NL1009538C1 - Spoorbaansysteem, en werkwijze voor het vervaardigen daarvan. - Google Patents

Description

t

Spoorbaansysteem, en werkwijze voor het vervaardigen daarvan

De onderhavige uitvinding heeft in zijn algemeenheid betrekking op een nieuw ontwerp voor een spoorbaansysteem, en op een werkwijze voor het vervaardigen daarvan.

In zijn algemeenheid bestaat een spoor voor het 5 geleiden van railvoertuigen uit twee langwerpige, evenwijdig aan elkaar opgestelde spoorstaven alsmede een draagconstructie voor het dragen van de spoorstaven. De draagconstructie dient voor het ondersteunen van de spoorstaven, ook aangeduid als rails, en voor het 10 verzekeren van een juiste onderlinge afstand tussen de rails. De rails worden daartoe vast bevestigd op de draagconstructie, zodat de combinatie van de draagconstructie en de rails kan worden beschouwd als een geheel.

Conventioneel wordt de draagconstructie gevormd door 15 een veelvoud van dwarsliggers, ook aangeduid als biels, die omschreven kunnen worden als langwerpige steunblokken waarvan de lengterichting loodrecht staat op de lengterichting van de rails, en die met een voorafbepaalde onderlinge afstand zijn aangebracht onder de rails. Eveneens 20 conventioneel omvat de baanconstructie een grindbed waarop de dwarsliggers zijn neergelegd.

Aan de nauwkeurigheid van de positionering van spoorrails wordt hoge eisen gesteld. Conventioneel wordt aan de positionering van de dwarsliggers weinig eisen 25 gesteld, en wordt de gewenste nauwkeurigheid van de positionering van de spoorrails bereikt door de spoorrails op hun bestemmingspositie (in situ) in te stellen, waarna zij worden bevestigd aan de dwarsliggers.

Er kleven enkele belangrijke nadelen aan dergelijke 30 conventionele spoorbaansystemen. In de eerste plaats is het een bezwaar dat de spoorrails niet over hun volledige 1 n o i!·. 3 p 2 lengte worden ondersteund. Een gevolg daarvan is namelijk, dat bij het passeren van een railvoertuig (een trein) de spoorrails bij de posities tussen de steunpunten doorbuigen, waardoor zij worden onderworpen aan een 5 vermoeiingsbelasting. Daarenboven worden hierdoor trillingen veroorzaakt in de passerende trein, treedt er vermoeiing en slijtage op in onderdelen van de trein, en er wordt lawaai geproduceerd.

Verder is een bezwaar, dat de positionering van de 10 rails niet volledig stationair is in de tijd. Na verloop van tijd zakt de draagconstructie met de daarop bevestigde rails enigszins weg in het onderliggende grindbed, welke verzakking niet constant hoeft te zijn over de lengte van de spoorrails. Dit betekent, dat regelmatig onderhoud moet 15 worden uitgevoerd aan de spoorconstructie in de zin dat de draagconstructie weer op de juiste hoogte moet worden gebracht ten opzichte van de baanconstructie.

Er zijn al diverse varianten bedacht voor het boven beschreven conventionele spoorbaansysteem, waarbij het idee 20 van een groot aantal individuele dwarsliggers is verlaten. Een voorbeeld van een dergelijke draagconstructie wordt aangeduid met de term "embedded rail". Daarbij bestaan de draagconstructie in hoofdzaak uit een langwerpige betonplaat waarin twee evenwijdige groeven zijn aangebracht. De 25 spoorrails worden in deze groeven gemonteerd. Ook dit bekende "embedded rail"-systeem heeft echter nog enkele onvolkomenheden. In de eerste plaats moet nog steeds een rail in situ worden gepositioneerd, dat wil zeggen dat de positie daarvan moet worden ingesteld ten opzichte van de 30 sleuven in de betonnen plaat. Vervolgens worden de rails ingegoten in de sleuven. Dit betekent echter, dat het bijzonder lastig en kostbaar is om een rail, indien noodzakelijk, te repareren.

Voorts is het steeds zo, dat de combinatie van de 35 draagconstructie met de rails in constructief opzicht een 1009538 3 belasting vormt voor de baanconstructie. Indien de baanconstructie een grindbed omvat, kan de draagconstructie van het "embedded rail"-systeem nog steeds in dat grindbed wegzakken. Om dit probleem te elimineren, zijn baan-5 constructies ontworpen die worden gevormd door een betonnen bak. Ook daarbij wordt echter eerst de betonnen bak van de baanconstructie op de toepassingslocatie aangebracht, waarna de draagconstructie in de bak wordt geplaatst en vervolgens de spoorrails in de draagconstructie worden 10 ingebed. Ook daarbij moet de exacte positie van de spoorrails ter plaatse van de toepassingslocatie werden ingesteld, terwijl het bezwaar dat de draagconstructie een belasting vormt voor de baanconstructie, onverminderd geldt.

15 De hierboven besproken nadelen wegen zwaarder naar mate de treinen met grotere snelheid over het spoor rijden. Met name voor de ontwikkeling van de hoge-snelheidstreinen, die met een snelheid in de orde van 30G km/u en meer over het spoor moeten rijden, worden bijzonder hoge eisen 20 gesteld aan de nauwkeurigheid en plaatsvastheid van de spoorrails.

Het is derhalve een belangrijk doel van de onderhavige uitvinding om de in het voorgaande beschreven nadelen te overwinnen. Meer in het bijzonder beoogt de 25 onderhavige uitvinding een spoorbaansysteem te verschaffen dat geschikt is voor gebruik door een hoge-snelheidstrein, waarbij de vereiste nauwkeurigheid van de positionering van de spoorrails zonder al te veel moeite kan worden gerealiseerd.

30 Een meer recente ontwikkeling voor openbaar vervoer is de zogenaamde magneettrein. Dit is een trein die zich contactloos voortbeweegt langs een geleidingsconstructie, gedragen door een magneetveld, en voortbewogen door middel van een van die geleidingsconstructie deel uitmakende 35 lineaire motor. Aan een dergelijke geleidingsconstructie 1009538 4 worden bijzonder hoge nauwkeurigheidseisen gesteld. Het is derhalve een verder doel van de onderhavige uitvinding een nauwkeurige en plaatsvaste draagconstructie te verschaffen die geschikt is voor bevestiging van de geleidings-5 constructie van een magneettrein.

Tot nog toe is voor magneettreinen een afzonderlijk spoorbaansysteem ontwikkeld, geheel onafhankelijk van de voor railvoertuigen bestemde spoorbaansystemen. Dit betekent, dat de kosten voor het aanleggen van een magneet-10 spoorbaan bijzonder hoog zijn. Deze kosten zouden aanzienlijk kunnen worden gereduceerd indien railvoertuigen en magneetvoertuigen, meer in het bijzonder een hogesnelheidstrein en een magneettrein, gebruik zouden kunnen maken van hetzelfde spoorbaansysteem. Een probleem dat 15 hierbij een rol speelt, is dat de snelheid van een magneettrein veel hoger is dan de snelheid van een hoge-snelheids-trein, en dat daarom in bochten de scheefstand van het magneetspoor anders moet zijn dan de scheefstand van het railspoor. Hierbij wordt met de uitdrukking "scheefstand” 20 bedoeld de dwarshelling van het spoor, gemeten in de richting loodrecht op de lengterichting daarvan, om een tegenkracht te geven voor de middelpuntvliedende kracht of normaalversnelling.

De onderhavige uitvinding beoogt ook voor dit 25 probleem een oplossing te verschaffen.

Volgens een belangrijk aspect van de onderhavige uitvinding omvat de draagconstructie een geprofileerde betonnen plaat, die aan zijn bovenoppervlak, langs de zijranden daarvan, is voorzien van twee groeven die aan de 30 naar buiten gerichte zijranden daarvan open zijn. Tegen de zijwanden van de betonplaat zijn stalen platen bevestigd, bij voorkeur door middel van spanstaven die zich uitstrekken over de gehele breedte van de betonplaat. In de door de metalen platen afgesloten groef wordt een rail 35 aangebracht. De rails zijn eenvoudig te repareren en/of te 1009538 5 vervangen, omdat zij gemakkelijk toegankelijk zijn door de genoemde metalen platen te verwijderen. Voorts kunnen de metalen platen dienen als bevestigingspunt voor het daaraan bevestigen van een geleidingsconstructie voor een magneet-5 trein.

Volgens een ander belangrijk aspect van de onderhavige uitvinding wordt de genoemde draagconstructie bevestigd aan een gootvormige baanconstructie, eveneens van beton, met een in hoofdzaak U-vormige dwarsdoorsnede, 10 zodanig, dat de combinatie van betonnen draagconstructie en betonnen baanconstructie een geïntegreerd dragend geheel vormt.

