FIJACIÓN SUPLEMENTAL PARA SISTEMA DE FIJACIÓN DE VAGÓN DE FERROCARRIL DE AUTO-ADRALES DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La presente invención está relacionada en general con una fijación suplemental para un vagón de ferrocarril de auto-adrales, y más particularmente con una fijación suplemental para un sistema de fijación de vehículo en un vagón de ferrocarril de auto-adrales que incluye un mallado montado en un vagón de ferrocarril de auto-adrales y una fijación principal que se puede fijar de manera removible a un mallado para evitar que el vehículo del mallado se mueva. La industria de ferrocarril emplea una variedad de vagones de ferrocarril para transportar productos incluyendo vehículos tales como automóviles y camiones. Los vagones de ferrocarril de auto-adrales transportan vehículos nuevos tales como automóviles, camioneta y camiones. Los vagones de ferrocarril de auto-adrales, conocidos en la industria del ferrocarril como vagones de auto-adrales, muy a menudo viajan miles de millas a través de terrenos variables. Un tipo típico de vagón de auto-adrales tiene compartimientos, dos o tres pisos, dos paredes laterales, un par de puertas en cada extremo, y un techo. Los vehículos nuevos se cargan y descargan del vagón de auto-adrales para ser transportados por una persona, es decir, un cargador) que maneja los vehículos hacia dentro o hacia fuera del vagón de auto-adrales. El cargador también opera el sistema de fijación de vehículo que asegura los vehículos en el vagón de auto-adrales . Un problema con los vagones de auto- drales es el potencial de daño a los vehículos nuevos que puede ocurrir en el vagón de auto-adrales debido al movimiento indeseado de uno o más vehículos transportados que no han sido asegurados adecuadamente en el vagón de auto-adrales. Varias fijaciones o sistemas de anclaje han sido desarrolladas para asegurar los vehículos transportados en los vagones de auto-adrales para evitar el movimiento o desplazamiento de estos vehículos durante la transportación. Un tipo de sistema empleado en una fijación "de inmovilización" utilizando cadenas conectadas a largueros de acero en la superficie de soporte del vagón de auto-adrales. Usualmente se requiere una herramienta de trinquete para asegurar estas cadenas en su forma tensa. Ciertos tipos de sistemas utilizan mecanismos de cabrestante y arneses que deben ajustarse sobre los neumáticos del vehículo para restringir el movimiento del vehículo. Para solucionar estos problemas y otras desventajas de los sistemas de fijación de vehículo anteriores, se desarrolló un sistema de fijación de vehículo o de bloqueo de rueda para fijar los vehículos transportados en vagones de auto-adrales. Este sistema se describe en detalle en las Patentes Norteamericanas Nos. 5,239,933 y 5,302,063. Este sistema de fijación o de bloqueo de rueda incluye una pluralidad de miembros de bloqueo (denominados en la presente como "fijaciones principales") que se aseguran de manera desprendible a mallados proporcionados en una superficie de soporte del vagón de auto-adrales en lugares definidos. Este sistema de bloqueo de rueda fue diseñado para utilizar cuatro fijaciones principales, una asociada con cada una de las cuatro ruedas de un vehículo que está siendo transportado, para proporcionar una fijación balanceada con relación al centro de gravedad del vehículo y eliminar los efectos de las fuerzas longitudinales provocadas por los impactos y las fuerzas laterales inducidas por el vaivén del vagón de ferrocarril de auto-adrales en movimiento. Tal como se ilustra en las Figuras 2 y 3, la fijación 32 principal de este sistema incluye una placa 34 de cara angulada para alinearse y restringir el movimiento del neumático 40 de una rueda 42 asociada del vehículo 44 colocado sobre el mallado 38. La placa 34 de cara angulada se ajusta verticalmente a una posición inferior (mostrada en las Figuras 2 y 3), en una posición intermedia, y una posición superior (mostrada en imaginario en la Figura 2) para proporcionar el bloqueo de diferentes tamaños de neumáticos. La placa 34 de cara angulada se fija a un miembro 36 de transmisión de carga el cual se adapta para transferir la carga aplicada a la placa 34 de cara al mallado 38. La fijación 32 principal también incluye un miembro 39 de fijación en forma de paleta que hace contacto con la superficie interior del neumático para evitar el movimiento lateral del vehículo. Mientras que el sistema de fijación principal descrito anteriormente (y descrito en más detalle en las Patentes Norteamericanas Nos. 5,239,933 y 5,302,063) se ha adaptado ampliamente y es general y relativamente efectivo para fijar vehículos, tales como automóviles convencionales, camionetas, camiones y ciertos SUV, se ha desarrollado un problema en relación con nuevos tipos de vehículos, actualmente llamados "de cruce" . Los vehículos de cruce generalmente incluyen una carrocería de tipo SUV o de camión montado sobre un chasis tipo automóvil. Dichos vehículos actualmente