MXPA00005333A - Carro de ferrocarril portador de vehiculos de motor con estructura de pared lateral mejorada - Google Patents

Abstract

Una novedosa estructura de pared lateral para un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor, donde al menos una plataforma superior es sostenida principalmente por vigas longitudinales que son ellas mismas sostenidas por estructuras de extremo, sin la necesidad de postes verticales grandes y pesados para sostener las plataformas entre las estructuras de extremo. Para proveer un cuerpo de carro de ferrocarril de peso ligero con suficiente resistencia y durabilidad para servicio de ferrocarril comercial, el cuerpo de carro de ferrocarril puede ser de construcción de monocasco. Cada pared lateral de preferencia tiene una estructura de sujeción de placa que emplea las vigas horizontales como sus soportes principales, las vigas atadas conjuntamente por paneles o placas de pared lateral. Puede emplearse una pluralidad de atiesadores ligeros para limitar la flexión de las paredes laterales. Cada una de las estructuras de extremo de preferencia comprende un bastidor en H desplazado que incluye una solera unida a un travesaño de cuerpo, y puntales cruzados interno y externo unidos a la solera. En el bastidor en H desplazado, la solera se inclina hacia abajo y hacia adentro, con el puntal cruzado interno estando a una menor elevación que el externo. Postes verticales se extienden hacia arriba en los extremos de los puntales cruzados para sostener porciones de extremo de las vigas longitudinales. Las rampas pueden ser de configuración compuesta, comprendiendo una pluralidad de segmentos generalmente aplanados inclinados a variosángulos para proveer espacio libre inferior incrementado para extremos de vehículos de motor durante carga y descarga.

Description

CARRO DE FERROCARRIL PORTADOR DE VEHÍCULOS DE MOTOR CON ESTRUCTURA DE PARED LATERAL MEJORADA Antecedentes de la Invención La invención se refiere generalmente a carros de ferrocarril, y mas particularmente a un carro de ferrocarril mejorado para llevar vehículos de motor. Uno de los retos en el diseño de carros de ferrocarril para transporte de vehículos de motor es el de proveer suficiente espacio libre en el interior del carro de ferrocarril para permitir que se abran las puertas de los vehículos en una medida suficiente para que los conductores puedan entrar y salir fácilmente de los vehículos en el curso de las operaciones de carga y descarga. En el pasado, los grandes y pesados postes verticales que sostenían las plataformas superiores de los típicos carros de ferrocarril portadores de automóviles han sobresalido considerablemente hacia el interior. Los postes verticales, junto con abrazaderas cruzadas, abrazaderas de rodilla y escuadras, restringen el espacio libre interior disponible para abrir las puertas de automóviles, y también restringen el movimiento de los trabajadores en el interior del carro de ferrocarril. El contacto con los componentes estructurales del carro de ferrocarril puede dañar el terminado en las puertas de nuevos vehículos de motor. Generalmente se aplica al interior del carro de ferrocarril protección para los bordes de las puertas, que comprende almohadillas de espuma o similares, para impedir tales daños, pero tiene la desventaja de reducir el espacio libre disponible para abrir las puertas. En años recientes, se ha mejorado el espacio libre en ciertos diseños de carro de ferrocarril. Ver, por ejemplo, la patente de los Estados Unidos No. 5,765,486. Sin embargo, continúa habiendo espacio para mejoras en esta área. La anchura y la altura de los cuerpos de carros de ferrocarril están limitadas por las reglamentaciones de la industria, con base en el espaciamiento entre rieles adyacentes y el espacio libre requerido para evitar equipo a los lados de los rieles, señales, túneles, etc. La anchura interior está limitada adicionalmente por la necesidad de incluir suficiente estructura en las paredes laterales para sostener una o mas plataformas superiores cargadas con vehículos de motor, y para acomodar las cargas dinámicas encontradas en servicio de ferrocarril comercial. Además de las cargas verticales debidas al peso de las plataformas superiores y los vehículos de motor sostenidos en ellas, tales cargas pueden también incluir cargas por impacto longitudinales sustanciales, así como cargas laterales encontradas debido al ajetreo de los cuerpos de los carros, y debido al desplazamiento en configuraciones de rieles no lineales. Cualquier esfuerzo por proporcionar una anchura incrementada debe tomar estos factores en cuenta.

