NL2001339C2

NL2001339C2 - Interlocking device for detecting presence or absence of train in section of railway line, has detection unit for sampling signals of digital signal stream carried by rails, and reconstruction part determining measurement signal data

Info

Publication number: NL2001339C2
Application number: NL2001339A
Authority: NL
Inventors: Lambertus Tuin
Original assignee: Movares Nederland Bv
Priority date: 2008-02-29
Filing date: 2008-02-29
Publication date: 2009-09-01

Abstract

The device has a signal source (3) and a detection unit (4) both electrically connected to rails (2) of a railway line, where the detection unit includes a recording device (7) for recording data of the signal source. The detection unit is arranged for sampling signals of a digital signal stream carried by the rails. A reconstruction part (8) determines measurement signal data derived from the digital signal stream, where the signal source data and the measurement signal data indicate whether a train is in the line.

Description

BaanvakbeveiligingsinrichtingLane protection device

De uitvinding heeft betrekking op een baanvakbeveili-gingsinrichting voor detectie van het al dan niet aanwezig zijn van een trein in een baanvak van een spoorbaan, waarbij het baanvak spoorrails omvat die elektrisch geïsoleerd zijn van aan-5 sluitende baanvakken, en welke inrichting een signaalbron en een detectie-eenheid omvat die beide elektrisch gekoppeld zijn met de spoorrails, welke signaalbron en detectie-eenheid tevens direct met elkaar elektrisch zijn gekoppeld.The invention relates to a track section security device for detecting the presence or absence of a train in a track section of a track, wherein the track section comprises rails that are electrically isolated from adjacent track sections, and which device comprises a signal source and comprises a detection unit which are both electrically coupled to the rails, which signal source and detection unit are also directly electrically coupled to each other.

Een dergelijke baanvakbeveiligingsinrichting is bekend 10 uit de praktijk. In de bekende baanvakbeveiligingsinrichting wordt als detectie-eenheid een relais toegepast en wordt als signaalbron een spanningsbron gebruikt die bijvoorbeeld op een frequentie van 75 Hz een spanningssignaal afgeeft aan de spoorrails. In geval zich geen trein in het betrokken baanvak be-15 vindt, kan het relais het. spanningssignaal waarnemen op een relatief sterk signaalniveau. Bij aanwezigheid van een trein in het betrokken baanvak wordt het spanningssignaal dat het relais meet sterk verzwakt, hetgeen dan een indicatie vormt voor het aanwezig zijn van een trein in het betrokken baanvak. Bij de be-20 kende baanvakbeveiligingsinrichting is de spanningsbron tevens direct met het relais gekoppeld, teneinde een referentiesignaal te verschaffen op basis waarvan de detectie van het al dan niet aanwezig zijn van de trein kan plaatsvinden. Hierbij is onder andere van belang dat foutieve detectie van het aanwezig of 25 juist afwezig zijn van een trein wordt voorkomen, welke bijvoorbeeld het gevolg kan zijn van stoorsignalen die zich in de praktijk op de spoorrails van het baanvak waaraan gemeten wordt, kunnen voordoen.Such a track section security device is known from practice. In the known track protection device, a relay is used as the detection unit and a voltage source is used as the signal source which, for example, supplies a voltage signal to the rails at a frequency of 75 Hz. If there is no train in the section concerned, the relay can do it. perceive voltage signal at a relatively strong signal level. In the presence of a train in the section concerned, the voltage signal measuring the relay is strongly attenuated, which then forms an indication of the presence of a train in the section concerned. In the known track section protection device, the voltage source is also directly coupled to the relay in order to provide a reference signal on the basis of which the detection of the presence or absence of the train can take place. In this context it is important, among other things, to prevent erroneous detection of the presence or absence of a train, which may, for example, be the result of interference signals which may occur in practice on the tracks of the section of track that are being measured.

Met de uitvinding is beoogd een alternatief voor de be-30 kende baanvakbeveiligingsinrichting te verschaffen, welke tevens de mogelijkheid biedt om een grotere resistentie te bieden tegen valse meetsignalen, zodat de betrouwbaarheid van de detectie door de inrichting kan worden verbeterd.It is an object of the invention to provide an alternative to the known track section security device, which also offers the possibility of providing greater resistance to false measurement signals, so that the reliability of the detection by the device can be improved.

De baanvakbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding 35 is daartoe gekenmerkt door een of meer van de aangehechte oc-trooiconclusies.To that end, the sectional protection device according to the invention is characterized by one or more of the appended patent claims.

In een eerste aspect van de uitvinding is de baanvakbeveiligingsinrichting erdoor gekenmerkt, dat de detectie-eenheid een registratieorgaan bezit voor het bepalen van actuele bron- 2 signaalgegevens van de signaalbron, dat de detectie-eenheid is ingericht voor het bemonsteren van door de spoorrails gevoerde signalen onder oplevering van een digitale signaalstroom, en dat de detectie-eenheid voorts een reconstructieorgaan bezit voor 5 het bepalen van meetsignaalgegevens afgeleid van deze digitale signaalstroom, en dat voorzien is in een beslissingsorgaan welke op basis van de bronsignaalgegevens en de meetsignaalgegevens indiceert of zich een trein in het baanvak bevindt. Hiermee is een zeer snelle en veilige registratie van een treinaanwezigheid 10 in het baanvak mogelijk, terwijl de onterechte indicatie van de aanwezigheid van een trein hiermee effectief kan worden tegengegaan .In a first aspect of the invention, the track securing device is characterized in that the detection unit has a recording device for determining current source signal data from the signal source, and that the detection unit is adapted to sample signals carried by the rails providing a digital signal stream, and that the detection unit furthermore has a reconstruction means for determining measurement signal data derived from this digital signal stream, and that a decision means is provided which indicates whether a train is operating on the basis of the source signal data and the measurement signal data in the track section. Hereby a very fast and safe registration of a train presence in the track section is possible, while the incorrect indication of the presence of a train can be effectively prevented.

Een aantrekkelijk aspect van de baanvakbeveiligingsin-richting volgens de uitvinding is dat voor de te gebruiken bron-15 signaalgegevens en meetsignaalgegevens eenvoudig gebruik gemaakt kan worden van de amplitude en/of de fase en/of de frequentie van de signalen van de signaalbron en de signalen die gevoerd worden door de spoorrails. Vooral het gecombineerd gebruik van de amplitude en fase leidt tot een verbeterde detectie. Gemeend 20 wordt dat dit wordt veroorzaakt doordat bij spoorbezetting door een trein niet alleen de amplitude van het meetsignaal wijzigt, maar dat ook een fasedraaiing van het meetsignaal optreedt. Een verder voordeel blijkt te zijn dat door meting van een snelle fasedraaiing een spoorstaafbreuk kan worden gedetecteerd. Ook 25 met verandering in lekstromen ten gevolge van een wijzigende elektrische weerstand van de ballast waarop de spoorstaven rusten, kan eenvoudig rekening gehouden worden.An attractive aspect of the line protection device according to the invention is that for the source signal data and measurement signal data to be used, it is easy to use the amplitude and / or the phase and / or the frequency of the signals from the signal source and the signals. that are fed by the rails. Especially the combined use of the amplitude and phase leads to an improved detection. It is believed that this is caused by the fact that, with track occupation by a train, not only the amplitude of the measurement signal changes, but that a phase rotation of the measurement signal also occurs. A further advantage appears to be that a rail break can be detected by measuring a fast phase rotation. Also with change in leakage currents due to a changing electrical resistance of the ballast on which the rails rest, can easily be taken into account.

Het is verder wenselijk dat het beslissingsorgaan slechts twee modi kent, waarbij een eerste modus correspondeert 30 met een aanwezigheidsdetectie van de trein, en een tweede modus correspondeert met een afwezigheidsdetectie van de trein. Hiermee wordt voorkomen dat onduidelijkheid ontstaat in de indicatie van het aanwezig zijn of afwezig zijn van een trein in het betrokken baanvak.It is further desirable for the decision-maker to have only two modes, a first mode corresponding to a train presence detection, and a second mode corresponding to a train's absence detection. This prevents uncertainty in the indication of the presence or absence of a train in the relevant section of the track.