incluyen los Pontiac Vibe, el Toyota Matriz y otros vehículos similares. Estos vehículos de cruce tienen un centro de gravedad más alto y un peso bruto mucho más bajo que los automóviles y SUV convencionales, pero incluyen defensas, molduras y guardafangos relativamente bajos (en comparación con ciertos camiones, camionetas y SUV) . Cuando los vehículos de cruce se cargan en un vagón de ferrocarril de auto-adrales en el mallado del sistema de fijación de vehículo descrito anteriormente, se ha encontrado que el sistema de fijación y, particularmente, las fijaciones principales no sujetan adecuadamente estos vehículos en su lugar o evitan el movimiento de los mismos a un nivel de movimiento mínimo deseado. Esta falta de fijación ocurre, por lo menos en parte, debido a que el miembro ajustable de la placa 34 de cara de la fijación no puede montarse o colocarse en su posición más alta o más arriba debido a que el miembro ajustable interfiere o hace contacto con las molduras, defensa o guardafangos de los vehículos de cruce tal como se ilustra en imaginario en la Figura 2. Se deberá apreciar que los fabricantes de vehículos proporcionan instrucciones extremadamente particulares que advierten contra cualquier contacto o acoplamiento entre cualquier cosa en los vagones de ferrocarril de auto-adrales y los vehículos nuevos debido a que los fabricantes de vehículo desean entregar los vehículos a las agencias y a los clientes en perfectas condiciones. Cualquier daño, tal como rayones o abolladuras en los guardafangos, defensas, molduras, u otras partes del vehículo, pueden evitar o inhibir que el cliente compre el vehículo. Por consiguiente, los fabricantes de vehículo prefieren que el miembro ajustable de la fijación principal del sistema anterior no haga contacto ni se acerque a las defensas, guardafangos o molduras de los vehículos nuevos tal como se ilustra en la posición inferior en la Figura 2. El miembro ajustable debe, por consiguiente, colocarse en la posición más baja, o mínimo en la posición intermedia cuando se aseguran dichos vehículos en los vagones de auto-adrales tal como se ilustra en la posición más baja en la Figura 2. Esto provoca que la placa de cara acople el neumático en el punto más bajo del neumático, y por consiguiente, el vehículo más probablemente saltará sobre la fijación principal si el vehículo se expone a fuerzas suficientes tales como se ilustra en la Figura 3. Un problema relacionado que también puede provocar que el vehículo sea más propenso a saltar sobre la fijación principal es que la fijación principal algunas veces no se coloca tan cerca del neumático como es potencialmente posible tal como se ilustra también en la Figura 2. Una razón de esto es que los cargadores tienen prisa cuando cargan los vehículos en los vagones de ferrocarril de auto-adrales. Cuando los cargadores tienen prisa, tienden a colocar la fijación principal en una posición cerca del neumático sin sustancialmente mover la fijación principal hasta la posición más cerca posible del neumático. Esta colocación puede algunas veces dejar un espacio sustancial entre y la fijación principal y el neumático. Este espacio puede permitir que el vehículo se mueva y de hecho acumule velocidad provocando que el vehículo salte sobre las fijaciones principales. Un problema similar surge debido a que tal vez sea necesario colocar o separar la fijación principal a una distancia del neumático debido a que el neumático está en una posición sobre el mallado o con relación al mallado que no permite que la fijación principal se coloque en acoplamiento con el neumático. La fijación principal debe colocarse a una distancia de hasta tres cuartos de pulgada lejos del neumático debido a que la posición de los miembros de mallado o escalones en relación con el neumático y los miembros de seguro de la fijación principal. Una vez más, en dichas situaciones, se crea un espacio permitiendo que el vehículo salte sobre las fijaciones principales. Esto también se ilustra en la Figura 2 donde el tamaño del espacio entre el neumático y la placa de cara es de aproximadamente la mitad de la distancia entre los escalones del mallado. Este problema de espacio aumenta debido a que ciertos fabricantes de vehículo requieren que ciertos vehículos sean transportados con la transmisión en neutral para evitar daños al vehículo tales como a la transmisión del vehículo. En neutral, la transmisión no evita que los vehículos se muevan. También se deberá apreciar que los vehículos pueden saltar sobre las fijaciones principales en diferentes momentos. Durante el movimiento del tren incluyendo un paro repentino del vagón de ferrocarril de auto-adrales o una desaceleración severa del vagón de ferrocarril de auto-adrales. Dichos casos pueden incluir un paro repentino debido a emergencias por sí solo o en combinación con una acción de espacio entre vagones. La cantidad de fuerza sobre los vehículos que están siendo transportados con relación al vagón de auto-adrales puede provocar que