De voornoemde en andere aspecten, kenmerken en 15 voordelen van de onderhavige uitvinding zuilen nader werden verduidelijkt door de hiernavolgende bespreking van uitvoeringsvoorbeelden van het spoorbaansysteem volgens de onderhavige uitvinding onder verwijzing naar de tekening, waarin: 20 figuur 1 schematisch een dwarsdoorsnede toont van een uitvoeringsvorm van een spoorbaansysteem volgens de onderhavige uitvinding; de figuren 2A-2F schematisch verschillende toepassings-hoogten voor het spoorbaansysteem van figuur i illustreren; 25 de figuren 3A-3C schematisch het vervaardigen van een plaatvormige draagconstructie en een gootvormige baanconstructie van het spoorbaansysteem volgens de onderhavige uitvinding illustreren; figuur 4A meer details toont van een mal voor het 30 vervaardigen van een betonnen kern van een plaatvormige draagconstructie volgens de onderhavige uitvinding; figuur 4B een schematische dwarsdoorsnede toont van een uitvoeringsvorm van een betonnen kern van een plaatvormige draagconstructie volgens de onderhavige uitvinding; 35 figuur 5 op grotere schaal een schematische dwarsdoorsnede 1009538 6 toont van een helft van een uitvoeringsvorm van een betonnen kern van een plaatvormige draagconstructie volgens de onderhavige uitvinding, voorzien van een voor magneettreinen bestemde geleidingsconstructie; 5 figuur 6 schematisch een doorsnede toont van een tweespoors spoorbaan, uitgevoerd volgens de concepten van de onderhavige uitvinding; figuur 7 schematisch een bovenaanzicht toont van een gedeelte van een plaatvormige draagconstructie met een voor 10 magneettreinen bestemde geleidingsconstructie; en de figuren 8A en 8B schematisch varianten tonen van uitvoeringsvormen van een plaatvormige draagconstructie.

Figuur 1 toont schematisch een dwarsdoorsnede van een 15 uitvoeringsvorm van een spoorbaansysteem 1 volgens de onderhavige uitvinding, waarop zowel een hoge-sneiheids-trein 2 (links in figuur 1) kan rijden als een magneettrein 3 (rechts in figuur 1) kan zweven. Het spoorbaansysteem 1 omvat een gootvormige baanconstructie 200 met een in 20 hoofdzaak U-vormige dwarsdoorsnede, en een plaatvcrmige draagconstructie 100, die aan elkaar zijn bevestigd voor het vormen van een dragend geheel.

De gootvormige baanconstructie 200 heeft een bodem 201 en twee zijwanden 202. Op de bodem 201 zijn afstand-25 houders 203 gevormd, bij voorkeur als een integraal geheel met de bodem 201. De plaatvormige draagconstructie 100 is bevestigd op deze afstandhouders 203, om een onderlinge afstand te verzekeren tussen de plaatvormige draagconstructie 100 en de bodem 201 van de gootvormige baan-30 constructie 200.

Hoewel het in principe mogelijk is om de gootvormige baanconstructie 200 en de plaatvormige draagconstructie 100 te vervaardigen van bijvoorbeeld constructiestaal, is het een belangrijk aspect van de onderhavige uitvinding dat de 35 gootvormige baanconstructie 200 en de plaatvormige draag- 1009538 7 constructie 100 voordeligerwijs zijn vervaardigd van beton.

De gootvormige baanconstructie 200 is goed verankerd aan de ondergrond 4. In figuur 1 is de gootvormige baanconstructie 200 door middel van steunpilaren of kolommen 5 5 verheven boven de ondergrond 4, welke kolommen 5 in het algemeen zullen rusten op in de bodem 4 geheide heipalen en/of op een onderheide fundering 6. Daarbij kan de lengte van de kolommen 5 op een geschikte wijze worden gekozen om de gootvormige baanconstructie 200 op een gewenste hoogte 10 ten opzichte van het maaiveld te positioneren, zoals geïllustreerd in de figuren 2A t/m 2F. Zo kan de gootvormige baanconstructie 200 een dusdanige hoogte hebben ten opzichte van het maaiveld, bijvoorbeeld 5 meter of meer, dat ander verkeer daar ongehinderd onderdoor kan 15 passeren, zoals geïllustreerd in de figuren 2A en 2B. De hoogte ten opzichte van het maaiveld kan ook minder zijn, bijvoorbeeld ongeveer 1 meter, zoals geïllustreerd in de figuren 2C en 2D. De gootvormige baanconstructie 200 kan volgens de onderhavige uitvinding echter ook verdiept in de 20 bodem gepositioneerd worden, zoals geïllustreerd in de figuren 2E en 2F.

Zoals onder meer geïllustreerd in figuur 2B, bestaat het spoorbaansysteem 1 uit prefab-segmenten 1' met een relatief grote lengte, bijvoorbeeld in de orde van 30 25 meter. Deze segmenten 1', die geheel zelfdragend zijn, worden bij hun uiteinden gesteund door de genoemde pilaren 5, en worden op de toepassingslocatie (in het werk) in eikaars verlengde gepositioneerd.

De figuren 3A-C illustreren het vervaardigen van een 30 segment 1' van het spoorbaansysteem 1 volgens de onderhavige uitvinding. Segmenten 200’ van de gootvormige baanconstructie 200 worden separaat vervaardigd, zoals geïllustreerd in figuur 3A. Een segment 200' van de gootvormige baanconstructie 200 wordt als een geheel vervaardigd door 35 het gieten van beton in een mal of bekisting 300, waarbij 1003538 8 het de voorkeur geniet dat het baansegment 200', zoals geïllustreerd, "ondersteboven" wordt vervaardigd. De bekisting 300 omvat een binnenbekistingdeel 301 dat stationair is opgesteld op een geschikte ondervloer 302, 5 welk binnenbekistingdeel 301 een buitencontour heeft die de binnencontour definieert van het gootvormige baansegment 200', inclusief de afstandhouders 203 daarvan en de bovenrand 204 daarvan. De bekisting 300 omvat voorts een eerste buitenbekisting 303 en een tweede buitenbekisting 10 304, die evenwijdig zijn opgesteld aan de binnenbekisting 301, en die op de ondervloer 302 verrijdbaar (of anderszins verplaatsbaar) zijn in een richting in hoofdzaak loodrecht op hun lengterichting. De twee buitenbekistingdelen 303 en 304 vormen samen, wanneer zij tegen de binnenbekisting 301 15 zijn aangedrukt, een buitenbekisting die een binnencontour heeft welke de buitencontour definieert van de bodem 201 en de zijwanden 202 van het gootvormige baansegment 200'. In deze bekisting 300 wordt beton gestort. Nadat het beton voldoende is uitgehard, hetgeen doorgaans na ongeveer 1 dag 20 het geval zal zijn, worden de bekistingdelen 303 en 304 naar buiten gereden, naar de in figuur 3A geïllustreerde positie, en kan het vervaardigde baansegment 200' van de binnenbekisting 301 worden afgetild. Vervolgens laat men het vervaardigde baansegment 201’ gedurende een vooraf-25 bepaalde tijd, bijvoorbeeld een maand of langer, rusten op een rustveld, om alle krimp- en kruipverschijnselen te laten uitwerken. Hierbij wordt opgemerkt, dat de baan-segmenten 201' in hun lengterichting zijn voorgespannen, waardoor er kruipverschijnselen kunnen worden veroorzaakt. 30 De figuren 3B en 3C illustreren het vervaardigen van een segment 100' van de plaatvormige draagconstructie 100. Ook dit draagsegment 100' wordt "ondersteboven" vervaardigd van beton, op een ondermal 310 die de bovencontour van het draagsegment 100’ definieert, zoals later uitgebreider zal 35 worden uitgelegd. Een bovenmal die de ondercontour van het 1009538 9 draagsegment 100' definieert, is in de figuren 3B en 3C ter wille van de eenvoud niet weergegeven.

Zoals eerder vermeld, vormen het plaatvormige draagsegment 100' en het gootvormige baansegment 200' een 5 geïntegreerd dragend geheel. De figuren 3B en 3C illustreren twee varianten voor het vervaardigen van dat geïntegreerde geheel. In figuur 3B is geïllustreerd, dat een baansegment 200' "ondersteboven" wordt geplaatst op het beton van het draagsegment 100' kort nadat dit op de mal 10 310 is gestort, dat wil zeggen wanneer dit beton nog zacht is, om aldus een geïntegreerd geheel te vormen. Na voldoende uitharding wordt het gecombineerde segment 1' van het spoorbaansysteem 1 afgetild van de onderbekisting 310, en 180° gedraaid om zijn lengteas.