35 Bij voorkeur is de baanvakbeveiligingsinrichting vol gens de uitvinding zo uitgevoerd, dat in de eerste modus het beslissingsorgaan de bronsignaalgegevens en de meetsignaalgegevens vergelijkt en bij overschrijding van een voorafbepaald verschil-criterium deze eerste modus handhaaft, en bij onderschrijding 40 van dit verschilcriterium de eerste modus beëindigt en overgaat naar de tweede modus. Dit maakt mogelijk dat in de eerste modus waarin de aanwezigheid van een trein is gedetecteerd, een rela- 3 tief eenvoudige uitvoering van het beslissingsorgaan kan volstaan om te bepalen of de treinindicatie dient te worden bestendigd dan wel kan worden beëindigd. Het reconstructieorgaan kan daartoe bijvoorbeeld gebruik maken van een curve fitting algo-5 ritme voor het bepalen van de meetsignaalgegevens, zoals de amplitude en fase van deze meetsignaalgegevens. Het curve fitting programma kan hierbij effectief gebruikmaken van de gemeten en daardoor bekende frequentie van de signaalbron, teneinde tot een snelle bepaling van de amplitude en fase te kunnen komen. In de 10 praktijk blijkt dat de bepaling van de amplitude en fase op deze wijze zeer nauwkeurig is en weinig gevoelig voor stoorsignalen die zich op de spoorrails bevinden.Preferably, the sectional protection device according to the invention is designed such that in the first mode the decision member compares the source signal data and the measurement signal data and, if a predetermined difference criterion is exceeded, maintains this first mode, and if the difference criterion 40 is exceeded, the first mode is maintained. ends and enters the second mode. This makes it possible that in the first mode in which the presence of a train is detected, a relatively simple embodiment of the decision-making device may suffice to determine whether the train indication must be perpetuated or terminated. For this purpose, the reconstruction member can for instance use a curve fitting algorithm for determining the measurement signal data, such as the amplitude and phase of this measurement signal data. The curve fitting program can effectively use the measured and therefore known frequency of the signal source in order to be able to quickly determine the amplitude and phase. In practice it appears that the determination of the amplitude and phase in this way is very accurate and not very sensitive to interference signals that are present on the rails.

De voorkeur geniet verder dat in de tweede modus het beslissingsorgaan een eerste schattingssignaal bepaalt dat be-15 trekking heeft op verwachte meetsignaalgegevens wanneer zich geen trein in het baanvak bevindt, en een tweede schattingssignaal bepaalt dat betrekking heeft op verwachte meetsignaalgegevens wanneer zich een trein in het baanvak bevindt, en dat het beslissingsorgaan de door het reconstructieorgaan afgegeven 20 meetsignaalgegevens met het eerste schattingssignaal en met het tweede schattingssignaal vergelijkt voor het selecteren van een overgang van de tweede modus naar een van de eerste modus en de tweede modus. Dit verschaft een inrichting die op zeer snelle wijze kan detecteren of zich een trein aandient in het bewaakte 25 baanvak, waarbij de detectie overigens zo verloopt dat het beslissingsorgaan de tweede modus (= geen trein) handhaaft in geval de meetsignaalgegevens minder afwijken van het eerste schattingssignaal dan van het tweede schattingssignaal, en dat het beslissingsorgaan de tweede modus beëindigt en de eerste modus 30 (= trein aanwezig) aanvangt wanneer de meetsignaalgegevens min der afwijken van het tweede schattingssignaal dan van het eerste schattingssignaal.It is further preferred that in the second mode, the decision-maker determines a first estimation signal which relates to expected measurement signal data when no train is in the track section, and determines a second estimation signal that relates to expected measurement signal data when a train is in the track section. track section, and that the decision member compares the measurement signal data output from the reconstruction member with the first estimation signal and with the second estimation signal for selecting a transition from the second mode to one of the first mode and the second mode. This provides a device which can detect very quickly whether a train presents itself in the monitored track section, the detection otherwise proceeding in such a way that the decision-maker maintains the second mode (= no train) in case the measurement signal data deviate less from the first estimation signal then of the second estimation signal, and that the decision-maker terminates the second mode and the first mode 30 (= train present) commences when the measurement signal data deviates less from the second estimation signal than from the first estimation signal.