los vehículos salten sobre las fijaciones principales, especialmente si el neumático está acoplado por la placa de cara en un punto relativamente bajo, si la fijación principal está separada del neumático o si la placa de cara está en una posición baja y separada del neumático. Más importante, durante la carga y descarga en una estación de ferrocarril, los vagones de ferrocarril de auto-adrales se acoplan y desacoplan con otros vagones de ferrocarril sobre una base regular. Durante la acción de acoplamiento, pueden ocurrir sacudidas severas de hasta 8 a 10 millas por hora en el vagón de ferrocarril de auto-adrales aunque regulaciones (y señalamientos en las estaciones y en los vagones de ferrocarril) limitan la velocidad a no más de 4 millas por hora. Estas sacudidas pueden provocar una fuerza extrema sobre los vehículos con relación a los vagones de ferrocarril, y de este modo, provocar que los vehículos salten sobre las fijaciones principales especialmente si el neumático está acoplado por la placa de cara en un punto relativamente bajo o si la fijación principal está separada del neumático. Cuando un vehículo salta sobre una fijación, el vehículo puede embestir otro vehículo en el vagón de ferrocarril o una o más de las puertas de extremo del vagón de ferrocarril. Existen casos registrados significativos de este tipo de daño a vehículos y especialmente de vehículos de cruce en vagones de ferrocarril de auto-adrales en estaciones de ferrocarril en años recientes. Como se indicó arriba, dicho daño a los vehículos requiere el reemplazo de la parte dañada y potencialmente otras partes del vehículo. Estos daños son extremadamente costosos para los fabricantes de vehículo que cobran los daños al ferrocarril. Este problema aumenta para los fabricantes de vehículo cuando el vehículo dañado es un vehículo especialmente ordenado (en lugar de un vehículo de serie) para un cliente específico. El cliente tendría que esperar uno, dos, tres o más meses para un vehículo especialmente ordenado. Si el vehículo especialmente ordenado se daña durante el transporte, el cliente tendrá que esperar a que se fabrique otro vehículo especialmente ordenado. Esto puede ser dañino para el negocio del fabricante y la agencia. Adicionalmente , los ferrocarriles a menudo incurren en gastos significativos debido a que las puertas de extremo de los vagones de ferrocarril de auto-adrales necesitan ser reparadas. Durante dichas reparaciones, estos vagones deben sacarse fuera de servicio. Las fijaciones principales muy a menudo se dañan cuando los vehículos saltan sobre las fijaciones principales o chocan contra las fijaciones principales. Los ferrocarriles necesitan reemplazar estas fijaciones principales dañadas o hacer que se reparen estas fijaciones principales dañadas. Esto provoca gastos adicionales que deben ser absorbidos por el ferrocarril . De este modo, se deberá reconocer que mientras que el sistema de fijación descrito anteriormente, el cual ha sido implementado amplia y comercialmente , proporciona cierta fijación para los vehículos que son transportados en vagones de auto-adrales, en ciertos casos, este sistema de fijación no protege adecuadamente los vehículos o evita el movimiento de los mismos y de este modo previene daño a los vehículos, los vagones de ferrocarril de auto-adrales y las fijaciones principales. La industria automotriz y la industria de ferrocarril han buscado mejorías para este sistema de fijación. Por consiguiente, existe la necesidad de una mejoría al sistema de fijación descrita anteriormente, el cual sea fácil de instalar y remover y que ayude a las fijaciones principales para que sean adaptadas y fijadas al mallado para sujetar los vehículos de manera más segura. La presente invención soluciona los problemas anteriores proporcionando una fijación auxiliar o suplementaria para un vagón de ferrocarril de auto-adrales que reduce o elimina el movimiento de los vehículos que están siendo transportados en el vagón de auto-adrales. La presente invención proporciona una fijación suplementaria que se adapta para co-actuar con el sistema de fijación y, particularmente, con cada una de las fijaciones principales para asegurar aún mejor un vehículo que está siendo transportado en un vagón de ferrocarril de auto-adrales. La fijación suplementaria de la presente invención se adapta para colocarse entre el neumático del vehículo y la fijación principal. En una modalidad, la fijación suplementaria incluye un primer miembro o superficie de acoplamiento del neumático, un segundo miembro o superficie de acoplamiento de fijación principal y un mecanismo de expansión o de ajuste que provoca el movimiento del primer miembro o superficie de acoplamiento del neumático y el segundo miembro o superficie de acoplamiento de fijación principal entre una posición no expandida y por lo menos una posición expandida. En la posición no expandida, el primer miembro o superficie de acoplamiento del neumático está más cerca al segundo miembro o superficie