MXPA00007305A - Sistema de control de cambios basado en deslizamiento - Google Patents

Abstract

La presente invención se refiere a un método para controlar la transmisión de cambio de potencia de un vehículo accionado por motor, la transmisión tiene un embrague operado por presión de fluido para controlar el flujo de fuerza de torsión a través de la transmisión, dicho embrague es continua durante un cambio de la transmisión, y una válvula de control de presión para controlar la presión de fluido comunicada al embrague en respuesta a la corriente de control de válvula aplicada a una entrada del mismo, el embrague tiene un elemento de entrada y un elemento de salida, el método comprende:detectar una carga sobre el motor;como una función de la carga detectada, determinar una presión de deslizamiento, la cual cuando se aplica a dicho embrague puede provocar que dicho embrague se deslice;aplicar dicha presión de deslizamiento a dicho embrague;detectar las velocidades de rotación de ambos lados de dicho embrague mientras que dicho embrague estátransmitiendo la fuerza de torsión a través del mismo;si dicho embrague no se estádeslizando, reducir la presión aplicada a dicho embrague hasta que la rotación relativa (deslizamiento) entre los elementos de entrada y de salida del embrague es detectada;determinar una carga de torsión actual presente en dicha transmisión como una función de la presión de deslizamiento a la cual dicho embrague comienza a deslizarse;determinar un aumento de presión, el cuando se aplica a dicho embrague deslizante permitiráa dicho embrague deslizante el continuar deslizándose mientras que se transmite la misma fuerza de torsión que estaba transmitiendo antes de comenzar a deslizarse;y aplicar dicho aumento de presión determinado a dicho embrague deslizante.

Description

SISTEMA DE CONTROL DE CAMBIOS BASADO EN DESLIZAMIENTO Antecedentes de la Invención La invención se relaciona con un sistema de control de cambio de transmisión para un vehículo y más particularmente, a un sistema de control de cambios de transmisión del cambio de potencia basado en el deslizamiento del embrague .

Las transmisiones del cambio de potencia agrícolas modernas, tal como la transmisión del cambio de potencia AG250 fabricada por Funk Manufacturing, contienen múltiples embragues húmedos activados hidráulicamente, controlados electrónicamente los cuales dirigen el flujo de potencia a través de la transmisión. Estos embragues están agrupados conforme a la porción de la sección del tren del engrane de transmisión que controlan. El grupo de embragues los cuales están conectados directamente o a través de un engranado de engranajes al eje de salida de la transmisión son llamados embragues de rango. Los embragues entre la transmisión de entrada y los embragues de rango son conocidos como embragues de velocidad. Durante el cambio de una relación de transmisión de entrada a una de salida a otra relación de velocidad, los embragues de velocidad cambian el flujo de potencia a través de la transmisión de un embrague de rango a otro, que resulta en una relación de transmisión parcial.

Esto prepara la sección de entrada del tren de engranado para la relación de velocidad de transmisión objetivo final. Todos los intercambios de embrague son controlados por valores de tiempo fijos basados en una carga de motor medida. La señal de carga por sí misma, sin embargo, no puede distinguir entre la cantidad de potencia de motor que pasa a través de la transmisión y la cantidad absorbida por una aplicación externa, tal como una aplicación de toma de fuerza (PTO) . Podrá por lo tanto ser deseable el percibir solamente la carga de transmisión, la cual podrá permitir para precisamente hacer coincidir los engranajes de embrague. Cuando la transmisión alcanza la relación provisional, la cual es mayor que la relación de objetivo, la velocidad de salida de transmisión y la velocidad en tierra del vehículo aumentará o disminuirá a menos que la fuerza torsional del embrague de rango continuado sea mantenida en una fuerza torsional de salida de transmisión constante. Por lo tanto, será deseable para el embrague de rango el mantener su nivel de fuerza torsional estática original en una nueva condición de deslizamiento dinámico. Los coeficientes estáticos de fricción son típicamente diferentes (usualmente grandes) que los coeficientes dinámicos de fricción y la capacidad de la fuerza torsional del embrague dependiente del coeficiente de fricción entre los discos del embrague. Cuando el embrague de rango se desliza y las transiciones desde la operación estática a la dinámica, la capacidad de la fuerza torsional cambia, lo que resulta en un cambio abrupto el cual es percibido por los operadores del vehículo como un mal cambio.

Síntesis de la Invención De conformidad, un objeto de esta invención es el de proporcionar un sistema de control de transmisión del cambio de potencia el cual evite cambios bruscos y el cual produce cambios suaves .

Otro objeto de la invención es el de percibir la fuerza torsional transmitido por un embrague continuo a fin de distinguir entre la fuerza torsional presente en el eje de salida de la transmisión y la fuerza torsional presente en una aplicación externa, tal como una aplicación de toma de fuerza PTO.