Otro aspecto encontrado en el desarrollo de carros de ferrocarril para llevar vehículos de motor es el de incrementar la dimensión vertical del espacio disponible para vehículos de motor en cada plataforma. Esto es de interés particular con respecto a carros de ferrocarril de tres niveles . Para incrementar el espacio libre vertical en la plataforma inferior (la plataforma "A"), la plataforma puede tener una porción central bajada, proveyéndose rampas para llevar vehículos de motor entre la porción central bajada y las porciones de extremo. Es generalmente deseable maximizar la longitud de la porción central bajada de la plataforma A, y de manera concomitante limitar las longitudes de las rampas. Sin embargo, si la pendiente de las rampas es demasiado grande, el espacio libre inferior para los extremos de ciertos vehículos de motor puede ser insuficiente. La invención se dirige generalmente a estos y otros aspectos relacionados con incrementar los espacios libres interiores en carros de ferrocarril para transporte de vehículos de motor. Compendio de la Invención La invención provee una novedosa estructura de pared lateral para un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor, donde al menos una plataforma superior es sostenida principalmente por vigas longitudinales que son ellas mismas sostenidas por estructuras de extremo, sin necesidad de postes verticales grandes, pesados, para sostener las plataformas entre las estructuras de extremo. La forma de modalidad ilustrada comprende un carro de ferrocarril de tres niveles, donde cada pared lateral incluye vigas longitudinales primera y segunda dispuestas generalmente paralelas a y separadas entre sí, conectadas directamente a plataformas media y superior respectivas . La invención puede ser incorporada alternativamente en un carro de dos niveles . Para proveer un cuerpo de carro de peso ligero, con suficiente resistencia y durabilidad para servicio de ferrocarril comercial, el cuerpo del carro puede comprender un monocasco. Cada pared lateral de preferencia tiene una estructura de sujeción de placa que emplea vigas horizontales como sus soportes principales, las vigas amarradas juntas por paneles o placas de pared lateral. Puede emplearse una pluralidad de atiesadores ligeros para limitar la flexión de las paredes laterales. Entre las estructuras de extremo, la invención de preferencia provee una anchura interior considerablemente mayor que la de los diseños convencionales de estantes para automóviles . Se emplean novedosas lecturas de altura de plataforma para proveer a cada plataforma suficiente espacio libre vertical para acomodar una variedad de diferentes tipos de vehículos de motor. La plataforma inferior o plataforma "A" tiene una porción central bajada. Para facilitar la carga y descarga de vehículos a y desde la porción central de la plataforma inferior, cada una de las estructuras de extremo de preferencia comprende un bastidor en H desplazado que incluye una solera unida a un travesano de cuerpo inclinado, y puntales cruzados interno y externo unidos a la solera a diferentes elevaciones. En el bastidor en H desplazado, al menos una porción de la solera se inclina hacia abajo y hacia adentro, con el puntal cruzado interno estando a una elevación inferior que el externo. Este arreglo permite emplear un bajo ángulo de rampa sobre el segmento de rampa entre el puntal cruzado interno y la porción central de la plataforma inferior sin que las rampas restrinjan indebidamente la longitud de la porción central inferior de la plataforma A. Los postes verticales se extienden hacia arriba en los extremos de los puntales cruzados para sostener porciones de extremo de las vigas longitudinales. Las rampas pueden ser de configuración compuesta, comprendiendo una pluralidad de segmentos generalmente aplanados, inclinados a varios ángulos, para proporcionar un espacio libre inferior incrementado para extremos de vehículos de motor durante carga y descarga. Breve