de acoplamiento de fijación principal, y en la posición expendida, el primer miembro o superficie de acoplamiento del neumático está más lejos del segundo miembro o superficie de acoplamiento de fijación principal. Al mover la fijación suplementaria a la posición expandida, se provoca que el primer miembro o superficie de acoplamiento del neumático acople el neumático y el segundo miembro o superficie de acoplamiento de fijación principal acople la placa de cara de la fijación principal esto asegura el neumático en su lugar. Se deberá apreciar que la presente invención puede tener una o más posiciones expandidas intermedias, que compensan los espacios de diferente tamaño entre el neumático y la placa de cara de la fijación principal. En una modalidad de la presente invención, la fijación suplementaria de la presente invención se adapta para colocarse en el mallado entre el neumático del vehículo y la fijación principal. Más específicamente, después de que un vehículo se carga en un vagón de auto-adrales en el mallado, la fijación suplementaria de la presente invención se coloca primero directamente adyacente y en acoplamiento con el neumático. El sistema de fijación principal entonces se coloca adyacente al lado opuesto de la fijación suplementaria. Después de que la fijación principal se asegura en su lugar sobre el mallado, la fijación suplementaria, o una porción expandida de la misma, se expande. El mecanismo de expansión provoca un acoplamiento más seguro entre el neumático y la fijación principal, esto provoca un alto nivel de acoplamiento entre el neumático y el sistema de fijación y indirectamente a través de la fijación suplementaria de la presente invención. Esto evita el movimiento de los neumáticos del vehículo, y, de este modo facilita un sistema de fijación de vehículo general más efectivo.
En una modalidad, la fijación suplementaria de la presente invención incluye una caja y un mecanismo de expansión conectado a la caja. La caja incluye un miembro de montaje adaptado para colocarse sobre el mallado del sistema de fijación. La caja también incluye un miembro de acoplamiento del neumático o un acoplador del neumático conectado al miembro de montaje y que se extiende ascendentemente del mismo. El miembro de acoplamiento de neumático o acoplador del neumático es curvo en una manera adecuada para acoplar la superficie roscada del neumático. EL acoplador del neumático está formado para acoplar una porción significativa del neumático, y específicamente para extenderse entre el neumático y el reborde, moldura o defensa adyacente. En una modalidad, el mecanismo de expansión se conecta a la caja y, en una modalidad preferida, se conecta al acoplador del neumático. El mecanismo de expansión se adapta para extenderse transversalmente desde el acoplamiento del neumático y provocar que el acoplamiento del neumático se acople de manera más segura en el neumático. En una modalidad, la superficie exterior o la superficie de acoplamiento de fijación principal del mecanismo de expansión se adaptan para acoplar la placa de cara de fijación principal cuando está en una posición expandida. En una modalidad alternativa, la caja o parte de la caja se expande de manera adecuada.
En una modalidad, el mecanismo de expansión incluye un miembro de expansión o de ajuste móvil adaptado para coactuar con una base conectada al acoplador del neumático. El miembro de expansión o de ajuste en una modalidad se mueve, tal como girándolo desde una posición cerrada o no expandida (es decir, más cerca del acoplador del neumático) , hasta una posición totalmente expandida o totalmente abierta (es decir, más allá del acoplador del neumático) . En una modalidad, el mecanismo de expansión se adapta para colocarse en una, o una pluralidad, de posiciones parcialmente expandidas entre la posición cerrada o no expandida y la posición totalmente abierta o totalmente expandida, y se adapta para asegurarse de manera liberable en cada una de dichas posiciones expandidas . En una modalidad, la fijación suplementaria incluye por lo menos una manija que se conecta al miembro de expansión o de ajuste móvil del mecanismo de expansión. La manija permite que un usuario mueva el miembro de expansión o de ajuste móvil entre las posiciones no expandida y totalmente expandida (incluyendo cualquier posición parcialmente expandida entre estas) . En una modalidad, dos o más manijas se conectan al miembro de expansión o de ajuste móvil para este propósito. En otra modalidad, la o las manijas se fijan de manera removible al miembro móvil. Se deberá apreciar que otras disposiciones adecuadas también son posibles para la manija y el movimiento del miembro de expansión o de ajuste móvil entre las posiciones expandida y no expandida de acuerdo con la presente invención. También se deberá apreciar que cuando el miembro de expansión o de ajuste móvil se mueve de la posición no expandida a la posición totalmente expandida (o una de las posiciones expandidas intermedias) , esto provoca