Otro objeto de esta invención es el mejorar la transmisión de cambio al controlar la fuerza torsional transmitido por un embrague continuo durante un cambio.

Otro objeto de esta invención es el controlar tal embrague continuo para que transmita, durante una condición de deslizamiento (fricción dinámica) , la misma fuerza torsional que se transmitió durante una condición fija (fricción estática) .

Este y otros objetos son logrados por la presente invención en donde el deslizamiento del embrague se vigila durante un cambio. Las velocidades de eje en ambos lados de un embrague y los cálculos basados en las relaciones de engrane son ejecutados durante un cambio para medir la velocidad de deslizamiento entre los discos de fricción del embrague y los separadores. La presión de control del embrague es reducida gradualmente o es disminuida hacia abajo hasta que la rotación relativa (deslizamiento) entre la fricción del embrague continuo y son detectadas las placas de reacción. La presión a la cual ocurre el deslizamiento en el embrague continuo es entonces usada para calcular la porción de la carga del motor que pasa a través de la transmisión. Este número de carga de motor actualizado es entonces usado para establecer varios otros parámetros los cuales son esenciales para un cambio suave. La presión del control del embrague es entonces incrementada para que la misma fuerza torsional sea transmitida a través del embrague de deslizamiento sin fijar y ni regresar a una condición de fricción estática. Las presiones de control del embrague objetivo pueden ser calculadas o moldeadas para condiciones de carga conocidas o medidas y el comportamiento de la fricción del embrague conocido. La presión del control de embrague puede ser mantenida de manera constante, puede ser llevada a más alta o bajada para compensar por la diferencia en los coeficientes de fricción estáticos y dinámicos en los dos modos de operación del embrague. Una vez que el deslizamiento de embrague ha sido detectado y controlado, los embragues de velocidad pueden ser intercambiados a una relación de engranaje de transmisión parcial en preparación para un intercambio final de dos embragues de rango. La velocidad relativa de la fricción del embrague próxima y las placas de reacción pueden ser vigiladas para disparar el intercambio de la transmisión de fuerza torsional entre los embragues entrantes y los continuos con el momento de tiempo óptimo (en o cerca de la sincronización) . Esto resulta en una velocidad de salida constante mayor porque el suministro de la fuerza torsional transmitida al eje de salida es más constante. La fuerza torsional transmitida está controlada por la presión del control del embrague combinado con la condición de operación. Manteniendo la fuerza torsional transmitida a través del embrague en las condiciones de cambio se hacen mínimas las aceleraciones del eje y del vehículo, que mejoran la calidad del cambio. Si la fricción del coeficiente estático de la placa de embrague es mayor que la fricción del coeficiente dinámico, la presión del control del embrague puede ser incrementada cuando la estática a la transición dinámica ocurre y esto puede ser detectado al percibir las velocidades de embrague relativas.

Breve Descripción de los Dibujos La figura 1 es un diagrama de bloque esquemático de un sistema de control de transmisión al cual se aplica la presente invención.

La figura 2 es un diagrama de flujo lógico de un algoritmo por medio del cual los ejes están controlados como una función del deslizamiento de embrague.

Descripción Detallada Esta aplicación incluye un apéndice de microficha y 42 armazones. Una porción de la divulgación de este documento de patente contiene material el cual está sujeto a una reivindicación de protección de derechos de autor. El dueño de los derechos de autor no tiene objeción alguna a la reproducción por facsímil de cualquiera del documento de patente o de la divulgación de patente, como aparece en los archivos o registros de patentes de la Oficina de Patentes y Marcas, pero que de otra manera se reserva todos los demás derechos cualesquiera que esto sean.

Refiriéndonos a la figura 1, un tren de potencia del vehículo incluye un motor 10 con un eje de salida 12 el cual impulsa una transmisión de cambios de potencia (PST) 14. La transmisión de cambios de potencia PST 14 puede ser una transmisión de cambio de potencia AG250 fabricado por Funk Manufacturing o cualquier otra transmisión de cambio de potencia controlada electrónicamente similar (no mostrado) . La transmisión de cambios de potencia PST incluye una pluralidad de engranes, de embragues y de válvulas de control de embrague, con la figura 1 mostrando solamente la quinta etapa de engranaje (G) 18, el embrague de rango L 20, el embrague de rango H 22, el embrague de rango M 24, la válvula de control de embrague L 26, la válvula de control de embrague H 28 y la válvula de control de embrague M 30. Las válvulas de control de embrague son preferiblemente válvulas electrohidráulicas las cuales proporcionan una presión sustancialmente proporcional al ciclo de servicio de una señal de corriente de válvula eléctrica aplicada a una entrada de la misma, tales como son parte de la transmisión de cambio de potencia AG250 fabricada por Funk Manufacturing o de cualquier otra válvula similar.

