ENSAMBLE DE CUBO DE CHARNELA. Y METODO PARA FABRICARLO DESCRIPCION DE LA INVENCION La presente invención reclama la prioridad de la solicitud provisional co-pendieñte del Solicitante, No. de Serie 60/136,535, presentada el 28 de mayo de 1999. La presente invención está relacionada generalmente con componentes extremos de rueda de vehículo motor. Más particularmente, la presente invención está relacionada con un ensamble de charnela/cubo que tiene un proceso de fabricación y ensamble únicos para reducir el descentramiento lateral y un aparato único para maquinar la superficie de pestaña de montaje de rotor del cubo de rueda. La mayoría de los vehículos motores hoy en día incluyen sistemas de freno de disco para los ensambles de rueda de eje frontal y muchos además incluyen frenos de disco en la posición de eje trasera. El rotor de freno de disco es un disco de metal circular que tiene superficies de frenado opuestas que son sujetadas por pastillas de freno portadas por una pinza de freno para ejercer un efecto de frenado. El cubo de rueda típicamente incorpora un ensamble de cojinete de rueda anti-f icción en el cual un anillo de rueda dura del cojinete se acopla a la suspensión del vehículo y el otro monta rotacionalmente el cubo de rueda, el rotor de freno y la rueda. Ordinariamente, los componentes de rotación del ensamble de cubo y de rotor se fabrican por separado y se ensamblan juntos. Esto permite que se le pueda realizar servicio al rotor de freno y pueda ser reemplazado si es necesario durante el uso. Por otra parte, las características del material deseado para un rotor de freno y los componentes de cubo son diferentes. Aunque se han propuestos esfuerzos para integrar estos componentes, tal enfoque no ha logrado gran aceptación. Para poder mejorar el rendimiento del sistema de frenado, se desea cuidadosa y exactamente controlar las características dimensionales de las superficies de frenado del rotor a medida que gira el rotor. La variación en espesor del disco y del descentramiento lateral o la deflexión lateral de las superficies a medida que giran no necesita mantenerse a tolerancias mínimas. De igual manera, el descentramiento radial de los bordes exteriores de las superficies de frenado necesitan controlarse para asegurar que las pastillas de freno acoplan tanta superficie de frenado de rotor disponible como sea posible sin traslapar los bordes del rotor que dan surgimiento al descentramiento del freno. Sin embargo, los fabricantes han encontrado dificultades para lograr un control mejorado sobre estas tolerancias debido a la influencia de varios factores. La mayoría de los esfuerzos hasta la fecha se han enfocado en disminuir el descentramiento controlando las características dimensionales del rotor y por lo tanto la relación de la superficie del rotor de la superficie o pestaña del cubo de rueda. Sin embargo, a pesar del hecho de que las tolerancias y las características dimensionales de los rotores han mejorado, aún existen problemas con el rendimiento y el descentramiento . Estos problemas de descentramiento se deben en gran parte a otros componentes del ensamble de extremo de rueda, incluyendo el ensamble de cojinete/cubo, que está compuesto de un cubo de rueda y un cojinete o el ensamble de charnela/cubo que está compuesto de una charnela, un cubo de rueda y un cojinete. Un factor que contribuye a este descentramiento es el escalonado de los componentes individuales en un ensamble de charnela/cubo, es decir, su tolerancia es combinada. Mientas que las tolerancias de cada parte pueden reducirse cuando se maquinan por separado, cuando las partes se ensamblan, las tolerancias combinadas se escalonan, provocando un descentramiento que es aún relativamente significativo. Otro factor que contribuye a escalonar es cualquier variación en los procesos de rotación que se utilizan para maquinar la superficie de pestaña, cuando el cubo de rueda se maquina individualmente, en un esfuerzo para hacerlo plano con respecto al rotor. Además, la instalación y condición de prensa de los tornillos de rueda, el proceso de ensamble del ensamble de charnela/cubo y los cojinetes inadecuadamente pre-cargados, pueden todos provocar una desalineación de la superficie de cubo con respecto al rotor y de este modo provocar un descentramiento inaceptable. Este descentramiento puede provocar una falla prematura del forro de freno debido al desgaste desigual que requiere un desgaste prematuro del forro de freno a un costo incrementado. Además, los problemas debido al descentramiento incluyen, saltos de freno, "mordisqueo" del volante de dirección y pulsaciones de pedal sentidos por el usuario, y rotores deformados que dan como resultado en un frenado desigual y ruido de freno. Los diseños y métodos de fabricación actualmente disponibles de los ensambles de cubo de charnela limitan la exactitud con la cual el descentramiento lateral de las superficies de frenado puede ser controlada. Estos métodos y diseños también son insuficientes para solucionar los problemas asociados