MXPA96001414A - Volante de masas gemelas - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un volante de masas gemelas que comprende dos masas de volante dispuestas co-axialmente, las cuales están montadas para tener una relativa rotación angular limitada entre sí;y una pluralidad de eslabones pivotales que interconectan las dos masas del volante, cada eslabón comprende un primer eslabón pivotalmente conectado por medio de un primer pivote a una de las masas del volante, un segundo eslabón conectado pivotalmente por medio de un segundo pivote a la otra de las masas del volante, y un tercer pivote para conectar pivotalmente los eslabones primero y segundo, cada eslabón pivotal es capaz de adoptar una posición geométrica neutra en la cual el tercer pivote y el primero y segundo pivote pueden alinearse en un plano radial del volante de masas gemelas;y un medio elástico que encierra el primero y el segundo pivote para controlar la rotación relativa de las masas del volante.

Description

VOLANTE DE MASAS GEMELAS La presente invención se refiere a una disposi^ ción de volante de masas gemelas para transmitir fuerza de torsión y absorber ó compensar las vibraciones torsio nales tales como aquellas que se puedan producir en un -montaje de transmisión de vehículo. De manera más particular, la invención se refie re a un volante de masas gemelas del tipo descrito en la patente de la Gran Bretaña 2254906, en la cual dos masas de volante coaxiales se encuentran montadas para tener ro tación angular limitada en relación una de la otra; y una pluralidad de eslabones pivotales interconectados a las dos masas del volante comprendiendo, cada uno de los esla bones pivotales un primer eslabón conectado de manera pivotal a una de las masas del volante, y un segundo esla bón conectado de manera pivotal a la otras de las masas del volante, y medios para conectar de manera pivotal el primero y el segundo eslabones. Un objeto de la presente invención es el de proveer una forma mejorada del tipo anterior de volante de masas gemelas. Por lo tanto, de acuerdo con la presente inven ción, se provee un volante de masas gemelas que comprende dos masas de volante co-axialmente dispuestas, que se en cuentran montadas para tener rotación angular limitada en relación entre sí; y una pluralidad de eslabones pi^ votales que interconectan las dos masas del volante, cada eslabón comprende un primer eslabón pivotalmente conectado a una de las masas del volante, un segundo eslabón pivotalmente conectado a la otra de las masas del volante, y un pivote para conectar de manera pivotal el primero y el segundo eslabones, caracterizado en que, asociado con la conexión pivotal de cuando menos uno de los eslabones con su volante asociado, se encuentra un medio elástico para controlar la rotación relativa de las masas del volante. Típicamente, el medio elástico controlará una parte substancial (si es que no toda) de la rotación re lativa de las masas de l volante. El medio elástico puede experimentar torsión radial (como más adelante en la presente se describe), ó puede experimentar torsión axial (como más adelante en la presente se describe). UNo de los eslabones puede estar directamente conectado al medio elástico. En una disposición preferida, el medio elástico es un material elastomérico. El medio elástico puede ser un resorte. Se describirán ahora, sólo como ejemplo, moda-lidades de la presente invención, con referencia a los dibujos que se acompañan, en los cuales: La Figura 1 es una vista en corte axial, de un volante de masas gemelas de acuerdo con la presente in-vención en su posición geométricamente neutral, tomada en la dirección B de la Figura 2; La Figura 1a es una vista en perspectiva, desmembrada, de una unidad de torsión y eslabones asociados; La Figura 2 es un corte seccional radial, tomado a lo largo de la línea X-X de la Figura 1 ; La Figura 3 es una vista axial parcial en la d_i rección B de la Figura 2; La Figura 4 ilustra la desviación del volante relativa contra la fuerza de torsión de la transmisión del volante, características de las varias unidades de torsión que se pueden usar en el volante de masas gemelas de la Figura 1 ; La Figura 5 ilustra la desviación del volante relativa contra la fuerza de torsión de la transmisión del volante, características del eslabón que conecta el volante, y usado en el volante de masas gemelas de la Figura 1 para las diferentes velocidades rotacionales (b, b1 , b2, b3 , b4 representan las velocidades rotacionales del volante de 800, 1600, 2400, 3200 y 4000 rpm, respec-tivamente; La Figura 6 ilustra las desviaciones del volante relativas contra la. fuerza de torsión de la transmisión del volante, características de las diferentes velocidades rotacionales de una forma particular del volante de masas gemelas de la Figura 1 (c, C1 , C2 , C3 , C4 representan las velocidades rotacionales del volante de 800, 1600, 2400, 3200 y 4000 rpm, respectivamente); La Figura 7 ilustra las desviaciones del volante relativas contra la fuerza de torsión de la transmisión del volante, características de las diferentes velocidades rotacionales de una forma modificada del volante de masas gemelas de la Figura 1 (F, F1 , F2 , F3 , F4 representan las velocidades rotacionales del volante de 800, 1600, 2400, 3200 y 4000 rpm, respectivamente; La Figura 8 es una vista en corte axial, tomada en la misma dirección que la Figura 1 de una segunda moda lidad de un volante de masas gemelas de acuerdo con la pre senté invención; La Figura 9 ilustra la desviación del volante, relativa, contra la fuerza de torsión de transnmisión del volante, características del eslabón usado en el volante de masas gemelas de la Figura 8 para las diferentes velocidades rotacionales (G, G1 , G2 , G3 , G4 representan las ve locidades rotacionales del volante de 800, 1600, 2400, 3200 y 4000 rpm, respectivamente); La Figura 10 ilustra las desviaciones relativas contra la fuerza de torsión del volante característi cas de las diferentes velocidades rotacionales del volan te de masas gemelas de la Figura 8 (H, H1 , H2 , H3 , H4 , representan las velocidades rotacionales del volante de 800, 1600, 2400, 3200 y 4000 rpm, respectivamente); La Figura 11 es un corte seccional radial tomado en la misma dirección que en la Figura 2, de una tercera modalidad de un volante de masas gemelas de acuerdo con la presente invención; La Figura 12 es una vista en corte, axial, de un cuarta modalidad de un volante de masas gemelas de acuerdo con la presente invención, tomada en la dirección D de la Figura 13; La Figura 13 es un corte seccional radial, tomado a lo largo de la línea Y-Y de la Figura 12; La Figura 14 es una vista desmembrada, isométrica, de una unidad de torsión (como la usada en el volante de las Figuras 12 y 13) y de los componentes adyacentes; La Figura 15 es una vista axial de una forma ad_i cional de una unidad de torsión capaz de ser usada en el volante de las Figuras 12 y 13; La Figura 16 es una vista de la unidad de torsión de la Figura 15, tomada en la dirección de la flecha C; La Figura 17 es un corte seccional radial de una forma adicional de una unidad de torsión capaz de ser usada en el volante de las Figuras 12 y 13; La Figura 18 es una vista en corte axial, parcial, de un volante de masas gemelas en la posición geo métricamente neutral; que incluye una tercera forma adicional de unidad de torsión; y La Figura 19 muestra el volante de masas gemelas de la Figura 18 en la posición de impulsión completa.