15 Bij deze vervaardigingswijze zullen de baansegmenten 200' eerder worden vervaardigd dan de draagsegmenten 100', omdat een uitgehard baansegment 200' moet worden gepositioneerd boven het zachte beton dat zojuist gestort is voor het draagsegment 100', waarbij de afstandhouders 203 van 20 dit baansegment 200' binnendringen in het zachte beton van het draagsegment 100'. Het is echter ook mogelijk, dat de segmenten 100' en 200' volledig separaat van elkaar worden vervaardigd, zoals geïllustreerd in figuur 3C, waarbij zij dus volledig separaat van elkaar uitharden. In dat geval 25 kunnen zij dus ook tegelijkertijd worden vervaardigd. De segmenten 100' en 200' worden dan aan elkaar bevestigd wanneer zij volledig zijn uitgehard, waarbij eerst het baansegment 200' over 180° wordt geroteerd om zijn lengteas en op zijn bodem 201 wordt neergezet, terwijl het draag-30 segment 100' eveneens over 180° wordt geroteerd en wordt geplaatst op de afstandhouders 203 van het baansegment 200' .

Het is van groot voordeel, dat de combinatie van de plaatvormige draagconstructie 100 en de gootvormige baan-35 constructie 200 als een geïntegreerd dragend geheel wordt 1009538 10 gevormd, omdat daardoor de plaatvormige draagconstructie 100 bijdraagt aan de sterkte en stijfheid van het geheel van het spoorbaansysteem 1 in plaats van dat de draagconstructie een belasting vormt voor de baanconstructie, in 5 welk geval namelijk de volledige sterkte en stijfheid van het spoorbaansysteem 1 zou moeten worden geboden door de gootvormige baanconstructie, die dan veel zwaarder zou moeten worden uitgevoerd. Anderzijds is het voordelig, dat de primaire onderdelen van het spoorbaansysteem 1, dat wil 10 zeggen de plaatvormige draagsegmenten 100' en de gootvormige baansegmenten 200', onafhankelijk van elkaar worden vervaardigd. Daardoor is het op relatief eenvoudige wijze mogelijk om sommige onderdelen, namelijk de plaatvormige draagsegmenten 100', te vervaardigen met bijzonder hoge 15 nauwkeurigheid, terwijl aan de nauwkeurigheid van andere onderdelen, namelijk de gootvormige baansegmenten 200', minder eisen worden gesteld. Dit blijkt in het bijzonder bij het vervaardigen van segmenten 1' van het spoorbaansysteem 1 die deel uitmaken van een bocht in de spoorbaan. 20 In een bocht hebben de rails een bijzonder ingewikkelde vorm. In de eerste plaats zijn zij horizontaal gebogen, waarbij de kromtestraal niet constant is over de lengte van de rails (clotoïde bochtvormen). In de tweede plaats staat het door de rails gedefinieerde baanvlak enigszins scheef 25 ten opzichte van de horizontaal, waarbij de hellingshoek niet constant is over de lengte van de rails. Dit impliceert, dat de plaatvormige draagconstructie 100 een bijzonder ingewikkelde vorm heeft, die met hoge nauwkeurigheid moet worden vervaardigd. Een segment 200' van de 30 gootvormige baanconstructie 200 daarentegen mag een bocht hebben met een continue kromtestraal, en mag zelfs volledig recht zijn over zijn gehele lengte, omdat er tussen de buitenkant van passerende treinen 2, 3 en de binnenwand van de gootvormige baanconstructie 200 ruimschoots voldoende 35 speling zal zijn om een gebogen traject van de rails in een 1009538 11 recht segment van de gootvormige baanconstructie toe te laten, zoals geïllustreerd in figuur 1. Het feit dat de gootvormige baansegmenten 200' alle recht mogen zijn, betekent dat steeds gebruik gemaakt kan worden van dezelfde 5 bekistingselementen 301, 303 en 304 (waarbij hooguit kopschotten van de bekisting een weinig schuin geplaatst zullen worden), hetgeen aanzienlijk bespaart op de vervaar-digingskosten.

10 Zoals vermeld, worden bijzonder hoge eisen gesteld aan de nauwkeurigheid en plaatsvastheid van de positionering van de rails, zowel bij de rechte baansegmenten als bij de gebogen baansegmenten, waar de rails een bijzonder ingewikkelde vorm hebben. Tot nog toe was het nodig om die 15 nauwkeurigheid bij de toepassingslocatie te bereiken, en werden de rails op de toepassingslocatie in de gewenste positie ingesteld. Dit betekent, dat tot nog toe her werk op de toepassingslocatie relatief ingewikkeld was: de positie van de rails moet worden gemeten, vergeleken met de 20 gewenste positie, afwijkingen moeten worden geëlimineerd door de positie van de rail te verschuiven naar de gewenste positie, en vervolgens moet de rail worden vastgemaakt, waarbij de rail met passtukken en steunstukken moet worden ondersteund. Volgens een belangrijk aspect van de 25 onderhavige uitvinding worden deze nadelen geëlimineerd door de plaatvormige draagsegmenten 100' met grote nauwkeurigheid te vervaardigen, waarbij de sleuven voor de rails al de gewenste vorm hebben, en waarbij de vorm van de sleuven dermate nauwkeurig is vervaardigd, dat de rails 30 simpelweg in die sleuven kunnen worden bevestigd.

Thans zal het met hoge nauwkeurigheid vervaardigen van een draagsegment 100' volgens de onderhavige uitvinding worden uitgelegd onder verwijzing naar de figuren 4A-B.

Figuur 4B toont schematisch een dwarsdoorsnede van 35 een eerste uitvoeringsvoorbeeld van de betonnen kern 101 1009538 12 van een plaatvormig draagsegment 100'. Deze betonnen kern heeft twee in hoofdzaak vlakke, in hoofdzaak verticaal gerichte zijwanden 102, en een geprofileerd bovenoppervlak 103. Het geprofileerde bovenoppervlak 103 is enigszins 5 concaaf, voor het naar ter wille van de eenvoud niet weergegeven afvoerkanalen leiden van regenwater en dergelijke.

De kern 101 heeft aan de bovenkant daarvan twee evenwijdige railopneemruimten 104, die elk worden gedefinieerd door een in hoofdzaak horizontale bodem of 10 railoplegvlak 106 en, aan de naar het midden van de kern 101 gerichte kant van die bodem, een in hoofdzaak verticale zijwand of railsteunvlak 105. Het railoplegvlak 106 grenst aan de zijwand 102. De twee railsteunvlakken 105 grenzen aan het geprofileerde bovenvlak 103.

15 Aan zijn onderzijde heeft de betonnen kern 101 twee ruggen 107, die bestemd zijn voor bevestiging aan de genoemde afstandhouders 203 van de baansegmenten 200'. De precieze contour van de onderzijde van de betonnen kern 101 inclusief deze ruggen 107 is niet kritisch, en zal niet 20 nader worden besproken.

Een mal voor die kern 101 is in zijn algemeenheid aangeduid met het verwijzingscijfer 400. Aangezier. de mal 400 in principe symmetrisch is, worden corresponderende onderdelen aangeduid met gelijke verwijzingscijfers. De mal 25 400 omvat twee sleufmaldelen 410 met een in hoofdzaak L- vormige dwarsdoorsnede. Elk sleufmaldeel 410 heeft een in hoofdzaak horizontaal gericht eerste sleufmalvlak 411 en een in hoofdzaak verticaal gericht tweede sleufmalvlak 412. De twee sleufmaldelen 410 zijn symmetrisch ten opzichte van 30 elkaar opgesteld, waarbij de verticaal gerichte tweede sleufmalvlakken 412 naar elkaar toe zijn gericht, en de horizontale eerste sleufmalvlakken 411 van elkaar weg zijn gericht.

De sleufmaldelen 410 van de mal 400 definiëren de 35 vorm van de railopneemruimten 104. Meer in het bijzonder 1009538 13 definieert het eerste sleufmalvlak 411 het horizontale railoplegvlak 106, en definieert het tweede sleufmalvlak 412 het verticale railsteunvlak 105 van de railopneemruimte 104. De vorm van deze vlakken 105 en 106 dient bijzonder 5 nauwkeurig vervaardigd te worden om gebruikt te kunnen worden als richtvlakken voor de montage van rails. Meer in het bijzonder dienen deze vlakken gebogen te kunnen zijn volgens een voorafbepaalde vorm. Deze voorafbepaalde vorm van het railsteunvlak 105 en het railoplegvlak 106 wordt 10 volgens een belangrijk aspect van de onderhavige uitvinding bereikt, doordat de sleufmaldelen 410 niet star zijn maar zowel in verticale richting als in horizontale richting verbuigbaar zijn. In figuur 4A is getoond, dat de mal 400 is voorzien van instelbare positioneerinrichtingen 421 voor 15 het nauwkeurig instellen van de verticale positie van een sleufmaldeel 410 ten opzichte van een gefixeerd steunvlak 420, zoals geïllustreerd in de rechterkant van figuur 4A, terwijl de mal 400 voorts is voorzien van instelbare positioneerinrichtingen 422 voor het nauwkeurig instellen 20 van de horizontale positie van een sleufmaldeel 410 ten opzichte van een vaste referentie, zoals geïllustreerd in de linkerhelft van figuur 4A.