con el descentramiento como se discutió anteriormente. Los métodos actuales típicamente implican el terminado de la charnela y el cubo individualmente y enseguida ensamblar las partes maquinadas para formar un ensamble de charnela/cubo completo. Estos métodos, sin embargo, no solucionan los problemas de descentramiento debido a los factores discutidos anteriormente, incluyendo tolerancias de escalonamiento, variaciones de proceso de girado, e instalaciones del perno y cojinete de la rueda. Se han considerado otras opciones en un esfuerzo para solucionar el problema de descentramiento, pero también sufren de una gran variedad de desventajas. Una opción contemplada para reducir el descentramiento es separadamente disminuir el descentramiento de cada componente individual, disminuyendo su tolerancia respectiva durante la fabricación y enseguida ensamblar los componentes. El "escalonamiento" de las variaciones de tolerancia relacionadas con tal enfoque aún es significativo y proporciona sólo mejorías de sistema limitadas a un costo de fabricación incrementado. Otra opción contemplada incluye estrechar la variación de tolerancia de ajuste a presión entre la charnela, el cubo de rueda y el cojinete. Esto, sin embargo, significativamente incrementa la dificultad en el proceso de ensamble al igual que incrementa el costo de fabricación. Además, esta opción no proporciona la reducción deseada en el descentramiento en el sistema. Por lo tanto sería ventajoso diseñar un ensamble de charnela/cubo para un vehículo de motor que disminuya el descentramiento del sistema sin significativamente incrementar los costos de fabricación del ensamble o incrementar la dificultad de fabricación. Por lo tanto es un objeto de la presente invención proporcionar un ensamble de charnela/cubo y un método para fabricar el mismo que proporcione un descentramiento lateral de cubo de rueda reducida. Es otro objeto de la presente invención proporcionar un ensamble de charnela/cubo y un método para fabricar el mismo que da como resultado una configuración de freno que minimice el ruido de freno y el frenado desigual. Es aún otro objeto de la presente invención proporcionar un ensamble de charnela/cubo y un método para fabricar el mismo qüe de como resultado una configuración de freno que minimice el desgaste de forro de freno desigual y de este modo la necesidad de reemplazo de forro frecuente. Es un objeto relacionado a la presente invención proporcionar un ensamble de charnela/cubo y un método para fabricar el mismo que de como resultado una configuración de freno que incremente la vida de los forros de freno del vehículo . Es aún otro objeto de la presente invención proporcionar un ensamble de charnela/cubo y un método para fabricar el mismo que de como resultado una configuración de freno que proporcione un rendimiento mejorado a un costo relativamente más bajo. Es aún otro objeto de la presente invención proporcionar una herramienta para permitir que el maquinado del ensamble de charnela/cubo proporcione un descentramiento lateral disminuido en la cara de la pestaña de cubo de rueda exterior . De acuerdo con los objetos de la presente invención, se proporciona un ensamble de charnela/cubo para un vehículo de motor. El ensamble de charnela/cubo incluye una charnela que tiene una pluralidad de aberturas formadas en la misma para fijarse a la charnela de un vehículo. La charnela también incluye una porción de retención de cojinete. La porción de retención de cojinete de charnela está en comunicación con un cojinete a través de un ajuste a presión. El cojinete a su vez está en comunicación rotacional con el cubo de la rueda. El cubo de la rueda incluye una porción de cuello que se presiona> dentro del cojinete, y una pestaña. La pestaña tiene una cara de pestaña, que incluye una porción exterior, una poción interior y un canal de liberación que está formado en la cara de pestaña entre la porción exterior y la porción interior. El canal de liberación tiene una pluralidad de orificios de perno formados dentro del mismo con cada una de la pluralidad de orificios de perno recibiendo un perno que pasa a través de los mismos. La porción interior y la porción exterior están colocadas en el mismo plano y están paralelas a las características de montaje de pinza, y en donde las porciones interior y exterior tienen descentrados mínimos con respecto al eje de rotación del cojinete. De acuerdo con otro objeto de la presente invención, se proporciona un método para formar un ensamble de charnela/cubo que tiene un descentramiento reducido. El método incluye proporcionar una charnela que tiene un orificio generalmente circular formado dentro de la misma. El orificio de charnela generalmente circular tiene un ajuste a presión de cojinete en el mismo. Se proporciona un cubo de rueda que tiene una porción de cuello y una porción de pestaña con una cara de pestaña, la cara de pestaña entonces se maquina para formar un canal de liberación dentro de la misma, que divide la superficie de pestaña en una porción