Con referencia a las Figuras 1 a 2 de los dibujos correspondientes, se ilustra un volante de masas geme las 10, que está dividido en dos masas 11 y 12 del volante, Una masa 11 del volante está fija sobre un cigüeñal (no ilustrado) de un motor de combustión interna por medio de un cubo central 14 y los pernos 18. En la práctica, se asegura un embrague de fricción (no ilustrado) a la segunda masa 12 del volante. Bajo condiciones de impulso y sobre marcha normales, el volante 10 de masas gemelas gira en una dirección contraria a las manecillas del reloj como se ve en la Figura 1 ilustrada por la felcha A. La masa 11 del volante comprende un cubo central 14, una placa de alojamiento principal 15, una placa de cubierta 13 y un anillo de aranque 27 el cual está soldado a la placa de alojamiento principal 15. Una placa 28 que retiene un cojinete interior se encuentra fija al cubo 14 por medio de los remaches 16 para retener un cojinete 19 sobre el cual la masa 12 del segundo volante está montada. La masa 12 del segundo volante comprende una placa 30 del volante con una placa 29 que retiene el coji^ nete exterior, y una placa de pivote 31 fijas ambas a la placa 30 del volante por medio de los remaches 32. La rotación relativa entre las dos masas 11 y 12 del volante está controlada por una pluralidad de eslabones pivotales 40, una pluralidad de unidades de torsión 46, y por medios de amortiguamiento de la fricción 50. En la modalidad ilustrada en la Figura 1 existen 6 eslabones pivotales 40, pero este número puede ser variado para ajustarse a cada aplicación. Cada eslabón pivotal 40 comprende un primer eslabón 41 montado de manera pivotal entre una porción 33 del cubo central de la masa 12 del volante y la placa de pivote 31 sobre un cojinete plano 47 por medio de un pivote 43 y un segundo eslabón 42 montado de manera pivotal sobre la masa 11 del volante por medio del pivote 44 a través de una unidad de trosión 46. Los dos eslabones 41 y 42 están pivotalmente conectados entre sí por medio de un tercer pivote 45. Se advertirá por la Figura 1 , que el pivote 43 está colocado radialmente hacia adentro de los pivotes 44 y 45. El primer eslabón 41 está formado como una masa de peso cursor que tiene una masa más grande en su extremo remoto del pivote 43. El segundo eslabón 42 comprende un par de brazos paralelos 42A, 42B (véase Figura 1A) que están axialmente separados uno en cada lado del eslabón 41. De preferencia,, existe una unidad de torsión 46 por eslabón pivotal 40, pero puede haber más de uno ó ninguno, dependiendo de la aplicación. Cada unidad de torsión 46 (véasela Figura 1A) comprende un inserto de metal 48, central, un alojamiento 62 de lámina de metal , exterior, y un cuerpo de material elastomérico 63 cuya primera superficie está ligada al alojamiento 62, y una segunda superficie la cual está ligada al inerto 48. Típicamente, el material elastomérico (53, ó 163, 260, 460, 560, véase abajo) puede ser monómero de etileno propileno dieno (M.E.P.D. ) ó caucho de nitrilo butileno hidrogenado (C.N.B.H.) y su endurecimiento se puede encon trar en la escala de 70 grados a 80 grados en la escala de Dureza A de Shore, pero no necesariamente limitado a los materiales anteriores ó a la escala de dureza anterior. Cada unidad de torsión está sujeta entre la pía ca 15 de alojamiento principal y la placa 13 que cubre el alojamiento por medio de los remaches 49 (véase la Figura 2) que forma los pivotes 44, y por medio de los remaches 64 Cada inserto 48 está sostenido en relación al remache aso ciado 49 sobre un cojinete plano 47 para permitir una rotación limitada en relación al alojamiento 62 mediante la deformación del material elastomérico 63. Esta rotación de los insertos es llevada al cabo por medio del pivoteo de los pares de eslabones 42A, 42B asociados, rebajando los extremos de los inertos 48 como se ilustra en la Figura 1A, para proveer los topes 61 que están conectados por medio de los topes cooperantes 60 en los extremos asociados de los eslabones 42A, 42B. Como se apreciará, la rotación relativa de las masas 11, 12 del volante da como resultado el pivoteo de los pares de eslabones 42A, 42B sobre sus pivotes asociados 49 que hacen girar los insertos 48. Estas cargas de mate-rial elastomérico en la torsión controlan de esta manera la rotación relativa de la masa del volante. Adviértase que, puesto que la primera y la segunda superficies unidas del material elastomérico están radialmente separadas, cuando el inserto 48 gira en rela-ción al alojamiento 62, el material elastomérico 63 experimenta corte radial, es decir, la primera y la segunda supnr_ ficies unidas del material elastomérico que giran en relación entre sí, están radialmente separadas. Cada alojamiento 62 de la unidad de torsión tie-dos rebajos axiales 62A, 62B que permiten el movimiento pivotal de los brazos 42A y 42B para ser acomododados de tal manewra que el brazo 42A, 42B pueda estar separado más cercano junto para facilitar la construcción de una unidad compacta. La porción radialmente más exterior del primer eslabón 41 es axialmente desplazada de la porción radialmente más interior del primer eslabón 41 (es decir, tiene un empuje axial) para facilitar la construcción de una unidad compacta. Como alternativa, se puede usar una cons-trucción recta, sin empuje (sacudidas pequeñas). Todos los componentes de eslabonamiento y los pivotes asociados y las unidades de torsión se encuentran contenidos radial y axialmente dentro de la placa 15 de alojamiento principal y la placa de cubierta 13, para ase-gurar los desechos, está contenida en el caso de una falla del material elastomérico. El medio 50 para amortiguar la fricción (véanse las Figuras 2 y 3) incluye una placa de fricción anular 51 que tiene las orejetas 55 que acoplan con las ranuras 56 en la placa de pivote 31 de tal manera que la placa de fricción 51 es sujetada de manera rotacional pero desliza-ble axialmente sobre la placa de pivote 31. El medio 50 para amortiguar la fricción incluye también una placa de presión anular 52 que tiene la orejeta 57 que acopla la ra-nura 58 en el cubo central 14 (de tal manera que la placa 52 se sujeta de manera rotatoria, pero axialmente deslizable sobre el cubo central 14) el cual es desviado por el resorte 53 a contacto friccional con la placa de fricción 51 entre la placa de alojamiento 15 y un tope 54 en el cubo central 14. Como se apreciará, el medio 50 para amortiguar la fricción amortigua cualquier movimiento rotacional de las masas 11 y 12 en relación entre sí. Se describirá ahora el funcionamiento del volante de masas gemelas ilustrado en las Figuras 1 a 3. Bajo con-diciones sin carga, con el embrague desacoplado, la fuerza centrífuga actúa sobre los eslabonamientos pivotales 40 y, en particular, sobre los primeros eslabones 41 y empuja los eslabonamientos en una dirección radialmente hacía afuera. A velocidades rotacionales más altas, la fuerza centrífuga es más grande y si bien ésto no afecta la configuración bajo condiciones sin carga, afecta grandemente la fuerza requerida para mover la masa 12 del volante en relación a la masa 11 del volante, es decir, la rigidez torsional del volante. Si el embrague se encuentra acoplado y la energía es transmitida en la dirección de impulso de la masa 11 del volante a la masa 12 del volante (es decir, la masa 11 del volante gira con movimiento contrario a las manecillas del reloj en relación a la masa 12 del volante cuando se ve la Figura 1 ) existe una tendencia para las dos masas, a girar en relación entre sí. A velocidades relativamente bajas, cuando la influencia de la fuerza centrífuga es más pequeña, las masas del volante se mueven radialmente en relación entre sí, es decir, la rigidez torsional del volante es relativamente baja. Sin embargo, a velocidades relativamente altas, la influencia de la fuerza centrífuga es mucho más grande, y la rotación relativa de las masas del volante requieren una fuerza mayor, es decir, la rigidez torsional del volante es relativamente alta. El efecto de control del eslabonamiento sobre la rotación relativa de las masas del volante se muestra en la Figura 5 y es sensible a la velocidad. Las curvas b, b1 , b2, b3 y b4 en la Figura 5 representan la desviación contra la fuerza de torsión característica para las velo cidades rotacionales del volenta de 500, 1600, 1400, 3200 y 4000 rpm, respectivamente. Si el embrague se encuentra acoplado, y la ener gía es transmitida en la dirección de sobre marcha a par tir de la masa 12 del volante hacia la masa 11 del volan-te (es decir, la masa 11 del volante gira en dirección con traria a las manecillas del reloj en relación a la masa 12 del volante, cuando se ve la Figura 1 ) los efectos son similares a los anteriores, con la excepción de que en las modalidades ilustradas en las Figuras 1 a 3, el primer es-labón 41 se dobla bajo el segundo eslabón 42.

