MX2014015476A

MX2014015476A - Sistema y metodo para el manejo de la condensacion en la ruta del aire del motor.

Info

Publication number: MX2014015476A
Application number: MX2014015476A
Authority: MX
Inventors: Karen Elizabeth Maceroni; Christopher Donald Wicks; Mark Michael Madin
Original assignee: Ford Global Tech Llc
Priority date: 2013-12-20
Filing date: 2014-12-16
Publication date: 2015-07-06
Also published as: US20160160744A1; CN104727929B; RU2014151777A3; RU2014151777A; US10060339B2; MX356449B; US9267424B2; CN104727929A; RU2677743C2; US20150176478A1; DE102014118273A1

Abstract

Se describen un sistema y métodos para dirigir el condensado recogido en un reservorio de intercambiador de calor ya sea a un sistema de admisión de aire o a una posición en el escape del motor en función del tipo de contaminante en el condensado y los parámetros de funcionamiento del motor o el catalizador. En un ejemplo particular, el condensado se dirige a una primera posición a lo largo del sistema de admisión de aire del motor en un primer modo de funcionamiento y a una segunda posición corriente arriba del catalizador a lo largo del escape del motor en un segundo modo de funcionamiento y a una tercera posición corriente abajo del catalizador a lo largo del escape del motor en un tercer modo de funcionamiento. Cuando sustancialmente no se detectan contaminantes, el condensado puede dirigirse al escape del motor corriente arriba del catalizador a fin de enfriar al catalizador.

Description

SISTEMA Y MÉTODOS PARA EL MANEJO DE LA CONDENSACIÓN EN LA RUTA DEL AIRE DEL MOTOR CAMPO DE LA INVENCIÓN El campo de la descripción se refiere a la detección de contaminantes en el condensado, que se forma naturalmente y se recoge en un enfriador de aire de carga acoplado a una ruta de aire de admisión y/o ruta de aire de escape del motor en donde se toman acciones en respuesta a la detección.

ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los motores impulsados son de uso común en donde el aire es comprimido por un compresor de aire alimentado ya sea mediante un turbo posicionado en el escape del motor o el cigüeñal del motor. La compresión aumenta la temperatura del aire. En consecuencia, el aire comprimido se dirige frecuentemente a traves de un intercambiador de calor comúnmente conocido como un enfriador de aire de carga antes de ingresar en la entrada de aire del motor. En condiciones de alta humedad del aire ambiente, se forma condensado en el intercambiador de calor. En algunos métodos anteriores, el condensado se dirige siempre dentro del escape del motor y en otros métodos anteriores, el condensado se dirige siempre dentro de la entrada de aire del motor.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Los inventores de la presente han reconocido que dirigir siempre el condensado ya sea al escape o a la entrada de aire independientemente de las condiciones de funcionamiento del motor y con independencia de si hay contaminantes en el condensado ha llevado a un funcionamiento indeseable del motor o catalizador. Por ejemplo, dirigir siempre el condensado a la entrada de aire puede resultar en un funcionamiento irregular del motor. Asimismo, dirigir siempre el condensado al escape corriente arriba de un catalizador en cargas bajas o moderadas del motor puede resultar en un enfriamiento indeseado del catalizador. Además, si el aceite del motor está presente en el condensado, dirigir el condensado al catalizador puede resultar en un funcionamiento indeseado del catalizador. Además, deshacerse del aceite del motor al desecharlo dentro del escape del motor corriente abajo del catalizador no es deseable desde una perspectiva de emisiones o eficiencia.

Los inventores de la presente han resuelto estos problemas mediante un método, en un ejemplo, que comprende: dirigir aire a través de un intercambiador de calor y dentro de cámaras de combustión del motor; formar el condensado en el intercambiador de calor y dirigir el condensado ya sea a las cámaras de combustión o a una posición en el escape del motor en base tanto al tipo de contaminante detectado en el condensado como a los parámetros de funcionamiento del motor o el catalizador. Por ejemplo, en una realización un CAC puede incorporar una geometría específica diseñada en los tanques de entrada a fin de separar el condensado de la ruta de aire y además dirigir el condensado ya sea a las cámaras de combustión o a una posición en el escape del motor en base al tipo de contaminante que está presente. En un aspecto particular, cuando el motor funciona en una alta carga y el aceite del motor no está presente en el contaminante, el contaminante se dirige al escape del motor corriente arriba del catalizador para enfriar al catalizador. En otro ejemplo, cuando el motor funciona en una alta carga y el aceite del motor está presente en el contaminante, el condensado se dirige a las cámaras de combustión del motor para quemar el aceite sin contaminar al catalizador. En incluso otro aspecto, la potencia del motor se reduce cuando el refrigerante del motor está en el condensado para permitir al operador que conduzca a un lugar seguro sin dañar al motor.

Las ventajas anteriores y otras ventajas y características de la presente descripción serán fácilmente evidentes a partir de la siguiente Descripción detallada cuando se considera sola o en conexión con los dibujos adjuntos. Se debe comprender que el resumen que antecede se proporciona para introducir de forma simplificada una selección de conceptos que se describen además en la descripción detallada. No se pretende que identifique las características clave o esenciales del objeto reivindicado, cuyo alcance se define únicamente mediante las reivindicaciones que siguen a la descripción detallada. Además, el objeto reivindicado no se limita a las implementaciones que resuelven las desventajas mencionadas anteriormente o en cualquier parte de la presente descripción.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Las ventajas descritas en la presente se comprenderán más completamente mediante la lectura de un ejemplo de realización, referido en la presente como la descripción detallada, cuando se considera solo o con referencia a los dibujos, donde: La FIG. 1 es un diagrama esquemático de un sistema del motor a modo de ejemplo que incluye un enfriador de aire de carga; La FIG. 2 es un diagrama esquemático de la FIG. 1 , que muestra rutas del condensado a modo de ejemplo; La FIG. 3 es un sistema de admisión dual a modo de ejemplo que incluye un intercambiador de calor y un reservorio de acuerdo con la presente descripción; La FIG.4 muestra un reservorio a modo de ejemplo y una válvula de medición en mayor detalle; La FIG. 5 es un diagrama de flujo de un metodo a modo de ejemplo para conmutar entre modos de funcionamiento para ajustar la posición donde se dirige el condensado, en respuesta a las condiciones de funcionamiento del motor; La FIG. 6 es un diagrama de flujo del primer modo de funcionamiento que ilustra un método a modo de ejemplo para dirigir el condensado a la entrada de aire del motor; La FIG. 7 es un diagrama de flujo del segundo y tercer modo de funcionamiento que ilustra un método a modo de ejemplo para dirigir el condensado al escape del motor; La FIG. 8 es un gráfico que muestra ajustes de válvulas a modo de ejemplo en base a las condiciones de funcionamiento del motor; Las FIG. 9-12 muestran un sistema de manejo de condensación a modo de ejemplo de acuerdo con una segunda realización donde un acumulador se incluye para ayudar al direccionamiento de dicho condensado; La FIG. 13 ilustra un metodo a modo de ejemplo para dirigir el condensado utilizando el acumulador; La FIG. 14 ilustra un método a modo de ejemplo para llenar el acumulador con gas presurizado; y Las FIG. 15 y 16 muestran una tercera realización del sistema de manejo de condensación donde el condensado se recoge dentro del colector de admisión. Las FIG. 3, 4, 9-12, y 15-16 se dibujan aproximadamente a escala, aunque otro tamaño relativo y posición pueden utilizarse.

DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LAS REALIZACIONES PREFERIDAS La siguiente descripción se refiere a sistemas y métodos para dirigir el condensado en un enfriador de aire de carga (CAC, por sus siglas en inglés), que incluye ajustar la posición donde el condensado se dirige dentro de un sistema del motor, tal como el sistema de la FIG. 1. En él, una o más válvulas pueden ajustarse para controlar la posición donde se dirige el condensado, tal como el ejemplo las rutas mostradas en la FIG. 2. En una realización particular mostrada en las FIG. 3 y 4, un motor impulsado de turbo doble está configurado para suministrar el condensado a varios lugares en base al tipo de contaminante presente en el condensado y otros parámetros de funcionamiento del motor o catalizador. Por ejemplo, las condiciones de funcionamiento del motor pueden incluir la temperatura del catalizador o motor y la formación de condensado dentro del CAC, que pueden determinarse utilizando el método ilustrado en la FIG. 5. Los métodos a modo de ejemplo para conmutar entre los modos de funcionamiento del motor para ajustar la trayectoria de entrega se muestran en las FIG. 6 y 7. Luego, la FIG. 8 muestra un gráfico a modo de ejemplo para ilustrar los ajustes de las válvulas en el sistema del motor a modo de ejemplo. Una segunda realización del sistema de manejo de condensación con un acumulador para almacenar y usar gas presurizado para ayudar en el direccionamiento y el movimiento de dicho condensado se muestra en las FIG. 9-12 mientras que las FIG. 13 y 14 muestran métodos a modo de ejemplo para operar el sistema de manejo de condensación con dicho acumulador. Además, debido a que el punto más bajo en el sistema del motor puede residir en lugares que no son el enfriador del aire de carga, las FIG. 15 y 16 muestran una tercera realización donde se recoge el condensado en el colector de admisión que comprende el punto más bajo en el sistema de admisión de aire.

Con referencia ahora a la FIG. 1, el motor de combustión interna 10, que comprende una pluralidad de cilindros, un cilindro de los cuales se muestra en la FIG. 1, está controlado por medio del controlador electrónico 12 del motor. El motor 10 incluye una cámara de combustión (cilindros) 30 y paredes de cilindro 32 con pistón 36 situado en su interior y conectado al cigüeñal 40. La cámara de combustión 30 se muestra en comunicación con el colector de admisión 47 a traves de conductos de admisión (no mostrados) y el colector de escape 48 a través de la respectiva válvula de admisión 52 y válvula de escape 54. Cada válvula de admisión y de escape puede operarse mediante una leva de admisión 51 y una leva de escape 53. El tiempo de apertura y cierre de la válvula de escape 54 puede ajustarse en relación con la posición del cigüeñal a través de la leva 58. El tiempo de apertura y cierre de la válvula de admisión 52 puede ajustarse en relación con la posición del cigüeñal a través del sincronizador de fase de leva 59. La posición de la leva de admisión 51 puede determinarse mediante el sensor de la leva de admisión 55. La posición de la leva de escape 53 puede determinarse mediante el sensor de la leva de escape 57. De esta manera, el controlador 12 puede controlar el tiempo de leva a través de los sincronizadores de fase 58 y 59. El tiempo de leva variable (VCT, por sus siglas en inglés) puede adelantarse o retrasarse, en función de varios factores tales como la carga del motor y la velocidad del motor (RPM, por sus siglas en inglés).

El inyector de combustible 66 se muestra posicionado para inyectar combustible directamente dentro de la cámara de combustión 30, que se conoce por las personas expertas en la téenica como inyección directa. De manera alternativa, el combustible puede inyectarse a un puerto de admisión, que se conoce por las personas expertas en la técnica como inyección de puerto. El inyector de combustible 66 suministra el combustible líquido en proporción al ancho de pulso de la señal FPW del controlador 12. El combustible se entrega al inyector de combustible 66 mediante un sistema de combustible (no mostrado) que incluye un tanque de combustible, una bomba de combustible y un carril de combustible (no mostrados). El inyector de combustible 66 recibe corriente de funcionamiento desde el conductor 68 que responde al controlador 12. En un ejemplo, se utiliza un sistema de combustible de alta presión de etapa doble para generar presiones de combustible más altas. Además, el colector de admisión 47 se muestra en comunicación con la válvula reguladora electrónica 62 opcional que ajusta la posición de la placa de válvula reguladora 64 para controlar el flujo de aire desde el tubo de entrada 46 del cuerpo de la válvula reguladora. El compresor 162 toma aire desde la entrada de aire 42 para suministrar al sistema de aspiración del motor. La entrada de aire 42 puede ser parte de un sistema de inducción que aspira aire desde uno o más conductos (no mostrados en la FIG. 1). El uno o más conductos pueden aspirar aire más frío o más caliente desde el exterior del vehículo o debajo del capó del vehículo, respectivamente. Una válvula de admisión (no mostrada en la FIG. 1) puede entonces controlar la posición desde la cual el aire de admisión se introduce en el sistema de inducción. El aire de admisión puede desplazarse corriente abajo desde la válvula de admisión a la entrada de aire 42; el tubo de salida del compresor 44, el CAC 166, el tubo de entrada 46 del cuerpo de la válvula reguladora, el colector de admisión 47 y los conductos de admisión de aire a 30 que comunican aire a cada una de las cámaras de combustión comprenden un sistema de admisión de aire.