interior y una porción exterior. La porción interior y la porción exterior de la cara de pestaña de cubo de rueda cada una tiene un terminado. El canal de liberación tiene una pluralidad de pernos ajustados a presión dentro de los orificios de perno formados dentro del mismo. La porción de cuello del cubo de rueda entonces se articula dentro del cojinete de modo que el cubo de rueda puede girar con respecto a la charnela. El ensamble de charnela/cubo entonces se monta de tal modo que la cara de pestaña se termina con la porción interior y la porción exterior estando co-planar y paralela con respecto a las orejetas de pinza. De acuerdo con otro objeto de la presente invención, se proporciona un ensamble para sujetar un ensamble de charnela/cubo mientras que está siendo terminada. El ensamble incluye una máquina de torno estándar con un accesorio para sujetar y ubicar el ensamble de charnela/cubo . El accesorio aplica una fuerza de sujeción al cubo de rueda y la carrera interior del cojinete para generar una pre-carga sobre el cojinete. El accesorio también sujeta la charnela en su lugar de modo que el cubo de rueda puede girarse. Después de esto, las superficies interior y exterior de la cara de pestaña se terminan de modo que son planas y co-planares con respecto una de la otra. Estas dos superficies tienen un descentramiento mínimo cuando se miden nuevamente con el eje de rotación del ensamble de charnela/cubo . Estas y otras características y ventajas de la presente invención serán evidentes a partir de la siguiente descripción de la invención tomada junto con los dibujos y las reivindicaciones anexas. BREVE DESCRIPCION DE LOS DIBUJOS La FIGURA 1 es una vista en perspectiva de un ensamble de charnela/cubo de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; la FIGURA 2 es una vista en corte transversal esquemática que ilustra los componente de un ensamble de charnela/cubo y un rotor de freno de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; la FIGURA 3 es una vista en corte transversal del ensamble de charnela/cubo de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; la FIGURA 4 es una vista trasera de un ensamble de charnela/cubo de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; la FIGURA 5 es una vista de extremo de una cara de pestaña de cubo de rueda de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; la FIGURA 6 es una vista en corte transversal del cubo de rueda de la Figura 5 a lo largo de la linea 6-6; la FIGURA 7 es una vista superior de un ensamble de accesorio de fabricación que se utiliza- en la generación de un ensamble de charnela/cubo de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; la FIGURA 8 es una vista inferior de un ensamble de accesorio de fabricación con un ensamble de charnela/cubo sujetado dentro del mismo en la dirección de la flecha 8 en la figura 9 de acuerdo con una modalidad preferida de la presente invención; la FIGURA 9 es una vista en corte transversal del ensamble de accesorio de fabricación y del ensamble de charnela/cubo sujetado dentro del mismo de la Figura 7 en la dirección de las flechas 9-9; la FIGURA 10 es una vista en corte transversal de un miembro jalador del ensamble de accesorio de fabricación de la Figura 7 en la dirección de las Flechas 10-10; la FIGURA 11 es una vista en corte transversal del ensamble de accesorio de fabricación, con un ensamble de charnela/cubo colocado dentro del mismo, de la Figura 9 en la dirección de las flechas 11-11; y la FIGURA 12 es una vista en corte transversal de un ensamble de accesorio de fabricación, con un ensamble de charnela/cubo colocado dentro del mismo, de la Figura 9 en la dirección de las flechas 12-12. Las Figuras 1 a 4 ilustran un ensamble de charnela/cubo preferido, como generalmente se indica por el número de referencia 10, de acuerdo con la presente invención. El ensamble 10 está compuesto de una variedad de componentes, incluyendo una charnela 12 y un cubo 14 de rueda. La charnela 12 de preferencia está construida de un metal que está generalmente formado por colado mientras que el cubo 14 de rueda de preferencia está construido de metal. La charnela y el cubo pueden obviamente estar formados de otros materiales. La charnela 12 de preferencia tiene un orificio 16 generalmente circular formado dentro de la misma y una pluralidad de apéndices 18 que se extienden hacia afuera que se unen al vehículo a través de una pluralidad de aberturas 20 formadas en la pluralidad de patas 18, como se conoce bien en la técnica. El orificio 16 tiene una muesca 22 formada dentro del mismo limitada por una ranura 24 de anillo a presión superior y un anillo 26 a presión inferior u hombro para recibir el cojinete 28 de ajuste a presión dentro de la misma. Un anillo 29 a presión de preferencia se ajusta a presión o de otra manera se asegura en la ranura 24 a presión de anillo superior antes de acoplar el cojinete 28 con la charnela 12. Se deberá entender que mientras que el ensamble ilustrado tiene un orificio 16 formado en la charnela 12, el cojinete 