Bajo condiciones de velocidad rotacional baja y alta fuerza de torsión en la dirección de impulso, la rota ción relativa entre la masa 11 y la 12 del volante tiene lugar hasta que los topes 70 sobre la masa 12 del volante hacen contacto con los topes 71 sobre el alojamiento 62 de la unidad de torsión. Los topes 70, 71 actúan como pa radas de los extremos de la transmisión para limitar la rotación relativa adicional de las masas 11, 12 del volante. Bajo condiciones de velocidad rotacional baja y alta fuerza de torsión en la dirección de sobre marcha, la rotación relativa entre las masas 11 y 12 del volante tiene lugar hasta que los topes 72 en la masa 12 del volante hacen contacto con los topes 72 en el alojamiento 62 de la unidad de torsión. Los topes 72, 73 actúan como paradas de los extremosde la sobre marcha para limitar la rotación relativa adicional de las masas 11, 12 del vo-lnte. Los topes 70, 71 y 72, 73 están dispuestos de tal manera que los pivotes 44, 45 y 43 no llegan a estar alineados. El efecto de estas paradas de final de impulso y de sobre marcha se puede ver en la Figura 5, y están representados por las líneas verticales a +22.5 y -12 grados respectivamente de la desviación relativa del volante. El efecto de control de la unidad de torsión (véase Figura 4) no depende de la velocidad de rotación del volante de masas gemelas, sino que depende de la geo metría de los eslabonamientos pivotales 40, de la forma de la unidad de torsión y del material elastomérico. Con cada eslabonamiento pivotal 40 en su posición geométricamente neutral (véase Figura 11), es decir, con los pivotes 45 y 43 de cada eslabonamiento alineados sobre un plano radial del volante 10 de masas gemelas, el pivote 45 en su posición más radialmente hacia afuera y, en consecuencia, el segundo eslabón 42, están también en su posición radialmente más exterior. Cualquier rotación relativa de las masas 11 y 12 del volante en cualesquiera direcciones de impulso ó de sobre marcha, moverá el pivote 45 substancialmente radialmente hacia adentro,por lo tan-to, el segundo eslabón 42 y el inserto 48 de la unidad de torsión girarán en relación al alojamiento 62 de la unidad de torsión. Si el volante 10 de masas gemelas está montado de tal manera que las unidades de torsión 46 no desvían de manera rotacional los eslabones 42 en dirección rotacional alguna alrededor de los ejes de pivote asociados (es decir, cada unidad de torsión esté en su posición torsional-mente neutral) cuando el eslabonamiento pivotal 40 se encuentra en su posición geométricamente neutral, entonces cualquier rotación relativa de las masas 11 y 12 del volante fuera de su posición en la dirección de impulso ó de sobre marcha, ocasiona que la unidad de torsión 46 ejerza una fuerza de recuperación que se empeña en regresar los eslabonamientos 40 a su posición geométrica neutral. El efecto de control de esta fuerza de recuperación sobre la rotación relativa de las masas del volante, se muestra en la Figura 4, lina a. El efecto de control de la unidad de torsión 46 es aditivo al efecto de control del eslabón 40 a cualquier velocidad particular, así pues, la característica del volante de masas gemelas 10 a, digamos 800 rpm, es la Figura 4 línea a más la Figura 5 línea b dando la Figura 6, línea c. En este caso, la rigidez torsional del volante 10 de masas gemelas ha sido aumentada a través de la escala de rotación del volante relativa, cuando se comparó con la rigidez torsional de los eslabones 40. El volante de masas gemelas 10 también puede ser montado de tal manera que, cuando el eslabonamiento pivotal 40 se encuentra en su posiciónm geométricamente neutral, la unidad de tortsión 46 desvía-el segundo eslabonamiento 42 en una dirección siguiendo el movimiento de las manecillas del reloj ó contrario al movimiento de las manecillas del reloj alrededor de su eje pivotal asociado, como se ve en la Figura 1. Esto se logra haciendo girar el inserto 48 de la unidad de torsión con movimiento siguiendo las manecillas del reloj ó contrario al movimiento de las manecillas del reloj en relación al alojamiento 62 de la unidad de torsión (como se ve en la Figura 1 ) antes de unir juntos el inserto de la unidad de torsión y el alojamiento de la unidad de torsión con el material elastomérico. La Figura 4, líneas d, j y muestra los efectos de esta rotación del inserto con el movimiento de las manecillas del reloj, mien tras la línea e muestra el efecto de una rotación contra-ria al movimiento de las manecillas del reloj. En la primera disposición (véase Figura 4, línea d) cuando el segundo eslabón 42 es desviado siguiendo el movimiento de las manecillas del reloj , como se ve en la Figura 1 , por medio de la unidad de torsión cuando el eslabonamiento se encuentra en su posición geométricamente neutral, existen tres posiciones de desviación del volante donde el efecto de la unidad de torsión es de cero, es decir, a -8, 0 y +11 grados (es decir, las posiciones en las cuales la línea d cruza el eje de fuerza de torsión cero de la Figura 4). Esto se efectúa debido a que a -8 y +11 grados de rotación relativa del volante la unidad de torsión se encuentra en su posición torsionalmente neutral (es decir, no desvía el eslabón 42 ya sea con movimiento siguiendo las manecillas del reloj ó contrario a las mane-cillas del reloj ) y a 0 grados mientras la unidad de torsión desvía el eslabón 42 siguiendo el movimiento de las manecillas reí reloj como se ve en la Figura 1 , el eslabonamiento se encuent4ra en una posición central muerta (es decir, los pivotes 43 y 45 están alineados sobre un plano radial del volante de masas gemelas 10). Cuando esta curva (Figura 4, línea d) se añade a las curvas en la Figura 5 para dar las curvas en la Fi. gura 7, tiene el efecto de producir curvas de desviación de escala baja, más planas, si bien aún mantiene la rigi-dez del volante cerca de las posiciones de parada final. Esto se demuestra mejor comparando la Figura 6, línea c con la Figura 7, línea f. La Figura 4, línea j, muestra una característica de una disposición adicional donde a -12.5, 0 y +14 grados el efecto de la unidad de torsión es de cero. La Figura e, línea k, muestra una característica de una disposición en la cual, aún más, la cantidad de rotación del inserto es tal, que existe sólo una posición de desviación del volante (0 grados) dentro de la escala de trabajo de las des-voiaciones del volante, cuando el efecto de la unidad de torsión es cero. en Esto se debe a que/las posiciones de parada final de las masas del volante la unidad de torsión aún no alcanza su posición torsionalmente neutral.