Los gases de escape giran la turbina 164 que está acoplada al compresor 162 que a su vez comprime el volumen restante de la circulación de aire previo a la válvula reguladora. Se pueden proporcionar varias disposiciones para accionar el compresor. Para un sobrealimentador, el compresor 162 puede accionarse al menos parcialmente mediante el motor y/o una máquina electrica y puede no incluir una turbina. Por lo tanto, la cantidad de compresión proporcionada a uno o más cilindros del motor a través de un turbocompresor o sobrealimentador puede variarse mediante el controlador 12. La válvula de descarga del turbocompresor 171 es una válvula que permite que los gases de escape eludan la turbina 164 a través del pasaje de derivación 173 cuando la válvula de descarga del turbocompresor 171 está en un estado abierto. Sustancialmente todo el gas de escape pasa a través de la turbina 164 cuando la válvula de descarga 171 está en una posición completamente cerrada.

Además, en las realizaciones descritas, un sistema de recirculación de gases de escape (EGR, por sus siglas en ingles) puede dirigir una porción deseada de gas de escape desde el colector de escape 48 al colector de admisión 47 u otra posición a lo largo del sistema de admisión de aire, a través del pasaje de EGR 140. La cantidad de EGR proporcionada al colector de admisión 47 puede variarse mediante el controlador 12 a través de la válvula de EGR 172. En ciertas condiciones, el sistema de EGR puede utilizarse para regular la temperatura de la mezcla de aire y combustible dentro de la cámara de combustión. La FIG. 1 muestra un sistema de EGR de alta presión donde la EGR se dirige desde corriente arriba de una turbina de un turbocompresor hasta corriente abajo de un compresor de un turbocompresor. En otras realizaciones, el motor puede incluir adicional o alternativamente un sistema de EGR de baja presión donde la EGR se dirige desde corriente abajo de una turbina de un turbocompresor hasta corriente arriba de un compresor del turbocompresor. Cuando el sistema de EGR puede operarse, puede inducir la formación de condensado desde el aire comprimido, en particular cuando el aire comprimido se enfría mediante el enfriador de aire de carga, como se describe en más detalle a continuación. De manera específica, la EGR contiene una gran cantidad de agua ya que es un subproducto de la combustión. Debido a que la EGR está a una temperatura relativamente alta y contiene cantidades sustanciales de agua, la temperatura del punto de rocío también puede ser relativamente alta. En consecuencia, la formación de condensado de la EGR puede ser mucho mayor que la formación de condensado de la compresión de aire y su reducción a la temperatura del punto de rocío.

El sistema de aspiración puede incluir uno o más enfriadores de aire de carga (CAC) 166 (p. ej., un intercambiador) para disminuir la temperatura de los gases de admisión turbocargados o sobrealimentados. En algunas realizaciones, el CAC 166 puede ser un intercambiador de calor aire a aire, mientras que en otras realizaciones el CAC 166 puede ser un intercambiador de calor aire a líquido. El CAC 166 puede incluir una válvula para modular selectivamente la velocidad de flujo del aire de admisión o el refrigerante líquido que se desplaza a través del enfriador de aire de carga 166 en respuesta a la formación de condensación dentro del enfriador de aire de carga. El aire de carga caliente desde el compresor 162 ingresa en la entrada del CAC 166, se enfría a medida que se desplaza a traves del CAC y luego sale para pasar a través de la válvula reguladora 62 y dentro del colector de admisión 47 del motor. Para ayudar a enfriar el aire de carga, el flujo de aire ambiente desde el exterior del vehículo puede ingresar en el motor 10 a través de un extremo delantero del vehículo y pasar a través del CAC. El condensado puede formarse adicionalmente y se acumularse en el CAC en respuesta a una disminución de la temperatura del aire ambiente, alta humedad o condiciones climáticas de lluvia, cuando el aire de carga se enfría por debajo del punto de rocío de agua. El condensado puede acumularse en la parte inferior del CAC 166, que luego se reintroduce en el sistema del motor durante un episodio de aceleración en varios lugares en base al tipo de contaminante detectado en los parámetros de condensado y de funcionamiento del motor o catalizador.

Como se describe en mayor detalle a continuación, el montaje de tanque de entrada 202 se ubica en la parte inferior del CAC 166 en el punto más bajo donde se acumula la condensación. El montaje de tanque de entrada 202 está acoplado a la primera válvula de direccionamiento 210 que controla el módulo de control del motor (p. ej., el controlador 12) y puede activarse en base a la retroalimentación desde un sensor situado en la porción de sumidero del tanque de entrada que monitorea los niveles de condensación y/o contaminación del mismo. Con respecto a la posición de la porción de sumidero del tanque de entrada, en una realización, la porción de sumidero del tanque de entrada puede situarse ligeramente por debajo de un plano paralelo a la base que es tangencial al punto más bajo de los tubos del tanque de entrada del CAC. Por lo tanto, la condensación puede desplazarse a través de uno o más tubos conectados al sistema del motor donde ingresa en un orificio diseñado para atomizar el condensado antes de la inyección en el sistema del motor. En particular, los métodos descritos incluyen el direccionamiento del condensado ya sea al sistema de admisión de aire o a una posición en el escape del motor en base a la detección de un contaminante en el condensado además de los parámetros de funcionamiento del motor o catalizador. Por ejemplo, durante el funcionamiento del vehículo, el direccionamiento puede incluir dirigir el condensado a cada uno del sistema de admisión de aire y una posición en el sistema de escape en función de los parámetros del motor detectados y/o estimados durante el funcionamiento del vehículo. Además, el direccionamiento a los diversos lugares descritos puede ocurrir en momentos distintos o, en algunos casos, puede ocurrir al mismo tiempo. Además, las rutas de evacuación del tubo pueden extenderse en paralelo, adyacentes y/o de otra manera recorrer en la proximidad cercana de las fuentes existentes de calor debajo del capó a fin de calentar los medios líquidos a través de la transferencia de calor a fin de pre-atomizar dichos medios líquidos. Por el contrario, las rutas de evacuación del tubo pueden extenderse cerca de fuentes frías (p. ej. ,) que pueden estar presentes a lo largo de las vías de dirección a fin de proporcionar un enfriamiento adicional antes de entrar en cualquiera de las ubicaciones de los puntos de inyección. Por ejemplo, el condensado puede dirigirse a una primera posición a lo largo de la entrada de aire del motor en un primer modo de funcionamiento y a una segunda posición a lo largo del escape del motor en un segundo modo de funcionamiento y a una tercera posición a lo largo del escape del motor en un tercer modo de funcionamiento, donde la totalidad del primer, el segundo y el tercer modo de funcionamiento suceden durante el funcionamiento del vehículo y todos ocurren en duraciones que no se solapan.

Al controlar la temperatura a través del CAC (p. ej., las temperaturas del aire de carga de entrada y salida), puede reducirse la formación de condensación, lo que reduce la probabilidad de falla de encendido del motor. En un ejemplo, mediante el aumento de la temperatura del aire de carga en la entrada del CAC, el aire que se desplaza a través del CAC puede estar más lejos del punto de condensación, lo que de esta manera reduce la cantidad de condensación. Un ejemplo de aumento de la temperatura del aire en la entrada del CAC puede incluir controlar la temperatura del aire de admisión de un sistema de inducción. Por ejemplo, una válvula de inducción puede dirigir aire más caliente desde debajo del capó al sistema de inducción y a través del tubo de salida del compresor 44 hasta el CAC 166.

El sistema de encendido sin distribuidor 88 proporciona una chispa de encendido a la cámara de combustión 30 a través de la bujía de encendido 92 en respuesta al controlador 12 El sensor universal de oxígeno de gases de escape (UEGO, por sus siglas en ingles) 126 se muestra acoplado al colector de escape 48 corriente arriba de la turbina 164 y el catalizador de arranque 70, que puede ser un catalizador de arranque que tiene un volumen más pequeño que un convertidor catalítico de mayor volumen que está montado debajo de la carrocería del vehículo. El catalizador de arranque 70 está estrechamente acoplado al colector de escape o turbocompresor (cuando se aplica a una cabeza de cilindro IEM) y está diseñado para calentarse más rápidamente después de un arranque del motor que el catalizador de la carrocería inferior. En este ejemplo particular, el catalizador de la carrocería inferior es un catalizador de tres vías que oxida los hidrocarburos y el monóxido de carbono y reduce los óxidos de nitrógeno. En este ejemplo, el catalizador de la carrocería inferior incluye múltiples ladrillos. También se pueden utilizar otras formas de convertidores catalíticos. El catalizador de arranque puede ser un catalizador de oxidación, un catalizador de tres vías u otro catalizador adecuado. De manera alternativa, un sensor de oxígeno del gas de escape de dos estados puede sustituir al sensor UEGO 126.

En algunos ejemplos, el motor puede estar acoplado a un sistema del motor eléctrico/batería en un vehículo híbrido. El vehículo híbrido puede tener una configuración paralela, configuración en serie o una variación o combinaciones de las mismas. Además, en algunos ejemplos, se pueden emplear otras configuraciones de motor, por ejemplo, un motor diesel. El motor eléctrico puede utilizarse durante las operaciones de purga para mantener una demanda de par del conductor.

Durante el funcionamiento, cada cilindro dentro del motor 10 se somete normalmente a un ciclo de cuatro tiempos: el ciclo incluye el tiempo de admisión, el tiempo de compresión, el tiempo de expansión y el tiempo de escape. Durante el tiempo de admisión, en general, la válvula de escape 54 se cierra y la válvula de admisión 52 se abre. El aire se introduce dentro de la cámara de combustión 30 a través del colector de admisión 47 y el pistón 36 se mueve a la parte inferior del cilindro a fin de aumentar el volumen dentro de la cámara de combustión 30. La posición en la que el pistón 36 está cerca de la parte inferior del cilindro y al final de su tiempo (p. ej., cuando la cámara de combustión 30 se encuentra en su volumen más grande) se denomina normalmente por las personas expertas en la téenica como el punto muerto inferior (BDC, por sus siglas en ingles). Durante el tiempo de compresión, la válvula de admisión 52 y la válvula de escape 54 están cerradas. El pistón 36 se mueve hacia la cabeza del cilindro para comprimir el aire dentro de la cámara de combustión 30. El punto en el cual el pistón 36 está en el extremo de su tiempo y más cerca de la cabeza de cilindro (p. ej., cuando la cámara de combustión 30 se encuentra en su volumen más pequeño) es normalmente referido por las personas expertas en la teenica como punto muerto superior (TDC, por sus siglas en inglés). En un proceso que en lo sucesivo se denomina como inyección, el combustible se introduce en la cámara de combustión. En un proceso que en lo sucesivo se denomina como encendido, el combustible inyectado es encendido por medios de ignición conocidos tales como la bujía de encendido 92, lo que resulta en combustión. El tiempo de encendido por chispa se puede controlar de tal manera que la chispa se produzca antes (adelantado) o después (retrasado) del tiempo especificado por el fabricante. Por ejemplo, el tiempo de encendido puede retrasarse del tiempo del máximo par de frenado (MBT, por sus siglas en inglés) para controlar la detonación del motor o adelantarse en condiciones de humedad elevada. En particular, el MBT puede adelantarse para compensar la velocidad de combustión lenta. Durante el tiempo de expansión, los gases en expansión empujan el pistón 36 de vuelta a BDC. El cigüeñal 40 convierte el movimiento del pistón en un par de rotación del eje rotatorio. El cigüeñal 40 puede utilizarse para accionar al alternador 168, Por último, durante el tiempo de escape, la válvula de escape 54 se abre para liberar la mezcla de aire y combustible quemado hacia el colector de escape 48 y el pistón vuelve a TDC. Se debe tener en cuenta que la descripción anterior se proporciona simplemente como un ejemplo y que los tiempos en que se abren y/o cierran la válvula de admisión y de escape pueden variar, tal como para proporcionar solapamiento positivo o negativo de válvulas, retrasar el cierre de la válvula de admisión o varios otros ejemplos.

En la FIG. 1, el controlador 12 se muestra como una microcomputadora que incluye: unidad de microprocesador 102, puertos de entrada/salida 104, un medio de almacenamiento electrónico para programas ejecutables y valores de calibración mostrados como memoria de solo lectura 106, memoria de acceso aleatorio 108, memoria siempre viva 110 y un bus de datos convencional. El controlador 12 se muestra recibiendo diversas señales de los sensores acoplados al motor 10, además de las señales previamente descritas, que incluyen: temperatura del refrigerante del motor (ECT) del sensor de temperatura 112 acoplado a la manga de refrigeración 114; un sensor de posición de pedal 134 acoplado a un pedal de acelerador 130 para detectar la fuerza aplicada por el operador del vehículo 132; una medición de la presión absoluta del colector del motor (MAP) del sensor de presión 122 acoplado al colector de admisión 47; una medición de la presión de impulso (Boost) del sensor de presión 123; una medición del flujo de masa de aire inducido (MAF) del sensor de flujo de masa de aire 120; una medición de la posición de la válvula reguladora (TP) de un sensor 5; y la temperatura en la salida de un enfriador de aire de carga 166 de un sensor de temperatura 124. También se puede detectar la presión barométrica (sensor no mostrado) para su procesamiento por el controlador 12. En un aspecto preferido de la presente descripción, el sensor de posición del motor 118 produce una señal del lector de encendido de perfil (PIP). Esto produce un número predeterminado de impulsos igualmente espaciados con cada revolución del cigüeñal a partir de los cuales se puede determinar la velocidad del motor (RPM). Se debe tener en cuenta que se pueden utilizar varias combinaciones de los sensores que anteceden, tal como un sensor MAF sin un sensor MAP o viceversa. Durante el funcionamiento estequiométrico, el sensor MAP puede dar una indicación del par motor. Además, este sensor, junto con la velocidad detectada del motor, puede proporcionar una estimación de la carga (incluido el aire) inducido dentro del cilindro. Otros sensores no representados también pueden estar presentes, tal como un sensor para determinar la velocidad del aire de admisión en la entrada del enfriador de aire de carga, por ejemplo.