Descripción de los Dibujos La figura 1 es una vista lateral en alzado de un carro de ferrocarril de acuerdo con una forma de realización preferida de la invención; La figura 2 es una vista esquemática, amplificada en planta, de un extremo del carro de ferrocarril de la figura 1; La figura 3 es una vista en perspectiva que ilustra la estructura de extremo de la figura 2; La figura 4 es una vista transversal en secciones, en alzado, de una porción central del carro de ferrocarril de la figura 1; La figura 5 es una vista esquemática en alzado de una rampa del carro de ferrocarril de la figura 1; La figura 6 es una vista fragmentaria, transversal, en secciones, en alzado, del borde de una plataforma del carro de ferrocarril; y La figura 7 es una vista en secciones de un riel superior de cuerda y techo del carro de ferrocarril. Descripción Detallada de la Forma de Realización Preferida La invención es incorporada generalmente en un carro de ferrocarril o furgón 10 para transportar vehículos de motor. En la forma de realización ilustrada, el carro comprende una sola unidad. Sin embargo, deberá apreciarse que la invención puede ser incorporada alternativamente en un furgón articulado que comprende dos o mas unidades. En la forma de realización ilustrada, el carro incluye un piso o plataforma "A" 12, una segunda plataforma o plataforma "B" 14, y una tercera plataforma o plataforma "C" 16. Un techo 18 se extiende sobre la parte superior del carro de ferrocarril. El interior del carro está encerrado sustancialmente por paredes laterales 20 y puertas de extremo 22. Aunque la forma de realización ilustrada comprende un carro de ferrocarril de tres niveles, deberá apreciarse que la invención puede ser incorporada alternativamente en un furgón de dos niveles. En el pasado, los carros de ferrocarril o furgones o vagones para transportar vehículos de motor generalmente han estado basados en postes verticales grandes y pesados para sostener una o mas plataformas a lo largo de la longitud del carro. De acuerdo con la forma de realización ilustrada de la invención, las plataformas superiores 14 y 16 del carro de ferrocarril 10 son sostenidas entre estructuras de extremo 17 por vigas superior e inferior que se extienden longitudinalmente 24 y 26, mas que por postes verticales grandes y pesados. Los postes verticales usados en el pasado reducen la anchura interior. En la forma de realización ilustrada de la invención, se mantiene una anchura interior incrementada a lo largo de la longitud de una porción central 28 del carro de ferrocarril, por una porción sustancial de la altura del área de carga sobre cada plataforma, por eliminación de tales postes. Como se muestra en las figuras 1 y 4, cada pared lateral del carro de ferrocarril incluye vigas longitudinales superior e inferior 24 y 26 dispuestas generalmente paralelas a y separadas entre sí, conectadas directamente a las plataformas B y C. Cada una de las vigas está configurada para proveer soporte a su plataforma asociada sin reducir innecesariamente espacios libres interiores, y sin incrementar indebidamente el peso del carro de ferrocarril. En adición, las vigas están destinadas a ser capaces de manufactura económica, de modo de ser adecuadas para uso en producción masiva comercial de los carros de ferrocarril. Aunque diversas configuraciones diferentes de vigas pueden satisfacer estos criterios, la configuración de viga ilustrada es descrita mas adelante en detalle para fines de ejemplo. Cada viga en la forma de realización ilustrada es de preferencia compuesta, es decir comprende una pluralidad de secciones longitudinalmente co-extensivas . Cada viga comprende además una porción externa generalmente rectangular, hueca 94 y una porción que se extiende hacia adentro 96 que se une a la plaraforma para formar una estructura alargada, hueca de forma generalmente trapezoidal . Pasando a una descripción mas detallada de la forma de realización ilustrada, cada una de las