MUELLE DE LÁMINAS HÍBRIDO CON LÍNEAS DE UNIÓN REFORZADAS DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Esta invención está relacionada generalmente con sistemas de suspensión de vehículo, y más particularmente con muelles de láminas híbridos que incorporan líneas de unión reforzadas entre las capas de las láminas del muelle. Los muelles de lámina conocidos están construidos a partir de varias láminas o bandas de metal alargadas apiladas una sobre la otra en una relación sustancialmente paralela y posteriormente sujetadas entre sí. Típicamente, estos muelles se emplean en sistemas de suspensión de vehículo en una de dos configuraciones transportadoras de carga diferentes, voladizo o en doblez de tres puntos - este último siendo el método de uso más común. Un muelle de láminas voladizas es aquel donde el muelle de láminas se fija o se soporta en un extremo del bastidor del vehículo y se acopla a un eje en su otro extremo. Alternativamente, un muelle de láminas montado en un doblez de tres puntos se soporta o se fija en un extremo a una estructura cuando el otro extremo montado de tal modo que pueda flotar, y la carga es soportada por el muelle entre sus dos extremos. El uso del muelle de láminas montado en un doblez de tres puntos es tan amplio que la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) ha desarrollado un diseño de muelle de láminas formal y un procedimiento de uso. Los muelles de lámina de metal construidos de la manera descrita anteriormente se incorporan en una variedad de suspensiones de vehículo diferentes que incluyen automóviles, camiones de carga ligera a pesada, remolques, equipo de construcción, locomotoras, y vagones de ferrocarril. También se emplean en vehículos recreativos, tales como bicicletas, motonieves, y ATV (vehículos todo terreno) . Los muelles de lámina montados en los vehículos antes mencionados, funcionan para mejorar la uniformidad del manejo del vehículo y para absorber y almacenar energía para liberarla en respuesta a cargas de doblez y/o de impacto impuestas sobre los muelles que resultan de dichas cosas como encontrarse con obstrucciones en el camino durante la operación del vehículo. Las propiedades mecánicas que definen un sistema de suspensión de vehículo, particularmente del índice del muelle y la desviación estática de los muelles de lámina, directamente influencian la uniformidad del manejo del vehículo. Generalmente, un manejo uniforme requiere que los muelles de lámina tengan altas desviaciones estáticas. La uniformidad del manejo también será influenciada por las características de amortiguación de vibración de los muelles de lámina. La amortiguación es un parámetro que cuantifica la capacidad del muelle de láminas para disipar la energía vibratoria. Por lo tanto, un alto grado de amortiguamiento es deseable en los muelles de lámina utilizados en . los automóviles para disminuir las amplitudes vibratorias transferidas al área de pasajeros. La capacidad de determinar con exactitud las propiedades mecánicas y las características de rendimiento de un muelle de láminas es crítico para el diseño adecuado del sistema de suspensión de vehículo. Uno de los problemas que resulta de la construcción de los muelles de lámina convencionales es que las longitudes variables de la pila de láminas individuales crea una construcción de muelle escalonado que solo se aproxima a las tensiones constantes, los escalones tienden a crear áreas localizadas de alta tensión conocidas como concentraciones de tensión que afectan de manera negativa la capacidad de transporte de carga y vida útil del muelle de láminas. Además, el hecho de que los muelles están compuestos de longitudes de metal apiladas una sobre la otra provoca que sean bastante pesados, este peso adicional provoca una reducción concomitante en la economía de combustible. Además, debido a que es imposible predecir las tensiones y condiciones exactas a las cuales los muelles de lámina se someterán, la vida de fatiga del muelle generalmente se limita. Este problema se exacerba adicionalmente mediante la acumulación de material extraño sobre y entre las láminas individuales . No solamente esto provoca corrosión, con esto debilitando el muelle de láminas y haciéndolo más susceptible a falla por fatiga, sino que también afecta la rigidez del muelle de láminas y de este modo la uniformidad del manejo del vehículo en donde se emplea el muelle. Generalmente, la magnitud de la contribución hecha a la