La transmisión de cambios de potencia PST 14 está controlada por un controlador de transmisión 32 el cual recibe las señales desde una unidad de palanca de cambios controlada por un operador 34, un sensor de velocidad de eje de salida 36 y un sensor de velocidad 38 el cual preferiblemente siente la velocidad de un engranaje interno a la transmisión de cambios de potencia PST 14, tal como la 5° etapa de engranaje 18. El controlador de transmisión 32 también recibe una señal de carga de motor actual desde un controlador de motor actual de un controlador de motor electrónico (no mostrado) . El controlador de transmisión 32 es preferiblemente una unidad de control basado en un microprocesador, tal como es proporcionado con la transmisión de cambio de potencia AG250 fabricado por Funk Manufacturing o una unidad de control electrónica basada en un microprocesador similar. El controlador de transmisión 32 ejecuta un algoritmo de control y de conformidad con la presente invención, ejecuta una subrutina de control basada en deslizamiento tal como se ilustra por el diagrama de flujo lógica mostrado en la figura 2.

Refiriéndonos a la figura 2, la siguiente descripción de algoritmo podrá aplicar a un cambio de 5o al 6° engranaje, en donde un embrague 2B (no mostrado) y el embrague L 20 se apagan y un embrague 2A (no mostrado) y el embrague M se encienden, pero esta descripción podrá también aplicarse a otros cambios similares de la transmisión de cambios de potencia PST 14.

En el paso 100, en respuesta a un mando del cambio de 5o al 6 ° engranaje, varios valores numéricos almacenados, datos y parámetros, específicos a la transmisión de cambios de potencia PST 14 y el cambio a ser ejecutado, son recuperados del archivo de datos almacenados en la memoria.

En el paso 102 la carga de motor actual es leída de una señal generada por un controlador de motor (no mostrado) .

Basado sobre la señal de carga de motor, el paso 104 calcula un valor actual de válvula estimado inicial parásito influenciado, el DeslizamientoBAJ01 que corresponde a una presión en la cual se esperaría que el embrague L 20 comenzará a desplazarse usando la siguiente ecuación: (1) Des 1 i zamient oBAJ0= ( (Deslizamiento,-Deslizamiento / (Motorj-Motor ) X Número De Carga De Motor + (Deslizamiento^ ( (Deslizamiento.-Deslizamiento / (Motor.-Motor X Motor ) , en donde el Deslizamiento! es un valor actual del valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en la cual un embrague L sin descarga 20 podrá comenzar a deslizarse, el Deslizamiento2 es un valor actual del valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en la cual un embrague L parcialmente cargado 20 podrá comenzar a desplazarse, el oto^ es un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a la carga del motor la cual existe en el tiempo de los deslizamientos del embrague L sin descargar, el Motor2 es un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a la carga de motor la cual existe en el tiempo de los deslizamientos de embrague L cargados parcialmente y el Número de Carga de Motor es la carga actual leída por el paso 102 en el tiempo en que un cambio es ordenado. Este, DeslizamientoBAJ0 es un primer valor de presión de deslizamiento de embrague inicial representativo de una presión en la cual dicho embrague se espera que se deslice de conformidad a una primera ecuación que representa una característica de deslizamiento de embrague cuando las cargas parásitas en la transmisión son significativas, tales como cuando el vehículo no está jalando una carga tal como un arado.

Entonces, el paso 106 podrá entonces calcular un valor actual del valor estimado inicial no parásito influenciado, el DeslizamientoALT01 que corresponde a una presión en la cual se espera que el embrague comenzará a desplazarse usando la siguiente ecuación: (2) Desl i zamient oALT0= ( ( De s 1 i zami ent o3 -Deslizamiento2) / (Motor3-Motor2) ) X Número de Carga de Motor + (Deslizamiento,- ( (Deslizamiento3-Deslizamiento2) / (Motor3-Motor2) X Motor3) ) , en donde el Deslizamiento2 es un valor actual del valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en la cual un embrague L cargado parcialmente 20 podrá comenzar a desplazarse, el Deslizamiento3 es un valor actual del valor de almacenaje determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en la cual un embrague L cargado completamente 20 podrá comenzar a desplazarse, el Motor2 es un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a la carga de motor la cual existe en el momento que el embrague L cargado parcialmente 20 se desplaza, el Motor3 es un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a la carga de motor la cual existe en el momento que el embrague L cargado completamente 20 se desplaza y el Número de Carga de Motor es la carga de motor actual leída por el paso 102 en el momento que un cambio es ordenado. Por lo tanto, el DeslizamientoALT0 es una segunda presión de deslizamiento de embrague inicial representativo de una presión en la cual se espera que dicho embrague se desplace de conformidad a una segunda ecuación que representa una característica de deslizamiento de embrague cuando las cargas parásitas en la transmisión son significativas, tales cuando el vehículo está jalando un arado.