Además, el controlador 12 puede comunicarse con varios actuadores, que pueden incluir actuadores del motor tales como inyectores de combustible o condensado, una placa de válvula reguladora de aire de admisión controlada electrónicamente, bujías de encendido, árboles de levas, etc. Se pueden controlar varios actuadores del motor para proporcionar o mantener la demanda de par tal como especifique el operador del vehículo 132. Estos actuadores pueden ajustar ciertos parámetros de control del motor, que incluyen: sincronización variable de levas (VCT, por sus siglas en ingles), relación de aire y combustible (AFR, por sus siglas en inglés), carga de alternador, tiempo chispa, posición de válvula reguladora, etc. Por ejemplo, cuando se indica un aumento de PP (p. ej., durante una aceleración) desde el sensor de posición de pedal 134, la demanda de par se incrementa.

Ahora con referencia a la FIG. 2, se muestra un diagrama esquemático simplificado de la FIG. 1 que incluye rutas de condensado a modo de ejemplo de acuerdo con la presente descripción. Por simplicidad, el sistema de manejo de condensado 200 se muestra acoplado a un único sistema de turbocompresor y un único sistema de escape. Sin embargo, en algunas realizaciones, el motor 10 puede incluir dos o más turbocompresores y/o sistemas de escape en comunicación con el sistema de manejo de condensado 200. Según la presente descripción, el motor 10 incluye un sistema de admisión de aire y un catalizador acoplado al escape del motor. Allí el método comprende dirigir el aire a través de un intercambiador de calor y dentro del sistema de admisión de aire; formar un condensado en el intercambiador de calor y dirigir el condensado ya sea al sistema de admisión de aire o a una posición en el escape del motor en base a un contaminante en el condensado y los parámetros de funcionamiento del motor o catalizador.

Por ejemplo, tal como el diagrama de la FIG. 2 ilustra esquemáticamente, el condensado puede acumularse en la parte inferior del CAC 166 en el montaje de tanque de entrada 202. Luego, en base a la composición y/o el nivel de condensado, este puede desplazarse a través de uno o más tubos antes de su inyección de nuevo en el motor 10. Así, la posición de la primera válvula de direccionamiento 210 que está bajo el control del sistema de control 12 puede ajustarse para dirigir el condensado a una primera posición a lo largo del sistema de admisión de aire del motor (p. ej., colector de admisión 47) en un primer modo de funcionamiento y al escape del motor cuando no funciona en el primer modo. Además, se incluye la segunda válvula de direccionamiento 212 para dirigir el condensado a una segunda posición a lo largo del escape del motor corriente arriba del catalizador de arranque 70 en un segundo modo de funcionamiento y a una tercera posición a lo largo del escape del motor corriente abajo del catalizador de arranque en un tercer modo de funcionamiento.

Con respecto a los modos de motor que se muestran en la realización a modo de ejemplo de la FIG. 2, la primera posición es en el colector de admisión 47 del motor y el primer modo de funcionamiento comprende el funcionamiento del motor en una alta carga donde el contaminante incluye aceite del motor. Por lo tanto, cuando un sensor (p. ej., el sensor de condensado 410 que se describe en detalle a continuación) detecta la presencia de aceite del motor en el condensado, por ejemplo, debido a que el aceite del motor se detecta mediante un sensor acoplado a un reservorio de condensado, la primera válvula de direccionamiento 210, que se muestra como una válvula de dos vías, puede ajustarse para dirigir el condensado contaminado con aceite del motor a traves de una primera vía 220 cuando el condensado se atomiza mediante la primera válvula de medición 930 antes de ingresar en la corriente de aire de admisión para su entrega en el cilindro 30. De este modo, el aceite del motor puede quemarse más sustancialmente durante el proceso de combustión que ocurre allí. De manera alternativa, si el motor 10 no funciona bajo una carga alta, por ejemplo, debido a que la carga en el motor está por debajo de un umbral, pero el sensor de condensado 410 detecta aún aceite del motor como contaminante, el motor 10 puede aún funcionar en el primer modo de funcionamiento en condiciones de enriquecimiento de combustible. El funcionamiento con exceso de combustible en condiciones de enriquecimiento de combustible tolera una inducción del condensado sin afectar la estabilidad de combustión.

De manera alternativa, si sustancialmente no se detecta contaminante mediante el sensor de condensado 410, se puede dirigir el condensado al escape del motor para su inyección en el mismo. Por lo tanto, se puede ajustar la primera válvula de direccionamiento 210 para suministrar el condensado acumulado en la parte inferior del CAC 166 a través de la segunda vía 222 hasta el escape del motor. Además, debido a que el condensado acumulado comprende sustancialmente agua pura cuando no hay contaminante presente, los métodos de acuerdo con la presente descripción incluyen inyectar el condensado corriente arriba del catalizador en base a uno o más parámetros del motor o catalizador. Por ejemplo, cuando el catalizador se calienta debido a una temperatura mayor que un umbral, el condensado puede inyectarse dentro del sistema de escape corriente arriba del catalizador de arranque 70 para su entrega en el mismo. Por lo tanto, el condensado puede dirigirse al escape del motor corriente arriba del catalizador a fin de enfriar el dispositivo mientras que la carga en el motor es alta. De esta manera, los métodos de acuerdo con la presente descripción utilizan ventajosamente la humedad acumulada en el sistema del motor para aumentar la eficiencia del sistema de refrigeración del aire de carga. De esta manera, con respecto a la FIG. 2, una segunda válvula de direccionamiento 212 puede entonces ajustarse para dirigir el condensado dentro del sistema de escape. Debido a que dos posiciones están presentes en el sistema de escape, en la presente la segunda posición es la posición corriente arriba del catalizador y la tercera posición es la posición corriente abajo del catalizador.

El segundo modo de funcionamiento comprende inyectar el condensado en la segunda posición que es a lo largo del escape del motor corriente arriba del catalizador mientras que el motor 10 funciona a una alta carga donde dicho contaminante sustancialmente no tiene aceite del motor. Por lo tanto, cuando la carga en el motor es alta (p. ej., por encima de un umbral de carga), la temperatura del catalizador puede aumentar en respuesta a la alta carga de tal manera que la temperatura del catalizador se hace mayor que un umbral de temperatura. Cuando esto ocurre, la segunda válvula de direccionamiento 212 puede accionarse para dirigir el condensado a través de una tercera vía 224 y dentro de la segunda válvula de medición 232 que se ubica en dicha segunda posición. Como se describe anteriormente, el condensado puede así actuar para enfriar el catalizador mientras que la carga en el motor es alta. Además, el segundo modo de funcionamiento comprende adicionalmente el catalizador en funcionamiento a una temperatura que se infiere que está por encima de una temperatura predeterminada mientras que el contaminante sustancialmente no tiene aceite del motor. La temperatura del catalizador puede inferirse de una o más de las siguientes variables: relación de combustión aire y combustible, recirculación de los gases de escape, velocidad del motor, tiempo de encendido y flujo de aire a través del motor. Por ejemplo, la patente de Estados Unidos N° 5,303,168 enseña un método para predecir la temperatura del gas de escape del motor durante el funcionamiento del motor. En ella, diversa información del motor se procesa para predecir dinámicamente la temperatura de escape en base al funcionamiento del vehículo utilizando modelos predictivos mientras que la velocidad del motor, la carga, el avance de chispa, el porcentaje de recirculación de gases de escape y la relación de aire y combustible varían.

El tercer modo de funcionamiento comprende inyectar el condensado en la tercera posición que es a lo largo del escape del motor corriente abajo del catalizador mientras el motor 10 funciona a una carga baja y no se detecta significativamente aceite del motor en el condensado. Por lo tanto, cuando la carga en el motor es baja (p. ej., debajo de un umbral), la temperatura del catalizador tambien puede caer por debajo de un umbral de temperatura. Cuando esto ocurre, la segunda válvula de direccionamiento 212 puede accionarse para dirigir el condensado a través de la cuarta vía 226 y en la tercera válvula de medición 234 que se ubica en la tercera posición corriente abajo del catalizador de arranque 70. Al desplazarse a través de la segunda vía 222 y además a través de la cuarta vía 226, la tercera válvula de medición 234 puede atomizar el condensado antes de que ingrese en la corriente de aire de escape después del catalizador de arranque. Esto puede hacerse a fin de proteger al catalizador de arranque de la exposición al exceso de humedad durante el funcionamiento del vehículo. Además, durante el funcionamiento en cargas livianas del motor, la inyección de condensado corriente arriba del catalizador podría causar un enfriamiento indeseado del catalizador y un funcionamiento catalítico menos eficiente.

Aunque el sistema y los métodos descritos en la presente pueden funcionar libremente en cualquiera de las posiciones en base a uno o más parámetros del motor y/o catalizador, el tercer modo de funcionamiento donde el condensado se dirige a la tercera posición puede producirse con más frecuencia que el funcionamiento en el segundo modo donde el condensado se dirige a la segunda posición o el funcionamiento en el primer modo donde el condensado se dirige a la primera posición. Como tal, el condensado que comprende agua sustancialmente pura puede purgarse de forma segura del sistema del motor mientras que el motor funciona bajo cargas razonables del motor. Además, los inventores han reconocido que dirigir siempre el condensado ya sea al escape o a la entrada de aire independientemente de las condiciones de funcionamiento del motor y con independencia de si hay contaminantes en el condensado ha llevado a un funcionamiento indeseable del motor o catalizador, que de ese modo se evita utilizando el sistema y los métodos de acuerdo con la presente descripción.

En algunos casos, el contaminante detectado en el condensado puede ser refrigerante del motor. Sin embargo, la detección de refrigerante del motor en el condensado significa posibles problemas en el sistema del motor ya que es probable que haya una fuga de refrigerante. Por lo tanto, cuando el contaminante detectado es refrigerante del motor, los métodos descritos comprenden además la reducción de potencia en el motor para permitir que el operador conduzca a un lugar seguro sin dañar el motor. De esta manera, el sistema y los métodos descritos permiten un modo de funcionamiento de emergencia para permitir que el vehículo funcione en un conjunto restringido de condiciones hasta la llegada a un destino donde el vehículo pueda estacionarse hasta que se realice el mantenimiento en el vehículo para remediar el potencial problema.

El sistema del motor 10 puede incluir además el sistema de control 14 que comprende el controlador 12 que se muestra recibiendo información de una pluralidad de sensores (varios ejemplos de los cuales se describen en la presente) y enviando señales de control a una pluralidad de actuadores (varios ejemplos de los cuales se describen en la presente). Como un ejemplo, los sensores pueden incluir el sensor de condensado 410 acoplado al montaje de tanque de entrada 202, los sensores en la entrada, el sensor de gases de escape y los sensores de temperatura situados en el escape y/o catalizador, etc. Otros sensores, tales como sensores de presión, temperatura, nivel de combustible, relación de aire y combustible y composición pueden acoplarse a diferentes lugares en el motor 10. Como otro ejemplo, los actuadores pueden incluir válvulas de medición de condensado 930, 232 y 234, inyector de combustible 66 y válvula reguladora 62. El controlador puede recibir datos de entrada a partir de los diversos sensores, procesar los datos de entrada y activar los actuadores en respuesta a los datos de entrada procesados en base a instrucciones o un código programado en el mismo que corresponden a una o más rutinas. Rutinas a modo de ejemplo se muestran en las FIG. 5-7.

Con referencia nuevamente ahora a las FIG. 1- 3, donde se muestra el posicionamiento relativo de los componentes en un ejemplo del motor gemelo de turbo (p. ej., dos turbocompresores y dos colectores de escape) que comprenden un sistema de manejo de condensado que incluye un intercambiador de calor y un reservorio de acuerdo con la presente descripción. Como se muestra, el montaje de tanque de entrada 202 está situado debajo del CAC 166 en el punto más bajo donde se acumula la condensación. Por lo tanto, cuando el aire entra en cada entrada de los compresores de los turbocompresores que se identifica en 180, el flujo de aire a través del pasaje de admisión 42 puede dirigirse al compresor 162 y continuar a través del tubo de salida del compresor 44 en la manera descrita anteriormente con respecto a las FIG. 1 y 2. En el CAC 166, ambos flujos de aire se combinan en un solo flujo de aire que es forzado a través de dicho intercambiador de calor. A continuación, el flujo de aire comprimido y enfriado se dirige a través del tubo de entrada del cuerpo de la válvula reguladora 46, a través del colector de admisión 47 y dentro de los conductos de admisión y, en última instancia, llega a las cámaras de combustión 30. Para ayudar a enfriar el aire de carga, un flujo de aire ambiente desde el exterior del vehículo puede ingresar en el motor 10 a través de un extremo delantero del vehículo a medida que pasa más a través del CAC 166.