In verband met de in het algemeen levende wens om het detecteren van een trein in het baanvak sneller te kunnen vast-35 stellen dan het afwezig zijn van een dergelijke trein, is het verder wenselijk dat het beslissingsorgaan in de eerste modus (= trein aanwezig) met een eerste herhalingsfrequentie actief is, en in de tweede modus (= geen trein) met een tweede herhalingsfrequentie actief is, waarbij de tweede herhalingsfrequen-40 tie hoger is dan de eerste herhalingsfrequentie.In connection with the general desire to be able to detect the detection of a train in the track section faster than the absence of such a train, it is further desirable that the decision-making device in the first mode (= train present) is active with a first repetition frequency, and is active with a second repetition frequency in the second mode (= no train), the second repetition frequency being higher than the first repetition frequency.

Voor een veilig en effectief gebruik van de baanvakbe-veiligingsinrichting volgens de uitvinding is daartoe voordelig 4 dat de verhouding eerste herhalingsfrequentie : tweede herha-lingsfrequentie ten minste 1:5 bedraagt, en dat de tweede herha-lingsfrequentie ten minste 10 Hz bedraagt.For a safe and effective use of the section protection device according to the invention, it is advantageous 4 for this purpose that the ratio of the first repetition frequency: second repetition frequency is at least 1: 5, and that the second repetition frequency is at least 10 Hz.

De uitvinding zal in het navolgende verder worden toe-5 gelicht aan de hand van een uitvoeringsvoorbeeld en onder verwijzing naar de tekening, dat de aangehechte octrooiconclusies niet beperkt.The invention will be explained in more detail below with reference to an exemplary embodiment and with reference to the drawing, which does not limit the appended patent claims.

In de tekening toont fig. 1 een schematische voorstelling van een baanvak 10 voorzien van een baanvakbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding, en fig. 2 een basisstroomschema van de werking van de de-tectie-eenheid die deel uitmaakt van de baanvakbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding.In the drawing, Fig. 1 shows a schematic representation of a track section 10 provided with a track section protection device according to the invention, and Fig. 2 shows a basic flow diagram of the operation of the detection unit that forms part of the section section protection device according to the invention.

15 Verwijzend nu eerst naar fig. 1 wordt een baanvak 1 ge toond welke spoorrails 2 bezit. Deze spoorrails 2 zijn geïsoleerd van de spoorrails van de op het getoonde baanvak 1 aansluitende verdere baanvakken die daaraan voorafgaan en die dit baanvak opvolgen.Referring first to Fig. 1, a track section 1 is shown which has rails 2. These rails 2 are insulated from the rails of the further track sections connecting to the track section 1 shown, which precede it and which follow this track section.

20 De baanvakbeveiligingsinrichting volgens de uitvinding dient voor detectie van het al dan niet aanwezig zijn van een trein in het baanvak 1 en omvat een signaalbron 3 en een detec-tie-eenheid 4 die beide elektrisch gekoppeld zijn met de spoorrails 2 met behulp van leidingen 5 en 6. De signaalbron 3 en de 25 detectie-eenheid 4 zijn ook onderling met elkaar elektrisch gekoppeld door middel van leidingen 11.The sectional rail protection device according to the invention serves for detection of the presence or absence of a train in the section 1 and comprises a signal source 3 and a detection unit 4, both of which are electrically coupled to the rails 2 with the aid of lines 5. and 6. The signal source 3 and the detection unit 4 are also mutually electrically coupled to each other by means of lines 11.