que el miembro de montaje y el acoplador del neumático de la fijación suplementaria se mueva más cerca del neumático, y, por lo tanto, elimine cualquier abertura, espacio o huelgo entre el neumático y el acoplador del neumático. Se deberá apreciar que una fijación suplementaria de la presente invención se usa preferiblemente con cada sistema de fijación principal que se emplea para asegurar el vehículo en su lugar. Para ciertos vehículos, sólo dos fijaciones principales y dos fijaciones suplementarias (en neumáticos opuestos y lados opuestos del vehículo) se emplean y, para la mayoría de los vehículos, se emplean cuatro fijaciones principales y cuatro fijaciones suplementarias (es decir, una para cada neumático) . Por lo tanto, es una ventaja de la presente invención proporcionar una fijación suplementaria para un sistema de fijación para un vehículo transportado en un vagón de ferrocarril de auto-adrales. Otros objetos, características y ventajas de la presente invención serán evidentes a partir de la siguiente descripción detallada, tomada conjunto con los dibujos anexos, en donde los números de referencia similares hacen referencia a partes similares. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La Figura 1 es una vista en perspectiva de un vagón de ferrocarril de auto-adrales para transportar una pluralidad de vehículos. La Figura 2 es una vista lateral de un vehículo y un sistema de fijación conocido en un vagón de ferrocarril de auto-adrales ilustrando el mallado del sistema de fijación sobre el cual descansa el vehículo, la fijación principal se fija de manera liberable al mallado, en donde la fijación principal se ilustra con la placa de cara en la posición más baja y en imaginaria en la posición más alta lo cual podría interferir con la defensa del vehículo. La Figura 3 es una vista lateral de un vehículo que ha saltado sobre la fijación principal teniendo la placa de cara en la posición más baja. La Figura 4 es una vista en perspectiva superior fragmentada de la posición suplementaria de una modalidad de la presente invención colocada en el mallado entre el neumático del vehículo y la fijación principal, en donde la fijación suplementaria se ilustra en la posición no expandida.
La Figura 5 es una vista en elevación lateral fragmentada de la fijación suplementaria de la modalidad de la Figura 4 montada en el mallado entre el neumático del vehículo y la fijación principal, en donde la fijación suplementaria se ilustra en la posición no expandida. La Figura 6 es una vista en elevación lateral fragmentada de la fijación suplementaria de la modalidad de la Figura 4 montada sobre el mallado entre el neumático del vehículo y la fijación principal, en donde la fijación suplementaria se ilustra en una posición expandida, de modo que el neumático que acopla la superficie está en acoplamiento con el neumático y la fijación principal que está acoplando la superficie está en acoplamiento con la placa de cara de la fijación principal. La Figura 7 es una vista en elevación lateral de la fijación suplementaria de la modalidad de la Figura 4 ilustrada en la posición no expandida, y que tiene una porción cortada para facilitar la ilustración de la base del mecanismo de expansión. La Figura 8 es una vista en elevación lateral de la fijación suplementaria de la modalidad de la Figura 4 ilustrada en la posición completamente expandida, y que tiene una porción cortada para facilitar la ilustración de la base del mecanismo de expansión. La Figura 9 es una vista en corte transversal to ada sustancialmente a través del mecanismo de expansión en la posición no expandida. La Figura 10 es una vista en corte transversal tomada sustancialmente a través del mecanismo de expansión en la posición expandida. La Figura 11 es una vista en perspectiva frontal esquemática ampliada de la fijación suplementaria de la modalidad de la Figura 4 ilustrando el miembro de mecanismo de expansión o de ajuste del mecanismo de expansión y una manija para el miembro del mecanismo de expansión. La Figura 12 es una vista en perspectiva trasera esquemática de la fijación suplementaria de la modalidad de la Figura 4 que ilustra la base del mecanismo de expansión, el miembro de ajuste del mecanismo de expansión y una manija para el miembro de expansión. Haciendo referencia ahora a los dibujos, y particularmente a la Figura 1, un vagón 10 de ferrocarril de auto-adrales típico incluye una estructura 12 soportada por camiones 14, cada uno de los cuales tiene varias ruedas 16 que ruedan a lo largo de las vias 18 de ferrocarril. La estructura 12 soporta dos paredes laterales 20 y un techo 22. El vagón 10 de auto-adrales incluye un par de puertas 24 y 26 de dos hojas de coacción montadas en cada extremo del vagón 10 de auto-adrales. Las puertas 24 y 26 se abren para facilitar la carga y descarga de los vehículos dentro y fuera del vagón 10 de auto-adrales y se cierran durante el transporte o almacenamiento de los vehículos. Las paredes laterales 20 incluyen una serie de