El paso 108 compara las pendientes de las dos ecuaciones lineales descritas previamente las cuales planifican el valor de presión de deslizamiento de embrague L 20 continuo esperado en contra de la señal de carga de motor. Si la pendiente de la ecuación (1) es mayor que la pendiente de la ecuación (2), entonces en el paso 110, entonces el más bajo del DeslizamientoBAJ0 o del DeslizamientoALT0 es escogido como el valor actual del valor estimado inicial, ei Deslizamiento, al cual el embrague L 20 se espera que se desplace (además de algún margen de error) . Si la pendiente de la ecuación (1) es menor que la pendiente de la ecuación (2), entonces en el paso 112, entonces el más alto del DeslizamientoBAJ0 o del DeslizamientoALT0 es escogido como el valor actual del valor estimado, el Deslizamiento, en el cual se espera que el embrague L 20 Desplace (además de algún margen de error) . La intersección de estas dos ecuaciones podrá ser definida como el punto en el cual las cargas de la fuerza torsional de transmisión parásita ya no son significativas comparadas con las cargas de la fuerza torsional creadas por las condiciones de operación externas tales como el tiro. La ecuación (1) describe las características de deslizamiento del embrague L 20 en la región parásita mientras que la ecuación (2) describe las características de deslizamiento del embrague L 20 en la región cargada ligeramente o completamente.

Entonces, el paso 114 aplica al Deslizamiento del valor actual del valor (calculado en ya sea los pasos 110 o 112) al valor de control para el embrague L 20 continuo y la presión en el embrague L 20 es ajustada como corresponde.

En seguida, el paso 116 detecta el resbalamiento del embrague L 20 al calcular una relación de velocidad del deslizamiento que representa una relación de velocidad de salida (del sensor 36) dividido por la velocidad de entrada (del sensor 38) está fuera de los valores de límite superiores e inferiores almacenados en la memoria para el cambio pendiente. Si la relación de velocidad del deslizamiento está fuera de estos límites, el deslizamiento de embrague de salida está estimado que ocurre y el valor actual del valor, el Punto de Deslizamiento, en ese tiempo está grabado en el paso 120 y el algoritmo procede al paso 122. Este valor de Punto de Deslizamiento podrá depender de y representar una carga de fuerza torsional actual en la transmisión 14 y podrá no incluir las cargas de fuerza torsional en otros componentes, tales como una toma de fuerza (PTO) .

Si la relación de la velocidad de deslizamiento no está fuera de estos límites, se estima que el embrague L 20 esté todavía fijado y que su presión necesita ser adicionalmente reducida y el paso 116 dirige el algoritmo al paso 118 el cual reduce el valor actual aplicado a la válvula de control del embrague L 26 por un incremento predeterminado. Al pasar el tiempo, múltiples ejecuciones del paso 118 podrán gradualmente reducir el valor actual y reducir la presión en el embrague L 20.

El paso 122 calcula el nuevo Número de Carga del Motor mediante el insertar el valor de Deslizamiento determinado más recientemente en cualquiera de las ecuaciones (1) o (2), la cual haya sido últimamente utilizada y mediante el manipular la ecuación (1) o (2) a resolver para el Número de Carga de Motor. Este paso permite al sistema a distinguir entre la potencia que pasa a través de la transmisión de cambios de potencia PST 14 o de potencia que pasa a través de algún otro dispositivo, tal como un eje de toma de fuerza (no mostrado) . Al resolver para el Número de Carga de Motor, el sistema determina exactamente bajo en que condición de carga la transmisión de cambios de potencia PST 14 está operando y esto hace posible un control de cambio preciso y exacto, tal como cuando se controla la presurización de los embragues entrantes .