Fig. 1 laat verder zien dat de detectie-eenheid 4 een registratieorgaan 7 bezit voor het bepalen van actuele bronsig-naalgegevens van de signaalbron 3, en dat deze detectie-eenheid 30 4 voorts een reconstructieorgaan 8 bezit voor het bepalen van meetsignaalgegevens die zijn afgeleid van een bemonstering van door de spoorrails 2 gevoerde signalen, en dat verder voorzien is in een beslissingsorgaan 9 welke op basis van de bronsignaal-gegevens en de meetsignaalgegevens via een signaalgever 10 indi-35 ceert of zich een trein in het baanvak 1 bevindt.FIG. 1 further shows that the detection unit 4 has a recording device 7 for determining current source signal data from the signal source 3, and that this detection unit 4 furthermore has a reconstruction device 8 for determining measurement signal data derived from a signal source sampling of signals carried by the rails 2, and which furthermore comprises a decision member 9 which, on the basis of the source signal data and the measurement signal data, indicates via a signal generator 10 whether a train is located in the track section 1.

Als bronsignaal dat de signaalbron 3 afgeeft, kan met voorkeur gebruikgemaakt worden van een laagfrequent spannings-signaal, bijvoorbeeld een 75 Hz signaal. Het registratieorgaan 7 en het reconstructieorgaan 8 zijn daarbij dan bij voorkeur inge-40 richt om een of meer van de amplitude, de fase en de frequentie van de bronsignaalgegevens en de meetsignaalgegevens te bepalen. Zeer effectief is om het reconstructieorgaan 8 hierbij uit te 5 voeren met een curvefitting-algoritme dat voor de bepaling van de meetsignaalgegevens tevens gebruik kan maken van de signaal-bron 3.As a source signal which the signal source 3 supplies, a low-frequency voltage signal, for example a 75 Hz signal, can preferably be used. The recording device 7 and the reconstruction device 8 are then preferably arranged to determine one or more of the amplitude, the phase and the frequency of the source signal data and the measurement signal data. It is very effective here to construct the reconstruction member 8 with a curve-fitting algorithm which can also make use of the signal source 3 for determining the measurement signal data.

Het beslissingsorgaan 9 kent in de volgens de uitvin-5 ding met voorkeur voorgestelde uitvoeringsvorm slechts twee wer-kingsmodi, waarbij een eerste modus correspondeert met een aan-wezigheidsdetectie van de trein in het baanvak 1 en een tweede modus correspondeert met een afwezigheidsdetectie van de trein in het baanvak 1.In the preferred embodiment according to the invention, the decision member 9 has only two operating modes, a first mode corresponding to a presence detection of the train in the track section 1 and a second mode corresponding to an absence detection of the train in the lane section 1.

10 De werking van de detectie-eenheid 4 zal in het. navol gende verder worden toegelicht onder verwijzing naar het basisstroomschema dat is getoond in fig. 2.The operation of the detection unit 4 will be in the. The following are further explained with reference to the basic flow chart shown in FIG. 2.

Het geniet de voorkeur om de werking van de detectie-eenheid aan te vangen in een startsituatie waarin deze gesteld 15 is in de eerste modus die correspondeert met een aanwezigheids-detectie van de trein. Deze startsituatie is aangegeven met ver-wijzingscijfer 2.1. Hiermee vangt een werkingcyclus van de detectie-eenheid 4 aan, welke als eerste stap de bepaling van de amplitude en fase van het signaal afgegeven door de signaalbron 20 3 omvat door het registratieorgaan 7. Een dergelijke bepaling van amplitude en fase kan bijvoorbeeld met de als zodanig bekende Fast Fourier transformatie uitgevoerd worden. Dit is gerepresenteerd in stap 2.2.It is preferable to start the operation of the detection unit in a starting situation where it is set in the first mode corresponding to a presence detection of the train. This starting situation is indicated by reference number 2.1. Hereby starts an operating cycle of the detection unit 4, which comprises as a first step the determination of the amplitude and phase of the signal output from the signal source 3 by the recording device 7. Such an determination of the amplitude and phase can for example Fast Fourier transformation known in this way. This is represented in step 2.2.