vigas ilustradas comprende secciones externa e interna 30 y 32. La sección externa tiene un perfil angosto, con su dimensión vertical siendo sustancialmente mayor que su anchura. La sección interna comprende una trama externa vertical 34, una pared superior horizontal 36, una pestaña interna vertical 38, que depende de la pared superior 36, y una pared inferior horizontal 40 que se extiende hacia adentro de la parte inferior de la trama externa. La sección interna 32 comprende una trama vertical 42, una pared inferior horizontal 44, que se extiende desde aquélla, una pared de soporte angulada 46 que se extiende hacia adentro y afuera de la pared inferior 44 para vincular la parte inferior de la plataforma, y una pestaña 48 que se extiende hacia adentro a lo largo de la parte inferior de la plataforma. Cada una de las secciones interna y externa es de preferencia un miembro de acero rolado, de una pieza, unitario, integral. En la forma de realización ilustrada, la pared inferior 44 de la sección interna cubre una porción de la pared inferior 40 de la sección externa y está soldada continuamente a ella. Una porción superior de la trama 42 de la sección interna traslapa con la pestaña 38 de la sección externa y es soldada continuamente a ella. Como se muestra en la figura 6, la sección interna incluye además una placa de cierre 51 que se extiende hacia adentro de la trama interna 42 a la parte inferior de la plataforma. La placa de cierre 51 de preferencia se extiende hacia adentro a la pestaña interna 48, cooperando con la trama 42 y las paredes 44 y 46 para formar un tubo cerrado. Una pestaña 49 puede extenderse desde la trama interna 42 a la parte superior de la plataforma como una alternativa, o en adición, a la placa de cierre 51. La placa de cierre y/o la pestaña pueden soldarse tanto a la trama 42 como a la plataforma. Para facilitar la soldadura de la sección interna 32 a la sección externa 30, la pared inferior 40 de la sección externa de preferencia se extiende hacia adentro mas allá de la pared inferior 44 de la sección interna, definiendo un labio interno o lomo 53 debajo de una porción de la pared angulada 46. Las vigas 24 y 26 de preferencia tienen suficiente resistencia para sostener el peso de las plataformas cargadas sin basarse en los grandes y pesados postes de soporte verticales 24 y 26 entre las estructuras de extremo 17. Para proveer a las vigas 24 y 26 con suficiente resistencia, pueden rolarse de, por ejemplo, acero de 3/8 o 5/16 de pulgada. La superficie externa de la pared lateral está de preferencia desprovista de soportes para pie que facilitarían trepar por la pared lateral del carro. Para este fin, la superficie externa de la trama externa 34 de preferencia es sustancialmente co-aplanada respecto de la superficie externa de la estructura circundante de pared lateral. Cada pared lateral de preferencia tiene una construcción de sujeción de placa que emplea las vigas horizontales como sus principales soportes. En la forma de realización ilustrada, las vigas 24 y 26 son unidas a paneles o placas de pared lateral 50 y una pluralidad de atiesadores verticales y horizontales ligeros 52 y 54. Las placas pueden tener aberturas ahí formadas para luz y ventilación. Para eliminar la necesidad de los muchos sujetadores mecánicos usados en los estantes para automóviles típicos del estado de la técnica, las paredes laterales preferidas son de construcción soldada, todas las juntas entre los diversos componentes estando soldadas. Los atiesadores ilustrados comprenden miembros de canal soldados continuamente a lo largo de sus longitudes con los interiores de las placas de pared lateral, los canales verticales 52 estando soldados en sus extremos a las vigas longitudinales 24 y 26. Para limitar su intrusión hacia el interior del carro de ferrocarril mientras todavía se proporciona suficiente resistencia, los atiesadores 52 y 54 de preferencia tienen una dimensión transversal de no mas de alrededor