Hoewel er in figuur 4A slechts één verticale positioneerinrichting 421 en slechts één horizontale 25 positioneerinrichting 422 is getoond, zijn de sleufmaldelen 410 over hun gehele lengte voorzien van meerdere van deze positioneerinrichtingen 421 en 422; in een geschikte uitvoeringsvorm hebben deze positioneerinrichtingen onderlinge afstanden van ongeveer 3 m. Al deze positioneer-30 inrichtingen 421 en 422 zijn individueel, onafhankelijk van elkaar, instelbaar, waardoor het mogelijk is de verbuigbare sleufmaldelen 410 te verbuigen tot een nauwkeurig gedefinieerde, in twee richtingen gebogen vorm.

De aandrijving van de positioneerinrichtingen 421 en 35 422 kan handmatig gebeuren, maar gebeurt bij voorkeur onder 1009538 14 besturing van een computer of microprocessor, die de benodigde instelposities van de individuele positioneer-inrichtingen berekent op basis van de gewenste vorm van het spoor.

5 Tussen de sleufmaldelen 410 bevat de mal 400 een groot aantal, bij voorbeeld negen, langwerpige malbodem-delen 413, die naast elkaar, op elkaar aansluitend, zijn opgesteld. De malbodemdelen 413 definiëren het te vormen bovenvlak 103 van de betonnen kern 101. Hoewel de exacte 10 vorm van dat bovenvlak 103 niet kritisch is, is het toch belangrijk dat dit bovenvlak 103 nauwkeurig is afgewerkt, omdat dit bovenvlak 103 gedurig wordt blootgesteld aan weersinvloeden.

Elk malbodemdeel 413 is zowel in verticale richting 15 als in horizontale richting verbuigbaar, en is langs zijn lengte voorzien van een groot aantal positioneer-inrichtingen 423, bij voorbeeld één voor elke drie meter lengte van een malbodemdeel, welke positioneerinrichtinger. eveneens kunnen worden bestuurd door de genoemde, niet 20 weergegeven, computer, om het bovenvlak 103 te vormen volgens een traject dat correspondeert met het traject van de te vormen railopneemruimten 104.

De mal 400 omvat voorts twee in hoofdzaak verticaal gerichte zijmaldelen 414, die de zijwanden 102 definiëren 25 van de betonnen kern 101. Deze zijmaldelen 414 zijn eveneens verbuigbaar, en zijn langs hun lengte voorzien van een groot aantal (bijvoorbeeld één per drie meter lengte) positioneerinrichtingen 424, zoals getoond in de linkerzijde van figuur 4A, welke eveneens kunnen worden 30 aangedreven door de (niet weergegeven) computer. Deze positioneerinrichtingen 424 worden zodanig aangestuurd, dat de zijmaldelen 414 steeds aansluiten op de sleufmaldelen 410 om voor de kern 101 gebogen zijwanden 102 te definiëren met een gebogen traject dat correspondeert met het gebogen 35 traject van de railopneemruimten 104.

1009538 15

Figuur 4B illustreert een in hoofdzaak horizontaal gat 108 dat zich uitstrekt over de volledige breedte van de kern 101 tussen de twee zijwanden 102. Meer in het bijzonder heeft de kern 101 langs zijn lengte een groot 5 aantal van deze dwarsgaten 108. De dwarsgaten 108 kunnen geboord worden nadat de kern 101 is uitgehard, maar het verdient de voorkeur dat de dwarsgaten 108 worden uitgespaard bij het vervaardigen van de kern 101, waartoe de mal 400 is voorzien van zich tussen de zijmaldelen 414 10 uitstrekkende staven 415.

Zoals vermeld, is de onderzijde van de kern 101 niet kritisch qua vorm. Daarom is in figuur 4A een bovenmal voor het definiëren van de vorm van de onderzijde van de kern 101 niet weergegeven. Volstaan wordt met hier op te merken, 15 dat ook de bovenmal verbuigbaar is om aan te sluiten op de zijmaldelen 414, en kan worden gepositioneerd door middel van positioneerinrichtingen, om de vorm van de onderzijde van de kern 101 te conformeren aan het in twee richtingen gebogen traject van die kern 101.

20 De positioneerinrichtingen 421, 422, 423, 424 kunnen willekeurige geschikte, op zich bekende positioneerinrichtingen zijn, bijvoorbeeld hydraulisch werkzame positioneerinrichtingen.

Nadat het beton van de kern 101 voldoende is 25 uitgehard, wordt de kern 101 uit de mal 400 weggenomen, en laat men de kern 101 gedurende een voldoende lange tijd rusten, bijvoorbeeld een maand of langer, om kruip- en krimpverschijnselen de gelegenheid te geven om uit te werken. Het vervormende effect van deze verschijnselen op 30 de exacte vorm van de kern 101 kan van tevoren worden berekend, en hiermee is rekening gehouden bij het bepalen van de vorm van de mal 400. Desgewenst is het echter mogelijk om de optredende vervormingen gedurende de rusttijd te corrigeren, en wel door de kern 101 te belasten met 35 een voorspanning waarvan de grootte kan worden gevarieerd.

1009538 16

In de linkerhelft van figuur 4B is getoond, dat de plaatvormige draagsegmenten 100' zijn voorzien van metalen zijplaten 110, die buitenste zijwanden 109 van de rail-opneemruimten 104 definiëren, en die tegen de zijwanden 102 5 van de kern 101 zijn bevestigd door middel van spanstaven 111 en bouten 112. De spanstaven 111 zijn gelegen in de genoemde dwarsgaten 108. De metalen zijplaten 110 strekken zich uit over de volledige lengte van de zijwanden 102. Om problemen als gevolg van temperatuurvariaties te voorkomen, 10 hebben de zijplaten 110 bij voorkeur een lengte van niet meer dan ongeveer 3 m, en is het draagsegment 100' derhalve voorzien van meerdere, tegen elkaar aangeplaatste zijplaten 110.

De zijplaten 110 vervullen verschillende functies.

15 Zij oefenen op de kern 101 een in dwarsrichting gerichte voorspanningskracht uit, waarvan de groette instelbaar is. De zijplaten 110 kunnen worden aangebracht nadat de kern 101 volledig is uitgehard en nadat deze de genoemde rustperiode heeft doorstaan, maar de zijplaten 110 kunnen 20 ook eerder worden aangebracht, waarbij zij dan dienen om ae in het voorgaande genoemde corrigerende voorspanning uit te oefenen.

Het feit dat de spanstaven 111 los liggen in doorgaande dwarsgaten 108, dat wil zeggen dat het "onthechte 25 staven" zijn, biedt enkele voordelen. Enerzijds is hierdoor een eventueel noodzakelijke reparatie van een trekstang eenvoudig uit te voeren. Anderzijds is de volledige sterkte van de trekspanning beschikbaar over de volledige breedte van de kern 101.

30 Figuur 5 toont een schematische dwarsdoorsnede van een helft van een kern 101, vergelijkbaar met figuur 4B, op grotere schaal, om het aanbrengen van een rail 120 in een railopneemruimte 104 te illustreren. In figuur 5 is geïllustreerd, dat een railopneemruimte 104 in hoofdzaak 35 een U-vormige dwarsdoorsnede heeft, die aan zijn onderzijde 1009538 17 wordt begrensd door het railoplegvlak 106 van de kern 101, naar de binnenzijde van de kern 101 wordt begrensd door het railsteunvlak 105, en naar de buitenzijde van de kern 101 wordt begrensd door de tegen de zijwand 102 van de kern 101 5 aangebrachte zijplaat 110. In figuur 5 is voorts weergegeven, dat een rail 120 met zijn onderkant rust op het railoplegvlak 106 en met een zijkant aanligt tegen het railsteunvlak 105, terwijl deze rail 120 in de railopneem-ruimte 104 is gefixeerd door middel van een gietmassa 121, 10 bijvoorbeeld van kunststof. Bij voorkeur, en zoals geïllustreerd, bevindt zich tussen de onderzijde van de rail 120 en het railoplegvlak 106 een dempende laag om een dempende werking uit te oefenen; hetzelfde geldt tussen de zijkant van de rail 120 en het railsteunvlak 105. Deze 15 dempende laag kan worden gevormd door de gietmassa 121, of door dempingsplaten van bijvoorbeeld rubber of kunststof.