postes 28 verticales de acero que se montan sobre, y se extienden ascendentemente de la estructura 12. El techo 22 se monta sobre estos postes verticales y es soportado por estos postes verticales. Los postes verticales se separan a lo largo de toda la longitud de ambas paredes laterales 20 del vagón 10 auto-adrales, una pluralidad paneles 30 de pared lateral de acero galvanizado rectangular que se extienden hori zontalmente y se separan verticalmente se montan entre cada par de postes 28 verticales. Estos paneles de pared lateral están soportados por sus esquinas por abrazaderas (no mostradas) que se aseguran adecuadamente a los postes verticales. El panel de pared lateral promedio tiene una variedad de orificios 23 de panel de pared lateral redondos. Estos orificios 23 de panel de pared lateral proporcionan al vagón de auto-adrales con luz natural al igual que con ventilación adecuada. La ventilación adecuada evita daño por humos tóxicos del vehículo a la persona o personas que cargan o descargan los vehículos hacia dentro o hacia fuera del vagón de auto- adrales . El vagón de auto-adrales puede ser un vagón de tres niveles teniendo un primer segundo y tercer nivel. Normalmente, 18 vehículos de pasajeros pueden transportarse en un vagón de auto-adrales de tres niveles, seis en cada nivel. El vagón de auto-adrales también puede tener dos niveles para vehículos en lugar de tres. El vagón de auto-adrales de dos niveles tiene un nivel inferior y un nivel superior. El vagón de auto-adrales de dos niveles generalmente se utiliza para transportar vehículos más grandes, tales como camionetas, minicamionetas, camionetas de reparto, cuatro por cuatro y vehículos de cruce. El vagón de auto-adrales de dos niveles puede usualmente transportar doce de estos vehículos, seis en cada nivel. El vagón de auto-adrales también puede ser un vagón de un solo nivel . Haciendo referencia ahora a las Figuras 4 a 12, la fijación suplementaria de una modalidad de la presente invención, generalmente indicada por el número 50, se ilustra en la posición no expandida en las Figuras 4, 5, 7 y 9, y en la posición totalmente expandida en las Figuras 6, 8 y 10. La fijación 50 suplementaria de la modalidad ilustrada de la presente invención incluye una caja 52 o un mecanismo de expansión o un miembro de expansión 54 conectado a la caja 52. En la modalidad ilustrada, la caja 52 incluye un miembro 56 de montaje adaptado para colocarse sobre el mallado 38 del sistema de fijación. Un miembro 56 de montaje incluye una sección 56a anterior y una sección 56b trasera. La sección 56b trasera está dimensionada y configurada adecuadamente para extenderse de la fijación principal cuando este en una posición montada tal como se ilustra en las Figuras 5 y 6. Esto proporciona un soporte sustancial para la fijación 50 suplementaria y evita la rotación hacia atrás de la fijación 50 suplementaria cuando el sistema de fijación suplementario es acoplado por el neumático 40 o el neumático aplica fuerza a la fijación 50 suplementaria. En una modalidad, una almohadilla de montaje de hule (no mostrada) se fija adecuadamente de la parte inferior del miembro 56 de montaje para aumentar la fricción de acoplamiento entre la parte inferior del miembro 56 de montaje y el mallado 38. Ya que en una modalidad, el mallado 38 y el miembro 56 de montaje son de metal, la almohadilla de hule incrementa la fricción entre la parte inferior del miembro 56 de montaje y el mallado 38 y reduce el deslizamiento indeseado de la fijación 50 suplementaria en relación con el mallado 38. La almohadilla de montaje también funciona para reducir o eliminar el desgaste entre la fijación suplementaria y el mallado. En la modalidad ilustrada, la caja 52 incluye un miembro de acoplamiento del neumático o acoplador 58 del neumático que se extiende hacia arriba desde el miembro 56 de montaje. El miembro de acoplamiento del neumático o acoplador 58 del neumático es curvo de manera adecuada o tiene una forma cóncava para acoplarse con la superficie roscada del neumático 40 de vehículo que mantiene el perfil cerca del neumático y lejos de las defensas, paneles de carrocería y borde del vehículo. Como se ilustra mejor en la Figura 12, en una modalidad de la caja 52, la caja y/o el acoplador del neumático incluyen una pluralidad de soportes o abrazaderas separadas tales como abrazaderas o soportes 60a, 60b y 60c que proporcionan rigidez estructural al acoplador del neumático y toda la caja de la fijación suplementaria. La presente invención también contempla otras configuraciones adecuadas. Se deberá apreciar que el miembro o superficie de acoplamiento del neumático puede extenderse a lo largo de una porción significativa del neumático entre el neumático y el borde, moldura o defensa adyacente. El mecanismo de expansión 54 en la modalidad ilustrada se conecta al acoplador 58 del neumático. El mecanismo de expansión 54 opera para extenderse sustancial y transversalmente desde el acoplador 58 del neumático tal como se ilustra