de 1.5 pulgadas y las placas de pared lateral 50 tienen un grosor preferido menos de 1/4 de pulgada, de preferencia entre alrededor de 0.11 y 0.15 pulgadas. En la forma de realización preferida, las placas de pared lateral son sustancialmente planas o aplanadas, en contra-distinción con los paneles de pared lateral corrugados comúnmente usados en el pasado, y se hacen de placas o láminas de acero de 9, 10 y 11 de calibre, teniendo grosor nominal de alrededor de 0.1196, 0.1345 y 0.1495 pulgadas, respectivamente. Las placas de pared lateral de la plataforma A son placas de calibre 9; la plataforma B, de calibre 10; y la plataforma C, de calibre 11. En la forma de realización preferida, los atiesadores 52 y 54 son canales de acero estándar de 4 pulgadas, es decir canales teniendo una anchura de alrededor de 4 pulgadas, una dimensión de pestaña de alrededor de 1.5 pulgadas, y un peso de alrededor de 5.4 lbs/ft. En otras formas de realización, pueden emplearse otros atiesadores, por ejemplo canales de 3 pulgadas, en la presente canales de 4 pulgadas, o atiesadores de otras secciones transversales. Asimismo, las placas de pared lateral pueden ser de grosor uniforme, es decir las tres plataformas pueden emplear placas de acero de calibre 11. En contraste con los típicos carros de ferrocarril de estante para automóviles del estado de la técnica, el carro de ferrocarril 10 incluye cuerdas superiores a lo largo de los bordes superiores de las paredes laterales. Las cuerdas superiores 91 y los rieles de techo 92 se extienden a lo largo de los extremos superiores de las paredes laterales 20, y soleras laterales 82 se extienden a lo largo de los extremos inferiores. Como se muestra en la figura 7, cada cuerda superior 91 de preferencia tiene una sección transversal generalmente en forma de "b", comprendiendo una sección tubular inferior 110 de sección transversal rectangular o cuadrada, con una pestaña 112 que se extiende hacia arriba a lo largo de un lado. El riel de techo 92 tiene una sección transversal generalmente en forma de "L", comprendiendo una pestaña horizontal 118 y una trama vertical 120, y asienta sobre la parte superior de la cuerda superior, topando en la pestaña 112 y la pared superior de la sección tubular 110. Una porción de borde superior 114 de la trama de riel de techo es angulada hacia adentro para unir una porción de borde inclinada 116 del techo. La cuerda superior de preferencia funciona como un miembro estructural de la construcción de sujeción de placa de la pared lateral entre las estructu-ras de extremo 17. La cuerda superior 91 de preferencia se extiende continuamente a lo largo de la parte superior de la pared lateral 20, y de preferencia comprende un solo miembro continuo soldado á atiesadores verticales 52 y paneles de pared lateral 50. En otras formas de realización, las paredes laterales pueden tener otras configuraciones. Por ejemplo, en vez de la red ilustrada de atiesadores, puede proveerse rigidez por medio de miembros diagonales, o por miembros verticales. De manera alternativa, los paneles de pared lateral 50 mismos pueden hacerse suficientemente resistentes para eliminar la necesidad de atiesadores adicionales, por ejemplo incrementando su grosor, o haciendo los paneles de pared lateral de configuración no aplanada, como por incorporación de costillas u otra estructura integral para añadir rigidez . Cada una de las estructuras de extremo 17 de preferencia comprende un bastidor en H desplazado 56 que incluye una solera que se extiende longitudinalmente 58 acoplada a un travesano de cuerpo 60, y puntales cruzados interno y externo 62 y 64, respectivamente acoplados a la solera. En el bastidor en H desplazado, la solera se inclina hacia abajo y hacia adentro, con el puntal cruzado interno 62 estando a una elevación inferior que el externo. Los postes interno y externo 66 y 68 se extienden hacia arriba en cada extremo de cada puntal cruzado para sostener las vigas longitudinales.