Zoals vermeld, is op zich een "embedded rail"-systeem bekend, waarbij in een betonnen lichaam een sleuf is uitgespaard, in welke sleuf een rail wordt vastgemaakt. Een 20 belangrijk nadeel van dergelijke systemen is echter, dat de rail slecht of helemaal niet toegankelijk is voor reparatie en/of vervanging. Dit nadeel is afwezig bij het door de onderhavige uitvinding voorgestelde systeem: wanneer het nodig mocht zijn om de rail bijvoorbeeld te vervangen, is 25 het relatief eenvoudig om de zijplaten 110 te verwijderen, waarna men de gietmassa 121 van opzij kan benaderen om de rail 120 los te maken. Een in plaats van de originele rail 120 aan te brengen vervangingssegment kan eenvoudig worden geplaatst op het railoplegvlak 106, en met zijn zijkant 30 tegen het railsteunvlak 105 worden gedrukt, waarbij dan de vervangende rail met zekerheid de gewenste vorm heeft. Na plaatsing van de zijplaten 110 en het herstellen van de voorspanning in de spanstaven 111 wordt de nieuwe rail weer vastgezet met gietmassa.

35 In plaats van een gietmassa 121 kan de rail 120 ook 10 OS 5 38 18 worden vastgeklemd tegen het railsteunvlak 105 door middel van rubberen of kunststof klemblokken 121, die worden aangedrukt door de zijplaten 110. In dat geval is het verwijderen van de rails 120 nog eenvoudiger, omdat, 5 wanneer de zijplaten 110 worden verwijderd, dergelijke klemblokken 121 eenvoudig kunnen worden weggenomen waarna ook de rails 120 eenvoudig kunnen worden weggenomen.

In het voorgaande is uitgelegd, dat de driedimensio-10 nale kromming van de railopneemruimten 104 zeer nauwkeurig kan worden vervaardigd in de fabriek, voor het definiëren van een nauwkeurige driedimensionale vorm van de rails 120. Voor één bepaald baanvak, dat wil zeggen één bepaalde draagconstructie voor twee rails, kan de driedimensionale 15 vorm van de linker rail optimaal worden ingesteld onafhankelijk van de driedimensionale vorm van de rechter rail, om aldus de rail van een buitenbocht een grotere straal te kunnen geven dan de rail van een binnenbocht. Indien een bepaald spoortraject meerdere spoorbanen naast elkaar bevat 20 biedt de onderhavige uitvinding ook enkele voordelen. In de eerste plaats kunnen uiteraard de individuele rails van de verschillende spoorbanen individueel worden gevormd. In de tweede plaats is het een voordeel, dat het spoorbaansysteem 1 volgens de onderhavige uitvinding een enkelbaans spoor-25 systeem is. Bij het vervaardigen van een meerspocrs spoorbaan worden dan meerdere van deze enkelbaans spoorsystemen naast elkaar gepositioneerd. Figuur 6 illustreert dit voor een spoorbaan met twee sporen naast elkaar. Figuur 6 toont schematisch een dwarsdoorsnede door een bochtsectie van een 30 dergelijke tweespoors spoorbaan. Duidelijk is in deze figuur getoond, dat de combinatie van draagconstructie en baanconstructie scheef staat ten opzichte van de horizontaal, waarbij de mate van scheefstand afhankelijk is van de radius van de bocht en van de te verwachten snelheid van de 35 passerende voertuigen. De dwarshelling van de verschillende 1009538 19 spoorbaansystemen kunnen onafhankelijk van elkaar worden gekozen, zodat bijvoorbeeld een spoorbaansysteem met een grotere radius een kleinere helling kan hebben. Anderzijds kan een spoorbaansysteem dat bestemd is voor snellere 5 treinen, een grotere dwarshelling hebben.

Zelfs als de meerdere spoorbaansystemen van een meerspoors spoorbaan een zelfde dwarshelling zouden hebben, biedt het systeem van de onderhavige uitvinding het voordeel, dat beide baanconstructies onafhankelijk van 10 elkaar op een bepaalde hoogte gepositioneerd kunnen worden. Wanneer de twee baanconstructies vast met elkaar zouden zijn verbonden en in één vlak zouden zijn gelegen, betekent; dat voor een bochtsectie waar de baan een dwarshelling moet hebben, en waar de baan in zijn geheel een minimale hoogte 15 moet hebben ten opzichte van het maaiveld om een ongehinderd passeren van ander verkeer daar onderdoor te garanderen, dat de baanconstructie van de buitenste haandelen onnodig hoog zou moeten staan. Bij het systeem volgens de onderhavige uitvinding daarentegen kunnen de 20 beide baanconstructies, zoals duidelijk getoond in figuur 6, onafhankelijk van elkaar op gelijke hoogte worden geplaatst.

Een ander belangrijk voordeel dat de onderhavige uitvinding biedt, is dat het op relatief eenvoudige en 25 esthetisch acceptabele wijze mogelijk is om een bordesconstructie 7 te monteren tussen twee naast elkaar opgestelde baanconstructies 200 van twee spoorbaansystemen 1. Een dergelijke bordesconstructie heeft verschillende functies. Het fungeert als looppad voor onderhouds-30 personeel, maar ook in geval van nood als vluchtweg voor passagiers. Voorts kunnen hier diverse kabelgoten worden geplaatst, voor het bevestigen van diverse kabels.

Zoals voorts is geïllustreerd in figuur 6, zijn de bovenranden 204 van de gootvormige baanconstructie 200 bij 35 voorkeur zodanig uitgevoerd, dat zij als montageplatform 1009538 20 kunnen dienen voor bijvoorbeeld pilaren van bovenleidingen, seinposten, vangrails, en dergelijke.

Al de in het voorgaande genoemde voordelen volgens de 5 onderhavige uitvinding worden reeds geboden indien het door de onderhavige uitvinding voorgestelde spoorbaansysteem 1 uitsluitend wordt gebruikt voor rijdende treinen zoals een hoge-snelheidstrein 2. Volgens een belangrijk aspect van de onderhavige uitvinding is het spoorbaansysteem echter ook 10 bruikbaar voor magneettreinen 3 door aan de draagconstructie 100 een voor magneettreinen bestemde geleidings-constructie 500 te monteren, zoals in het volgende meer gedetailleerd zal worden uitgelegd. Uiteraard zal het mogelijk zijn om verschillende sporen naast elkaar aan te 15 leggen, waarbij het ene spoor uitsluitend gebruikt zal worden door magneettreinen en het andere spoor uitsluitend gebruikt zal worden door rijdende treinen, ai dan niet hoge-snelheidstreinen, zoals geïllustreerd in de linkerhelft van figuur 6. Zoals uit de hiernavolgende bespreking 20 echter duidelijk zal worden, biedt de onderhavige uitvinding het belangrijke voordeel, dat één en hetzelfde spoor zowel kan worden gebruikt voor magneettreinen 3 als door rijdende treinen 2, zoals geïllustreerd in de rechterhelft van figuur 6 en in figuur 1.

25 Daarbij is een ander belangrijk voordeel, dat het niet noodzakelijk is om vanaf het begin af aan zowel de railconstructie voor rijdende treinen als de magneet-geleidingsconstructie voor magneettreinen aan te brengen.

In een eerste fase kan men de spoorbaan aanleggen voor 30 uitsluitend rijdende treinen, zoals getoond links in figuur 6. In een latere fase kan bijzonder eenvoudig en tegen relatief geringe kosten een traject geschikt worden gemaakt voor het laten passeren van magneettreinen, simpelweg door het alsnog aanbrengen van magneetgeleidingsconstructies, 35 zoals getoond in de rechterhelft van figuur 6. Uiteraard is 1009538 21 ook de omgekeerde volgorde mogelijk.