In stap 2.3 bepaalt het reconstructieorgaan 8 mede op 25 basis van gegevens die afkomstig zijn van het registratieorgaan 7 met betrekking tot de frequentie van het signaal van de signaalbron 3, welke amplitude en fase de signalen bezitten die aanwezig zijn op de spoorrails 2.In step 2.3 the reconstruction member 8 partly determines on the basis of data from the recording member 7 with respect to the frequency of the signal from the signal source 3, which amplitude and phase have the signals present on the track 2.

Het beslissingsorgaan 9 bepaalt vervolgens uitgaande 30 van de eerste modus (= trein aanwezig) die als startmodus geldt, op basis van een vergelijking van de bronsignaalgegevens en de meetsignaalgegevens, dat bij overschrijding van een voorafbepaald verschilcriterium deze modus gehandhaafd blijft. Met name de amplitude van het op de spoorrails 2 gemeten signaal is in 35 dat geval namelijk aanzienlijk kleiner dan de amplitude die de signaalbron 3 afgeeft. Bij een dergelijke vaststelling dat de eerste modus gehandhaafd blijft, herhaalt zich vervolgens de beschreven cyclus beginnend bij stap 2.2. Dit is gerepresenteerd met de met pijl A aangegeven lus.The decision-making device 9 subsequently determines, starting from the first mode (= train present), which is regarded as the starting mode, on the basis of a comparison of the source signal data and the measurement signal data, that this mode is maintained when a predetermined difference criterion is exceeded. Namely, the amplitude of the signal measured on the rails 2 is in that case considerably smaller than the amplitude that the signal source 3 supplies. Upon such a determination that the first mode is maintained, the described cycle is then repeated starting at step 2.2. This is represented with the loop indicated by arrow A.

40 In geval het verschilcriterium onderschreden wordt, re aliseert het beslissingsorgaan 9 de overgang naar een tweede modus (= trein afwezig), welke overgang in fig. 2 is gesymboli- 6 seerd door pijl B.In the event that the difference criterion is undershot, the decision-making device 9 realizes the transition to a second mode (= train absent), which transition is symbolized in Figure 2 by arrow B.

In deze tweede modus wordt op een hoogfrequentere basis dan de cyclus in de eerste modus door het beslissingsorgaan 9 gecontroleerd of zich alsnog een trein in het baanvak 1 aan-5 dient. Hiertoe wordt in stap 2.5 onder meer een eerste schat-tingssignaal bepaald dat betrekking heeft op een verwachting van de meetsignaalgegevens welke door het reconstructieorgaan 8 afgegeven zullen worden wanneer zich geen trein in het baanvak 1 bevindt. Tevens bepaalt het beslissingsorgaan 9 een tweede 10 schattingssignaal dat betrekking heeft op een verwachting van de meetsignaalgegevens die het reconstructieorgaan 8 zal afgegeven wanneer zich wel een trein in het baanvak 1 bevindt. Op basis van het zojuist bedoelde eerste schattingssignaal en tweede schattingssignaal en op basis van de door het reconstructieor-15 gaan 8 feitelijk afgegeven meetsignaal bepaalt het beslissingsorgaan 9 in stap 2.6 of de tweede modus gehandhaafd blijft. Deze tweede modus komt daarbij dan overeen met het nog steeds afwezig zijn van een trein in het baanvak 1. Dit is gerepresenteerd met de lus aangegeven met pijl C. In het geval het beslissingsorgaan 20 9 de eerste modus selecteert zoals aangegeven met pijl D, wordt de cyclus volgens de tweede modus verlaten en wordt teruggekeerd naar de werkingcyclus volgens de eerste modus die correspondeert met een aanwezigheidsdetectie van de trein.In this second mode, on a high-frequency basis than the cycle in the first mode, the decision-maker 9 checks whether a train still enters the track section 1. To this end, in step 2.5, among other things, a first estimation signal is determined which relates to an expectation of the measurement signal data which will be supplied by the reconstruction member 8 when there is no train in the track section 1. The decision member 9 also determines a second estimation signal which relates to an expectation of the measurement signal data that the reconstruction member 8 will provide when a train is in the track section 1. On the basis of the first estimation signal and second estimation signal just referred to and on the basis of the measurement signal actually output by the reconstructor-15, the decision member 9 determines in step 2.6 whether the second mode is maintained. This second mode then corresponds to the still absence of a train in the lane section 1. This is represented by the loop indicated by arrow C. In the case that the decision member 9 selects the first mode as indicated by arrow D, exit the cycle according to the second mode and return to the duty cycle according to the first mode corresponding to a train presence detection.