Entre las estructuras de extremo 17, la porción central 28 del carro de ferrocarril de preferencia tiene una anchura interior de ligeramente mas de 9 pies, 7 pulgadas, que es mas de 6 pulgadas mayor que la anchura correspondiente en los diseños de estante para automóviles convencionales del estado de la técnica. Las soleras laterales 82 se extienden a lo largo de los bordes laterales inferiores del cuerpo del furgón o vagón entre los puntales cruzados internos 62. Las soleras laterales pueden comprender, por ejemplo, ángulos de acero pesados u otros miembros alargados. En una forma de realización particular, las soleras laterales son ángulos de 0.5 pulgadas. Las soleras laterales transmiten cargas diversas a lo largo de la porción central del furgón o vagón. Las cargas diversas son transmitidas a las soleras laterales desde la solera 58 a través del puntal cruzado interno 62, el travesano de cuerpo 60, una o mas de las placas de piso 84, 86 y 88, que pueden actuar como placas de esfuerzo cortante, y extensiones de solera lateral superior 90. Como se muestra en la figura 3, la solera 58 tiene un segmento sustancialmente horizontal 98 a una elevación apropiada para soporte del engrane compatible con el de otros carros de ferrocarril, un segmento intermedio que se inclina hacia adelante 100, y un segmento interno generalmente horizontal 102. La parte inferior de la solera se curva hacia abajo en su extremo interno para unirse a la pared inferior 108 del puntal cruzado interno, que funciona como una placa de esfuerzo cortante para transmitir cargas diversas a las soleras laterales 82. El travesano de cuerpo 60 ilustrado está integrado con la solera 58 en cierta medida pues una porción central del travesano de cuerpo 60 comprende una porción 104 del segmento interno 102 de la solera. El travesano de cuerpo 60 mostrado en la figura 3 tiene un par de brazos 106 para sostener cojinetes laterales, y en la forma de realización ilustrada se extiende a las extensiones de solera lateral 90 y está soldado a ellas. En otras formas de realización, la anchura del travesano de cuerpo puede ser reducida, por ejemplo puede estar extendiéndose únicamente tanto como sea necesario para sostener los cojinetes laterales, sin extenderse toda la anchura del carro de ferrocarril . En la forma de realización preferida, la placa de piso 84 sobre el segmento interno 102 de la solera funciona como una placa de esfuerzo cortante, y se une a la parte superior del travesano de cuerpo. Para permitir que la placa de piso 84 soporte las tensiones de esfuerzo cortante y otras cargas encontradas durante uso, la placa de piso 84 es de preferencia una placa de acero pesada. Por ejemplo, puede emplearse una placa de 3/8 de pulgada. Para incrementar el espacio libre disponible para vehículos que están siendo cargados y descargados de la plataforma A, las porciones de extremo de la plataforma B 14 son susceptibles de pivotear hacia arriba. El espacio libre vertical incrementado también es aportado por el bastidor en H desplazado, y específicamente por el segmento que se inclina hacia abajo de la solera, y por colocación del puntal cruzado interno a una elevación inferior que el puntal cruzado externo. Como se muestra en la figura 1, rampas inclinadas 70 facilitar la carga de vehículos de motor en la plataforma A, y específicamente, facilitan el movimiento de vehículos entre la porción inferior, central 78 de la plataforma A y las porciones de extremo superior 80 de los camiones. Para evitar problemas de espacio libre entre los extremos de los vehículos y las rampas, al estar los vehículos en transición en y fuera de las rampas, cada rampa de preferencia incluye una configuración inclinada compuesta, con una primera porción o porción inferior 72 de la rampa estando inclinada a un primer ángulo a, y una segunda porción 74 de la rampa estando inclinada a un segundo ángulo ß con la horizontal. Como se muestra en la figura 5, el segundo ángulo ß es mayor que el primer ángulo a, de modo que un vehículo primero encuentra una inclinación relativamente poco profunda al comenzar a viajar por la rampa, luego encuentra una mayor inclinación cuando sus llantas hacen contacto con la segunda porción de la rampa. En otras formas de realización, la rampa puede incluir una o mas porciones adicionales inclinadas a otros ángulos. Cada porción de la rampa en la forma de realización ilustrada es sustancialmente lineal. Es decir, cada porción se inclina a un ángulo sustancialmente