Figuur 5 toont de details van een mogelijke magneet-geleidingsconstructie 500 voor een magneettrein. Deze 5 uitvoeringsvorm van een magneetgeleidingsconstructie 500 omvat een kokerconstructie met een bovenplaat 501, een onderplaat 502, een buitenste zijplaat 503 en een binnenste zijplaat 504. Via een verbindingsstuk 510 is genoemde kokerconstructie bevestigd aan de genoemde zijplaten 110 10 van de draagconstructie 100. Het verbindingsstuk 510 is aan zijn uiteinden voorzien van bevestigingsflensen 511 en 512. De ene bevestigingsflens 511 is bevestigd aan de binnenste kokerplaat 504, bijvoorbeeld door middel van bouten en moeren. De andere bevestigingsflens 512 is bevestigd tegen 15 een zijplaat 110. Bij voorkeur, en zoals geïllustreerd, wordt hiervoor gebruik gemaakt van de eerder genoemde trekstangen 111, waartoe de genoemde bevestigingsflens 512 is voorzien van gaten die corresponderen met de posities van die trekstangen. Indien de kokerconstructie 500 in een 20 later stadium wordt aangebracht aan de zijplaten 110, worden eerst de genoemde moeren 112 verwijderd, worden de flensen 512 over de uiteinden van de trekstangen 111 geplaatst, en worden de moeren 112 weer aangedraaid. Het zal duidelijk zijn, dat dit alles zeer eenvoudige 25 handelingen zijn.

De onderplaten 502 dienen voor het daarop monteren van de statorpakketten die dienen voor het leveren van de draagkracht voor de magneettreinen, alsmede voor het leveren van de voortstuwingskracht voor die magneettreinen 30 (lineaire motor), hetgeen in figuur 5 schematisch is aangeduid door het verwijzingscijfer 505.

De buitenplaten 503 van de kokerconstructie 500 dienen voor het in horizontale richting geleiden van de magneettreinen. De bovenplaten 501 van de kokerconstructie 35 zijn glijplaten, die alleen een rol vervullen indien 1009538 22 onverhoopt de stroomvoorziening naar de magneettreinen uitvalt, waardoor de magnetische draagkracht voor die treinen wegvalt: in een dergelijk geval zal een magneettrein "landen" op die bovenplaten 501 en daarop glijdend 5 tot stilstand komen.

In bochten dient, zoals vermeld, het baanvlak van een spoor in dwarsrichting scheef te staan ten opzichte van de horizontaal, zoals geïllustreerd in figuur 6. De mate van 10 scheefstand, oftewel de hellingshoek ten opzichte van de horizontaal, is afhankelijk van de bochtstraal en van de re verwachten snelheid van de passerende treinen. Aangezien magneettreinen in de praktijk een hogere snelheid zullen hebben dan rijdende treinen, is het gewenst dat de scheef-15 stand van het magneetspoor groter is dan de scheefstand van het railspoor. Volgens de onderhavige uitvinding is dit heel goed mogelijk, zelfs indien magneettrein en rijdende trein van hetzelfde baanvak gebruik maken. De scheefstand van het railspoor wordt bepaald door de positionering van 20 de rails 120, en dus door de mate waarin de railopleg- vlakken 106 van de railopneemruimten 104 scheef staan ten opzichte van de horizontaal. De mate van scheefstand van het magneetspoor daarentegen wordt gedefinieerd door de onderlinge positie en oriëntatie van de twee magneet-25 geleidingskokers 500 ten opzichte van de horizontaal. Deze magneetgeleidingskokers 500 zijn, zoals vermeld, door middel van verbindingssteunen 510 bevestigd aan de zijplaten 110 van de plaatvormige draagconstructie 100. De exacte positionering en oriëntatie van elke koker 500 kan 30 worden ingesteld door een geschikt gekozen dimensionering van die verbindingssteunen 510, zoals voor een deskundige duidelijk zal zijn, om het magneetspoor een geschikte, gewenste scheefstand te geven, onafhankelijk van de scheefstand van het railspoor. Daarbij kunnen alle magneet-35 geleidingskokers 500, op de verbindingssteunen 510 na, 1009538 23 onderling identiek zijn.

De magneetgeleidingskokers 500 kunnen theoretisch continu zijn, althans even lang zijn als de plaatvormige 5 draagsegmenten 100'. In verband met optredende temperatuur-variaties en daardoor veroorzaakte lengtevariaties verdient dit echter niet de voorkeur. Bij voorkeur zijn de magneetgeleidingskokers 500 gevormd als sectie met een lengte in de orde van enkele meters. Om praktische redenen verdient 10 het de voorkeur, dat de lengte van die kokersegmenten een geheel veelvoud is van de lengte van de daarop te bevestigen statorpakketten van de lineaire motor voor de voortstuwing van de magneettrein. In een thans bekend standaardontwerp waar de lengte van die statorpakketten 15 ongeveer 1030 mm bedraagt, is een geschikte lengte voor die kokersegmenten ongeveer 3090 mm. Figuur 7 toont schematisch een bovenaanzicht van een gedeelte van een plaatvormig draagsegment 100', dat langs zijn zijkant is voorzien van kokersegmenten 500. In de figuur is weergegeven, dat naast 20 elkaar gelegen kokers niet tegen elkaar aan hoeven te liggen, maar dat daartussen een geringe spleet met een breedte van enkele millimeters mag zijn vrijgelaten, om lengtevariaties van de kokersegmenten te kunnen opvangen.

In figuur 7 is ook weergegeven, dat elk kokersegment 25 door middel van drie verbindingssteunen 510:, 510: en 510;. is bevestigd aan de zijplaat 110 van deze draagsectie 100'. De eerste verbindingssteun 510-^ bevindt zich bij het midden van de lengte van het kokersegment 500, en is ontworpen om een absolute fixatie van het midden van het kokersegment 30 aan de zijplaat 110 te verzekeren. De tweede verbindingssteun 5102 bevindt zich nabij een uiteinde van het kokersegment, en is ontworpen om een fixatie van dat uiteinde van het kokersegment te verschaffen in de horizontale en verticale richtingen loodrecht op de lengterichting van het 35 kokersegment, maar om in de lengterichting van het koker- 1009538 24 segment enigszins te kunnen meegeven aan lengtevariaties van het kokersegment. Hetzelfde geldt voor de nabij het andere uiteinde van het kokersegment opgestelde verbindingssteun 5103.

5

De figuren 8A en 8B tonen varianten van plaatvormige draagconstructies volgens de onderhavige uitvinding. In deze figuren worden onderdelen die gelijk zijn aan of vergelijkbaar met onderdelen van de onder verwijzing naar 10 de figuren 4B en 5 besproken plaatvormige draagconstructie 100, aangeduid door gelijke verwijzingscijfers, zij het dat in de figuren 8A en 8B de verwijzingscijfers beginnen met 800 respectievelijk 900.

Thans zal eerst onder verwijzing naar figuur 8B de 15 plaatvormige draagconstructie 900 werden besproken. De betonnen kern 903 daarvan heeft een geprofileerd bovenvlak 903, een in hoofdzaak vlak ondervlak 907, en zijwanden 9C2. Anders dan bij de eerder besproken uitvoeringsvorm 10C zijn de zijwanden 902 van de betonnen kern 903 niet in hoefdzaak 20 vertikaal gericht, maar maken zij een hoek met de vertikaal, welke hoek bij voorkeur is gelegen in het gebied van ongeveer 15°. De betonnen kern 903 heeft voorts raii-opneemruimten 904, die driedimensionaal gebogen kunnen zijn, op een wijze zoals uitgebreid uitgelegd met betrek-25 king tot de uitvoeringsvorm 100 van figuur 4B en 5. Elke railopneemruimte 904 heeft een U-vormige dwarsdoorsnede, die wordt begrensd door een railsteunvlak 905, een rail-oplegvlak 906, en een zijplaat 910 die is aangebracht tegen de schuin staande zijwand 902. In de railopneemruimte 904 30 is een rail 920 aangebracht, met een gietmassa 921.

De aan weerszijden van de betonnen kern 903 aangebrachte zijplaten 910 zijn aan die kern 903 bevestigd door middel van spanstaven 911χ en 9112, die zich uitstrekken in een richting in hoofdzaak loodrecht op het 35 oppervlak van de zijplaten 910. In dit geval kunnen de 1009538 25 spanstaven niet zijn uitgevoerd als continue spanstaven die zich over de gehele breedte van de kern 903 tussen de zijwanden 902 uitstrekken, maar zijn zij uitgevoerd als "blinde" spanstaven die tot minder dan de helft van de 5 breedte van de kern 903 tussen de zijwanden 902 reiken. Bij hun buitenuiteinde grijpen zij door middel van een moer 912 aan op een zijplaat 910, bij hun binnenuiteinde zijn zij door middel van een plug of dubel of dergelijke vast gemaakt aan de kern 903.

10 Als variant zou het mogelijk zijn, dat de spanstaven 911-, en 9112 met hun binnenuiteinden uitsteken uit de betonnen kern 903, door de onderwand 907 daarvan heen, in welk geval ook op de binnenuiteinden van de spanstaven moeren kunnen zijn geschroefd die kunnen aangrijpen op het 15 beton van de kern 903.

Aldus veroorzaken de zijplaten 910 en de spanstaven 911-_ en 9112 een geschikte voorspanning in nabij de rail-opneemruimten 904 gelegen gebieden van de betonnen kern 903.