Puede ser de beneficio particular adoptar un vo lante de masas gemelas característico, ilustrado en la FjL gura 7 que, a velocidades bajas de motor, tenga baja rigi^ dez torsional (es decir, bajo gradiente de las líneas grá-ficas f, f1 , f2, etc.) en ángulos de desviación pequeños para curar los fenómenos tales como cascabeleo del engranaje inducido al motor a régimen de mrcha lenta, pero que tenga alta rigidez torsional (es decir, alto gradiente de líneas gráficas f, f1 , f2, etc.) cuando el eslabonamiento se apro xima a su posición de parada final para reducir al mínimo ó eliminar el cascabeleo en la parada final. La construcción del volante de masas gemelas arriba descrito con relación a las Figuras 1 a 3, tiene los beneficios siguientes: a) La unidad de torsión 46 puede estar diseñada para controlar el movimiento relativo de las masas del volante sobre su escala completa de movimiento angular sin fatigar el material elastomérico 63 y ocasionar algu falla. Esto es posible debido a que la escala angular de movimiento del segundo eslabón 42 en relación a su masa 11 del volante asociado (33 grados) durante todo el movimiento angular de las masas del volante es bastante menor que la escala de movimiento entre el primer eslabón 41 y el segundo eslabón 42 (97 grados) sobre el mismo movimiento angular de las masas y así, la unidad de torsión 46 puede estar diseñada para ar ticular sobre toda esta escala de 33 grados de movimiento. b) El material elastomérico 63 usado como el medio elás_ tico en una unidad de torsión tiene una fuerza de torsión no-lineal y que aumenta contra la desviación característica, es decir, la fuerza de torsión requerida para desviar el inserto, digamos de 10 grados en relación al alojamiento, es más del doble de la fuerza de torsión requerida para hacer girar el inserto 5 grados. Asimismo, esta rigidez depende de, y aumenta con la frecuencia de aplicación de la fuerza de torsión. La unidad de torsión tiene asimismo, histéresis que amortigua las fluctuaciones en la fuerza de torsión de entrada del motor. Esta histéresis depende también de, y aumenta con la frecuencia de aplicación de la fuerza de torsión. Estas características pueden ser benéficas en particular al amortiguar la rotación relativa del volante especialmente durante la puesta en marcha de un motor de vehículo, c) Colocando el medio elástico en la conexión pivotal de cualquier eslabonamiento con su masa del volante aso- ciado (en lugar de en la conexión pivotal del primero y del segundo eslabones) permite que los eslabones (en particular el eslabón 41 ) tengan una masa más grande puesto que el material elastomérico es menos denso que el material del eslabón. Esto produce una mayor fuerza de control que depende de la fuerza centrífuga/velocidad. d) Cuando la unidad de torsión 46 está montada sobre la masa del volante, el tamaño del buje elasstomérico ya no está limitado porque tiene que ser alojado en uno de los eslabones 41 ó 42. El material eslato érico en una unidad de torsión más grande es menor fatigado por grado de desviación torsional que el material elastomérico en una unidad de torsión más pequeña. e) El material elastomérico es sometido a esfuerzo sólo en la torsión. El coeficiente de expansión del alojamiento de la unidad de torsión y del inserto es mayor que aquella del material elastomérico. La unión del material elastomérico al alojamiento de la unidad de torsión y el inserto tiene lugar a tempera- tura elevada, por lo tanto, cuando el material elast?mé rico se enfría, está en tensión. Para optimizar la vida de una unidad de torsión que va a experimentar fuerza de torsión y tensil y fuerzas compresivas, el inerto tiene que ser mecánicamente extendido para liberar los esfuerzos residuales. Sin embargo, cuando la unidad de torsión va a experimentar sólo cargas tensionales, esta operación no es necesaria. f) Con el grado de control más grande sobre la rotación relativa de la masa del volante, ya no son ne cesarias las paradas finales amortiguadas puesto que la fuerza y frecuencia de impacto, cuando se usan las paradas finales, es inferior. g) Puede ser ventajoso estar en condiciones de producir varias rigideces torsionales del volante de masas gemelas características de los mismos ó similares componentes. Las características de la unidad de torsión pueden ser modificadas usando diferentes grados de material elastomérico í fabricar la unidad de torsión con huecos en el material elastomérico, ó cambiando el corte seccional del material elastomérico ó manufacturando los topes 60 y 61 de tal manera que el segundo eslabón 42 pueda girar una can tidad limitada antes de que el inserto 48 de la unidad de torsión comience a girar (es decir, a produ- cir pérdida de movimiento entre el inserto 48 de la unidad de torsión y el segundo eslabón 42).