28 puede fijarse o asegurarse a la charnela 12 en una variedad de configuraciones. Por ejemplo, el cojinete 28 puede montarse a una superficie superior o porción de la charnela 12. Alternativamente, el cojinete 28 puede solo parcialmente colocarse en el orificio 16. Adicionalmente, el orificio 18 puede eliminarse en su totalidad. El cojinete 28 de preferencia tiene un anillo de rodadura 31 exterior y un anillo de rodadura 33 interior. Sin embargo, deberá entenderse que pueden utilizarse diferentes cojinetes al igual que diferentes configuraciones de fijación de charnela/cojinete. Por ejemplo, en lugar de ajustarse a presión con un anillo a presión, es decir, entre el anillo 24 de retención superior y el anillo 26 de retención inferior, el cojinete 28 puede ajustarse a presión sin un anillo a presión y mantenerse en su lugar con una tuerca u otro método de seguro conocido. Alternativamente, el anillo de rodadura 31 exterior puede integralmente formarse con la charnela 12 o puede configurarse como un ensamble de cojinete/charnela de rotación de carrera exterior formado de manera orbital. Además, la carrera exterior de cojinete puede alternativamente atornillarse a la charnela 12 de modo que el anillo de rodadura 33 inferior gira con el cubo 14 de rueda. Por otra parte, el anillo de rodadura 33 interior puede integralmente formarse con el cubo 14 de rueda. Además, también se puede utilizar una configuración de huso teniendo una rotación de carrera exterior no accionada. En la modalidad preferida, el cubo 14 de rueda tiene una porción 30 de cuello y una porción 32 de pestaña. La porción 30 de cuello de preferencia se presiona en contacto con el anillo de rodadura 33 exterior del cojinete 28 de modo que el cubo 14 de rueda puede girar con respecto a la charnela 12, como se muestra en la Figura 3. Alternativamente, la porción 30 de cuello puede estar integralmente formada con el anillo de rodadura 33 interior o el anillo de rodadura 31 exterior. Se deberá entender que otras configuraciones de cubo/cojinete de rueda pueden también utilizarse. La porción 32 de pestaña tiene una cara 34 de pestaña y una porción 36 de piloto de rotor y de rueda. Las porciones 36 de piloto de rotor y de rueda se extienden generalmente hacia arriba de la cara 34 de pestaña y tienen una superficie 38 interior, que define una estria 40. El cubo 14 de rueda también tiene una pluralidad de orificios 42 de tornillo formados en la cara 34 de pestaña a través de los cuales pasa una pluralidad de pernos 44 respectivos. La pluralidad de pernos 44 de rueda se fija a la cara 34 de pestaña en un patrón predeterminado y en el diámetro de círculo de misma altura. Los pernos 44 se orientan con los extremos roscados extendiéndose hacia afuera para conectar un rotor 46 y la rueda asociada sobre el cubo 14 en una manera, que se describirá más claramente más adelante. Alternativamente, el cubo 14 de rueda puede tener orificios 42 de tornillo que reciben tuercas de orejeta que se fijan a la rueda del vehículo y pasan a través de los orificios 42 cilindricos cuando la rueda se fija al cubo 14 de rueda. Como se muestra mejor en la Figura 2, el rotor 46 comprende una cazoleta 48 con una abertura 50 central adaptada para recibir a través de la misma un eje de rueda (no mostrado) fijado a la rueda y a las porciones 36 de piloto de rotor y que se extiende hacia afuera desde la cara 34 de pestaña. La cazoleta 48 está dimensionada para recibir la porción 32 de pestaña de cubo e incluye en su extremo exterior una pestaña 52 anular que tiene una pluralidad de aberturas 54 que se encuentran en el diámetro de circulo a la misma altura con relación al eje de rueda que los pernos 44 de rueda y teniendo un patrón similar para acomodar los pernos 44 de rueda a través de los mismos. Un par de discos 56 anulares paralelos separados entre sí por una pluralidad de lengüetas 58 rectangulares se extienden hacia afuera de la cazoleta 48 y define la superficie de frenado para una pluralidad de pinzas de freno (no mostrada) . La terminación del ensamble en la rueda se hace colocando la rueda sobre los pernos 44 y roscando las tuercas (no mostradas) sobre los pernos 44 para asegurar la rueda entre las tuercas y el rotor 46. Esta invención se dirige, entre otras cosas, a los problemas, que pueden ocurrir entre las superficies de acoplamiento entre la porción 32 de pestaña de cubo y el rotor 46. Regresando ahora a las Figuras 5 y 6, que ilustran el cubo 14 de rueda preferido y la porción 32 de pestaña de la presente invención. La cara 34 de pestaña tiene un canal 60 de liberación maquinado dentro del mismo. Se deberá entender que el canal 60 de liberación puede también forjarse dentro de la cara 34 de pestaña o puede estar formado mediante otros métodos conocidos. El canal 60 de liberación divide la cara 34 de pestaña en una superficie 62 de pestaña exterior y una superficie 64 de pestaña interior. El canal 60 de liberación gira dentro de la cara 34 de pestaña para que la pluralidad de orificios 42 de perno se encuentre en el