constante sobre su longitud. En la forma de realización ilustrada, la rampa compuesta tiene su porción inferior inclinada a un ángulo . de 5", y su porción superior a un ángulo ß de alrededor de 10 Las elevaciones de plataforma del carro de ferrocarril de preferencia son seleccionadas para aportar suficiente espacio libre vertical para acomodar una amplia variedad de vehículos, incluyendo automóviles de tamaño grande y camionetas tipo "minivan" . En la forma de realización preferida, cada plataforma tiene al menos alrededor de seis pies de espacio libre vertical. En las porciones superiores (de extremo) de la plataforma A, el espacio libre puede ser menor de seis pies cuando los extremos de la plataforma B están en sus posiciones bajadas para uso, pero la porción inferior (central) de la plataforma A de preferencia tiene un espacio libre vertical mayor de seis pies. La porción inferior de la plataforma A de preferencia es de alrededor de un pie sobre la parte superior del riel. La plataforma B es de preferencia de alrededor de siete pies sobre la porción inferior de la plataforma A, y la plataforma C es de preferencia alrededor de seis pies sobre la plataforma B. La altura global del carro (sobre la parte superior del riel) es de alrededor de 20 pies. En la forma de realización preferida, las elevaciones de plataforma sobre la parte superior del riel, medidas en la superficie superior de la plataforma, en la línea central del carro, a mitad del camino entre las paredes laterales, son como sigue: plataforma A inferior, 1" V; plataforma B, 8' V; plataforma C, 14', 11/16". La altura global del carro de ferrocarril sobre la parte superior del riel es de alrededor de 20' 1.75". En otras formas de realización, las elevaciones de plataforma pueden ser iguales que las de los carros de ferrocarril convencionales de tres niveles, fabricados en el pasado, o a otras elevaciones adecuadas para el transporte de vehículos particulares . De lo anterior, deberá apreciarse que la invención aporta un novedoso y mejorado diseño de carro de ferrocarril o furgón o vagón. Se cree que el carro de ferrocarril es capaz de llevar vehículos automotores en servicio de ferrocarril comercial, y se cree que la estructura es capaz de soportar varios años de servicio sin sufrir de desgaste indebido o daños debidos a la fatiga. La invención es descrita adicionalmente y señalada particularmente por las reivindicaciones siguientes.

Claims (17)

1. REIVINDICACIONES 1. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor, que comprende un par de paredes laterales erectas, una plataforma inferior y al menos una plataforma superior capaz de llevar vehículos de motor en servicio de ferrocarril comercial, dicho carro de ferrocarril comprendiendo estructuras de extremo primera y segunda, y una porción central entre dichas estructuras de extremo, dichas paredes laterales erectas incluyendo un par de vigas longitudinales que se extienden a lo largo de lados opuestos de dicha al menos una plataforma superior, dicha plataforma superior teniendo una porción central entre dichas estructuras de extremo sostenida principalmente por dichas vigas longitudinales.
2. 2. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 1, donde dicha plataforma superior está inmediatamente adyacente a dichas vigas longitudinales y conectada directamente a las mismas, sin postes verticales intermedios.
3. 3. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 1, donde dichas paredes laterales erectas comprenden estructuras de sujeción de placa.
4. 4. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 1, donde dicho par de paredes laterales están espaciadas entre sí en al menos alrededor de 9' 2" sobre una porción sustancial de la altura de las paredes laterales a lo largo de sustancialmente toda la longitud de dicha porción central .
5. 5. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 1, donde dicha porción central incluye un par de paredes laterales espaciadas entre sí por al menos alrededor de 9' 6" sobre una porción sustancial de la altura de las paredes laterales a lo largo de toda la longitud de dicha porción central.
6. 6. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 1, donde cada una de dichas paredes laterales erectas incluye una cuerda superior y un riel de techo que se extiende a lo largo de su extremo superior, y una solera lateral que se extiende a lo largo de su extremo inferior, a lo largo de sustancialmente toda la longitud de dicha porción central .