resistencia de un muelle de láminas particular debido a la fricción entre láminas se determina empíricamente. Cuando el material extraño entra entre las láminas puede dramáticamente incrementar, en el caso de materia en partículas, o disminuir, en el caso de aceite, la fricción entre las láminas, con esto alterando las propiedades mecánicas originales del muelle. Además, la conductividad por fricción entre las láminas, que es una medida de la cantidad de tensión por fricción transferida de lámina a lámina, típicamente es baja en muelles de lámina convencionales debido a que las láminas individuales solo se sujetan en los extremos. Por lo tanto, la capacidad de transferencia de tensión a lo largo de la longitud del muelle depende de la fricción entre láminas antes mencionada. En muchas aplicaciones, los muelles de lámina no solamente soportan cargas por fuerzas verticales sino también por fuerzas horizontales y torsiones en los planos vertical longitudinal y vertical transversal . Estas fuerzas típicamente se generan cuando se aplican los frenos en los vehículos que incorpora el muelle de láminas. Las torsiones y fuerzas horizontales antes mencionadas provocan que el muelle de láminas tome una configuración en forma de "S", un fenómeno denominado como "S-ando". Las tensiones inducidas en el muelle cuando esto ocurre pueden ser bastante altas. Para disminuir el S-ando en un mulle de láminas, la resistencia del muelle debe incrementarse, sin embargo, esto puede afectar negativamente la uniformidad del manejo del vehículo. Para poder solucionar los problemas antes descritos, aquellos expertos en la técnica han intentado fabricar muelles de láminas de compuestos puros, en donde las láminas individuales están formadas de material compuesto del tipo que consiste de una pluralidad de fibras embebidas en una matriz polimérica. Sin embargo, mientras que estos muelles ofrecían reducciones de peso significativas, al igual que un amortiguamiento y vida de fatiga incrementada, su costo fue prohibitivo. Los muelles compuestos también eran difíciles de fijar al bastidor del vehículo y requerían el uso de adaptadores especiales. Se desarrolló un muelle de láminas híbrido para responder a las desventajas antes mencionadas como se establece en la Patente Norteamericana No. 6,012,709, cuya descripción se incorpora en la presente para referencia. El muelle de láminas híbrido incluye un elemento de lámina primario alargado que tiene un primer coeficiente de elasticidad. Una o más capas del material compuesto se unen al elemento de lámina primario para poder proporcionar un muelle de láminas rentable, durable y ligero teniendo una capacidad anti S-ando y una conductividad de fricción incrementada . Sin embargo, como resultado de los requerimientos de durabilidad de fatiga de producto más estrictos, existe la necesidad de mejorar la resistencia de unión entre las capas del muelle de láminas híbrido. En base a lo anterior, es un objeto general de la presente invención proporcionar un muelle de láminas que solucione las dificultades y desventajas de los muelles de láminas de la técnica anterior. Es un objeto más específico de la presente invención proporcionar un muelle de láminas híbrido con propiedades de fatiga y resistencia de unión mejoradas. En un primer aspecto de la presente invención, un muelle de láminas híbrido incluye una lámina primera alargada que tiene una superficie de compresión, una superficie de tensión opuesta, y un primer coeficiente de elasticidad. Se proporciona por lo menos una capa de material compuesto que tiene un segundo coeficiente de elasticidad diferente al primer coeficiente de elasticidad. Una capa de adhesivo se interpone entre y une a por lo menos una capa de material compuesto a y en relación sustancialmente paralela con una de las superficies respectiva de tensión y compresión de la lámina primaria alargada. Una capa de refuerzo del material de hoja se extiende dentro de la capa de adhesivo, de preferencia en una relación separada en las superficies opuestas de la lámina primaria y la capa de material compuesto para reforzar la unión formada por la capa de adhesivo. En un segundo aspecto de la presente invención, un muelle de láminas híbrido incluye un componente de muelle principal alargado, y un componente de muelle de sobrecarga o de segunda etapa acoplado al mismo. El componente de muelle de sobrecarga o de segunda etapa incluye una capa de material compuesto, una capa metálica teniendo un espesor menor a aquel de la capa de material compuesto y una capa de adhesivo interpuesta entre y que une la capa de material compuesto a la capa metálica. Una capa de material de hoja de refuerzo se extiende dentro de la capa de adhesivo, de preferencia en una relación separada a las superficies opuestas de la capa de material compuesto y la capa metálica del componente de muelle de sobrecarga o de segunda etapa para reforzar la unión formada por la capa de adhesivo. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La FIGURA 1 es una vista en elevación frontal del muelle de láminas híbrido de acuerdo con una primera modalidad de la presente invención. La FIGURA 2 es una vista fragmentada ampliada del elemento de lámina primario, las capas de material compuesto y las capas de adhesivo del muelle de láminas híbrido de la FIGURA 1. La FIGURA 3 es una vista en elevación frontal en corte transversal de un muelle de láminas híbrido de acuerdo con una segunda modalidad de la presente invención. La FIGURA 4 es una vista fragmentada ampliada de la lámina de sobre carga o segunda etapa del muelle de láminas híbrido de la FIGURA 3. La FIGURA 5 es una vista de la lámina de sobrecarga o de segunda etapa de la FIGURA 4 tomada a lo largo de las líneas 5-5. La FIGURA 6 es una vista en corte transversal que muestra una segunda modalidad de la lámina de sobrecarga o segunda etapa. La FIGURA 7 es una vista en corte transversal que muestra una tercera modalidad de la lámina de sobrecarga o segunda etapa. Haciendo referencia a la FIGURA 1, un muelle de láminas híbrido de acuerdo con una primera modalidad de la presente invención generalmente es designado por el número de referencia 10. El muelle 10 de láminas híbrido incluye una lámina 12 primaria alargada que tiene un primer coeficiente de elasticidad, una superficie 14 de tensión, una superficie 16 de compresión opuesta, y medios 18 de montaje, mostrados como, pero no limitándose a, ojillos de montaje formados integralmente con los extremos de la lámina primara alargada para acoplar la lámina primaria al bastidor del vehículo. La lámina 12 primaria alargada está formada de un material adecuado, tal como pero no limitándose a metal, de preferencia acero. Alternativamente, la lámina 12 primaria puede estar fabricada de un material compuesto con una matriz del metal que puede incluir una pluralidad de fibras embebidas en la matriz metálica. Por lo menos una capa de material compuesto generalmente, pero no limitándose a, teniendo un coeficiente de elasticidad menor que el material de la lámina primaria, se coloca sustancialmente paralela a y se une a una de la superficie 14 de tensión y la superficie 16 de compresión de la lámina 12 primaria. En al menos una capa del material compuesto de preferencia está formado de una pluralidad de fibras sustancialmente paralelas embebidas en una matriz polimérica. Como se muestra en la Figura 1, una primera capa de material 20 compuesto se une a la superficie 14 de tensión de la lámina 12 primaria, y una segunda capa de material 22 compuesto se une a la superficie 16 de compresión de la lámina primaria. El muelle 10 de láminas híbrido de preferencia está fabricado uniendo la primera capa de material 20 compuesto y la segunda capa de material 22 compuesto a la primera lámina 12 y colocando los componentes ensamblados en una prensa empleando un dado calentado teniendo una forma que se conforma a la forma sin carga deseada del muelle de láminas híbrido terminado. Los componentes entonces se tensan juntos y a través de la combinación de calor y presión, se pueden formar los muelles de láminas híbrido con una forma consistente y que se puede repetir. Sin embargo, la presente invención no se limita en este respecto, ya que se pueden emplear otras técnicas de fabricación conocidas por aquellos expertos en la técnica pertinente, tal como moldeo. Un medio 24 de sujeción se emplea para acoplar el muelle 10 de láminas en una configuración de tres puntos en un eje 26 de un vehículo. En la modalidad ilustrada, los medios 24 de sujeción incluyen un par de tornillos 28 en forma de U que se extienden alrededor del eje 26 con el muelle 10 de láminas siendo recibido entre los tornillos en forma de U. Una placa 30 de seguro que define dos pares de aberturas 32 para recibir los extremos 34 de los tornillos 28 en forma de U se coloca adyacentes a la segunda capa del material 22 compuesto y los medios 36 de sujeción se acoplan