitendienststellingsmiddelen daarvan, niet “ingeschakeld” is. Het schakelcontact 300b is dan open. Wanneer de buitendienststellingsmiddelen zijn ingeschakeld, is schakelcontact 300a open en is het schakelcontact 300b gesloten. Het systeem neemt doorlopend de status van de beveiliging (gevormd door de twee schakelcontacten 300a-300b) waar en het systeem zal niet eerder een melding “veilig” afgeven, nadat een gesloten contact is gedetecteerd.

De communicatie-interface is daarbij zodanig uitgevoerd, dat bij het omschakelen van de schakelcontacten 300a-300b er geen situatie mag ontstaan, waarbij beide contacten gesloten zijn.

Een ander kenmerk is dat de bi-directionele schakelaar is opgebouwd uit een schakeling met 2 x Normal Closed en 2 Normal Open aansluitingen. Dit biedt een effectieve interface-koppeling met allerlei verschillende typen treinbeveiligingssyteem zoals eerder aangegeven en toegepast in verschillende landen.

De status van de bi-directionele schakelaar wordt remote bewaakt via de communicatiemiddelen en bewaakt tevens continue de status van het treinbeveiligingssysteem. Periodiek (bijvoorbeeld lokaal elke 0,5 sec en remote via de communicatiemiddelen/netwerk elke 3 sec) wordt de status van de schakelaar vertaald naar een status ten behoeve van de gebruiker, welke status “functioneel bedrijf” of “niet functioneel bedrijf” kan zijn.

Claims (18)

1. Een buitendienststellingssysteem voor het buitendienststellen van ten minste één sectie van een railbaan, omvattende: buitendienststellingsmiddelen, ingericht om de ten minste ene sectie van de railbaan buitendienst te stellen en af te sluiten voor treinverkeer door het genereren van een spoorbezetmelding, communicatiemiddelen, ingericht om een opdracht tot buitendienststelling van de ten minste ene sectie van de railbaan te ontvangen en status-informatie van een al dan niet buitendienst gestelde sectie van de railbaan af te geven, stuurmiddelen, ingericht om op basis van de opdracht de buitendienststellingsmiddelen aan te sturen voor het buitendienststellen van de ten minste ene sectie van de railbaan, interfacemiddelen welke fysiek aangesloten kunnen worden op een treinbeveiligingssyteem van de railbaan enerzijds en op de buitendienststellingsmiddelen anderzijds en ingericht zijn om op basis van de opdracht de buitendienststelling van de ten minste ene sectie van de railbaan binnen het treinbeveiligingsniveau te activeren door naar het treinbeveiligingssysteem een spoorbezetmelding te genereren.

2. Het buitendienststellingssysteem volgens conclusie 1, waarbij ten minste de interfacemiddelen en de buitendienststellingsmiddelen in een behuizing van een treinbeveiligingssysteem van de railbaan zijn opgenomen.

3. Het buitendienststellingssysteem volgens conclusie 2, waarbij het systeem een cluster omvat van een veelheid van in verschillende behuizingen van treinbeveiligingssystemen opgenomen interfacemiddelen en buitendienststellingmiddelen, en waarbij het systeem ingericht is om op basis van één opdracht tot buitendienststelling een veelheid secties buitendienst te stellen.

4. Het buitendienststellingssysteem volgens conclusie 1, waarbij ten minste de interfacemiddelen en de buitendienststellingsmiddelen in een relaishuis van de het treinbeveiligingssysteem van de railbaan zijn opgenomen.

5. Het buitendienststellingssysteem volgens conclusie 4, waarbij het systeem een cluster omvat van een veelheid van in verschillende relaishuizen van treinbeveiligingssystemen opgenomen interfacemiddelen en buitendienststellingmiddelen, en waarbij het systeem ingericht is om op basis van één opdracht tot buitendienststelling een veelheid secties buitendienst te stellen.

6. Het buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de interfacemiddelen ingericht zijn om op een of meerdere relais van het treinbeveiligingssysteem aangesloten te worden.

7. Het buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de interfacemiddelen ingericht zijn om op een of meerdere PLC’s van het treinbeveiligingssysteem aangesloten te worden.

8. Het buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de interfacemiddelen ingericht zijn om naar het treinbeveiligingssyteem een spoorbezetmelding te genereren en, in het bijzonder, de status van een spoorbezetmelding uit het treinbeveiligingssysteem terug te lezen.

9. Het buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de interfacemiddelen ingericht zijn om naar het treinbeveiligingssyteem een wisselsturing te genereren en, in het bijzonder, de status van een wisselsturing uit het treinbeveiligingssysteem terug te lezen.

10. Het buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de interfacemiddelen ingericht zijn om naar het treinbeveiligingssyteem een seinsturing te genereren en, in het bijzonder, de status van een seinsturing uit het treinbeveiligingssysteem terug te lezen.

11. Het buitendienststellingssysteem volgens een van de conclusies 8-10, waarbij de communicatiemiddelen ingericht zijn om de teruggelezen status naar signaleringsmiddelen te communiceren, welke signaleringsmiddelen ingericht zijn om bij de buitendienst gestelde sectie van de railbaan lichtsignalen af te geven.

12. Het buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij het buitendienststellingssysteem gekoppeld is met ten minste een voedingsbron van het treinbeveiligingssysteem, en in het bijzonder tevens gekoppeld is met een additionele hulpvoedingsbron.

13. Het buitendienststellingssysteem volgens conclusie 12, waarbij de hulpvoedingsbron een accu omvat, en waarbij de accu in het bijzonder oplaadbaar is door ten minste een voedingsbron van het treinbeveiligingssysteem.

14. Het buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de interfacemiddelen ingericht zijn om samen met een of meerdere verdere interfacemiddelen en interfacecluster te vormen, welke interfacecluster door een van een veelheid van stuurmiddelen aangestuurd kunnen worden.

15. Het buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de interfacemiddelen een of meerdere fail-safe schakelaren omvatten, en in het bijzonder bi-directionele fail-safe schakelaren, en nog meer in het bijzonder een dubbele normal closed en dubbele normal open schakelaar.

16. Het buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de stuurmiddelen ingericht zijn van de communicatiemiddelen een vrijgave signaal te ontvangen en slechts bij ontvangst daarvan op basis van de opdracht tot buitendienststelling, de buitendienststellingsmiddelen aan te sturen voor het buitendienststellen van de ten minste ene sectie van de railbaan.

17. Het buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande conclusies, waarbij de buitendienststellingsmiddelen ingericht zijn om de ten minste ene sectie van de railbaan buitendienst te stellen op basis van een of meer van de groep omvattende: het inleggen van een of meerdere treinen, het op rood zetten van een of meerdere seinen, het blokkeren van een of meerdere wissels en het simuleren van de aanwezigheid van een trein in de ten minste ene sectie van de railbaan.

18. Interfacemiddelen voor een buitendienststellingssysteem volgens een van de voorgaande conclusies.