7. 7. Un carro de ferrocarril capaz de transportar vehículos de motor en servicio de ferrocarril comercial, dicho carro de ferrocarril incluyendo un cuerpo que comprende un piso, un par de paredes laterales erectas, un par de estructuras de extremo, y al menos una plataforma superior espaciada sobre el piso del carro de ferrocarril de modo que los vehículos de motor puedan ser sostenidos en al menos dos niveles; dichas paredes laterales erectas comprendiendo estructuras de sujeción de placa que incluyen vigas longitudina-les sostenidas por dichas estructuras de extremo; dicha al menos una plataforma superior siendo sostenida por dichas vigas longitudinales tal que cargas sobre dicha al menos una plataforma superior sean sostenidas por dichas vigas longitudinales .
8. 8. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 7, donde dicha plataforma superior está inmediatamente adyacente a dichas vigas longitudinales y conectada directamente a las mismas, sin postes verticales intermedios .
9. 9. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 8, donde dicho par de paredes laterales están espaciadas entre sí por al menos alrededor de 9' 2" sobre una porción sustancial de la altura de las paredes laterales a lo largo de sustancialmente toda la longitud de dicha porción central.
10. 10. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 8, donde dicha porción central incluye un par de paredes laterales espaciadas entre sí por al menos alrededor de 9' 6" sobre una porción sustancial de la altura de las paredes laterales a lo largo de toda la longitud de dicha porción central.
11. 11. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 8, donde dicho cuerpo de carro de ferrocarril comprende un monocasco que incluye dichas paredes laterales.
12. 12. Un cuerpo de carro de ferrocarril portador de vehículos de motor, que comprende un par de paredes laterales erectas, una plataforma inferior y al menos una plataforma superior capa de llevar vehículos de motor, donde dichas paredes laterales incluyen vigas que se extienden a lo largo de una porción sustancial de al menos una plataforma superior para sostener dicha al menos una plataforma superior.
13. 13. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 12, donde cada una de dicha vigas es de construcción compuesta, comprendiendo una pluralidad de secciones alargadas sustancialmente co-extensivas, unidas conjuntamente.
14. 14. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 13, donde cada una de dichas vigas incluye una sección tubular externa de sección transversal generalmente rectangular, y una sección tubular interna de sección transversal generalmente trapezoidal.
15. 15. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 14, donde dichas paredes laterales erectas son estructuras de sujeción de placa.
16. 16. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 15, donde cada una de dichas paredes laterales erectas incluye una cuerda superior y un riel de techo que se extiende a lo largo de su extremo superior, y una solera lateral que se extiende a lo largo de su extremo inferior.
17. 17. Un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor de acuerdo con la reivindicación 16, donde dicho cuerpo de carro de ferrocarril comprende un monocasco incluyendo dichas paredes laterales. Resumen Una novedosa estructura de pared lateral para un carro de ferrocarril portador de vehículos de motor, donde al menos una plataforma superior es sostenida principalmente por vigas longitudinales que son ellas mismas sostenidas por estructuras de extremo, sin la necesidad de postes verticales grandes y pesados para sostener las plataformas entre las estructuras de extremo. Para proveer un cuerpo de carro de ferrocarril de peso ligero con suficiente resistencia y durabilidad para servicio de ferrocarril comercial, el cuerpo de carro de ferrocarril puede ser de construcción de monocasco. Cada pared lateral de preferencia tiene una estructura de sujeción de placa que emplea las vigas horizontales como sus soportes principales, las vigas atadas conjuntamente por paneles o placas de pared lateral. Puede emplearse una pluralidad de atiesadores ligeros para limitar la flexión de las paredes laterales. Cada una de las estructuras de extremo de preferencia comprende un bastidor en H desplazado que incluye una solera unida a un travesano de cuerpo, y puntales cruzados interno y externo unidos a la solera. En el bastidor en H desplazado, la solera se inclina hacia abajo y hacia adentro, con el puntal cruzado interno estando a una menor elevación que el externo. Postes verticales se extienden hacia arriba en los extremos de los puntales cruzados para sostener porciones de extremo de las vigas longitudinales. Las rampas pueden ser de configuración compuesta, comprendiendo una pluralidad de