de manera roscada con los extremos de los tornillos en forma de U para sujetar de manera liberable los tornillos en forma de U y el muelle 10 de láminas sobre el eje 26. Además, una lámina 38 de carga para mejorar la capacidad transportadora de carga del muelle 10 de láminas en el área de mayor tensión se interpone entre la segunda capa de material 22 compuesto y la placa 30 de seguro. La lámina 38 de carga puede unirse a la segunda capa de material 22 compuesto o puede retenerse en contacto con la segunda capa del material compuesto por los medios 24 de sujeción. La lámina 38 de carga puede ser ya sea curva o plana y está construida ya sea de un material metálico o compuesto o ambos. Para poder colocar adecuadamente el muelle 10 de láminas a lo largo del eje 26, los medios 40 de colocación se acoplan con el eje, y en la modalidad ilustrada se extienden a través del muelle 10 de láminas, la lámina 38 de carga y la placa 30 de seguro y dentro del eje 26 con esto fijando la posición del muelle de láminas con relación al eje. Los medios 40 de colocación puede tomar varias formas, y en la modalidad ilustrada es un pasador; sin embargo, también se puede utilizar un tornillo sin apartarse del alcance de la presente invención. Como se muestra en la FIGURA 2, para incrementar la resistencia de unión, las capas 42 de adhesivo interpuestas entre la lámina 12 primaria y cada una de la primera y la segunda capas 20, 22 compuesta, cada una incluye una capa de refuerzo de material 44 de hoja, esquemáticamente indicado por las líneas punteadas, colocada dentro de la capa de adhesivo. Cada capa 42 de adhesivo de preferencia es un adhesivo epóxico de termofijación, pero pueden ser otros tipos de adhesivos sin apartarse del alcance de la presente invención. Por ejemplo, el adhesivo puede ser un adhesivo estructural tradicional de una o dos partes de líquido tal como epóxicos, o pueden ser uretanos y termoplásticos . La capa de refuerzo del material 44 de hoja se extiende dentro de la capa 42 de adhesivo, de preferencia en una relación separada a las superficies opuestas de la lámina 12 primaria alargada y la capa asociada del material compuesto de modo que el adhesivo este presente en ambas caras de la capa de refuerzo del material de hoja. Más preferiblemente, la capa de refuerzo del material 44 de hoja generalmente está separada de manera equidistante de las superficies opuestas de la lámina 12 primaria y la capa asociada del material compuesto. Sin embargo, la capa de refuerzo del material 44 de hoja puede estar colocada adyacente a o puede empalmarse a la superficie opuesta sin apartarse del alcance de la presente invención. Una función primaria de la capa de refuerzo del material 44 de hoja es crear una línea de unión o una película de adhesivo de un espesor sustancial, y para reforzar la capa de adhesivo. La capa de refuerzo del material 44 de hoja puede ser por ejemplo, una tela de vidrio tejida de 50/50 y una tela de trama (fibras de vidrio en la dirección de urdimbre) .En otras palabras, la relación del número de hilos de urdimbre a hilos de trama sobre una distancia predeterminada a lo largo de los ejes respectivos que se extienden en direcciones transversales a aquellas de los hilos 50/50. La separación puede lograrse mediante otras configuraciones de tela tales como por ejemplo, 90/10, 80/20, 70/30, 60/40, 40/60, 30/70, 20/80, 10/90, o una configuración de fibras aleatoria sin apartarse del alcance de la presente invención. Además, la capa de refuerzo del material de hoja puede comprender otros materiales tales como poliéster y fibras de carbono dentro del alcance de la presente invención. La mediación de la línea de unión y los requerimientos de resistencia determinarán el tipo de capa de refuerzo del material de hoja necesario. Típicamente, un muelle de mayor rango, un muelle de láminas de tensión más alta y de curvatura más alta requerirá la mayor resistencia de mediación. Aplicaciones menos críticas requieren menos material de hoja de refuerzo en la capa de mediación, en algunos casos no se requerirá. Para un muelle de rango mayor y por lo tanto generalmente una fricción de línea de unión más alto, las capas compuestas pueden estar diseñadas en una manera que el lado de compresión sea generalmente más grueso que el lado de tracción de modo que el eje neutral se cambia hacia el lado de compresión de la lámina 12 primaria. La reducción en las tensiones de fricción en el lado de tensión de la