en la Figura 6 para provocar que el acoplador 58 del neumático acople de manera más segura el neumático 40. El mecanismo de expansión 54 se adapta para acoplar la placa 34 de cara de la fijación 32 principal cuando está en la posición expandida. Más específicamente, el mecanismo de expansión en la modalidad ilustrada incluye una fijación principal que acopla un miembro de superficie adaptado para acoplar por lo menos una porción de la placa de cara de la fijación principal. En la modalidad ilustrada, el mecanismo de expansión 54 incluye un miembro 70 de mecanismo de expansión o de ajuste móvil adaptado para co-actuar con una base 72 conectada al acoplador 58 del neumático. El miembro 70 de mecanismo de expansión o de ajuste en la modalidad ilustrada se adapta para moverse en sentido contrario de las manecillas del reloj girando desde una posición no expandida, tal como se ilustra en las Figuras 5, 7 y 9, hasta una posición totalmente expandida, tal como se ilustra en las Figuras 6, 8 y 10, y para moverse en sentido de las manecillas del reloj desde la posición totalmente expandida hasta la posición no expandida. Se deberá apreciar que la disposición del movimiento puede invertirse en una modalidad alternativa. En la modalidad ilustrada, el mecanismo de expansión 54 también se adapta para colocarse en cada una de una pluralidad de posiciones parcialmente expandidas entre la posición no expandida y la posición totalmente expandida y se adapta para asegurarse de manera liberable en cada una de dichas posiciones . En la modalidad ilustrada, la fijación 50 suplementaria incluye una manija 98 removible la cual se conecta al miembro 70 de mecanismo de expansión 54. La manija 98 permite que un usuario mueva el miembro de mecanismo de expansión o de ajuste móvil entre la posición no expandida' y la posición totalmente expandida (incluyendo cualquiera de las posiciones parcialmente expandidas entre éstas) . En una modalidad, la manija se fija de manera removible al miembro 70 de mecanismo de expansión. Se deberá apreciar que también son posibles otras disposiciones adecuadas para la manija y el movimiento del miembro de mecanismo de expansión o de ajuste móvil entre las posiciones expandida y no expandida de acuerdo con la presente invención. En la modalidad ilustrada, el miembro 70 de mecanismo de expansión incluye una pluralidad de escalones o superficies de acoplamiento 71a, 71b, 71c y 71d que están formados y dimensionados para co-actuar o acoplarse con los escalones o superficies de acoplamiento 73a, 73b, 73c y 73d de la base 72. Este arreglo de escalones de coacción provoca que el miembro 70 de mecanismo de expansión se extienda transversalmente lejos de la base 72 cuando el miembro de mecanismo de expansión gira en sentido contrario a las manecillas del reloj . En la modalidad ilustrada, el miembro 70 del mecanismo de expansión se fija a la base 72 mediante un ensamble desviador que incluye un tornillo 74, una primera arandela 76, un resorte 78, una segunda arandela 80 y una tuerca 82. El tornillo 74 se coloca a través de una abertura 75 definida en el acoplador 58 del neumático o la base 72 del acoplador del neumático y a través de una abertura 77 definida en el miembro 70 de mecanismo de expansión. La primera arandela 76 acopla el reborde 79 del miembro de mecanismo de expansión que define la abertura 77, el resorte 78 se articula alrededor del tornillo y tiene un extremo que acopla la primera arandela 76, La segunda arandela 80 acopla el otro extremo del resorte y la tuerca 82 se asegura al tornillo 74. Este arreglo provoca que el miembro 70 de mecanismo de expansión se desvíe hacia la base 72 hasta el punto deseado. Se deberá apreciar que otros arreglos o aparatos desviadores adecuados pueden implementarse de acuerdo con la presente invención. El mecanismo de expansión 54 de la modalidad ilustrada también incluye un mecanismo de guía que incluye un miembro de guía o pasador 84 y un área de guía o ranura 86 adaptada para recibir el miembro de guía o pasador 84. Este mecanismo o arreglo ayuda a controlar el movimiento o rotación del miembro 70 de mecanismo de expansión con relación a la base 72 y evita que el miembro de mecanismo de expansión gire demasiado como para pasar los noventa grados en la modalidad ilustrada. Se deberá apreciar que se pueden emplear otros mecanismos de guía adecuados en la presente invención. Por ejemplo, una tubería o tubo puede colocarse adyacente al resorte para evitar la rotación de más de noventa grados. El mecanismo de expansión 54 además incluye un ensamble o mecanismo de seguro liberable adecuado adaptado para bloquear de manera liberable el miembro 70 de mecanismo de expansión con relación a la base 72 en cada una de las posiciones incluyendo la posición no expandida, la posición totalmente expandida, y las posiciones parcialmente expandidas. En la modalidad ilustrada, el ensamble o mecanismo de seguro liberable incluye un miembro de seguro o pasador 88 y una pluralidad de muescas 90a a 90q