canal 60 de liberación. La pluralidad de orificios 42 de perno puede estar formada ya sea antes o después de que el canal 60 de liberación ha sido formado. El canal de liberación de preferencia se coloca por debajo del nivel de la cara 34 de pestaña, esto es para eliminar cualquier desigualdad de superficie provocada por el ajuste a presión de los pernos 44 de rueda dentro de los orificios 42 de perno. Cualquier desigualdad debido al ajuste a presión de los pernos 44 de rueda es compensada por el canal 60 de liberación ya que no surgirá ninguna desigualdad respecto a la pestaña 62, 64, y por lo tanto no contribuye a ningún descentramiento . El canal 60 de liberación también permite que se realice un terminado o girado de terminado en el ensamble 10 después de que los pernos 44 de rueda han sido sujetados al cubo 14 de rueda. El canal 60 de liberación de preferencia está formado en la superficie 34 de pestaña antes de que sean ensamblados la charnela 12 con el cojinete 28 y el cubo 14 de rueda. Sin embargo, se deberá entender que el canal 60 de liberación puede estar formado en la superficie 34 de pestaña después de que el cubo 14 de rueda es ensamblado en el cojinete 28 y la charnela 12 antes de que los espárragos 44 de rueda se ajusten a presión dentro de la misma. De acuerdo con el método preferido de formación, el cubo 14 de rueda tiene el canal 60 de liberación formado dentro del mismo. Después de esto, se le da una terminación a la superficie 62 de pestaña y la superficie 64 de pestaña interior. Después de que el proceso de terminado ha sido completado, los pernos 44 de rueda se ajustan a presión dentro de los orificios 42 de perno. Después de esto, el cubo 14 se monta en el cojinete 28 y la charnela 12 para formar el ensamble 10 de charnela/cubo completado. El ensamble 10 entonces se coloca en un aparato de sujeción, como se discutirá en detalle más adelante, donde se gira de terminado o se le da un terminado final para proporcionar una superficie 62 de pestaña exterior plana y una superficie 64 de pestaña interior plana que hará contacto con el rotor 46 y de este modo, minimiza cualquier descentramiento . El reterminado proporcionará una superficie 64 de pestaña interior y una superficie 62 de pestaña exterior que son co-planares con respecto una de la otra para proporcionar una superficie 34 de pestaña plana. El proceso de reterminado minimiza el descentramiento con respecto a no solamente el rotor, sino también el centro de rotación del ensamble 68, como lo establece el cojinete 28. Además, el método y configuración de la presente invención permite que la distancia entre las orejetas de pinza y las superficies 62, 64 de pestaña sean controladas de manera exacta. Adicionalmente, el paralelismo entre las orejetas de pinza y la superficie 62, 64 de pestaña también pueden controlarse de manera exacta. En la modalidad preferida, cada superficie de pestaña tiene una planeidad de 20 um o mejor, adicionalmente, el descentramiento se minimiza a 14 µp? o mejor y la co-planaridad de la superficie 62, 64 interior y exterior es de 20 p o mejor. Sin embargo, pueden variar los requisitos de planeidad. Las Figuras 7 a 12 ilustran un accesorio 70 de sujeción de parte preferido de acuerdo con la presente invención. El accesorio 70 de sujeción de parte de preferencia se incorpora en una máquina de torno (no mostrada) y se utiliza para localizar y sujetar el ensamble 10 de charnela/cubo para el reterminado, de acuerdo con el proceso descrito anteriormente. Como se muestra en la Figura 7, el accesorio 70 de sujeción de parte incluye una superficie 72 superior generalmente plana para empalmar una porción o superficie de la máquina de torno. La superficie 72 superior generalmente plana incluye una abertura 74 formada dentro de la misma en donde un collar 76 dividido generalmente se coloca para el acoplamiento con un motor de activación del torno. El collar 76 dividido está colocado de tal modo que gira con respecto a la abertura 74. El collar 76 dividido tiene una superficie 78 superior con una pluralidad de depresiones 80 de acoplamiento de motor de activación que se comunican con el motor de activación del torno para girar el collar 76 dividido. Con referencia a las Figuras 7 a 12, se muestra con detalle el accesorio 70 de sujeción de parte. El accesorio 70 incluye una pluralidad de llaves 82 que se ajustan dentro de las muescas 84 formadas en la superficie 72 superior generalmente plana. Las llaves 82 tienen sujetadores 86 que pasan a través de tanto las llaves 82 como de la superficie 72 superior generalmente plana para asegurar las llaves 82 a una placa 88 separadora. La placa 88 separadora está colocada en la parte superior de una placa 90 de base con las dos placas 88, 90 estando aseguradas por sujetadores 92 estándar que se extienden a través de la superficie 72 superior generalmente plana. El collar 76 dividido tiene un orificio 94 formado dentro del mismo en donde se coloca un engranaje 96 dentado. El engranaje 96 dentado se asegura al miembro 98 jalador