Como se indica en la FIG. 3 y se describe anteriormente, el montaje de tanque de entrada 202 se ubica por debajo del CAC 166 para recoger el condensado que se forma dentro del sistema de admisión de aire. Sin embargo, debido a que el sistema de manejo de condensado que se muestra en la FIG. 3 está acoplado a un sistema con dos colectores de escape (no mostrados), en algunos casos, la primera válvula de direccionamlento 210 puede ser una válvula de tres vías configurada para dirigir el condensado recogido al sistema de admisión del motor a través de la primera vía 220 o dirigir simultáneamente el condensado recogido a cada sistema de escape del motor a través de dos segundas vías 222. Aunque el flujo de condensado a cada escape del motor a través de la segunda vía 222 puede ocurrir de forma simultánea, esto no es limitante y en algunas realizaciones, el condensado puede dirigirse a uno u otro de los colectores de escape en base a las necesidades de los mismos. Por ejemplo, si un tubo de escape está diseñado para llevar una carga más pesada, por ejemplo, porque tiene un catalizador adicional presente, el condensado puede dirigirse a ese sistema de escape con más frecuencia en comparación con el otro sistema de escape. Para simplificar, en la presente cada sistema de escape es sustancialmente identico de forma tal que la carga soportada por cada uno se distribuya uniformemente entre los dos colectores de escape. Como tal, el flujo de condensado a cada colector de escape puede producirse generalmente en proporción con el otro. Además, como se describe con respecto a la FIG. 2, el condensado dirigido al sistema de escape puede desplazarse a través de la segunda vía 222 en camino a la segunda válvula de direccionamiento 212.

La FIG.4 muestra el montaje de tanque de entrada 202 a modo de ejemplo en mayor detalle. En una realización, el montaje de tanque de entrada 202 incluye un único sensor para determinar si un contaminante está presente en el condensado. Sin embargo, esto no es limitante, y en otras realizaciones, dos o más sensores también pueden estar presentes para detectar uno o más contaminantes además de un condensado limpio. Por ejemplo, se pueden incluir tres sensores para determinar si el condensado sustancialmente no presenta contaminantes, si el aceite del motor está presente como el contaminante y/o si el contaminante es refrigerante del motor. Por lo tanto, como se muestra en la FIG. 4, el sensor de condensado 410 puede discriminar entre estos tres fluidos. Por ejemplo, se puede analizar el condensado por una gravedad específica o firma de hidrocarburo de los medios de condensado ya que el refrigerante del motor contiene glicol de etileno que exhibe una firma de hidrocarburo diferente del aceite del motor.

Debido a que el montaje de tanque de entrada 202 está situado debajo del CAC 166, el condensado desde el enfriador de aire de carga puede fluir corriente abajo al punto más bajo que coincide con el sumidero interno 402 donde se acumula el condensado. Por esta razón, el puerto de comunicación 404 une a ambos canales de fluido izquierdo y derecho, para canalizar efectivamente el condensado dentro del CAC 166 en el sumidero interno 402 para su evacuación. Puesto que el condensado se reintroduce en el sistema del motor, el montaje de tanque de entrada 202 incluye además el filtro 406 para restringir que cualquier partícula o desecho ingrese en el tubo de evacuación de condensación o el sistema de manejo de condensación. Por lo tanto, los fluidos condensados que proceden más corriente abajo (como se muestra en la FIG. 4) a la primera válvula de direccionamiento 210 pueden ser más limpios ya que la materia de partículas se reduce a través del uso dél filtro. En algunas realizaciones, el sumidero interno 402 puede incluir el tapón extraíble 412 a fin de proporcionar un puerto para acceder al área del sumidero interno. Por ejemplo, durante una fase de prueba, se puede instalar una cámara en el puerto para visualizar los fluidos mientras que uno o más sensores determinan si un contaminante está presente en el condensado recogido. Como se describe en mayor detalle anteriormente con respecto a la FIG. 3, el condensado recogido también puede dirigirse a las tres posiciones en base al tipo de contaminante y a los parámetros de condensado y de funcionamiento del motor o el catalizador.

En cuanto al control del sistema y los métodos descritos, las FIG. 5-7 muestran diagramas de flujo a modo de ejemplo para ilustrar la forma en que el controlador 12 puede programarse para hacer ajustes dentro del motor 10 para conmutar entre los modos de funcionamiento del motor. Por ejemplo, el controlador 12 puede cambiar los modos de funcionamiento mediante el accionamiento de una o más válvulas de direccionamiento en el sistema de manejo de condensación para ajustar la ruta recorrida por el condensado cuando se dirige a los diversos lugares descritos.

La FIG. 5 es un diagrama de flujo del método 500 para la manejo del motor 10 mientras se cambia de modo de funcionamiento del motor en base a la identidad de condensado (p. ej., si un contaminante está presente). Según el diagrama de flujo a modo de ejemplo que se muestra, el método 500 incluye generalmente, por lo tanto, discriminar entre condensado limpio que comprende sustancialmente todo agua y el condensado contaminado con impurezas tal como aceite del motor o refrigerante. Luego, en función de la identidad del condensado medido, el método 500 comprende además cambiar entre los modos de funcionamiento del motor a fin de dirigir el condensado a los lugares descritos en la FIG. 2. Como se describe allí, el método 500 incluye comprimir el aire en un compresor accionado por un turbo acoplado al escape del motor corriente arriba del catalizador; forzar dicho aire comprimido a traves de un intercambiador de calor y dentro de la entrada de aire del motor; recoger el condensado formado por el ¡ntercambiador de calor en un reservorio; y dirigir dicho condensado a uno de: el sistema de admisión de aire del motor; el escape del motor corriente arriba del catalizador y corriente abajo del turbo; o el escape del motor corriente abajo del catalizador.

Como tal, el controlador 12 puede acoplarse al montaje de tanque de entrada 202 y, específicamente, al sensor de condensado 410 para determinar si algo de condensado se ha acumulado dentro del reservorio. En 502, el método 500 incluye, por lo tanto, monitorear los niveles de condensado dentro del reservorio, por ejemplo, el sumidero interno 402. En 504, el método 500 incluye además determinar si el volumen de condensado recogido es mayor que un umbral de volumen. Si se ha recogido una cantidad sustancial de condensado, por ejemplo, debido a que el condensado recogido es mayor que el umbral de volumen, el método puede determinar además la pureza del condensado recogido en el reservorio. De manera alternativa, si la cantidad del condensado recogido está por debajo del umbral de volumen, en la realización descrita, el motor 10 puede seguir funcionando mientras el controlador 12 monitorea las condiciones del condensado dentro del reservorio. Por simplicidad, mientras que el volumen de condensado está por debajo del umbral de volumen, aquí se detiene el flujo de condensado. Sin embargo, en algunas realizaciones, el controlador 12 puede dirigir opcionalmente el condensado recogido dentro del reservorio en base a las condiciones del motor con independencia del volumen recogido siempre y cuando algo de condensado esté presente en el reservorio.

Con respecto a la pureza del condensado medido, en 506, el método 500 incluye determinar si un contaminante está presente en el condensado. Como se ha descrito en forma breve anteriormente con respecto a la FIG. 2, en 508, el método 500 comprende además determinar si el contaminante es aceite del motor. Si el contaminante es el aceite del motor, en 510, el motor 10 puede funcionar en el primer modo de funcionamiento al dirigir el condensado a la primera posición situada en el colector de admisión del motor. La FIG. 6 muestra un diagrama de flujo a modo de ejemplo que ilustra la forma en que el controlador 12 puede operar el sistema de manejo de condensado en el primer modo de funcionamiento en base a las condiciones de funcionamiento del motor cuando el contaminante es aceite del motor.

En algunos casos, el contaminante puede ser refrigerante del motor. Por lo tanto, el metodo 500 incluye además determinar si el refrigerante está presente en el condensado. Por ejemplo, el sensor de condensado 410 puede configurarse para discriminar entre aceite del motor y refrigerante al tener en cuenta la gravedad específica de cada sustancia, que puede ser diferente debido a una firma de hidrocarburos diferente de los medios. Por ejemplo, el refrigerante del motor puede contener glicol de etileno y, por lo tanto, tener una firma de hidrocarburos diferente que el aceite del motor que puede contener hidrocarburos que tienen hasta 34 átomos de carbono por molécula. Además, aunque muchos aceites de motor tienen entre 18 y 34 hidrocarburos por molécula, esto no es limitante y, en algunos casos, más de 34 átomos de carbono pueden estar presentes por molécula. Por esta razón, si el contaminante medido no es aceite del motor, en 520, el método 500 incluye reducir la potencia del motor ya que es probable que el contaminante sea refrigerante del motor. Además, debido a que un contaminante de refrigerante del motor es indicativo de una fuga en el sistema del motor y, por tanto, es indicativo de posibles problemas, el método comprende además confirmar que el contaminante es refrigerante, por ejemplo, mediante el análisis de la firma de hidrocarburos obtenida del sensor de condensado 410. Tras la confirmación, en 522, el método 500 incluye establecer un indicador de advertencia tal como una luz del tablero para comunicar que hay una fuga en el sistema del motor. Además, el método comprende reducir la potencia del motor cuando el refrigerante del motor está presente en el condensado para permitir que el operador conduzca a un lugar seguro sin dañar el motor. Este modo de funcionamiento de funcionamiento de emergencia de esta manera permite que se conduzca el sistema del motor degradado a un lugar seguro hasta que pueda llevarse el vehículo a un centro de reparación para abordar o solucionar el problema potencial.

De nuevo en 506, si no se detecta ningún contaminante en el condensado de manera tal que el condensado es un líquido sustancialmente limpio (p. ej., agua), entonces el metodo puede proceder a 530 donde el motor funciona en el segundo o tercer modo al dirigir el condensado en el escape del motor corriente arriba o corriente abajo del catalizador, respectivamente. La FIG. 7 muestra un diagrama de flujo a modo de ejemplo que ilustra la forma en que el controlador 12 puede operar el sistema de manejo de condensado en el segundo o tercer modo de funcionamiento en base a las condiciones de funcionamiento del motor en ausencia de contaminantes.

Ahora, con referencia a los distintos modos de funcionamiento del motor, la FIG. 6 es un diagrama de flujo del método 600 que ilustra el primer modo para dirigir el condensado a la entrada de aire del motor cuando el contaminante es aceite del motor. En 602, la rutina comienza con la estimación y/o medición de las condiciones de funcionamiento del motor. Las condiciones de funcionamiento del motor pueden incluir velocidad del motor y carga, temperaturas del motor, posición de la válvula reguladora, flujo de masa de aire, velocidad de flujo de aire del motor, condiciones del CAC (temperatura de entrada y salida, presión de entrada y de salida, etc.), temperatura ambiente y humedad, MAP y nivel de impulso. La formación de condensado, tal como una cantidad o volumen de condensado en el CAC, puede determinarse en base a estos datos en 602. En un ejemplo, una tasa de formación de condensado puede determinarse dentro del CAC en base a la temperatura ambiente, la temperatura de salida del CAC, la relación de presión de salida del CAC a presión ambiente, el flujo de masa de aire, EGR y la humedad. La relación puede utilizarse entonces para calcular la cantidad o el nivel de condensado en el CAC. En otro ejemplo, un valor de formación de condensación puede asignarse a la temperatura de salida del CAC y una relación de presión del CAC a presión ambiente. En un ejemplo alternativo, el valor de formación de condensación puede ser asignarse a la temperatura de salida del CAC y la carga del motor. La carga del motor puede ser una función de la masa de aire, el par, la posición del pedal del acelerador y la posición de la válvula reguladora y, por lo tanto, puede proporcionar una indicación de la velocidad del flujo de aire a través del CAC. Por ejemplo, una moderada carga del motor combinada con una temperatura relativamente fría de salida del CAC puede indicar un alto valor de formación de condensación, debido a las superficies frías del CAC y la velocidad relativamente baja del flujo de aire de admisión. El mapa puede incluir además un modificador de la temperatura ambiente. Sin embargo, como se describe en la presente, la cantidad de condensado presente en el montaje de tanque de entrada 202 puede medirse por un solo sensor.