Opgemerkt kan worden dat het beslissingsorgaan 9 tot de 25 keus tussen de eerste modus en de tweede modus komt op basis van een vergelijking van de meetsignaalgegevens afkomstig van het reconstructieorgaan 8 met het eerste schattingsignaal dat betrekking heeft op een trein die aanwezig is in het baanvak, en het tweede schattingssignaal dat betrekking heeft op het afwezig 30 zijn van een trein in het baanvak, en dat daarbij die modus geselecteerd wordt die behoort bij het schattingssignaal dat de geringste afwijking bezit ten opzichte van de met het reconstructieorgaan 8 bepaalde meetgegevens.It can be noted that the decision member 9 makes the choice between the first mode and the second mode on the basis of a comparison of the measurement signal data from the reconstruction member 8 with the first estimation signal which relates to a train present in the track section, and the second estimation signal relating to the absence of a train in the track section, and thereby selecting that mode associated with the estimation signal which has the slightest deviation from the measurement data determined with the reconstruction member 8.

Claims

1. Track protection device for detecting the presence or absence of a train in a track section (1) of a track, the track section (1) comprising rails (2) which are electrically insulated from adjacent track sections, and which device is a signal source (3) and comprises a detection unit (4) which are both electrically coupled to the rails (2), which signal source and detection unit are also directly electrically coupled to each other, characterized in that the detection unit (4) has a recording means (7) for determining current source signal data from the signal source (3), that the detection unit (4) is arranged. for sampling signals passed through the rails (2) to produce a digital signal stream, and the detection unit (4) furthermore has a reconstruction member (8) for determining measurement signal data derived from this digital signal stream and that a decision means (9) is provided which, on the basis of the source signal data and the measurement signal data, indicates whether a train is located in the track section (1).

Lane protection device according to claim 1, characterized in that the reconstruction member (8) contains a curve-fitting algorithm for determining the measurement signal data.

3. Route protection device as claimed in claim 1 or 2, characterized in that the source signal data and the measurement signal data comprise one or more of the amplitude, phase and frequency of the signals from the signal source (3) and the signals passed through the rail tracks (2).

A sectional rail protection device according to claim 3, characterized in that the decision member (9) has only two modes, a first mode corresponding to a presence detection of the train, and a second mode corresponding to an absence detection of the train.

Lane protection device according to claim 4, characterized in that, in the first mode, the decision means 35 (9) compares the source signal data and the measurement signal data and maintains this first mode when a predetermined difference criterion is exceeded, and the first mode ends when this difference criterion is exceeded and switches to the second mode.

Track section security device according to claim 4 or 5, characterized in that in the second mode the decision member (9) determines a first estimation signal relating to expected measurement signal data when there is no train in the track section (1), and a second estimation signal determines that relates to expected measurement signal data when a train is in the track section (1), and that the decision member (9) compares the measurement signal data issued by the reconstruction member (8) with the first estimation signal and with the second estimation signal for selecting a transition from the second mode to one of the first mode and the second mode.

7. Route protection device according to claim 6, characterized in that the decision member (9) maintains the second mode in case the measurement signal data deviate less from the first estimation signal than from the second estimation signal, and in that the decision member (9) terminates the second mode and the first mode starts when the measurement signal data deviates less from the second estimation signal than from the first estimation signal.

8. Route protection device as claimed in any of the claims 4-7, characterized in that the decision member (9) is active in the first mode with a first repetition frequency, and in the second mode with a second repetition frequency is active, wherein the second repetition frequency is higher is then the first repetition frequency.

9. Route protection device as claimed in claim 8, characterized in that the ratio of first repetition frequency: second repetition frequency is at least 1: 5, and in that the second repetition frequency is at least

10 Hz.