que, cuando es bajado por el torno, se extiende generalmente hacia abajo y en comunicación con la charnela 12. El engranaje 96 dentado gira con respecto al collar 76 dividido y es soportado en una superficie 100 de fondo mediante un adaptador 102 de unión en forma de u que tiene una abertura 104 central formada dentro del mismo que incluye el miembro 98 jalador. El accesorio 70 de sujeción de parte tiene una porción 106 de alojamiento derecho, una porción 108 de cubierta derecha, y un pistón 110 de jalado derecho colocado en la porción 106 de alojamiento derecho. El accesorio 70 de sujeción de parte también incluye una porción 114 de alojamiento izquierda, una cubierta 116 izquierda, un pistón 118 de jalado izquierdo colocado dentro de la porción 114 de alojamiento izquierda. Tanto el pistón 110 de jalado derecho como el pistón 118 de jalado izquierdo se aseguran a la placa 90 de base mediante sujetadores 112, 120 respectivos. Cada porción 106 de alojamiento derecha y porción 114 de alojamiento izquierda se pueden mover con respecto a los pistones 110, 118 de jalado respectivos de modo que se forman cámaras 122, 124 respectivos entre cada porción 106, 114 de alojamiento. Cada cámara 122, 124 tiene un orificio 126, 128 en comunicación de fluido con los mismos permitiendo que el fluido entre y salga de la cámara 122, 124 respectiva para ayudar al movimiento de las porciones 106 y 114 de alojamiento derecha e izquierda hacia arriba y hacia abajo. Las cámaras 122, 124 izquierda y derecha se sellan de sus alojamientos 106 y 114 respectivos mediante una pluralidad de anillos 130 en forma de o. Obviamente, cualquier otro mecanismo de sellado puede alternativamente utilizarse. El pistón 118 de jalado izquierdo de preferencia es más pequeño en longitud y diámetro que el pistón 110 de jalado derecho para asegurar que se apliquen las fuerzas iguales a la charnela 12. Se deberá entender que el tamaño de los pistones 110 y 118 de jalado pueden variar dependiendo de la configuración de charnela. Como se muestra en la Figura 9, una bayoneta 132 de preferencia se inserta dentro de la estría 40 definida por la superficie 38 interior de la porción 36 de piloto de rueda de la porción 32 de pestaña. La bayoneta 132 es para acoplarse con el miembro 98 de jalado para subir el ensamble 10 de charnela/cubo, como se describirá con detalle más adelante. La bayoneta 132 de preferencia acopla una cara u orificio 133 de arandela para subir el ensamble 10.
Como se muestra en la Figura 11, la porción 106 de alojamiento derecha es retenida cerca de la placa 90 de base mediante un par de bloques 134 de retención. Cada uno de los bloques 134 de retención tiene una porción 136 de soporte que acopla una porción 138 de pestaña de la porción 106 de acoplamiento derecha. Cada uno de los bloques 134 de retención se asegura a la placa 90 de base mediante el sujetador 140 o los similares. Un par de pasadores 142 de guia se colocan en la porción 106 de alojamiento derecha. Cada uno de los pasadores 142 de guia se asegura a la placa 90 de base en un extremo 144 superior y cada uno está en comunicación con un resorte 146 en un extremo 148 inferior. Cada resorte 146 se ajusta dentro de una muesca 150 formada en el extremo 144 inferior de cada uno de los pasadores 142 de guia y se extiende hacia abajo en contacto con la porción 106 de alojamiento derecha. La fuerza de desviación de los resortes 146 ayuda a desviar la porción 106 de alojamiento derecha lejos de los pasadores 142 de guia. También como se muestra en la Figura 11, la porción 106 de alojamiento derecha incluye un par de orificios 152 dentro de los cuales oscila un pistón 154 respectivo. Cada pistón 154 se mueve entre una posición normalmente no acoplada y una posición de acoplamiento de charnela. Los orificios 152 cada uno se sella adyacente a los extremos 156 exteriores de los pistones 154 mediante una tapa 158 de extremo. Los extremos 160 interiores de cada uno de los pistones 154 tienen una porción 162 de sujeción y una porción 164 de sujeción pivotante que permite que el pistón 154 se acople y sujete el brazo 155 de tirante superior de la charnela 12 cuando el pistón 154 está en la posición de acoplamiento de charnela. Cada pistón 154 oscila dentro de un manguito 166 asegurado dentro del orificio 152 respectivo para asegurar la alineación adecuada de las porciones 162 de sujeción y las porciones 164 de sujeción pi otantes con respecto al brazo 155 de tirante superior. Regresando ahora a la Figura 12, la cual es una vista en corte transversal del ensamble 70 de accesorio a través de la porción 114 de alojamiento izquierda. La porción 114 de alojamiento izquierda también está retenida cerca de la placa 90 de base mediante un par de bloques 168 de retención. Cada uno de los bloques 168 de retención tiene una porción 170 de soporte que acopla una porción 171 de pestaña de la porción 114 de alojamiento izquierda. Cada uno de los bloques 168 de retención está asegurado a la placa 90 de base mediante un sujetador 172 u otro medio de seguro. Un par