En 604 la rutina determina si la potencia del motor está por encima de un primer umbral de carga (p. ej., a causa de que las RPM del motor son mayores que una potencia deseada). Si la carga del motor es alta, en 606, la rutina incluye activar la primera válvula de medición 930 y dirigir la mezcla de condensado y aceite allí a traves de y a lo largo de una primera posición en el sistema de admisión de aire del motor. Como un ejemplo, el controlador 12 podría ajustar el flujo de condensado al ajustar la primera válvula de direccionamiento 210 a una primera posición que permita que el condensado fluya desde el montaje de tanque de entrada 202 a través de la primera vía 220 y dentro de la primera válvula de medición 930. Aunque la válvula de direccionamiento 210 puede asumir una de dos posiciones, como se muestra en la FIG. 2 (p. ej., debido a que es una válvula de dos vías), son posibles otras configuraciones de válvula que comprenden más vías para desviar el flujo de condensado dentro del sistema de manejo de condensado. Sin embargo, por simplicidad, las ubicaciones del catalizador descritas en la presente permiten un mayor ahorro ya que se utiliza menos material para dirigir el condensado a través de los tubos/líneas de evacuación. Además de controlar la dirección o la vía de flujo del condensado, el sistema de manejo de condensado puede controlar además la velocidad de suministro a fin de prevenir o controlar la acumulación de condensación durante las condiciones en las que se produce la condensación, tales como durante lluvia o humedad elevada. Así, en 608, el método 600 incluye medir la velocidad de suministro de condensado en base a una o más condiciones de funcionamiento del motor. Además, cuando el motor funciona en una alta carga y el aceite del motor está presente en dicho condensado, el método puede incluir el direccionamiento de dicho condensado dentro del sistema de admisión de aire del motor a una velocidad mayor de suministro ya que es probable que se recoja a una velocidad más alta.

De nuevo en 604, el metodo 600 incluye hacer ajustes adicionales para dirigir el condensado en la entrada de aire cuando el aceite del motor está presente en el condensado y el motor funciona en condiciones de enriquecimiento de combustible, a pesar de que la carga en el motor es baja o moderada. Por lo tanto, a pesar de que la potencia del motor está por debajo del primer umbral de carga, en 610, la rutina comprende además dirigir la mezcla de condensado y aceite a la primera válvula de medición 930 a lo largo de la entrada de aire del motor durante las condiciones de enriquecimiento de combustible. Como se describe anteriormente, esto se puede hacer mediante el ajuste de la posición de la primera válvula de direccionamiento 210 para dirigir el flujo de condensado a través de la primera vía 220. De manera alternativa, si la potencia del motor es baja o moderada y no debe ocurrir enriquecimiento de combustible alguno, en 620, el método 600 incluye determinar si la potencia del motor está por debajo de un segundo umbral de carga.

Cuando la potencia del motor está por debajo del segundo umbral de carga y el condensado se introduce en una única posición o puerto; (p. ej., una posición positiva de la ventilación del cárter o la válvula PCV) los flujos de aire reducidos dentro del sistema de admisión (p. ej., debido a las menores velocidades de la trayectoria de aire) dificultan la distribución del condensado inyectado de manera uniforme a todos los cilindros ya que la mezcla atomizada tiende a asentarse a lo largo del piso del conducto de aire. Por el contrario, cuando la potencia del motor es alta, el aumento de los flujos de aire (p. ej., con velocidades altas de la trayectoria de aire) permite que la mezcla de condensado quede en suspensión cuando la mezcla atomizada pasa a través de los conductos de aire, lo que reduce ventajosamente los desafíos de distribución. Por lo tanto, para superar los desafíos de distribución, en un ejemplo, puede utilizarse un sistema multi-puerto que comprende un tubo separado de evacuación colocado directamente por encima de cada puerto de admisión que conduce a cada cilindro individual del motor. Por ejemplo, la FIG. 9A muestra el sistema multi-puerto 900 a modo de ejemplo para distribuir el condensado dirigido a cada cilindro. Por simplicidad, la posición de cada tubo de evacuación con relación a cada cilindro (p. ej., ubicado directamente arriba) se muestra como referencia (p. ej., ver la FIG. 9). De manera alternativa, en otro ejemplo, también se puede incluir un acumulador dentro del sistema de manejo de condensado para ayudar a la evacuación de condensados a cualquiera o a todas las posiciones de evacuación (p. ej., al sistema de admisión y/o escape) cuando la potencia del motor está por debajo del segundo umbral de carga. En un ejemplo, el acumulador puede captar y almacenar la presión de impulso del motor y/o un parámetro de vacío del colector de admisión del motor para utilizarse a pedido. De manera alternativa, en 622, el metodo 600 incluye dirigir la mezcla de condensado y aceite a la tercera posición a lo largo del escape del motor corriente abajo del catalizador de escape cuando la potencia del motor está por debajo del segundo umbral de carga. Además, el controlador 12 podría ajustar la primera válvula de direccionamiento 210 y la segunda válvula de direccionamiento 212 a fin de ajustar la trayectoria de suministro al escape del motor corriente abajo del catalizador. De manera alternativa, si la potencia del motor es mayor que el segundo umbral de carga, el controlador 12 puede dirigir la mezcla de condensado y aceite a la primera posición a lo largo de la entrada de aire del motor como se describe anteriormente. Por lo tanto, el método 600 avanza a 606 y comprende además medir el condensado mientras que el condensado medido se dirige al colector de admisión cuando el motor funciona en una carga liviana o moderada. Por ejemplo, como se describe anteriormente, el condensado puede dirigirse a la primera posición en el sistema de admisión del motor cuando se detecta aceite del motor en el condensado. Aunque en la presente se describen dos umbrales de carga, en algunos ejemplos, el primer y el segundo umbral de carga pueden ser sustancialmente iguales de manera tal que el condensado simplemente se dirige a la entrada de aire del motor cuando el motor funciona por encima del primer umbral de carga y al escape del motor cuando el motor funciona por debajo del primer umbral de carga.

Con respecto al direccionamiento del condensado limpio, la FIG. 7 muestra un diagrama de flujo del método 700 que ilustra el segundo y el tercer modo de funcionamiento para dirigir el condensado al escape del motor. Como se describe anteriormente, en 702, la rutina comienza mediante la estimación y/o medición de las condiciones de funcionamiento del motor. A continuación, en 704, el método 700 incluye la determinación de si la potencia del motor está por encima de un tercer umbral de carga. El tercer umbral de carga indica las condiciones del motor por encima de las cuales es probable que el catalizador se caliente. Por lo tanto, si la temperatura del catalizador aumenta, por ejemplo, porque la potencia del motor es alta, en 706 el condensado limpio puede dirigirse a la segunda posición a lo largo del escape del motor corriente arriba del catalizador a fin de enfriar el catalizador al pulverizar la niebla finamente atomizada en el escape del motor. Como se ha descrito en forma breve anteriormente, el direccionamiento del condensado limpio a la segunda posición puede implicar que el controlador 12 ajuste la primera válvula de direccionamiento 210 y la segunda válvula de direccionamiento 212 para ajustar la trayectoria de suministro del fluido a la segunda posición. Además, en función de las condiciones detectadas del motor, en 708, el método 700 incluye la medición de la velocidad de suministro de condensado en base a una o más condiciones de funcionamiento del motor. Por ejemplo, si la carga del motor y, por lo tanto, la temperatura del catalizador aumenta, la cantidad de condensado limpio inyectado puede aumentarse para incrementar aún más la tasa de refrigeración del catalizador. De manera alternativa, si la carga del motor disminuye, lo que puede causar una disminución de la temperatura del catalizador en algunos casos, la cantidad de condensado limpio inyectado puede disminuir en proporción a la disminución de la carga del motor o la temperatura del catalizador. Aunque no se muestra, en algunas realizaciones, el método 700 puede incluir el direccionamiento de dicho condensado en el escape del motor corriente arriba del catalizador y corriente abajo del turbo cuando el motor funciona en condiciones de enriquecimiento del combustible y el aceite del motor no está presente en dicho condensado.

Nuevamente en 704, si la potencia del motor está por debajo del tercera umbral de carga, la temperatura del catalizador puede incluso elevarse por encima de un umbral de temperatura en base a las condiciones de funcionamiento del motor. Por ejemplo, si una carga moderada del motor que está justo debajo del tercer umbral de carga se aplica durante un período prolongado de tiempo, la temperatura del catalizador puede incluso aumentar por encima de un umbral de temperatura que se establece para indicar las condiciones potencialmente degradantes. Por lo tanto, dicho segundo modo de funcionamiento comprende el catalizador en funcionamiento a una temperatura que se infiere que está por encima de una temperatura predeterminada donde dicho contaminante sustancialmente no tiene aceite del motor. Como se describe en la presente, la temperatura del catalizador puede medirse mediante un sensor (p. ej., un sensor de temperatura) o inferirse de una o más de las siguientes variables: relación de combustión de aire y combustible, recirculación de los gases de escape, velocidad del motor, tiempo de encendido y flujo de aire a través el motor. Como tal, en 710, si la temperatura del catalizador es superior a un umbral de temperatura, el condensado limpio puede dirigirse a la segunda posición a lo largo del escape del motor de la manera descrita anteriormente. De manera alternativa, si la temperatura del catalizador está por debajo del umbral de temperatura mientras que la carga en el motor es moderadamente baja, en 720, el condensado limpio puede en su lugar dirigirse a la tercera posición a lo largo del escape del motor como se indica en 722 para su descarga a la atmósfera mediante el ajuste de la primera y la segunda válvula de direccionamiento dentro del sistema de manejo de condensación. En cambio, si la potencia del motor está por debajo de un cuarto umbral de carga, en 724, el condensado limpio puede dirigirse a la primera posición a lo largo del sistema de admisión de aire del motor simplemente ajustando la primera válvula de direccionamiento. A continuación, la velocidad de suministro de condensado puede ajustarse en base a las condiciones de funcionamiento del motor.

Ahora con referencia a la FIG. 8, el gráfico 800 muestra ajustes de las válvulas a modo de ejemplo en base a las condiciones de funcionamiento del motor. De manera específica, el gráfico 800 muestra los cambios en las posiciones de direccionamiento de las válvulas en respuesta a los cambios de posición del pedal en el diagrama 802, la potencia del motor en el diagrama 804 y los cambios en el nivel de condensado del CAC en el diagrama 806. Además, la potencia del sistema de manejo de condensado (CMS) se muestra en el diagrama 808, mientras que el modo de funcionamiento de CMS se muestra en 810. La posición de la primera válvula de direccionamiento se muestra en 812 mientras que la posición de la segunda válvula de direccionamiento se muestra en 814. El tiempo se muestra a lo largo de la abscisa de cada diagrama y el tiempo aumenta de izquierda a derecha. Por simplicidad, el gráfico 800 muestra los ajustes de las válvulas a modo de ejemplo durante un primer período de tiempo cuando el sensor de condensado 410 detecta ausencia de contaminantes en el fluido recogido. A continuación, se muestran ajustes a modo de ejemplo para un segundo período de tiempo que ocurren en algún momento posterior cuando el sensor de condensado 410 detecta un contaminante de aceite del motor en el fluido recogido. Aunque no se muestra en el gráfico 800, el sistema de manejo de condensado también puede detectar refrigerante en el condensado y reducir la potencia del motor en respuesta al refrigerante detectado tal como se describe anteriormente.

Antes del tiempo t1 , la velocidad del vehículo representada como la posición del pedal (PP, diagrama 802) y la carga del motor (diagrama 804) puede ser baja y, por lo tanto, la abertura de la válvula reguladora pequeña. Por consiguiente, el nivel de condensado del CAC (diagrama 806) puede estar por debajo de un volumen de umbral. En respuesta a una condición de calentamiento del motor (p. ej., la temperatura del motor y el catalizador por debajo de un umbral de temperatura), el sistema de manejo de condensación puede ser inoperable y, por lo tanto, ocupar la posición de apagado. Sin embargo, en otros ejemplos, el CMS puede estar simplemente encendido para toda la duración de tiempo en que el vehículo está encendido. Debido a que el nivel de condensación está por debajo de un umbral de volumen, las válvulas de direccionamiento pueden ocupar cualquier posición ya que nada de condensado se está suministrando a través de la misma. Por simplicidad, ambas válvulas de direccionamiento se muestran en sus primeras posiciones, respectivamente. Es decir, la primera válvula de direccionamiento 210 está posicionada para suministrar condensado a la primera posición y la segunda válvula de direccionamiento 212 está posicionada para suministrar condensado a la segunda posición corriente arriba del catalizador.