Como se ha indicado arriba, las características totales del volante 10 de masas gemelas pueden ser cambia das cambiando las características individuales de la uni-dad de torsión. Sin embargo, las unidades de torsión no necesitan ser iguales, Así pues, por ejemplo, con sólo dos tipos de unidad de torsión con diferentes ca racterísticas x é y, y un volante de masas gemelas con seis eslabonamientos cada uno con una unidad de torsión, se puede obtener un total de cinco volantes característicos de masas geneles, equilibrados (por ejem pío, usando 6x ó 6y ó 3x y 3y ó 2x y 4y ó 4x y 2y). Así pues, fabricando sólo un pequeño número de unidades de torsión diferentes, el volante de masas gemelas puede ser optimizado para varias aplicaciones diferentes obteniendo así ahorros en el número de partes y costos de inventario. La Figura 8 muestra una segunda modalidad de un volante de masas gemelas similar al volante 10 de masas gemelas de la Figura 1 , en el cual los componentes similares han sido numerados con el número de referencia usado en la Figura 1, aumentado por 100. La diferencia de la construcción de la Figura 1 es que los eslabones 141 no son circunferencialmente simétricos (es decir, los centros de masa de los eslabones no se apoyan sobre una línea de pivotes de tránsito 143 y 145). Las unidades de torsión 146 tienen la misma desviación contra la fuerza de torsión característica como se ha representado mediante la Figura 4, línea d. El efecto de los eslabones circunferencialmente asimétricos puede ser de beneficio particular cuando se usan junto con las unidades de tor sión. La posición centrífugamente neutral de un es-labón asimétrico (es decir, la posición del eslabonamien to adopatada cuando el volante se encuentra girando y transmitiendo fuerza de torsión cero) por lo general no es igual a la posición geométricamente neutral debido a la desviación entre el centro de masa de los eslabones 41 y 141. Esto tiene el efecto de desplazar la fuerza de torsión contra la gráfica de desviación hacia la izquierda (véase Figura 9) en comparación con la gráfica equivalente (Figura 5) para los eslabones simétricos. La influencia de la unidad de torsión es inde-pendiente de la asimetría del eslabón y así, no existe cambio en el comportamiento de las unidades de torsión que aún siguen las características gráficamente ilustradas en La FDigura 4, línea d. Esto tiene el efecto particularmente ventajoso de ser capaz de elevar al eslabonamiento caracterstico y las características de la unidad de torsión en relación entre sí para producir características totales diferentesd para optimizar más fácilmente las características para una aplicación particular. La Figura 10 muestra las características totales formadas mediante la adición de los eslabones característicos g - g4 de la Figura 4. En una modalidad adicional, cuando menos uno de los brazos 42A, 42B puede estar hecho integral con el inserto de metal 48, pero sin que el material elastomérico esté ligado directa nte al brazo integral, en cuyo caso, el brazo integral puede, a través del inserto integral, estar ligado al material elastomérico. La Figura 11 muestra una modalidad adicional de un volante de masas genelas similar al volante 10 de masas gemelas de la Figura 1 , en el cual los componentes simila res nuevamente han sido numerados con números de referencia usados en la Figura 1 aumentados por 100. En la Figura 11 , los remaches 149 sólo sujetan los brazos 142A y 142B al inserto 148 de la unidad de torsión. Esto permite un movimiento radial y circunferencial limitado del remache 149 en relación al alojamiento 162 de la unidad de torsión. Si bien esta modalidad pone esfuerzos tensil y de compresión adicionales al material elastomérico 163 puesto que toda la fuerza de torsión es transmitida entre las masas del volante a través del material elastomérico, no provee aislamiento de la vibración en la trayectoria de impulsión entre las masas 111 y 112 del volante, ya que los brazos 142A y 142B sólo están conectados con la masa 11 del volante a través del material elastomérico 163. Con referencia a las Figuras 12 a 14 de los di-bujos que se acompañan, se ilustra en ellas una forma adi-cional del volante 210 de masas gemelas, el cual está dividido en dos masas 211 y 212 del volante. Una masa 211 del volante está fija sobre un cigüeñal (no ilustrado) de un motor de combustión interna por medio de un cubo central 214 y pernos (no ilustrados) que pasan a través de los orificios 218. En uso, un embrague de fricción (no ilustrado) se asegura a la segunda masa 212 del volante. Bajo condiciones de impulso y de sobre marcha normales, el volante 210 de masas gemelas gira en una dirección siguiendo el movimiento de las manecillas del reloj, como se ve en la Figura 12, indicado por la flecha C. La masa 211 del volante comprende el cubo central 214, una placa de alojamiento principal 215, una placa de cubierta 213 y un anillo de arranque 227 el cual es-tá soldado a la placa 215 de alojamiento principal. Se fija una placa 228 que sujeta el cojinete interior, al cubo 214 por medio de los pernos 216 para sujetar un cojinete 219 sobre el cual se monta la segunda masa 212 del volante. La segunda masa 212 del volante comprende una placa 230 del volante con una placa 229 que sujeta el cojinete exterior y una placa de pivote 231 , ambas fijas a la placa 230 del volante por medio de los pernos 232. La rotación relativa entre las dos masas 211 y 212 del volante es controlada por medio de una pluralidad de eslabonamientos pivotales 240, medio elástico en la forma de una pluralidad de unidades de torsión 246, y un medio 250 para amortiguar la fricción. Cada eslabonamiento pivotal 240 comprende un primer eslabón 241 montado de manera pivotal entre una por ción 233 del cubo central de la masa 212 del volante y la placa pivote 231 sobre un cojinete plano 247 por medio de un primer pivote 243 y un segundo eslabón 242 montado de manera pivotal sobre la masa 211 del volante por medio de un segundo pivote 244 asociado con la unidad de torsión 246. Los dos eslabones 241 y 242 están pivotalmente conectados entre sí por medio de un tercer pivote 245. Se advertirá por la Figuras 12, que el primer pivote 243 está colocado radialmente hacia adentro del segundo y el tercer pivotes 244 y 245. El primer eslabón 241 está formado como una masa de peso cursor que tiene una masa más grande en su extremo remoto del pivote 243. El segundo eslabón 242 comprende un par de brazos 242A, 242B (véase Figura 14) que están separados axialmnente uno a cada lado del eslabón 241. El brazo 242A tiene una porción 255 en forma de disco en un extremo axial y un extremo del brazo 242B es axialmente desplazado en relación al otro extremo para asegurar un espacio de tolerancia entre el brazo 242B y los otros varios componentes en el volante 210 de masas gemelas. Cada unidad de torsión 246 (véase Figura 14) con-siste de un anillo anular de material elastomérico 260 en un lado axial el cual está unido a la porción 255 en forma de disco del brazo 242A y en el otro lado axial del cual está unida una placa 261 la cual incluye los orificios de sujeción 262 y el orificio central 263. El buje 264 se ajusta dentro de la unidad de torsión con un extremo axial escalonado 265A que es ajustado a presión dentro de un orificio 256 en la porción 255 en forma de disco del brazo 242A. El otro extremo axial escalonado 265B del buje 264 está ajustado a presión en un orificio 257 en el brazo 242B. Las dimensiones de la parte 266 de diámetro más grande del buje 264 aseguran que el brazo 242B no haga contacto con la placa 261 y el buje 264 no haga contacto con el borde del orificio 263. El buje 264 tiene un orificio axial en el cual se fija un cojinete 248 de baja fricción en la forma de un buje revestido con PTFE con respaldo de acero. Este cojinete corre sobre un manguito 270 el cual se fija de manera rotatoria, entre la placa de alojamiento principal 215 y la placa de. cubierta 213 por medio de los pernos 271. Así pues, los pernos 271 y el manguito 270 forman la parte estacionaria del pivote 244 y el cojinete 248 y el buje 264 de la parte rotatoria del pivote 244. La placa 261 está fija, a través de los pernos (no ilustrados) que pasan a través de los orificios de sujeción 262, a la placa de alojamiento principal 215.