de pasadores 174 de guia se colocan en la porción 114 de alojamiento izquierda. Cada uno de los pasadores 174 de guia se asegura a la placa 90 de base en un extremo 176 superior y cada uno está en comunicación con un resorte 178 y un extremo 180 inferior de los pasadores 174 de guia. Cada resorte 178 se ajusta dentro de una muesca 182 formada en el extremo 180 inferior y se extiende hacia abajo para entrar en contacto con la porción 114 de alojamiento izquierda. La fuerza de desviación de los resortes 178 ayuda a desviar la porción 114 de alojamiento izquierda de los pasadores 174 de guia. Los pasadores 174 de guia izquierdos de preferencia son más pequeños en longitud y diámetro que los pasadores 142 de guia derechos . Como también se muestra en la Figura 12, la porción 114 de alojamiento izquierda incluye un par de orificios 184 dentro de los cuales oscila un pistón 186 respectivo. Cada pistón 186 se mueve entre una posición normalmente no acoplada y una posición de acoplamiento de charnela. Los orificios 184 cada uno se sella adyacente a los extremos 188 exteriores de los pistones 186 por medio de una tapa 190 de extremo respectiva. Los extremos 182 interiores de cada uno de los pistones 186 tienen una porción 194 de sujeción y una poción 196 de sujeción pivotante que permiten que los pistones 186 acoplen y sujeten la unión 198 de bola inferior de la charnela 12 cuando los pistones 186 estén en la posición de acoplamiento de charnela.. Cada pistón 186 oscila dentro de un manguito 188 asegurado dentro de cada orificio 184 para . asegurar la alineación adecuada de la porción 194 de sujeción y la porción 196 de sujeción pivotante con respecto a la unión 198 de bola inferior.
Haciendo referencia ahora a las Figuras 9 y 10, que ilustran el miembro 98 jalador y la cubierta 200 circundante, el miembro 98 jalador tiene una porción 202 de cabeza alrededor de la cual se localiza el engranaje 96 dentado, una porción 204 de cuello que pasa a través de la abertura 104 en el adaptador 102 de unión en forma de u, y una porción 206 de vástago que gira dentro de un orificio 208 formado en la cubierta 200 circundante. La cubierta 200 circundante tiene una pluralidad de cojinetes 210 colocados alrededor del orificio 208 para ayudar a la rotación de la porción 206 de vástago . La cubierta 200 incluye una porción 212 de cuerpo superior que tiene una porción 214 de tapa de extremo superior colocada por encima de la misma, y una porción 216 de tapa de extremo inferior colocada debajo de la misma, y una porción 218 separadora colocada entre la porción 212 de cuerpo superior y la porción 216 de tapa de extremo inferior. Los componentes de la porción 212 de cuerpo superior se mantienen unidos mediante un sujetador 220 u otro mecanismo de seguro. La cubierta 200 también incluye una porción 222 de retén inferior que se asegura a una tapa 224 de extremo superior mediante un sujetador 226 u otro mecanismo de seguro. La porción 212 de cuerpo superior y la porción 222 de retén inferior están rodeadas por una porción 228 de cuerpo que tiene una porción 230 de retén asegura a éstas. La cubierta 200 de preferencia se asegura al lado de abajo de la placa 90 de base por una pluralidad de sujetadores 232, tales como pernos u otros mecanismos de seguro. Un depósito 234 superior de preferencia se forma en la porción 212 de cuerpo superior. El depósito 234 superior está en comunicación de fluido con un puerto 236 de entrada de fluido para recibir el fluido hidráulico dentro del mismo. El depósito 234 superior también está en comunicación de fluido con un primer orificio 238 de fluido formado en la porción 206 de vástago del miembro 98 jalador. El primer orificio 238 de fluido está en comunicación de fluido con un pasaje 240 de fluido interno que está en comunicación de fluido con un segundo orificio 242 de fluido formado en la porción 206 de vástago. El fluido que pasa a través del segundo orificio 242 de fluido pasa a un depósito 244 inferior. El depósito 244 inferior está formado entre la porción 222 de retén inferior y la tapa 224 de extremo superior . La porción 206 de vástago tiene una pestaña 246 anular integralmente formada en ésta. La pestaña 246 anular de preferencia se coloca en el depósito 244 inferior. La pestaña 246 anular y la tapa 224 de extremo superior están en comunicación mecánica a través de la inclusión de una pluralidad de resortes 248 colocados en las muescas 250, 252 formadas en sus superficies respectivas y un pasador 254 de empuje de resorte. De este modo, a medida que el fluido hidráulico entra en el depósito 244 inferior a través del segundo orificio 242 de fluido, la pestaña 246 anular se mueve hacia arriba contra la fuerza de los resortes 248. En operación, el ensamble 10 de charnela/cubo que será reterminado de acuerdo con el proceso, como se describió en detalle anteriormente, se localiza en el torno y generalmente debajo del accesorio 70 de sujeción de parte. El ensamble 10 de charnela/cubo de preferencia descansa sobre una tarima u otra estructura de soporte