Basado sobre el punto de deslizamiento del embrague L 20, un PasoBAJ0 del valor actual del valor del paso de presión parásita influenciada está calculada en el paso 124 usando la siguiente ecuación: (3) PasoBAJ0 = ( (Paso2-Paso1) / (Deslizamiento,-Deslizamiento^ X Punto de Deslizamiento) + (Paso2- ( (Paso2-PasOj) / (DeslizamientOj-Deslizamiento X Deslizamiento.) ) , donde el PasOi es un valor de paso de presión almacenada determinado empíricamente para una condición sin carga del embrague L 20, el Paso2 es un valor de paso de presión almacenado determinado empíricamente para una condición cargada parcialmente del embrague L 20, el Deslizamiento y el Deslizamiento, son como se describió previamente y el Punto de Deslizamiento es el valor de control del valor almacenado en el paso 120 en el momento en que el paso 116 detecta que una condición de deslizamiento existe. Por lo tanto, el paso 124 computa el valor actual el cual corresponde a un paso de presión el cual podrá ser aplicado al deslizamiento del embrague L 20. Este paso de presión es tal que el embrague L 20 podrá mantener su nivel de fuerza torsional estática original en el nuevo estado dinámico, debido a las diferencias en la fricción estática y dinámica. Se pretende que la ecuación (3) sea usada solamente cuando la transmisión de cambios de potencia PST 14 esté sujeta a fuerzas significativas de arrastre parásitas.

Basado sobre el punto de deslizamiento del embrague L 20, el valor actual del valor del paso de presión no parásito influenciado, el PasoALT01,es calculado en el paso 126 usando la siguiente ecuación: (4) PasoALT0 = ( (Paso3-Paso2) / (Deslizamiento,-Deslizamiento,) X Punto de Deslizamiento) + (Paso3- ( (Paso3-Paso2) / (Deslizamiento3-Deslizamiento2) X Deslizamiento,) ) , en donde el Paso3 es un valor del paso de presión de presión almacenado determinado empíricamente para una condición cargada completamente del embrague L 20 y el Paso2, el Deslizamiento2 el Deslizamiento3 y el Punto de Deslizamiento son como previamente se describieron.

El paso 128 compara las pendientes de las ecuaciones (3) y (4) las cuales planean el punto de deslizamiento del embrague L 20 continuo en contra del paso de presión requerido. Si la pendiente de la ecuación (3) es mayor que la pendiente de la ecuación (4), entonces en el paso 130, entonces la más pequeña del PasoBAJ0 o del PasoALT0 es escogida como el valor del paso actual del valor, el Paso, el cual cuando se aplica podrá causar el embrague L 20 a mantener su nivel de fuerza torsional estática original mientras está en una condición de deslizamiento dinámico. Si la pendiente de la ecuación (3) es menor que la pendiente de la ecuación (4) , entonces en el paso 132, la más grande del PasoBAJ0 o del PasoALT0 es escogida como el valor del paso actual del valor, el Paso, el cual cuando se aplica podrá causar al embrague L 20 a mantener su nivel de fuerza torsional estática original mientras está en una condición de deslizamiento dinámico. La intersección de estas dos ecuaciones podrá una vez más estar definidas como el punto en el cual las cargas de la fuerza torsional de transmisión parásita ya no son significativas comparadas a las cargas de fuerza torsional creadas por las condiciones de operación externas tales como el tiro. La ecuación (3) describe los requerimientos del paso del embrague L 20 en la región parásita mientras que la ecuación (4) describe los requerimientos del paso del embrague L 20 en la región de carga ligera a la completa.

En el paso 136 el recién computado valor de presión de Paso de ya sea los pasos 130 o 132 es aplicado a la válvula de control del embrague 26 y la presión en el embrague 20 es ajustada de conformidad a fin de mantener la capacidad de la fuerza torsional estática original en el modo dinámico. Finalmente, en el paso 138 todos los embragues entrantes son llenados .

!! Por lo tanto, para resumir, el sistema descrito aquí comprende un método para controlar un embrague continuo durante un cambio de una transmisión de cambio de potencia de un vehículo de motor conducido y percibir la carga de transmisión actual, en donde el paso 102 opera para detectar la carga del motor, una presión de deslizamiento, la cual cuando se aplica a dicho embrague podrá causar al embrague a desplazarse. El paso 110 o el 112 aplica la presión de deslizamiento al embrague. El paso 116 determina ya sea si el embrague está desplazándose. Los pasos 114 al 118 operan, si el embrague no está desplazándose, para reducir la presión aplicada al embrague hasta que el embrague comienza a desplazarse. El paso 122 determina la porción de la carga del motor que pasa a través del eje de salida de la transmisión basado sobre el valor de la presión en la cual el embrague comenzó a desplazarse. Los pasos 124 al 132 determinan un incremento en la presión, la cual cuando se aplica a dicho embrague de deslizamiento podrá permitir a dicho deslizamiento a continuar a desplazarse mientras que transmite la misma fuerza torsional que estaba transmitiendo antes de que comenzara a desplazarse. El paso 136 aplica este determinado incremento de presión al embrague que se desplaza.