línea de unión y la capacidad de absorber la diferencia de tensión entre los materiales de diferente Modulo de Young se ha descubierto que incrementan la vida de fatiga, particularmente en muelles con rangos relativamente altos de muélie. Haciendo referencia a las FIGURAS 3-5, un muelle de láminas híbrido de acuerdo con una segunda modalidad de la presente invención generalmente está designado por el número de referencia 50. Elementos similares con la modalidad antes descrita serán designados por números de referencia similares . Se pude utilizar un muelle de láminas híbrido con una lámina principal de acero tradicional. Como se muestra en la modalidad de las Figuras 3-5, el muelle 50 de láminas híbrido incluye un muelle 52 principal fabricado de metal tal como acero. El muelle 52 principal comprende una pluralidad de elementos de lámina primarios, tal como un primer, segundo y tercer elementos 54, 56 y 58 de lámina primario respectivamente. Una lámina 60 de sobrecarga o segunda etapa tiene una capa 62 metálica, tal como acero, montada sobre y teniendo un espesor que es sustancialmente menor que aquel de la capa 64 compuesta. Una capa 66 adhesiva se interpone entre y une la capa 62 metálica a la capa 64 compuesta de la lámina 60 de sobrecarga o segunda etapa. La capa 66 adhesiva puede incorporar una capa de refuerzo del material 68 de hoja, o puede estar fabricada sin la capa de refuerzo. Otros tipos de muelles de láminas pueden configurarse con una o dos líneas de unión mediadas sesgadas, aplicación en húmedo con una colocación termoplástica o de fibra (es decir, colocación de cinta o embobinado de filamentos) . La capa metálica o de acero es el calentador de resistencia durante el proceso de unión por curado del adhesivo, guardar humedad o consolidación de las fibras termoplásticas y es la interconexión de la capa de desgaste con el paquete de muelle principal de acero adyacente o monolámina de acero. Haciendo referencia a la FIGURA 6, para poder reducir adicionalmente el peso y el costo de una lámina de sobrecarga empleada en un muelle de segunda etapa híbrido (o mulle de lámina híbrido de monolámina) , la anchura de la capa 70 compuesta es menor que aquella de la lámina 72 de acero unida sobre la misma mediante una capa 74 de adhesivo teniendo una capa de refuerzo de un material 76 de hoja colocado dentro de la capa de adhesivo. La rigidez equivalente puede ser compensada incrementado el espesor de las capas 70, 72 compuestas y acero por medio de mecánica de material básica que son bien conocidos por aquellos expertos en la técnica pertinente. Alternativamente como se muestra en la FIGURA 7, la anchura de una capa 78 de acero de una lámina de sobrecarga es menor que aquella de una capa 80 compuesta, y la rigidez es compensada por el incremento de anchura o espesor de la capa compuesta o incrementando el espesor del acero. Las capas 80, 78 compuestas y acero se unen por la capa 82 de adhesivo teniendo una capa de refuerzo del material 84 de hoja colocado dentro de la capa de adhesivo. Fibras tejidas o de resistencia cruzada en el material compuesto por la porción de torones metálicos revestidos de fibra de la estructura de muelle híbrido pueden proporcionarse para contra-actuar las fuerzas transversales debido al efecto Poisson. Estas fuerzas dan como resultado un fisuramiento longitudinal del material compuesto y pueden finalmente dar como resultado la separación y la desunión de una sección longitudinal de la capa compuesta. La capa tejida de torones metálicos revestido de fibra o transversales puede fabricarse de, pero no se limita a, vidrio, carbono, Kevlar y otras fibras sintéticas, y pueden estar en la forma de, pero no se limita a, material tejido teniendo configuraciones de fibra de trama y aleatorias. El uso de compuestos distintos a los compuestos unidireccionales precurados pueden incluir, por ejemplo, embobinado de filamentos por medio de termofij ación, curado por calor, técnicas de curado ultravioletas o haz de electrones; termoplásticos ; colocación de cinta a un ángulo y plano; envolvimiento en húmedo de la tela en ángulos; y estampado del acero en barra termoplástica . Aunque se han mostrado y descrito modalidades preferidas, se pueden hacer varias modificaciones y sustituciones sin apartarse del espíritu y alcance de la presente invención. Por consiguiente, se deberá entender que la presente invención ha sido descrita a modo de ilustración en lugar de modo de limitación.