con pasajes no obstruidos. Después de que el ensamble 10 de charnela/cubo ha sido localizado en la tarima debajo del accesorio 70 de sujeción de parte, la bayoneta 132 entra en la estría 40 del ensamble 10 pasando a través de la tarima sobre la cual descansa el ensamble 10. La bayoneta 132 es presionada hacia arriba hasta que una porción 256 de hombro hace contacto con la cara 133 de arandela de la porción 32 de pestaña que la fuerza hacia arriba. La bayoneta 132 sube el ensamble 10 por lo menos lo suficiente de modo que los espárragos 44 de rueda no hacen contacto con la tarima 10. Después de esto, el torno baja el miembro 98 jalador y la cubierta 200 de jalador a través de la abertura 74 y en comunicación con la charnela 12. La porción 206 de vástago del miembro 98 jalador tiene una muesca 258 formada en su extremo 260 inferior que es opuesta a la porción 202 de cabeza. La muesca 258 tiene un diámetro no uniforme en cuanto a una orientación, y es lo suficientemente grande para recibir una porción 260 superior redondeada de la bayoneta 132 dentro de la misma. Sin embargo, cuando la porción 206 de vástago gira 90°, su diámetro no es lo suficientemente grande para recibir la porción 260 superior redondeada dentro de la misma o permitir que la porción 260 superior redondeada sea retirada de la muesca 258 si está colocada dentro de la misma. De este modo, cuando el miembro 98 jalador baja, está orientado para recibir la porción 260 superior redondeada dentro de la misma. Después de que el miembro 98 jalador y la cubierta 200 de jalador han sido bajadas, el par de pistones 154 derecho y el par de pistones 186 izquierdo se activan hidráulicamente para aplicar una fuerza de sujeción o pinchado a la charnela 12. Los pistones 156 derechos aplican una fuerza de sujeción a los lados opuestos del brazo 155 de tirante superior a través del uso de las porciones 162 de sujeción y las porciones 164 de sujeción pivotantes. De igual manera, los pistones 186 izquierdos aplican una fuerza de sujeción a los lados opuestos de la unión 198 de bola inferior a través del uso de las porciones 192 de sujeción y las porciones 196 de sujeción pivotantes. Cuando el ensamble 10 es subido por la bayoneta 132 y bajado por el miembro 98 de jalado se fuerza a la charnela 12 en contacto con la porción 230 de retén. La porción 230 de retén tiene un hombro 262 anular que acopla la charnela 12. Estas acciones localizan el ensamble 10 de charnela/cubo dentro del torno y también fijan la charnela 12 en el torno de manera separada de cualquier mecanismo de activación. Además/ la charnela 12 sobre la cual se actúa por los jaladores y los sujetadores provoca que la charnela se fije y esté ubicada. La charnela 12 no se expone a cualquier fuerza de pre-carga de cojinete. Después de que se ubica el ensamble 10, la bayoneta 132 es acoplada por la rotación del miembro 98 jalador y la cubierta 200 de jalador con respecto a la porción 228 de cuerpo circundante. El miembro 98 jalador y la cubierta 200 de jalador están libres para girar con respecto a la porción 228 de cuerpo y giran 90° para poder acoplar la bayoneta 132. Después de esto, se introduce una fuerza de sujeción aplicando presión a la pestaña 236 anular introduciendo fluido hidráulico dentro del depósito 244 inferior a través del segundo orificio 242 de fluido forzando el jalador 20 hacia arriba. Al jalar el miembro 98 jalador hacia arriba, la bayoneta 132 también se jala hacia arriba de modo que la porción 222 de retén inferior descansa sobre el anillo de rodadura 31 interior del cojinete 28 para poder aplicar una fuerza a este y de este modo precargar el cojinete 28. Después de que el ensamble 10 ha sido ubicado y sujetado como se describió anteriormente, el proceso de terminado final de las superficies 62, 64 interior y exterior de la cara 34 de pestaña de cubo pueden hacerse mediante una herramienta de terminado. En tal proceso, el cubo 14 es activado de modo que gira con respecto a la charnela 12 en la cual se fija. La herramienta de terminado también es de preferencia una sola herramienta como una herramienta CNC, como se conoce bien en la técnica. Sin embargo, una variedad de herramientas de terminado puede alternativamente utilizarse. Una de las características del ensamble 70 de accesorio es girar el cubo 14 de rueda y el cojinete 28 dócilmente, de modo que la porción 206 de vástago y la pestaña 246 anular están libres de flotar y seguir el eje de rotación del cojinete de la charnela /cubo . Se prefiere que la superficie 34 de pestaña sea sondeada antes del terminado final para asegurar un pequeño corte de terminado final, es decir, disminuir la cantidad de remoción de material que pudiera requerirse durante el corte de terminado final. Esto ayuda a controlar la distancia entre las orejetas de pinza y la cara 34 de pestaña. Otros objetos y características de la presente invención serán evidentes al revisarse a la luz de la descripción detallada de la modalidad preferida tomada junto con los dibujos anexos y las reivindicaciones anexas.