Como un resultado de este algoritmo, la transmisión de cambios de potencia PST 14 está establecida para efectuar el resto del cambio, el nivel de potencia de transmisión exacto es conocido y el operador tiene la seguridad de un cambio suave porque los niveles de la fuerza torsional original son mantenidos en una condición de fricción dinámica.

Mientras la presente invención ha sido descrita en conjunción con una incorporación específica, es de entenderse que muchas alternativas, modificaciones y variaciones podrán ser evidentes para aquellos con habilidad en el arte en la luz de la descripción antes descrita. De conformidad, esta invención está pretendida a abarcar todas tales alternativas, modificaciones y variaciones las cuales caen dentro del espíritu y alcance de las reivindicaciones anexas.

Claims (18)

REIVINDICACIONES

1. Un método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor, la transmisión tiene un embrague operado con presión de fluido para controlar el flujo de la fuerza torsional a través de la transmisión, dicho embrague es continuo durante un cambio de transmisión y un valor de control de presión para controlar la presión del fluido comunicada al embrague en respuesta a una válvula de control actual aplicada a una entrada del mismo, el embrague tiene un elemento de entrada y un elemento de salida, el método que comprende : aplicar una presión de deslizamiento a dicho embrague para que ocurra la rotación relativa (deslizamiento) entre los elementos de entrada y de salida de dicho embrague; determinar un incremento de presión, el cual cuando se aplica a dicho embrague de deslizamiento podrá permitir que dicho embrague se deslice para que continúe deslizándose mientras que sustancialmente transmita la misma fuerza torsional que estaba transmitiendo antes que comenzara a deslizarse; y aplicar dicho incremento de presión determinado a dicho embrague que se desliza.

2. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque además comprende : detectar una carga en el motor; determinar la presión de deslizamiento como una función de la carga de motor detectada; detectar las velocidades de rotación de ambos lados de dicho embrague y determinar si el embrague se está deslizando; si dicho embrague no está deslizándose, reducir la presión aplicada a dicho embrague hasta que una rotación relativa (deslizamiento) entre los elementos de entrada y de salida de dicho embrague es detectada; y determinar el incremento de presión después que el embrague ha comenzado a deslizarse.

3. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque: la presión de deslizamiento es determinada como una función de Deslizamiento! , un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse en una condición sin carga, el Deslizamiento., un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando está cargado parcialmente, el Moto^ un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando éste esté cargado parcialmente, el Moto^ un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor la cual existe en un momento en el que unos deslizamientos de embrague son cargados empíricamente, el Motor2 un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor la cual existe en un momento en el que un embrague cargado parcialmente se desliza y la carga de motor es detectada, de conformidad con una primera ecuación.

4. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque: la presión de deslizamiento es determinada como una función de Deslizamiento, , un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual comenzará a deslizarse cuando éste esté cargado parcialmente, el Deslizamiento, un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando éste esté cargado completamente, el Motor, un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor la cual existe en un momento en que el deslizamiento del embrague cuando éste está parcialmente cargada, el Motor, un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor la cual existe en un momento en el que un embrague cuando esté cargado completamente se desliza y la carga de motor es detectada, de conformidad con una segunda ecuación.

5. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque: el incremento de presión es determinado como una función del PasOj , un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual podrá mantener una capacidad de fuerza torsional estática en el modo de deslizamiento dinámico mientras está en una condición de descarga, el Paso, un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá mantener la capacidad de la fuerza torsional estática en el modo de deslizamiento dinámico mientras está cargado parcialmente, el Deslizamiento! un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse en una condición de descarga, el Deslizamiento, un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando es cargado parcialmente y el valor de presión del embrague es registrado en el momento en el que un embrague que se desliza es detectado, de conformidad con una tercera ecuación.

6. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque: el incremento de presión es determinado como una función del Paso2 un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a un presión de embrague en la cual el embrague podrá mantener la capacidad de fuerza torsional estática en un modo de deslizamiento dinámico mientras es cargado parcialmente, el Paso3 un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual podrá mantener la capacidad de fuerza torsional estática en el modo de deslizamiento dinámico mientras es cargado completamente, el Deslizamiento, un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse en una condición de carga parcialmente, el Deslizamiento, un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando esté cargado completamente y el valor de presión del embrague registrado en el momento en el que un embrague que se desliza es detectado, de conformidad con una cuarta ecuación.

7. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 2, caracterizado porque: la presión de deslizamiento es determinado como una función de Deslizamiento! , un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse en una condición de descarga, el Deslizamiento, un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando es cargado parcialmente, el Motort un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor la cual existe en un momento en el que un embrague de descarga se desliza, el Motor, un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor la cual existe en un momento en el que un embrague parcialmente se desliza y la carga de motor detectada, de conformidad con una primera ecuación; y la presión de deslizamiento es determinada como una función de Deslizamiento, un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando es cargado parcialmente, el Deslizamiento3 un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando es cargado completamente, el Motor, un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor la cual existe en un momento en el que embrague cuando es cargado parcialmente se desliza, el Motor3 un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor la cual existe en un momento en el que un embrague cuando es cargado completamente se desliza y la carga de motor detectada, de conformidad con una segunda ecuación.

8. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 7, caracterizado porque además comprende : comparando las pendientes de la primera y segunda ecuaciones; seleccionar una presión de deslizamiento pequeña si la pendiente de la primera ecuación es mayor que la pendiente de la segunda ecuación; y seleccionar una presión de deslizamiento pequeña si la pendiente de la primera ecuación es menor que la pendiente de la segunda ecuación.

9. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 7, caracterizado porque además comprende : determinar una carga de fuerza torsional actual presente en dicha transmisión por la manipulación de una de la primera y segunda ecuaciones con el valor de presión de deslizamiento de embrague como entrada y el resolver para un número de carga actual ; y presurizando embragues entrantes de la transmisión para una duración la cual es una función de dicha carga de fuerza torsional actual .

10. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 7, caracterizado porque: el incremento de presión es determinado como una función del Paso! , un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en la cual el embrague podrá mantener la capacidad de fuerza torsional estática en el modo de deslizamiento dinámico mientras está en una condición de descarga, el Paso2 un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá mantener la capacidad de fuerza torsional estática en el modo de deslizamiento dinámico mientras está cargado parcialmente, el Deslizamiento! un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en la cual el embrague podrá comenzar a deslizarse en una condición de descarga, el Deplazamiento2 un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en la cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando está cargado parcialmente y el valor de presión del embrague registrado en el momento en el que un embrague es detectado que se desliza, de conformidad con una tercera ecuación; y el incremento de presión es determinado como una función del Paso, , un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en la cual el embrague podrá mantener capacidad de fuerza torsional estática en el modo de deslizamiento dinámico mientras está cargado parcialmente, el Paso3 un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en la cual el embrague podrá mantener capacidad de fuerza torsional estático en el modo de deslizamiento dinámico mientras está cargado completamente, el Deslizamiento2 un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse en una condición cargada parcialmente, el Deslizamiento, un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando está cargado completamente y el valor de presión del embrague en el momento en el que embrague se detecto que se desliza, de conformidad con una cuarta ecuación.

11. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 10, caracterizado porque: comparando las pendientes de la tercera y cuarta ecuaciones; establecer un valor de presión del paso más pequeño si la pendiente de la tercera ecuación es mayor que la pendiente de la cuarta ecuación; y establecer un valor de presión del paso más grande si la pendiente de la tercera ecuación no es mayor que la pendiente de la cuarta ecuación.

12. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 8, caracterizado porque además comprende : el resolver una de la primera y de la segunda ecuaciones las cuales producen la presión de deslizamiento para una carga de fuerza torsional actual presente en la transmisión.

13. Un método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor para un vehículo impulsado por motor, la transmisión que tiene un embrague operado a presión de fluido para controlar el flujo de la fuerza torsional a través de la transmisión, dicho embrague que es continuo durante un cambio de la transmisión y una válvula de control de presión para controlar la presión del fluido comunicado al embrague en respuesta al control de válvula actual aplicado a una entrada del mismo, el embrague que tiene un elemento de entrada y un elemento de salida, el método comprende: detectar una carga en el motor; como una función de la carga detectada, que determina una presión de deslizamiento, la cual cuando es aplicada a dicho embrague podrá causar a dicho embrague a desplazarse; aplicar dicha presión de deslizamiento a dicho embrague ; detectar las velocidades de rotación a ambos lados de dicho embrague mientras dicho embrague está transmitiendo la fuerza torsional a través del mismo; si dicho embrague no está desplazándose, reduciendo la presión aplicada a dicho embrague hasta que la rotación relativa (deslizamiento) entre los elementos de entrada y de salida de dicho embrague es detectado; determinar una carga de fuerza torsional actual presente en dicha transmisión como una función de una presión de deslizamiento en el cual dicho embrague comienza a desplazarse; determinar un incremento de presión, el cual cuando es aplicado a dicho embrague que se desplaza podrá permitir dicho embrague que se desplaza a continuar desplazándose mientras transmite la misma fuerza torsional que estaba transmitiendo antes de que comenzara a desplazarse; y aplicar dicho incremento de presión determinado a dicho embrague que se desplaza.