20 Vanwege de schuine stand van de spanstaven 911-. en 9112 zijn de binnenuiteinden daarvan gelegen bij een lager niveau van de kern 903 dan de buitenuiteinden daarvan. Om ook een geschikte voorspanning te bewerkstelligen bij dit lagere niveau, dat wil zeggen in het horizontale vlak waar 25 de binnenuiteinden van de spanstaven 911, en 9112 zijn gelegen, zijn in de betonnen kern 903 traditionele spandraden 913 ingegoten. In plaats van dergelijke traditionele spandraden zouden hier ook onthechte spanstaven gebruikt kunnen worden, die althans bij hun uiteinden zijn voorzien 30 van schroefdraad, waarbij dan spanmoeren aangrijpen op spanblokken 914.

Bij de in figuur 8B getoonde uitvoeringsvorm staat de zijwand 902 schuin over zijn volledige hoogte; in dat geval hebben de eventuele spanblokken 914, zoals weergegeven, een 35 wigvormige dwarsdoorsnede. De zijwand 902 kan echter ook 1009538 26 een geknikte of gebogen contour hebben, waarbij een bovendeel van de zijwand schuin staat zoals weergegeven, en waarbij een onderste deel van de zijwand in hoofdzaak vertikaal staat, in welk geval de eventuele spanblokken 914 5 eenvoudigweg een rechthoekige dwarsdoorsnede kunnen hebben.

Desgewenst kan aan de zijplaten 910 een voor magneettreinen bestemde geleidingsconstructie worden bevestigd, vergelijkbaar met de eerder beschreven geleidingsconstructie 500.

10 Hoewel de plaatvormige draagconstructie 900 van figuur 8B ook kan worden gecombineerd met de beschreven gootvormige baanconstructie 200, is hij bedoeld om te worden geplaatst op een traditionele ondergrond. De constructie 900 biedt dan reeds de hierboven beschreven 15 voordelen ten opzichte van conventionele draagconstructies met bielsen, en ten opzichte van de genoemde "embedded rail" constructies. Meer in het bijzonder kan de constructie 900 worden aangebracht op een op een aardbaan aangebracht grindbed. Ook is het mogelijk om de constructie 20 900 in het werk te stellen, enkele centimeters boven een vooraf geprepareerde ondergrond, en vervolgens in de ingestelde positie te fixeren door een geschikte gietmcrtei te gieten in de ruimte tussen de ondergrond en de onderzijde 907 van de constructie 900.

25 Voorts is een voordeel van de constructie 900, dat deze in vergelijking met conventionele draagconstructies met bielsen, en ten opzichte van de genoemde "embedded rail" constructies, een sterk gereduceerde breedte kan hebben.

30 Het kan echter, afhankelijk van de stabiliteit en elasticiteit van de ondergrond, gewenst zijn dat de constructie een breedte heeft die substantieel groter is dan de breedte van het spoor zoals bepaald door de onderlinge afstand van de rails 920. Dit voordeel wordt 35 geboden door de in figuur 8A geïllustreerde uitvoeringsvorm 1003538 27 800, die aan zijn onderzijde is voorzien van twee flanken 815, waarvan de zijwanden, zoals getoond, vertikaal gericht kunnen zijn. De ingegoten spanstaven 813 reiken over de volledige breedte van de kern 803 tussen de zijwanden van 5 de flanken 815. Indien gebruik wordt gemaakt van onthechte spanstaven en spanblokken 814, hebben deze spanblokken 814 met voordeel een rechthoekige dwarsdoorsnede.

Het zal voor een deskundige duidelijk zijn dat de 10 omvang van de onderhavige uitvinding niet is beperkt tot de in het voorgaande besproken voorbeelden, maar dat diverse wijzigingen en modificaties daarvan mogelijk zijn zonder af te wijken van de omvang van de uitvinding zoals gedefinieerd in de aangehechte conclusies.

15 Zo is het bijvoorbeeld mogelijk dat de L-vormige sleufmaldelen 410 van de genoemde mal 400 bestaat uit twee haaks op elkaar staande, individuele onderdelen, waarbij het ene onderdeel het horizontale sleufmalvlak 411 definieert en het andere onderdeel het verrikale sleufmai-20 vlak 412 definieert.

Met betrekking tot de buitenmal voor de gootvormige baanconstructie 200 is vermeld, dat deze bestaat uit twee helften die verschoven kunnen worden op de ondergrond. Het is echter ook mogelijk om die buitenmal in vertikale 25 richting verplaatsbaar te laten zijn, in welk geval die buitenmal als een geheel kan zijn uitgevoerd.

1009538

Claims (25)

1. Draagconstructie voor een spoorbaan, omvattende: een in hoofdzaak plaatvormige, betonnen kern (101; 801; 901. die aan zijn bovenkant is voorzien van twee evenwijdige groefvormige railopneemruimten (104; 804; 904), 5 waarbij elke railopneemruimte een bodem (106; 806; 906) heeft, een naar het midden van de kern (101; 801; 901) gericht zijvlak (105; 805; 905), alsmede een buitenste zijvlak (109; 809; 909); met het kenmerk: dat het buitenste zijvlak (109; 809; 909' 10 van een railopneemruimte (104; 804; 904} wordt gedefinieerd door een losmaakbaar aan de betonnen kern (101; 801; 901) bevestigd element (110; 810; 910).

2. Draagconstructie volgens conclusie 1, waarbij her 15 genoemde element (110; 810; 910) een metalen plaat is.

3. Draagconstructie volgens conclusie 1 of 2, waarhi; de betonnen kern (101; 801; 901) een zijwand (102; 302; 902) heeft die grenst aan de bodem (106) van een raiiopneem- 20 ruimte (104; 804; 904), en waarbij het genoemde element (110; 810; 910) is bevestigd tegen genoemde zijwand (102; 802; 902) .

4. Draagconstructie volgens conclusie 3, waarbij het 25 genoemde element (110; 810; 910) aan de betonnen kern (101; 801; 901) is bevestigd door middel van spanstaven (111; 811,, 8112; 911!, 9112) .

5. Draagconstructie volgens conclusie 4, waarbij 30 genoemde zijwand (102) van de kern (101) in hoofdzaak vertikaal is gericht, en waarbij genoemde spanstaven (111) zich uitstrekken over de gehele breedte van de kern (101) 1009538 tussen de zijwanden (102).

6. Draagconstructie volgens conclusie 4, waarbij genoemde zijwand (802; 902) van de kern (801; 901) een hoek 5 groter dan nul maakt met de vertikaal, waarbij genoemde spanstaven (811lr 8112; 91L·, 9112) een hoek groter dan nul maken met de horizontaal, en waarbij de kern (801; 901) is voorzien van spandraden (813; 913) bij een niveau dat correspondeert met de binnenuiteinden van de spanstaven 10 (811-,, 8112; 9112, 9112) .

7. Draagconstructie volgens één der conclusies 1-6, waarbij de kern (801) is voorzien van flanken (815) die zich in de breedterichting van de kern uitstrekken voorbij 15 genoemde elementen (810) .

8. Draagconstructie volgens één der conclusies 1-7, waarbij de kern (101; 801; 901) en de railopneemruimten (104; 804; 904) een gebogen contour hebben voor het 20 definiëren van een bochtgedeelte van de spoorbaan.

9. Draagconstructie volgens één der conclusies 1-8, waarbij aan de genoemde elementen (110; 810; 910) een geleidingsconstructie (500) voor magneettreinen (3) is 25 bevestigd.

10. Draagconstructie volgens één der conclusies 1-7, waarbij aan de genoemde elementen (110; 810; 910) een geleidingsconstructie (500) voor magneettreinen (3) is 30 bevestigd, waarbij de kern (101; 801; 901), de railopneemruimten (104; 804; 904), en de geleidingsconstructie (500) een gebogen contour hebben voor het definiëren van een bochtgedeelte van de spoorbaan, waarbij de geleidingsconstructie (500) een baanvlak definieert dat, in een 35 richting loodrecht op de lengterichting van de kern (101; 1009538 801; 901), een hoek groter dan nul maakt met een door de railopneemruimten (104; 804; 904) gedefinieerd baanvlak.

11. Draagconstructie volgens conclusie 9 of 10, waarbij 5 de geleidingsconstructie (500) een veelvoud van in eikaars verlengde geplaatste geleidingsconstructiesegmenten omvat, waarbij elk van die segmenten door middel van ten minste drie verbindingssteunen (510x, 5102, 5103) is bevestigd aan een genoemd element (110; 810; 910), waarbij een eerste 10 verbindingssteun (510-J zich bevindt bij het midden van de lengte van een segment en is ontworpen om een absolute fixatie van het midden van dat segment aan genoemd element (110; 810; 910) te verzekeren, en waarbij een tweede verbindingssteun (5102) en een derde verbindingssteun (510-.) 15 zich bevinden nabij uiteinden van het segment en zijn ontworpen om verplaatsingen in de lengterichting van het segment toe te laten.