Una forma adicional del medio elástico puede tener una placa perfilada unida al material elastomérico y un brazo perfilado fijo a la placa, placa perfilada y brazo perfilado que substituyen el brazo 242A. La placa de alojamiento principal 215 tiene los rebajos 272 (cuya posición se muestra punteada en la Figura 12) que aseguran no contacto entre los brazos 242B y la plact 215 durante la rotación relativa de las masas 211 y 212 del volante. El medio 250 para amortiguar la fricción es un dispositivo de amortiguamiento de la fricción de placas múltiples similar al medio 50 para amortiguar la fricción descrito con referencia a la Figura 1 y, por lo tanto, no se describirá adicionalmente aquí. El funcionamiento del volante 210 de masas gemelas es similar al funcionamiento del volante 10 de masas gemelas de la Figura 1, pero se advierte que el volante 210 gira siguiendo el movimiento de las manecillas del reloj, como se ha indicado por la flecha C, y cuando la energía es transmitida en la dirección de impulso la masa 211 del volante gira siguiendo el movimiento de las manecillas del reloj en relación a la masa 212 del volante y vice-versa cuando la energía es transmitida en la dirección de sobre marcha. En resumen, la rotación relativa de las masas 211 y 212 del volante ocasionará que los brazos 242A y 242B de cada eslabonamiento giren al unísono alrededor de su pivote respectivo 244 ocasionando asó una desviación torsional del material elastomérico 260 de cada unidad de torsión 246. Se advertirá que el material elastomérico 260 tiene una primera superficie unida al brazo 242, y una segunda superficie unida a la placa 261 de su unidad de torsión respectiva. La placa 261 se sujeta con la masa 211 del volante que controla la rotación relativa de las ma-sas del volante. Puesto que la primera y la segunda superficies unidas, de material elastomérico, están axialmente separadas, cuando el brazo 242A gira en relación a la placa 261 , el material elastomérico 260 experimenta un corte axial, es decir, la primera y la segunda superficies unidas que giran en relación entre sí, están axialmente separadas. Esto contrasta con la unidad de torsión 46 en la cual el material elastomérico 63 experimenta corte radial, como antes se ha definido en la presente. Se advertirá que el material elastomérico 260 tiene dos superficies libres anulares 260a, 260b, las que no hacen contacto con parte alguna del volante de masas gemelas. La superficie libre 260a es cóncava en corte seccional, lo cual reduce el esfuerzo en el material elasto-mérico localmente, cuando se compara con el esfuerzo promedio para asegurar que el material elastomérico no se descortece en su superficie unida. La superficie libre 260b es de corte seccional recto, sin embargo, puesto que el material elastomérico está unido entre las superficies que son paralelas (placa 261 y porción 255 en forma de disco) los esfuerzos en el material elastomérico locales a la superficie libre 260b son automáticamente inferiores que los esfuerzos promedio debido a que, por grado de rotación relativa de las super-ficies unidas, las porciones radialmente interiores del ma terial elastomérico en la superficie libre 260b son necesarias para estirarse menos que las porciones radialmente exteriores del material elastomérico. Con referencia a las Figuras 15 y 16, se muestra una forma adicional de unidad de torsión 246, que consiste de un resorte de torsión 360 enrollado en una bobina con los extremos de resorte 360A y 360B. El extremo de resorte 360A se fija por medio de remaches a una porción 355 en forma de disco del brazo 342A. L.as unidades de torsión 346 pueden estar ajustadas al volante 210 de masas gemelas en lugar de las unidades de torsión 246 usándose los orificios de sujeción 362 del extremo de resorte 360B para asegurar el extremo de resorte 360B a la placa de alojamiento principal 218 por me-dio de pernos ó remaches. El buje 264 y el brazo 242B aún pueden ser necesarios para cada unidad de torsión 346. Se apreciará que el resorte de torsión 360 expe rimenta torsión axial, es decir, la carga de tosión es im puesta por la rotación relativa de los componentes (extre raos de resortes 360A y 360B) que están axialmente separados entre sí en relación a su eje de rotación. Un diseño de alternativa puede poner un resorte de torsión enrollado en una espiral (por ejemplo un resorte de tipo reloj) dentro de la torsión radial, es decir, la carga de torsión puede ser impuesta mediante la rotación relativa de los componentes que están radialmente separados entre sí, en relación a su eje de rotación. La Figura 17 muestra una forma adicional modificada de unidad de torsión 446, en la cual el material elas_ tomérico 460 está unido a las porciones en forma de plato 461 A y 455A de la placa 461 y el brazo 442A, respectivamente. Las porciones 461 B y 455B radialmente interiores de la placa 461 y el brazo 442A están separadas más cerca juntas que las porciones 461 y 455A radialmente exteriores, Esto permite un diseño más compacto con aúm más carga de material elastomérico y un aumento en la vida de servicio. Se advierte que los componentes que satisfacen la misma fun ción como componentes equivalentes en el volante 210 de masas gemelas están numerados 200 más grande, con el rema-• che 470 substituyendo al manguito 270 y los pernos 271.