Entre el tiempo t1 y el tiempo t2, el nivel de condensado aumenta por encima del umbral de volumen. Por lo tanto, se suministra potencia al dispositivo de CMS. Como tal, el controlador 12 puede comenzar a hacer ajustes en base a las condiciones de funcionamiento del motor para suministrar el condensado recogido al sistema del motor. En el ejemplo mostrado, la carga en el motor está por debajo del primer umbral de carga identificado como LT1 en la figura. Por lo tanto, debido a que el condensado es limpio y debido a que la carga en el motor está por debajo de una potencia umbral, es probable que la temperatura del catalizador sea moderadamente fría. En respuesta a estas condiciones, el controlador 12 puede de ese modo operar el CMS en el tercer modo de funcionamiento para suministrar el condensado a la tercera posición mediante el ajuste de la trayectoria para dirigir el condensado limpio corriente abajo del catalizador. Como tal, la posición de la primera válvula de direccionamiento 210 se ajusta de esa manera a la segunda posición a fin de dirigir el condensado a traves de la segunda vía 222, mientras que la posición de la segunda válvula de direccionamiento 212 también se ajusta a su segunda posición a fin de dirigir el condensado a través de la cuarta vía 226. Como se describe anteriormente, este modo de funcionamiento descarga ventajosamente el condensado limpio a la atmósfera externa del vehículo y comprende una muy baja probabilidad de falla de encendido o vacilación del motor.

La mayor potencia del motor entre t2 y t3 tiempo puede hacer que el nivel de condensado del CAC aumente aún más. En el tiempo t2, la potencia del motor aumenta por encima de LT1. Por lo tanto, el controlador 12 puede determinar que el motor debe operarse en el segundo modo de funcionamiento a fin de dirigir el condensado corriente arriba del catalizador (diagrama 810). Sin embargo, debido a que la primera válvula de direccionamiento ya se encuentra en la segunda posición, el condensado ya se suministra al escape del motor. Como tal, el controlador 12 puede simplemente ajustar la segunda válvula de direccionamiento 212 a la primera posición a fin de ajustar la trayectoria para el suministro del condensado a la segunda posición. Luego, en base a las condiciones de funcionamiento del motor (p. ej., temperatura del catalizador), la cantidad de condensado inyectado puede ajustarse para enfriar el catalizador mediante la pulverización de una niebla atomizada de condensado limpio (p. ej., agua) sobre el catalizador a través del colector de escape del motor.

En el tiempo t3, el vehículo puede desacelerarse y, por lo tanto, reducir la carga producida por el motor. En respuesta a la potencia del motor que está por debajo de LT1, el controlador 12 puede volver a operar el motor en el tercer modo para suministrar el condensado corriente abajo del catalizador. Sin embargo, en otros casos donde la temperatura del catalizador permanece alta a pesar de que la potencia del motor está brevemente por debajo de LT1, el controlador 12 puede programarse para mantener el funcionamiento en el segundo modo para dirigir el condensado corriente arriba del catalizador. Para simplificar, aquí la temperatura del catalizador sigue a la potencia del motor (diagrama 804). En t4, el vehículo acelera de nuevo y de esta manera aumenta la carga en el motor. En respuesta, el controlador 12 realiza ajustes para funcionar en el segundo modo mediante el ajuste de la segunda válvula de direccionamiento en la primera posición mientras se dirige el condensado corriente arriba del catalizador. Además, en algún momento entre el tiempo t4 y el tiempo t5, el sensor de condensado 410 determina que el aceite del motor está presente en el condensado.

En respuesta a la detección de aceite del motor, el controlador 12 puede volver a dirigir la mezcla de condensado y aceite a la entrada de aire para quemar el material combustible adicional. Por lo tanto, en t5, el controlador 12 puede hacer ajustes para funcionar en el primer modo para suministrar la mezcla a la entrada de aire del motor (diagrama 810). Además, el controlador 12 puede cumplir esto simplemente al ajustar la primera válvula de direccionamiento 210 de vuelta a la primera posición (diagrama 812) sin ajustar la segunda válvula de direccionamiento 212. Una vez que se ajusta la primera válvula de direccionamiento 210 a la primera posición, la mezcla de condensado fluye a traves de la primera vía 220. Por lo tanto, más ajustes a la segunda válvula de direccionamiento 212 no tienen ningún propósito funcional. Por simplicidad, en este ejemplo, el controlador 12 simplemente deja la segunda válvula de direccionamiento 212 en la misma posición que estaba ocupada justo antes de la detección del aceite del motor.

En t6, la potencia del motor está por debajo del segundo umbral de carga (LT2). Por lo tanto, un flujo de aire reducido dentro del sistema de admisión debido a menores velocidades de la trayectoria de aire puede dificultar la distribución de la mezcla del condensado inyectado y aceite de manera uniforme a todos los cilindros ya que la mezcla atomizada tiende a asentarse a lo largo del piso del conducto de aire. Como tal, el controlador 12 podría ajustar la trayectoria del condensado a fin de suministrar la mezcla a la tercera posición a pesar de que la descarga de aceite del motor a la atmósfera puede afectar negativamente a las emisiones del motor. Por el contrario, un colector de admisión más limpio puede servir para mejorar el funcionamiento del motor y/o el vehículo. En t7, el nivel de condensado del CAC disminuye por debajo del umbral de volumen. En respuesta, el controlador 12 puede detener las operaciones de suministro de condensado al apagar el módulo de CMS (diagrama 808). A continuación, el vehículo puede continuar desacelerando mientras que la carga del motor disminuye aún más.

Con referencia a la segunda realización, las FIG. 9-14 muestran al motor 10 que incluye un recipiente auxiliar para almacenar aire presurizado a fin de ayudar a dirigir el condensado en bajas condiciones de funcionamiento del motor. Además, la segunda realización incluye además un conducto para dirigir el condensado a cada cámara de combustión del motor. Como tal, en algunas realizaciones, el aire dirigido a dichas cámaras de combustión puede dirigirse además a un sistema de admisión de aire que comprende: una entrada de aire acoplada a un colector de admisión que está acoplado a uno o más conductos de admisión, cada uno de los cuales está acoplado a una de las cámaras de combustión. El metodo incluye además donde el aire acumulado se conecta a través del pasaje solo cuando el condensado está presente y la potencia del motor está por debajo de una cantidad predeterminada. En pocas palabras, el controlador 12 puede inhabilitar el flujo de aire del acumulador a través de los conductos cuando la potencia del motor está por encima de la cantidad predeterminada. Sin embargo, la segunda realización se describe con respecto a una potencia baja del motor para simplicidad y en otras realizaciones, el método incluye donde la cantidad predeterminada de la potencia del motor corresponde a condiciones del motor de carga alta. Por lo tanto, el acumulador puede estar adicional o alternativamente dedicado a suministrar el condensado recogido en otras condiciones de funcionamiento del motor. Por ejemplo, si la potencia del motor es alta (p. ej., mayor que el primer umbral de carga), el acumulador puede estar dedicado a producir un aumento de presión que sirva para aumentar la velocidad de suministro del condensado.

La FIG. 9 muestra un sistema de manejo de condensación a modo de ejemplo que incluye el acumulador 902 desde una vista frontal con respecto al vehículo. El sistema de manejo de condensación incluye características en común con el sistema descrito con respecto a la FIG. 4. Como tales, los elementos del motor que se describen allí no se transcriben aquí, aunque las diversas partes se identifican en la FIG. 9 para mayor claridad. En pocas palabras, la entrada de aire 42 puede aspirar aire de uno o más conductos (no mostrados). El uno o más conductos pueden aspirar aire más frío o más caliente desde el exterior del vehículo o debajo del capó del vehículo, respectivamente. El aire de admisión puede desplazarse corriente abajo al CAC 166 donde el aire se enfría aún más. Para ayudar en el enfriamiento del aire de carga, el flujo de aire ambiente desde el exterior del vehículo puede ingresar en el motor 10 a traves de un extremo delantero del vehículo y pasar a través del CAC 166. Por lo tanto, el intercambiador de calor comprende un intercambiador de calor de aire a aire e incluye un reservorio para recoger el condensado. En respuesta, el condensado puede formarse en el CAC cuando el aire de carga se enfría por debajo del punto de rocío del agua.

El condensado recogido en la parte inferior del CAC 166, puede entonces reintroducirse en el sistema del motor en una de tres posiciones en función del tipo de contaminante detectado en el condensado. Como se mencionó anteriormente, el sistema de manejo de condensación de acuerdo con la segunda realización incluye además el acumulador 902 para el almacenamiento del aire presurizado. Por lo tanto, el método comprende dirigir el aire desde un compresor a través de un intercambiador de calor a una cámara de combustión del motor; conectar el condensado formado en el intercambiador de calor a través de un pasaje acoplado a la cámara de combustión; acumular una porción del aire comprimido en un acumulador; y cuando la potencia del motor está por debajo de una cantidad predeterminada, acoplar una parte del aire acumulado a través del pasaje en la cámara de combustión, donde dicho compresor es accionado por un turbo posicionado en el escape del motor o por un acoplamiento mecánico a un cigüeñal o un árbol de levas del motor.

Como se muestra en el ejemplo de la FIG. 9, el acumulador 902 se acopla al sistema de manejo de condensación en una disposición mediante la cual una porción de aire desde el sistema de admisión puede dirigirse dentro del tanque de almacenamiento del recipiente auxiliar en algunas condiciones para aumentar la presión en su interior. Por esta razón, el acumulador 902 incluye la entrada 910 para conectar el sistema de admisión al acumulador 902. El acumulador 910 incluye además la primera válvula de acumulador 912 para controlar una abertura dentro de la línea de entrada. Debido a que el acumulador 902 está configurado para dirigir y ayudar a la circulación del condensado hacia el motor usando el aire presurizado almacenado dentro del recipiente auxiliar, la salida del acumulador 920 se incluye para conectar el tanque de almacenamiento con el montaje de entrada 202, que incluye además la primera válvula de direccionamiento 210 (no mostrada). La salida del acumulador 920 tambien incluye una válvula referida como segunda válvula de acumulador 922 para controlar una abertura dentro de la línea de salida. Por lo tanto, las dos válvulas pueden controlarse para llenar y vaciar el recipiente en base a una operación deseada del acumulador (p. ej., para dirigir dicho condensado).

Por ejemplo, para aumentar la cantidad de aire almacenado dentro del acumulador 902, lo que aumenta la presión dentro del tanque de almacenamiento, la primera válvula de acumulador 912 puede estar abierta mientras que la segunda válvula de acumulador 922 permanece cerrada. Aunque el llenado del acumulador se puede producir a través de un amplio rango de ciclos de conducción, episodios de una fuerte aceleración, un sobre-impulso y/o una rápida desaceleración pueden representar momentos deseables para capturar esta energía que de lo contrario sería desperdiciada. De esta manera, el sistema y los métodos descritos en la presente pueden mejorar aún más la eficiencia general del sistema. Además, la carga del acumulador en estos momentos a modo de ejemplo puede realizarse ventajosamente de una manera que es imperceptible para los ocupantes del vehículo. Luego, una vez que el recipiente se ha llenado sustancialmente, por ejemplo, porque la presión de impulso almacenada excede un umbral de presión, la primera válvula de acumulador 912 puede cerrarse para permitir el almacenamiento del aire presurizado hasta su uso posterior mediante el sistema. A fin de suministrar el condensado en base a las condiciones del motor, el controlador 12 puede configurarse para abrir la segunda válvula de acumulador 922 para aumentar el flujo de aire en su interior a fin de aumentar la velocidad de suministro de condensado a traves del direccionamiento del condensado a una de las posiciones del motor. De esta manera, el acumulador puede aumentar temporalmente una presión en el sistema de manejo de condensado para forzar un suministro del condensado recogido a través de un inyector. Al término del suministro de condensado, la segunda válvula de acumulador 922 entonces puede accionarse a una posición cerrada para evitar que el flujo de aire adicional fluya a través de la salida del acumulador 922. En otra realización, el controlador 12 puede configurarse para ajustar la cantidad de abertura de la segunda válvula de acumulador 922 para ajustar la velocidad de suministro de condensado. Por ejemplo, el grado de apertura de la válvula puede aumentarse para incrementar el flujo de aire a través del acumulador 902 y, por lo tanto, la velocidad de suministro de condensado. De manera alternativa, el grado de apertura de la válvula puede disminuirse para reducir el flujo de aire desde el acumulador 902. De esta manera, el acumulador permite que el condensado se suministre utilizando el aire presurizado almacenado.

Con respecto al aire que fluye a través del CAC 166, cuando el aire sale del enfriador de aire de carga, el flujo de aire de admisión pasa al motor 10 a través del colector de admisión 47. La FIG. 9 ilustra además que el condensado dirigido a la entrada de aire del motor puede dirigirse directamente a uno o más cilindros de combustión del motor. Como tal, la primera vía 220 se muestra extendiéndose a una porción superior del motor (no mostrada) con las líneas de ramificación 932 que conducen a cada cilindro del motor multi-cilindro a modo de ejemplo. Por lo tanto, en lugar de dirigir dicho condensado a la primera posición situada a lo largo del colector de admisión, en algunas realizaciones, el condensado puede inyectarse directamente dentro de las cámaras de combustión del motor. Aunque no se muestra, las líneas de ramificación 932 también pueden incluir válvulas para controlar la velocidad de suministro de condensado a uno o más cilindros. Por lo tanto, en algunos casos, el suministro de condensado puede distribuirse de manera uniforme a los cilindros del motor mientras que en otros casos, el condensado puede distribuirse de manera desigual a los cilindros del motor, por ejemplo, mediante la inyección de mayores cantidades de condensado a uno o más cilindros relativos a los cilindros restantes .