o receptáculos de seguro cada uno adaptado para recibir el pasador 88 de seguro. En una modalidad, el pasador 88 de seguro es un pistón de resorte de nariz redonda el cual se desvía hacia el miembro 70 del mecanismo de expansión. En la modalidad ilustrada, (a) cuando el pasador 88 está en el receptáculo 90a (como en la Figura 10) , el miembro del mecanismo de expansión está en la posición totalmente expandida, (b) cuando el pasador 88 está en el receptáculo 90q (como en la Figura 9) , el miembro del mecanismo de expansión está en la posición no expandida, y (c) cuando el pasador 88 está en cualquiera de los receptáculos 90b a 90r tal como el 90j , el miembro del mecanismo de expansión se encuentra en la posición parcialmente expandida. Se deberá apreciar que otros mecanismos de colocación o seguro adecuados pueden emplearse en la presente invención. Por ejemplo, el miembro de base y de mecanismo de expansión pueden incluir respectivamente rebordes o dientes de coacción, picos y valles, u otras estructuras de retén o de seguro. Estas estructuras pueden ser una o más superficies correspondientes de la base y el miembro del mecanismo de expansión . Para mover el miembro del mecanismo de expansión con relación a la base, un operador utiliza la manija para desacoplar el pasador de seguro de la muesca de bloqueo aplicando una fuerza transversal (contra el resorte o miembro desviador) y entonces mueve o gira el miembro del mecanismo de expansión en la dirección deseada a la posición deseada. El operador entonces libera la manija, y el ensamble desviador co-actúa con el pistón de resorte o pasador 88 de seguro para provocar que el pasador de seguro acople la muesca de seguro apropiada para bloquear de manera liberable el miembro de acoplamiento con relación a la base. En una modalidad, la caja, el miembro del mecanismo de expansión del mecanismo de expansión, y la manija están hechas de aluminio colado. La caja, el miembro del mecanismo de expansión y la manija pueden estar hechos alternativamente de un nylon, DCPD, ABS o policarbonato . Adicionalmente se deberá apreciar que toda la fijación suplementaria incluyendo la caja, el mecanismo de expansión y la manija pueden hacerse de cualquier de uno o más materiales adecuados, incluyendo otros metales, plásticos, cerámica y materiales compuestos o combinaciones de estos. En una modalidad, la caja que incluye el miembro de montaje, el acoplador del neumático y la base del mecanismo de expansión se forman de manera integral . Se deberá apreciar que uno o más de estos miembros pueden formarse de manera separada y conectarse adecuadamente a los otros miembros. También se deberá apreciar que la fijación 50 suplementaria de preferencia se utiliza con cada sistema de fijación principal el cual se emplea para asegurar el vehículo en su lugar. Para ciertos vehículos, sólo se emplean dos fijaciones principales y dos fijaciones suplementarias (en neumáticos opuestos en lados opuestos del vehículo) y, para la mayoría de los vehículos, se utilizan cuatro fijaciones principales y cuatro fijaciones suplementarias (es decir, una para cada neumático) . También se deberá apreciar que cuando el miembro del mecanismo de expansión o de ajuste móvil se mueve de la posición no expandida a la posición totalmente expandida (o una de las posiciones expandidas intermedias) el miembro de montaje y el acoplador del neumático de la fijación suplementaria se mueve más cerca del neumático, con esto, eliminando cualquier abertura, espacio o huelgo entre el neumático y el acoplador del neumático tal como se ilustra en las Figuras 5 y 6. De este modo se deberá apreciar que en una modalidad, la presente invención incluye la combinación de fijación principal y fijación suplementaria. Adicionalmente se deberá apreciar que en una modalidad, la presente invención incluye la combinación de la fijación principal, el mallado y la fijación suplementaria. Adicionalmente se deberá apreciar que la presente invención incluye un método para asegurar un vehículo en un vagón de ferrocarril de auto-adrales que incluye colocar un miembro acoplador del neumático y un miembro acoplador de fijación principal entre un neumático y una fijación principal y expandiendo o moviendo por lo menos uno de los miembros lejos del otro miembro para acoplar el neumático y la fijación principal. Adicionalmente se deberá apreciar que la fijación suplementaria de la presente invención puede adaptarse para utilizarse en conjunto con una fijación principal en otros mecanismos de transporte además de los vagones de ferrocarril de auto-adrales. Se deberá apreciar que, cuando no están en uso, las fijaciones suplementarias pueden almacenarse en un anaquel o caja de almacenamiento adecuado. Se deberá entender que se pueden hacer modificaciones o variaciones a la presente invención sin alejarse del alcance de los conceptos novedosos de la presente invención, y se deberá entender que esta aplicación deberá limitarse solamente por el alcance de las reivindicaciones .