14. Un método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor de un vehículo impulsado por motor, la transmisión que tiene un embrague operado a presión de fluido para controlar el flujo de fuerza torsional a través de la transmisión, dicho embrague que es continuo durante un cambio de la transmisión y una válvula de control a presión para controlar la presión del fluido que se comunica al embrague en respuesta al control de válvula actual aplicado en una entrada del mismo, el embrague que tiene un elemento de entrada y un elemento de salida, el método comprende: detectar una carga en el motor; calcular un primer de valor de presión de deslizamiento de embrague inicial representativo de una presión a la cual dicho embrague se espera que se deslice a una primera ecuación que representa un deslizamiento de embrague característico cuando las cargas parásitas en la transmisión son significativas; calcular un segundo valor de presión de deslizamiento de embrague inicial representativo de una presión en la cual dicho embrague se espera que se deslice en conformidad con una segunda ecuación que representa una característica de deslizamiento de embrague cuando la carga parásita en la transmisión son insignificativas; comparar una pendiente de la primera ecuación con una pendiente de la segunda ecuación; establecer una presión de deslizamiento igual a uno del más pequeño del primer y del segundo valores de presión de deslizamiento de embrague inicial si la pendiente de la primera ecuación es mayor que la pendiente de la segunda ecuación; establecer una presión de deslizamiento igual al más grande de los valores de presión de deslizamiento de embrague inicial primero y segundo si la pendiente de la primera ecuación no es mayor que la pendiente de la segunda ecuación; aplicar la presión de deslizamiento a dicho embrague para que ocurra la rotación relativa (deslizamiento) entre los elementos de entrada y de salida de dicho embrague; determinar una carga de fuerza torsional actual presente en dicha transmisión basada sobre un registro de valor de presión de deslizamiento de embrague en el momento en el que dicho embrague comenzó a desplazarse; determinar un incremento de presión, el cual cuando se aplica a dicho embrague de deslizamiento podrá permitir a dicho embrague de deslizamiento a continuar a desplazarse mientras se transmite sustancialmente la misma fuerza torsional que estaba transmitiendo antes de comenzar a desplazarse; y aplicar dicho incremento de presión determinado a dicho embrague de deslizamiento.

15. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 14, caracterizado porque además comprende: si dicho embrague no está desplazándose después de la aplicación de la presión de deslizamiento, reduciendo la presión aplicada a dicho embrague hasta que la rotación relativa (deslizamiento) entre los elementos de entrada y de salida de dicho embrague es detectado; y determinar el incremento de presión después de que el embrague ha comenzado a desplazarse.

16. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 14, caracterizado porque: la primera ecuación es una función de Deslizamiento! un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde con una presión de embrague en la cual el embrague podrá comenzar a desplazarse en una condición de deslizamiento, el Deslizamiento, un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a desplazarse cuando es cargado parcialmente, el Motor! un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor en el momento en el que un embrague de descarga se deslizan, el Motor, un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor la cual existe en un momento en el que un embrague cargado parcialmente se deslizan y la carga de motor es detectada.

17. El método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor tal y como se reivindica en la cláusula 14, caracterizado porque: la segunda ecuación es una función del Deslizamiento2 un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando una carga parcial, el Deslizamiento2 un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión de embrague cuando una carga parcial, el Deslizamiento, un valor almacenado determinado empíricamente que corresponde a una presión en el cual el embrague podrá comenzar a deslizarse cuando el deslizamiento cargado completamente, el Motor2 un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor la cual existe en el momento en que el embrague cuando una descarga parcialmente se desliza. El Motor3 un valor almacenado, determinado empíricamente que corresponde a una carga de motor la cual existe en un momento en que el embrague se desliza cuando la carga completamente y la carga de motor es detectada.

18. Un método para controlar una transmisión de cambio de potencia de un vehículo impulsado por motor, la transmisión que tiene un embrague operado a presión de fluido para controlar el flujo de fuerza torsional a través de la transmisión, dicho embrague que es continuo durante un cambio de la transmisión, y una válvula de control a presión para controlar la presión de fluido comunicada al embrague en respuesta al control de válvula actualmente aplicado a una entrada del mismo, el embrague que tiene un elemento de entrada y un elemento de salida, el método que comprende: aplicar una presión de deslizamiento a dicho embrague para que ocurra la rotación relativa (deslizamiento) entre los elementos de entrada y de salida de dicho embrague; cuando el deslizamiento de dicho embrague ocurre, que determina una carga de fuerza torsional actual presente en dicha transmisión; determinar un incremento de presión, el cual cuando se aplica a dicho embrague de deslizamiento podrá permitir dicho deslizamiento de deslizamiento para continuar desplazándose mientras transmite sustancialmente la misma fuerza torsional que estaba transmitiendo antes de comenzar a deslizarse; y aplicar dicho incremento de presión a dicho embrague de deslizamiento.