La FIG. 10 ilustra un acoplamiento a modo de ejemplo de la salida del acumulador 920 a la primera válvula de direccionamiento 210. Por simplicidad, la FIG. 10 muestra el sistema de manejo de condensación a modo de ejemplo de la FIG. 9 desde una vista posterior en relación con el vehículo. Como se describe anteriormente, la salida del acumulador 920 se conecta con el acumulador 902 en la primera válvula de direccionamiento 210. Cuando se configura de esta manera, el contenido presurizado almacenado dentro del acumulador 902 puede dirigirse al sistema de manejo de condensación y además utilizarse para suministrar una presión de impulso capaz de dirigir el condensado a las tres posiciones dentro del motor 10. Además, dado que se utiliza un sistema presurizado, la presión de impulso adicional puede utilizarse para suministrar el condensado a uno o más cilindros del motor situados en una porción superior del motor 10 con respecto al punto más bajo del CAC 166 donde se acumula el condensado. La presión de impulso almacenada puede utilizarse en combinación con otras presiones dentro del sistema del motor para el direccionamiento de dicho condensado. Aunque se incluye un acumulador para el suministro de condensado en base a una presión debido a un flujo de aire, en otras realizaciones, el motor 10 y el sistema de manejo de condensado 200 pueden emplear un concepto de vacío mediante el cual se utiliza una presión más baja dentro del sistema del motor para aspirar (o forzar) el flujo de condensado. Sin embargo, aunque las características estructurales son diferentes para implementar el sistema en base al vacío, se utilizan conceptos similares tal como se describe en la presente.

La FIG. 11 muestra en mayor detalle un montaje de válvula a modo de ejemplo acoplado a la salida del acumulador. Como se muestra, la salida del acumulador 920 puede estar conectada a la primera válvula de direccionamiento 210. Aunque la segunda válvula de acumulador 922 se muestra cerca del acumulador 902 en las FIG. 10 y 11, en algunas realizaciones, la segunda válvula de acumulador 922 puede alternativamente situarse cerca de la primera válvula de direccionamiento 210. En incluso otras realizaciones, la primera válvula de direccionamiento 210 puede configurarse para incluir la segunda válvula de acumulador integrada en la misma. Como tal, la primera válvula de direccionamiento 210 puede controlar alternativamente un grado de apertura de la válvula de salida a fin de controlar el flujo de condensado del CAC 166.

La FIG. 12 muestra con mayor detalle un sistema multi-puerto a modo de ejemplo para la distribución del condensado dirigido a los cilindros individuales del motor. Por simplicidad, solo se muestra la mitad inferior del colector de admisión 47 para ilustrar la orientación de las líneas de ramificación 932 en relación con los cilindros de combustión del motor Con respecto al control del acumulador, las FIG. 13 y 14 muestran diagramas de flujo a modo de ejemplo para hacer ajustes a fin de aumentar la presión de suministro cuando se dirige dicho condensado. Por lo tanto, aunque no se muestra explícitamente, el acumulador 902 tambien puede comunicarse con el controlador 12, que puede configurarse para hacer uno o más ajustes en base a las condiciones de funcionamiento del motor a fin de que se una con el acumulador.

La FIG. 13 ilustra un diagrama de flujo a modo de ejemplo del método 1300 para el direccionamiento del condensado utilizando el acumulador. En 1302, el método 1300 incluye monitorear una o más condiciones del motor para determinar el momento en que se debe producir la unión del acumulador para dirigir el condensado. Por ejemplo, cuando la potencia del motor está baja, el suministro de condensado puede tornarse difícil. Por lo tanto, una porción de la presión almacenada en el acumulador 902 puede utilizarse para forzar el condensado a una posición dentro del sistema del motor en base a la composición del condensado recogido. Como tal, en 1304, el método 1300 incluye determinar si la potencia del motor está por debajo de un umbral (p. ej., por debajo del segundo o cuarto umbral). Luego, si se detecta una carga baja del motor, en 1306, el método 1300 incluye el direccionamiento del condensado utilizando una porción de la presión de impulso almacenada. El método incluye además el accionamiento de la segunda válvula de acumulador 922 para forzar el condensado a través de uno o más conductos del sistema del motor. Aunque el accionamiento de la segunda válvula de acumulador 922 se describe en la presente por simplicidad, en algunas realizaciones, otra válvula puede unirse alternativamente, por ejemplo, debido a que la válvula de acumulador 922 este integrada en la primera válvula de direccionamiento 210. De este modo, se contemplan otras configuraciones de válvula para dirigir el condensado a través del sistema del motor. En 1308, el método 1300 incluye además medir la velocidad de suministro de condensado en base a las condiciones de funcionamiento del motor y la presión de impulso almacenada. Por ejemplo, si la presión de impulso almacenada es alta (p. ej., por encima de un umbral de presión), se puede aumentar la velocidad de flujo o el impulso mediante el incremento de un grado de apertura de la válvula en la salida del acumulador 920. De manera alternativa, si la presión en el acumulador 902 es baja (p. ej., está por debajo del umbral de presión), el controlador 12 puede disminuir la velocidad de flujo mediante la reducción de un grado de apertura de la válvula mientras que aún proporciona un impulso adicional para suministrar el condensado.

Nuevamente en 1304, si la potencia del motor no está por debajo de un umbral de carga, en 1306, el método 1300 puede incluir no conectar el acumulador para dirigir dicho condensado. Sin embargo, en métodos alternativos, el controlador 12 puede programarse para conectar el acumulador a fin de aumentar la velocidad de flujo del condensado incluso cuando una carga en el motor es alta.

En pocas palabras, como se describe anteriormente, cuando el sistema de acuerdo con la presente descripción incluye un acumulador, el método comprende: conectar dicho condensado al catalizador de arranque cuando la potencia del motor está por encima de una cantidad preseleccionada y el condensado sustancialmente no tiene contaminante y el catalizador de arranque está por encima de una temperatura predeterminada. El sistema comprende además un escape del motor acoplado a un escape de una o más cámaras de combustión y un acoplamiento entre un reservorio de recolección de condensado y una posición en dicho escape corriente abajo de dicho catalizador. De este modo, el controlador puede conectar el condensado a la posición corriente abajo del catalizador mientras desactiva un flujo de aire del acumulador a través de los conductos cuando la potencia del motor está por debajo de una cantidad predeterminada en una condición de funcionamiento particular. Además, la condición de funcionamiento particular puede incluir una presión en el acumulador por debajo de un valor umbral. Además, el metodo comprende un escape del motor acoplado a un escape de una o más de las cámaras de combustión y un acoplamiento entre el reservorio de recolección de condensado y una posición en dicho escape corriente arriba de dicho catalizador. Por lo tanto, el sistema incluye un controlador que conecta el condensado con la posición corriente arriba del catalizador y desactiva un flujo de aire del acumulador a través de los conductos cuando la potencia del motor está por encima de una cantidad predeterminada y la temperatura del catalizador está por encima de una cantidad preseleccionada.

Con respecto al llenado de un recipiente auxiliar vacío, la FIG. 14 ilustra el método 1400 a modo de ejemplo para llenar el acumulador con gas presurizado. Como tal, el flujo de aire desde el tanque de salida 45 del CAC puede dirigirse al acumulador 902 a través de la entrada del acumulador 910 en algunas condiciones de funcionamiento del motor. Por lo tanto, el sistema de control 12 puede configurarse para accionar una o más válvulas en base a las condiciones de funcionamiento del motor, como se muestra en 1402.

En 1404, el motor 10 puede configurarse para detectar una presión dentro del acumulador 902 en relación con un umbral de presión que se utiliza para indicar una cantidad de aire presurizado dentro del acumulador. Aunque no se muestra explícitamente, el acumulador 902 puede incluir además un sensor de presión para indicar la presión de impulso almacenada en algunas realizaciones. Si la presión de impulso almacenada excede el primer umbral de presión que indica un bajo nivel de contenido, en 1406, el controlador 12 puede dirigir aire dentro del acumulador 902 durante un episodio de alta potencia del motor (p. ej., potencia del motor por encima del primer o tercer umbral) mientras que el flujo de aire en el mismo incrementa. En respuesta, en 1410, el método 1400 puede ajustar la segunda válvula de acumulador 922 a la posición cerrada para permitir que el flujo de aire dirigido hacia el tanque de almacenamiento se almacene mientras que se evita que un flujo adicional salga del recipiente auxiliar. Entonces, en 1412, el método 1400 incluye accionar la primera válvula de acumulador 912 a una posición abierta para permitir un flujo de aire al acumulador 902 a través de la línea de entrada. De manera alternativa, si la presión de impulso almacenada no está por debajo del primer umbral de presión, en 1430, el metodo 1400 puede determinar que hay almacenado contenido suficiente dentro del acumulador 902. En este caso, el controlador 12 puede programarse para evitar la adición de contenido adicional al, por ejemplo, accionar una o más de la primera y la segunda válvula de acumulador a la posición cerrada.

Además, en 1420, se incluye un segundo umbral de presión para indicar que el recipiente de almacenamiento está sustancialmente completo. Al llegar al segundo umbral de presión más alto, en 1422, el método 1400 puede accionar la primera válvula de acumulador 912 a la posición cerrada para almacenar el contenido del mismo hasta un momento en que se deba utilizar el contenido presurizado para dirigir el condensado. De manera alternativa, mientras que la presión está por debajo del segundo umbral de presión, en 1424, el método puede continuar llenando el recipiente auxiliar en base a las condiciones de funcionamiento del motor. En otras palabras, siempre que la presión en el sistema de admisión exceda la presión del tanque, el aire puede fluir en la dirección del recipiente. Por lo tanto, la válvula de entrada puede permanecer abierta para aumentar la presión de impulso almacenada mediante el aumento de la cantidad de contenido en el tanque de almacenamiento. El ciclo de retroalimentación puede continuar hasta que el recipiente auxiliar se haya llenado. Para mayor claridad, aunque no se muestra, el método 1400 incluye además el suministro de condensado utilizando el contenido presurizado almacenado dentro del recipiente auxiliar mientras que el recipiente se llena simultáneamente. En otras palabras, puede existir una presión suficiente en el recipiente que permita que la segunda válvula de acumulador 922 esté abierta mientras que la primera válvula de acumulador 912 también esté abierta. El controlador 12 puede configurarse de esa manera para hacer que uno o más ajustes de válvula en base a una tasa determinada de presión de impulso suministrada desde el recipiente en relación con la tasa de presión de impulso suministrada al recipiente.

Las FIG. 15 y 16 muestran una tercera realización para dirigir el condensado recogido al motor 10. En la tercera realización, se muestra un motor en línea donde el punto más bajo en el sistema de admisión reside en el colector de admisión 47 en lugar que debajo del CAC 166 como se describe anteriormente. Esto es porque el motor 10 de acuerdo con la tercera realización incluye un intercambiador de calor de aire a agua en oposición a un intercambiador de calor de aire a aire como se describe anteriormente para la configuración de un motor en V que tiene un intercambiador de calor de aire a aire (p. ej., el CAC 166). Como se describe en la presente, en esta configuración del motor, que se ilustra con respecto a un motor en línea, el condensado no se recoge dentro del intercambiador de calor como se describe anteriormente. Además, no se forma sustancialmente un diferencial de presión a traves del intercambiador de calor ya que el intercambiador de calor de aire a agua tiene un tamaño reducido en comparación con el CAC 166. Por lo tanto, el direccionamiento del condensado recogido a varios lugares dentro del sistema del motor presenta desafíos adicionales de distribución que se resuelven utilizando un acumulador para ayudar en la distribución de condensado en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Por estas razones, la tercera realización incluye un reservorio que se reubica en el punto más bajo en el sistema de admisión donde se acumula la condensación, es decir, el plénum del colector de admisión. También se incluye el acumulador 902 para forzar al condensado recogido en dicho reservorio a través de los diversos conductos.

La FIG. 15 muestra una vista lateral de la tercera realización del sistema de manejo de condensación. La tercera realización se refiere a una configuración de motor en línea que puede instalarse en el compartimento del motor en cualquier posición del tren de potencia. Por ejemplo, en algunas realizaciones, la orientación del motor en línea definida por la dirección lineal de los conductos puede ser paralela al eje longitudinal del vehículo mientras que en otras realizaciones, la orientación del motor puede ser ortogonal al eje longitudinal del vehículo. Además, un sistema de acuerdo con la tercera realización permite que el turbocompresor se disponga en cualquier configuración. De esta manera, se puede realizar una mayor flexibilidad de diseño del motor. En la FIG. 15, el motor en línea se dispone perpendicular al eje longitudinal del vehículo de manera tal que la vista que se muestra representa una vista lateral del motor.