12. Spoorbaansysteem (1), omvattende een draagconstructie 20 (100; 800; 900) volgens één der conclusies 1-11, bevestigd in een gootvormige baanconstructie (200) met een in hoofdzaak U-vormige dwarsdoorsnede.

13. Spoorbaansysteem volgens conclusie 12, waarbij de 25 gootvormige baanconstructie (200) is vervaardigd van beton.

14. Spoorbaansysteem volgens conclusie 12 of 13, waarbij de gootvormige baanconstructie (200) een bodem (201) heeft waarop afstandhouders (203) zijn gevormd, bij voorkeur als 30 een integraal geheel met de bodem (201), en waarbij genoemde draagconstructie (100; 800; 900) is aangebracht op die afstandhouders (203) .

15. Spoorbaansysteem volgens conclusie 14, waarbij de 35 combinatie van de gootvormige baanconstructie (200) en de 1009538 draagconstructie (100; 800; 900) een dragend geheel vormt.

16. Spoorbaansysteem volgens één der conclusies 12-15, bestemd voor twee of meer sporen, omvattende twee of meer 5 naast elkaar opgestelde enkelspoors baanconstructies (200), die individueel zijn aangebracht op een fundering (6).

17. Spoorbaansysteem volgens conclusie 16, waarbij tussen twee naast elkaar geplaatste baanconstructies (200) een 10 bordesconstructie (7) is gemonteerd.

18. Werkwijze voor het met hoge nauwkeurigheid vervaardigen van een in hoofdzaak plaatvormige, betonnen kern (101; 801; 901) voor een draagconstructie (100; 800; 900) 15 voor een spoorbaan, welke betonnen kern (101; 801; 901) aan zijn bovenkant is voorzien van twee evenwijdige groef-vormige railopneemruimten (104; 804; 904), waarbij elke railopneemruimte een bodem (106; 806; 906) heeft en een naar het midden van de kern (101; 801; 901) gericht zijvlak 20 (105; 805; 905); welke werkwijze de stappen omvat van: a) het verschaffen van een ondermal (400), omvattende twee langwerpige verbuigbare sleufmaldelen (410) met een in hoofdzaak L-vormige dwarsdoorsnede, die evenwijdig aan 25 elkaar zijn opgesteld, voor het definiëren van railopneemruimten, alsmede een veelvoud van verbuigbare, tussen de sleufmaldelen (410) opgestelde, langwerpige malbodemdelen (413) voor het definiëren van een bovenvlak (103; 803; 903) van de kern (101; 801; 901), alsmede twee verbuigbare, 30 naast de sleufmaldelen (410) opgestelde, langwerpige zijmaldelen (414) voor het definiëren van zijvlakken (102; 802; 902) van de kern (101; 801; 901); b) het eventueel verbuigen van de sleufmaldelen (410), de malbodemdelen (413) en de zijmaldelen (414) tot een 35 voorafbepaalde, gewenste vorm die correspondeert met de 1009538 gewenste vorm van een te vormen kern (101; 801; 901); c) het plaatsen van een bovenmal voor het vormen van een onderzijde (107; 807; 907) van de te vormen kern; d) het storten van beton in de eventueel verbogen mal 5 (400); en e) het uit de mal (400) verwijderen van de gevormde kern nadat het beton in voldoende mate is uitgehard.

19. Werkwijze volgens conclusie 18, waarbij tijdens stap 10 (b) het verbuigen van de diverse malonderdelen wordt uitgevoerd onder besturing van een computer of microprocessor.

20. Werkwijze voor het vervaardigen van een gootvormige 15 baanconstructie (200) met een in hoofdzaak U-vormige dwarsdoorsnede, omvattende de stappen van: a) het verschaffen van een mal (300), omvattende een bmnenbekistingdeel (301) met een buitencontour die correspondeert met de binnencontour van de te vormen 20 baanconstructie, en een buitenbekisting (303, 304) met een buitencontour die correspondeert met de buitencontour van de te vormen baanconstructie, waarbij het binnenbekistmg-deel (301) vast staat opgesteld op een geschikte ondervloer (302), en waarbij de buitenbekisting (303, 304) verplaats-25 baar is; b) het storten van beton in de mal (300); c) het wegnemen van de buitenbekisting (303, 304) wanneer het beton voldoende is uitgehard; d) het van de binnenbekisting (301) aftillen van de 30 gevormde (200) nadat het beton in voldoende mate is uitgehard; en e) het laten rusten van de gevormde baanconstructie om krimp- en kruipverschijnselen te laten uitwerken.

21. Werkwijze voor het vervaardigen van een spoorbaan- 1009538 systeem (1), omvattende de stappen van: het vervaardigen van een gootvormige baanconstructie door middel van de werkwijze van conclusie 20; het plaatsen van de gevormde baanconstructie in een 5 rechtop-stand; het vervaardigen van een plaatvormige draagconstructie door middel van de werkwijze van conclusie 18 of 19; het plaatsen van de gevormde draagconstructie in een rechtop-stand; 10 het monteren van de gevormde draagconstructie in de gevormde baanconstructie.

22. Werkwijze voor het vervaardigen van een spoorbaan-systeem (1), omvattende de stappen van: 15 het vervaardigen van een gootvormige baanconstructie door middel van de werkwijze van conclusie 20; het vervaardigen van een plaatvormige draagconstructie door middel van de werkwijze van conclusie 18 of 19, waarbij, nadat het beton in de mal ;300) is gestort maar voordat het 20 beton is uitgehard, de gevormde draagconstructie in een ondersteboven-stand wordt geplaatst op het niet-uitgeharde beton in de mal (300) om aldus een geïntegreerd geheel te vormen; en het laten uitharden van het beton in de mal (300); 25 het uit de mal (300) verwijderen van de combinatie van de baanconstructie (200) en de draagconstructie (100) nadat het beton voldoende is uitgehard.

23. Mal (400) voor het vervaardigen van een kern (101; 30 801; 901) van een plaatvormige draagconstructie (100; 800; 900), omvattende: twee langwerpige verbuigbare sleufmaldelen (410) met een in hoofdzaak L-vormige dwarsdoorsnede, die evenwijdig aan elkaar zijn opgesteld, voor het definiëren van railopneem-35 ruimten, alsmede een veelvoud van verbuigbare, tussen de 1009538 sleufmaldelen (410) opgestelde, langwerpige malbodemdelen (413) voor het definiëren van een bovenvlak (103; 803; 903) van de kern (101; 801; 901), alsmede twee verbuigbare, naast de sleufmaldelen (410) opgestelde, langwerpige 5 zijmaldelen (414) voor het definiëren van zijvlakken (102; 802; 902) van de kern (101; 801; 901); en middelen (421, 422, 423, 424) voor het in een gewenste vorm buigen van de verbuigbare maldelen (410, 413, 414).

24. Mal volgens conclusie 23, waarbij de genoemde middelen (421, 422, 423, 424) voor het in een gewenste vorm buigen van de verbuigbare maldelen (410, 413, 414) omvatten: een veelvoud van bij verschillende lengteposities van een 15 sleufmaldeel (410) opgestelde eerste instelbare positioneerinrichtingen (421) voor het bij die iengce-posities nauwkeurig instellen van de vertikale positie van dat sleufmaldeel (410) ten opzichte van een gefixeerd referentievlak (420) ; 20 een veelvoud van bij verschillende lengteposities van een sleufmaldeel (410) opgestelde tweede instelbare positioneerinrichtingen (422) voor het bij die lengteposities nauwkeurig instellen van de horizontale positie van dat sleufmaldeel (410) ten opzichte van een vaste 25 referentie; een veelvoud van bij verschillende lengteposities van een malbodemdeel (413) opgestelde derde instelbare positioneerinrichtingen (423) voor het bij die lengteposities nauwkeurig instellen van de horizontale en vertikale positie 30 van dat malbodemdeel (413) ten opzichte van een vaste referentie; een veelvoud van bij verschillende lengteposities van een zijmaldeel (414) opgestelde vierde instelbare positioneerinrichtingen (424) voor het bij die lengteposities 35 nauwkeurig instellen van de horizontale positie van dat 1009538 zijmaldeel (414) ten opzichte van een vaste referentie.

25. Mal volgens conclusie 24, waarbij genoemde positioneerinrichtingen (421, 422, 423, 424) onder 5 besturing staan van een besturingsinrichting zoals een computer of een microprocessor. 1009538