Se debe advertir asimismo, que la superficie l_i bre 460a es de corte seccional cóncavo para reducir local^ mente el esfuerzo de una manera similar a la superficie -liobre 250a. La placa 461 y el brazo 442A tienen porciones cortas 461 B y 455B, respectivamente, que son paralelas, es decir, el ángulo entre las superficies unidas del ma terial elastomérico en una porción radialmente interior (en este caso cero grados) es más pequeño que el ángulo entre las superficies unidas del material elastomérico en una porción radialmente exterior (en este caso 29 grados). Sobre esta sección paralela los esfuerzos en el material elastomérico disminuyen hacia el eje de la unidad de torsión de una manera similar a los esfuerzos en el material elastomérico 260. Así pues, los esfuerzos en el material elastomérico 460 local a las superf_i cies libres 460B son inferiores al esfuerzo promedio.

Las Figuras 18 y 19 muestran una forma de alter nativa de la unidad de torsión 546, con componentes que -satisfacen la misma función que los componentes equivalen tes en el volante 10 de masas gemelas de la Figura 1, estando numerados 500 más grandes.

Se advertirá que: a) el volante 510 de masas gemelas gira en una dirección siguiendo el movimiento de las manecillas del reloj , como se ha indicado por la flecha E de las Figuras 18 y 19; b) el inserto 548 tiene dos paletas 548a; c) el espacio entre el alojamiento 562 y el inserto tiene los huecos 582; d) el alojamiento 562 tiene una abertura a través de la cual se proyecta una porción 536a de material elastomérico; y e) se provee una zapata 581 la cual puede girar hasta un grado limitado en relación a ambas masas del volante.

El funcionamiento del volante de masas gemelas es similar al funcionamiento del volante 10 de masas gemelas . El material elastomérico resiste cantidades pequeñas de rotación relativa de las masas del volante al-rededor de la posición geométricamente neutral en las direcciones de impulso ó de sobre marcha, mediante corte ra dial. Cantidades más grandes de rotación relativa en la dirección de impulso ó de sobre marcha ocasionarán un corte adicional y ocasionan que la porcidn 563b haga contacto con las porciones elastoméricas 563c y 563d (véase Figura 19), colocando todas estas porciones en compresión. Asimismo, la compresión de la porción 563d (me diante la compresión de la porción 563a) ocasiona que la zapata 571 sea presionada a acoplar con, y generar fricción con una porción de la masa 512 del volante. La deformación de compresión de las porciones 563b y 563d combinadas con la fricción generada en la za pata 581 , tiene el efecto de aumentar la fuerza de tor-sión requerida para hacer girar las masas del .volante -después de una cantidad predeterminada de rotaciones re lativas . La Figura 19 muestra el volante de masas gemelas en la posición de impulso completa (es decir, contra sus paradas de extremo en la dirección de impulso) y se advertirá que, en esta posición, la zapata 581 ha sido empujada por el tope 572 y gira en relación al volante 511 hacia la posición 563 adicionalmente comprimida cuan do se compara con la posición de sobre marcha completa (no ilustrada) para generar resistencia adicional a la rotación reltiva de las masas del volante. En una modificación adicional de la construcción ilustrada en las Figuras 18 y 19 se puede disponer una za pata para comprimir adicionalmente una porción del material elastomérico en la posición de sobre marcha total. Como alternativa, una zapata no necesita comprimir adicionalmente alguna porción de material elastomérico en la posi ción de impulso ó de sobre-marcha completas. Se apreciará que las modalidades de las unidades de torsión ilustradas en las Figuras 12 a 17 experimentan todas, corte axial y la unidad de torsión ilustrada en las Figuras 18 y 19 experimentan corte radial. Todas estas unidades de torsión pueden fácilmente ser substituidas en lugar de la unidad de torsión 46 y fácilmente pueden ser diseñadas para dar cualquiera de las características de ejemplo mostradas en la Figura 4, u otras caractersticas de la unidad de torsión no ilustradas. Se apreciará que cualquiera de las características de la unidad de torsión de la Figura 4 (ó cuales-quiera otras características de la unidad de torsión no ilustradas) se puede combinar con cualquiera de las características de eslabonamiento de las Figuras 5 y 9 (ó cualesquiera otras características de eslabonamiento no ilustradas) y cualquier posición de parada de extremo de impulso y cualquier posición de para de extremo de la sob-bre-marcha para proveer características adecuadas para una aplicación particular.

Claims (37)

REIVINDICACIONES

1. Un volante de masas gemelas que comprende dos masas de volante co-axialmente dispuestas, las que están montadas para tener rotación angular limitada en -relación entre sí; y una pluralidad de eslabonamientos -pivotales que interconectan las dos masas del volante, -cada eslabonamiento comprende un primer eslabón pivotalmente conectado a una de las masas del volante, un según do eslabón conectado de manera pivotal a la otra de las masas del volante, y un pivote para conectar de manera pi_ votal el primero y el segundo eslabones, caracterizado en que, asociado con la conexión pivotal de cuando menos un eslabón con su volante asociado, existe un medio elástico para controlar la rotación relativa de las masas del volante.

2. Un volante de masas gemelas como se ha definido en la cláusula 1 , en el cual el medio elástico cir cunda su conexión pivotal asociada.

3. Un volante de masas gemelas como se ha definido en la cláusula 1 ó en la 2 , en la cual el medio elástico es un material elastomérico.

4. Un volante de masas gemelas como se ha definido en la cláusula 1, ó en la 2 , en el cual el medio elástico es un resorte.

5. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en las cláusulas 1 a 4, en el cual el medio elás_ tico actúa en torsión.

6. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en la cláusula 5, en el cual el medio elástico ac túa t bién en compresión.

7. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas anteriores, en el cual cada eslabonamiento está diseñadode tal manera que durante la rotación relativa de las dos masas del volante, la conexión pivotal del primer eslabón con su masa del vo lante asociado, el pivote que conecta de manera pivotal el primero y el segundo eslabones, y un plano radial del volante de masas gemelas pueden estar alineados y el medio elástico está asociado con la conexión pivotal del segundo eslabón con su masa del volante asociado.

8. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas 1 a 3 ó 5 a 7, en el cual el medio el'astico comprende una pluralidad de unida^ des de torsión que comprenden, cada una, un material elastomérico unido entre dos elementos relativamente giratorios,

9. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en la cláusula 8, en el cual los elementos relativa mente giratorios están radialmente separados teniendo en cuenta el eje de rotación de la conexión pivotal asociada de tal manera que el material elastomérico experimenta corte radial durante la rotación relativa de las masas del volante.

10. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en la cláusula 8, en el cual los elementos relativa mente rotqtorios están axialmente separados teniendo en cuenta el eje de rotación de la conexión pivotal asociada, de tal manera que el material elastomérico experimenta corte axial durante la rotación relativa de las masas del volante.

11. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas 8 a 10, en el cual un elemento relativamente rotatorio actúa como parte de la conexión pivotal asociada.

12. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas 8 a 11 , en el cual un elemento relativamente rotatorio forma parte del primero y el segundo eslabones asociados.

13. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en las cláusulas 8 a 11 , en el cual un elemento re-lativamente rotatorio hace contacto con los topes co-ope rantes sobre el eslabón asociado para transmitir fuerza de torsión entre la unidad de torsión y el eslabón asociado

14. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en las cláusulas 8 a 10 ó 12, en el cual un elemento relativamente rotatorio hace contacto con los topes co-ope rantes sobre parte de la conexión pivotal asociada para permitir que este elemento gire alrededor del eje de la conexión pivotal asociada.

15. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en la cláusula 9, en el cual, después de una rota ción relativa predeterminada de los elementos, parte del material elastomérico experimenta compresión.

16. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en la cláusula 15, en el cual la compresión del material elastomérico crea una fuerza de fricción para resistir la rotación relativa de las masas del volante.

17. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en la cláusula 16, en el cual una parte comprimida del material elastomérico actúa sobre una zapata de fric-ción que puede mover de manera circunferencial hasta un grado limitado en relación a ambas masas del volante para comprimir además el material elastomérico.

18. UN volante de masas gemelas como se ha de finido en la cláusula 10, en el cual las dos superficies del material elastomérico, que están unidas a los elementos relativamente rotatorios, están más cerca juntas en una por ción radialmente interior del material elastomérico, que en una porción radialmente exterior de las mismas.

19. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en la cláusula 10 ó la 18, en la cual los esfuerzos impuestos a la región de una superficie libre del material elastomérico son reducidos cuando se comparan con los esfuerzos promedio en el material elastomérico para reducir la tendencia del material elastomérico a perder su cubierta de los elementos en la superficie libre.

20. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en la cláusula 19, cuando depende de la cláusula 18, en el cual el ángulo entre las superficies unidas del material elastomérico en una porción radialmente inte-rior es más pequeña que el ángulo entre las superficies unidas del material elastomérico en una porción radialmente exterior.

21. UN volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas anteriores en el cual, cundo cada eslabonamiento se encuentra en su posición geométricamente neutral, es decir, cuando la conexión pivotal de cada eslabón con su volante asociado y el pivote respectivo que conecta los eslabones, están alineados con un plano radial del volante de masas gemelas, el medio elástico no desvía su eslabón asociado en cualquier dirección rotacional.

22. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas 1 a 20, en el cual, cuando cada eslabonamiento se encuentra en su posición geométricamente neutral, el medio elástico desvía su eslabón asociado en una dirección rotacional.

23. UN volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas 1 a 20, en el cual, cuando cada eslabón se encuentra en su posición geométri-camente neutral, el medio elástico desvía su eslabón asociado en la otra dirección rotacional.

24. UN volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas anteriores, en el cual la posición centrífugamente neutral de cada eslabón, es decir, la posición adoptada por el eslabón cuando el volante está girando y no transmite fuerza de torsión alguna, y la rotación relativa de las masas del volante no está siendo restringida por cualquiera paradas de extremo de impulso ó de sobre-marcha, no es igual a la posición geométricamente neutral.

25. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas anteriores en el cual, cada eslabonamiento se encuentra en su posición centrífugamente neutral, el medio elástico no desvía su es-labón asociado en cualquier dirección rotacional.

26. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas 1 a 24 en el cual, cuando cada eslabonamiento se encuentra en su posición centrífugamente neutral, el medio elástico desvía su eslabón asociado en una dirección rotacional.

27. Un volante de masas gemelas como se ha de_ finido en cualquiera de las cláusulas 1 a 26 en el cual, cuando cada eslabonamiento se encuentra en su posición centrífugamente neutral, el medio elástico desvía su esla bón asociado en la otra dirección rotacional.

28. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas anteriores, en el cual una cantidad predeterminada de rotación relativa tiene lugar entre las masas del volante antes de que el medio elástico comience a controlar la rotación relativa.

29. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas anteriores, en el cual existe una pluralidad de medios elásticos que tienen, cada uno, las mismas características de control.

30. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas anteriores, en el cual existe una pluralidad de medios elásticos los cuales no todos tienen las mismas características de control.

31. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas anteriores, en el cual una masa del volante está formada de un alojamiento principal que está axialmente separado de una placa de cu bierta y está sujeta al mismo por medio de una pluralidad de sujetadores que, cada uno, actúa como parte de la co-nexión pivotal del primero ó bien el segundo eslabón de un eslabonamiento.

32. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas anteriores, en el cual una masa del volante está formada de un alojamiento principal, el cual está axialmente separado de una placa de cubierta y está sujeta al mismo por medio de una plura lidad de sujetadores que, cada uno, asegura una unidad de torsión asociada entre el alojamiento principal y la placa de cubierta.

33. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas anteriores, en el cual algunos eslabones tienen un empuje axil para proveer un volante de masas gemelas axialmente compacto.

34. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en cualquiera de las cláusulas anteriores, en el cual los topes operativa,mente conectados a una masa del volante, hacen contacto con los topes operativamente conectados a la otra masa del volante para proveer una función de parada de extremo de tal manera que la fuerza de torsión pueda ser transmitida directamente entre las masas en el límite de la rotación relativa.

35. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en la cláusula 34, en el cual el contacto entre los topes tiene lugar antes de que los ejes del pivote y las dos conexiones pivotales de los eslabones estén alineados,

36. Un volante de masas gemelas como se ha de finido en la cláusula 5, ó en cualquiera de las cláusulas precedentes, cuando dependen de la cláusula 5, en el cual el material elastomérico de las unidades de torsión transmiten toda la fuerza de torsión entre la primera y la segunda masas del volante.

37. Un volante de masas gemelas que ha sido construido y dispuesto substancialmente como antes se ha descrito en la presente, con referencia, y como se ilustra en las Figuras 1 a 3 u 8 u 11 ó 12 a 14 ó 15 y 16 6 17 ó 18 y 19 de los dibujos que se acompañan. E S U M E N Un volante (10) de masas gemelas en el cual dos masas (11, 12) del volante co-axialmente dispuestas están montadas para tener rotación angular limitada en relación entre sí, y una pluralidad de eslabonamientos pivotales (40) interconectados a las dos masas del volante. Cada eslabonamiento comprende un primer eslabón (41) conectado de manera pivotal (43) a una (12) de las masas del volante, un segundo eslabón (42) conectado de manera pivotal (44) a la otra (11) de las masas del volante, y un pivote (45) para conectar pivotalmente el primero y el segundo eslabones. Un medio elástico enla forma de una unidad de torsión elas_ tomérica (46) ó resorte (36) está asociado con la conexión pivotal (44) de cuando menos un eslabón (42) con su volante (11) asociado para controlar la rotación relativa de las masas (11, 12) del volante.