En el motor en línea de acuerdo con la tercera realización, el área de recolección se encuentra dentro del colector de admisión 47. Por lo tanto, el condensado recogido en el reservorio de condensado 1502 se reubica en el punto más bajo dentro del colector de admisión 47. Como tal, el aire que ingresa en el tanque 42 de la entrada del CAC puede enfriarse a medida que fluye a traves del CAC 1566, que se muestra como un enfriador de aire de carga de agua a aire. Por lo tanto, cuando el flujo de aire continúa a través del colector de admisión 47, el condensado puede acumularse en el reservorio 1502. Como se describe anteriormente, el reservorio 1502 puede configurarse para incluir el montaje de tanque de entrada 202 para dirigir dicho condensado acumulado a lo largo del motor 10 de la manera ya descrita. Además, el acumulador 902 puede reconfigurarse en base a la estructura del motor y el sistema de admisión. Por ejemplo, la FIG. 15, muestra la entrada de acumulador 910 en comunicación con el tanque de salida 45 del CAC 1566. Por lo tanto, el flujo de aire dentro del sistema puede dirigirse al recipiente auxiliar para aumentar la presión de impulso almacenada dentro del acumulador 902 de la misma manera descrita anteriormente. El acumulador 902 se conecta además con la válvula de direccionamiento 210 mediante el montaje de tanque de entrada 202. Como se describe a continuación con respecto a la FIG. 16, el motor en línea incluye además un colector de admisión acoplado a los conductos del motor 1510 para dirigir el flujo de aire a las cámaras de combustión dentro del motor. Por lo tanto, el colector de admisión 47 se conecta con una pluralidad de conductos de admisión 1510 que conducen a las cámaras de combustión dentro del motor 10. Además, la primera vía 220 se muestra como múltiples conductos, donde cada uno de dichos conductos se acopla a uno de una pluralidad de conductos de admisión, cada uno de los cuales se comunica con una correspondiente de dichas cámaras de combustión, y donde el reservorio se comunica con cada uno de los conductos, y donde el acumulador se comunica con el reservorio.

Para ilustrar estas conexiones en mayor detalle, la FIG. 16 muestra la tercera realización del sistema de manejo de condensación desde una vista frontal. Como se describe en forma breve anteriormente, el reservorio de condensado 1502 se ubica en el punto más bajo dentro del colector de admisión 47. El motor en línea a modo de ejemplo incluye además múltiples cámaras de combustión, un colector de admisión de aire y conductos de admisión que acoplan el colector a los conductos de admisión, y un escape acoplado a un catalizador de arranque (no mostrado); un turbocompresor que tiene un turbo acoplado al escape y un compresor accionado mediante el turbo (no mostrado); un intercambiador de calor que tiene una entrada conectada al compresor y una salida acoplada a las cámaras de combustión a través del colector de admisión y los conductos de admisión; y un reservorio conectado al intercambiador de calor y una pluralidad de conductos, cada uno conectado entre el reservorio y cada uno de los conductos de admisión para dirigir el condensado a las cámaras de combustión; un acumulador que tiene una entrada acoplada al compresor y una salida acoplada a cada uno de los conductos; y un controlador que controla el flujo de aire desde el acumulador a través de los conductos. En la FIG. 16, la primera vía 220 que es un conducto para conectar el montaje de tanque de entrada 202 al sistema de admisión incluye múltiples líneas de ramificación 932 para acoplar el reservorio de condensado a los conductos individuales del motor. De este modo, el direccionamiento del condensado a cada cámara de combustión del motor puede controlarse individual o colectivamente para controlar una distribución del condensado al sistema de admisión.

De esta manera, el sistema y los métodos de acuerdo con la presente descripción se pueden utilizar para eliminar el condensado recogido desde el enfriador de aire de carga durante el funcionamiento del vehículo. Además, el direccionamiento del condensado ya sea al sistema de admisión de aire o a una posición en el escape del motor en base a tanto el tipo de contaminante en el condensado como los parámetros de funcionamiento del motor o el catalizador ofrece ventajas adicionales para la refrigeración del catalizador durante cargas altas del motor. Por ejemplo, cuando el motor funciona en una carga elevada en ausencia de aceite del motor (p. ej., porque no está presente como un contaminante), el condensado puede dirigirse al escape del motor corriente arriba del catalizador para enfriar el catalizador. En otro ejemplo, cuando el motor funciona en una alta carga y el aceite del motor está presente en el contaminante, el condensado puede dirigirse a la entrada de aire del motor para quemar el aceite sin contaminar el catalizador. En incluso otro aspecto, la potencia del motor puede reducirse cuando el refrigerante del motor está en el condensado para permitir que el operador conduzca a un lugar seguro sin dañar el motor.

Se debe tener en cuenta que dirigir el condensado ya sea a dicha cámara de combustión o a una posición en el escape del motor (u otra posición diferente en el sistema de motor) puede basarse en un contaminante en dicho condensado y los parámetros de funcionamiento del motor y/o el catalizador, donde dicho funcionamiento puede incluir dirigir el condensado a cada una de estas posiciones en diferentes condiciones. Por ejemplo, la rutina puede incluir dirigir el condensado a dicha cámara de combustión y dirigir el condensado a una posición en el escape del motor y dirigir el condensado a otra posición diferente en el sistema de motor, en base a una cantidad de contaminante en dicho condensado y los parámetros de funcionamiento del motor y/o el catalizador. Una realización puede incluir dirigir el condensado solo a la cámara de combustión para una primera cantidad de contaminante en el condensado, dirigir el condensado solo al escape del motor, para una segunda cantidad de contaminante en el condensado, y dirigir el condensado solo a otra posición diferente en el sistema de motor para una tercera cantidad de contaminante y/o en base a los parámetros de funcionamiento del motor y/o el catalizador Se debe tener en cuenta que el control a modo de ejemplo y las rutinas de estimación incluidas en la presente pueden utilizarse con diversos motores y/o configuraciones del sistema de vehículo. Los metodos de control y las rutinas que se describen en la presente pueden almacenarse como instrucciones ejecutables en la memoria no transitoria. Las rutinas específicas descritas en la presente pueden representar uno o más de cualquier número de estrategias de procesamiento, tales como dirigidas por evento, dirigidas por interrupciones, multitarea, multihilo, y lo similar. Como tales, las diversas acciones, operaciones y/o funciones ilustradas pueden llevarse a cabo en la secuencia ilustrada, en paralelo, o en algunos casos omitirse. Del mismo modo, no se requiere necesariamente el orden de procesamiento para alcanzar las características y las ventajas de las realizaciones a modo de ejemplo que se describen en la presente, sino que se proporciona para facilitar la ilustración y la descripción. Una o más de las acciones, las operaciones y/o las funciones ilustradas pueden llevarse a cabo repetidamente en función de la estrategia particular que se utilice. Además, las acciones, las operaciones y/o las funciones que se describen pueden representar gráficamente el código a programarse en la memoria no transitoria del medio de almacenamiento legible por computadora en el sistema de control del motor.

Se apreciará que las configuraciones y las rutinas descritas de la presente son de naturaleza ejemplar y que estas realizaciones específicas no deben considerarse en un sentido limitativo, porque numerosas variaciones son posibles. Por ejemplo, la teenología anterior se puede aplicar a motores V-6, 1-4, 1-6, V-12, de 4 opuestos y otros tipos de motores. El objeto de la presente descripción incluye todas las combinaciones y sub-combinaciones novedosas y no obvias de los distintos sistemas y configuraciones, y otras características, funciones y/o propiedades descritas aquí.

Las siguientes reivindicaciones particularmente señalan ciertas combinaciones y sub-combinaciones consideradas como nuevas y no obvias. Estas reivindicaciones pueden referirse a "un" elemento o "un primer" elemento o su equivalente. Tales reivindicaciones deben entenderse como que incluyen la incorporación de uno o más de tales elementos, sin requerir ni excluir dos o más de tales elementos. Otras combinaciones y sub-combinaciones de las características, las funciones, los elementos y/o las propiedades que se describen pueden reivindicarse a traves de la modificación de las presentes reivindicaciones o mediante la presentación de nuevas reivindicaciones en esta solicitud o una relacionada. Tales reivindicaciones, sean más amplias, más restringidas, iguales o diferentes en alcance a los reivindicaciones originales, también se consideran incluidas dentro del objeto de la presente descripción.

Claims

REIVINDICACIONES:

1. Un metodo para un motor que tiene un escape acoplado a un catalizador, caracterizado porque comprende: dirigir aire a través de un intercambiador de calor y dentro de una o más cámaras de combustión del motor; formar un condensado en dicho intercambiador de calor; y dirigir dicho condensado ya sea a dicha cámara de combustión o a una posición en el escape del motor en base a un contaminante en dicho condensado y los parámetros de funcionamiento del motor o el catalizador.

2. El método descrito en la reivindicación 1 caracterizado porque dicho aire dirigido dentro de dichas cámaras de combustión se dirige dentro de un sistema de admisión de aire que comprende: una entrada de aire acoplada a un colector de admisión que se acopla a uno o más conductos de admisión cada uno de los cuales se acopla a una de dichas cámaras de combustión.

3. El método descrito en la reivindicación 2 caracterizado porque dicho condensado se dirige a una primera posición a lo largo de dicho sistema de admisión de aire del motor en un primer modo de funcionamiento y una segunda posición a lo largo del escape del motor en un segundo modo de funcionamiento y una tercera posición a lo largo del escape del motor en un tercer modo de funcionamiento.

4. El método descrito en la reivindicación 3 caracterizado porque dicho primer modo de funcionamiento comprende un funcionamiento del motor en una alta carga donde dicho contaminante incluye aceite del motor.

5. El método descrito en la reivindicación 3 caracterizado porque dicho primer modo de funcionamiento comprende un funcionamiento del motor en condiciones de enriquecimiento de combustible donde dicho contaminante incluye aceite del motor.

6. El metodo descrito en la reivindicación 3 caracterizado porque dicha segunda posición a lo largo del escape del motor está corriente arriba del catalizador y dicho segundo modo de funcionamiento comprende un funcionamiento del motor en una alta carga donde dicho contaminante sustancialmente no tiene aceite del motor.

7. El método descrito en la reivindicación 3 caracterizado porque dicho segundo modo de funcionamiento comprende al catalizador en función de una temperatura que se infiere que está por encima de una temperatura predeterminada, donde dicho contaminante sustancialmente no tiene aceite del motor.

8. El método descrito en la reivindicación 7 caracterizado porque la temperatura del catalizador se infiere a partir de una o más de las siguientes variables: relación de aire y combustible, recirculación del gas de escape, velocidad del motor, tiempo de encendido y flujo de aire a través del motor.

9. El método descrito en la reivindicación 1 caracterizado porque además comprende reducir la potencia del motor cuando dicho contaminante incluye refrigerante del motor.

10. El método descrito en la reivindicación 3 caracterizado porque dicha tercera posición a lo largo del escape del motor está corriente abajo del catalizador y dicho tercer modo de funcionamiento comprende un funcionamiento del motor en una baja carga y no se detecta significante aceite del motor en dicho condensado.

11. El método descrito en la reivindicación 10 caracterizado porque dicho funcionamiento en dicho tercer modo con dicho condensado dirigido a dicha tercera posición ocurre más seguido que dicho funcionamiento en dicho segundo modo con dicho condensado dirigido a dicha segunda posición o dicho funcionamiento en dicho primer modo con dicho condensado dirigido a dicha primera posición.

12. El metodo de la reivindicación 1 caracterizado porque dicho intercambiador de calor comprende un intercambiador de calor aire a aire e incluye un reservorio para recoger dicho condensado.

13. El método descrito en la reivindicación 2 caracterizado porque dicho intercambiador de calor comprende un intercambiador de calor líquido a aire y dicho condensado se recoge desde dicho colector de admisión.

14. Un método para un sistema de motor caracterizado porque tiene un sistema de admisión de aire del motor y un catalizador de arranque acoplado a un escape del motor que comprende: comprimir aire en un compresor accionado por un turbo acoplado al escape del motor corriente arriba del catalizador; forzar dicho aire comprimido a través de un intercambiador de calor dentro sistema de admisión de aire del motor; recoger el condensado formado mediante el intercambiador de calor en un reservorio conectado a dicho intercambiador de calor; cuando el motor funciona en una alta carga y el aceite del motor no está presente en dicho condensado, dirigir dicho condensado en el escape del motor corriente arriba del catalizador y corriente abajo del turbo; cuando el motor funciona en una alta carga y el aceite del motor está presente en dicho condensado, dirigir dicho condensado en una posición en el sistema de admisión de aire; y cuando el motor funciona en una carga baja o moderada, dirigir dicho condensado ya sea al sistema de admisión o al escape del motor corriente abajo del catalizador.

15. El método descrito en la reivindicación 14 caracterizado porque dicho condensado se dirige al escape del motor corriente arriba del catalizador y corriente abajo del turbo cuando el motor funciona en condiciones de enriquecimiento de combustible y el aceite del motor no está presente en dicho condensado.

16. El metodo descrito en la reivindicación 14 caracterizado porque dicho condensado se dirige al sistema de admisión de aire cuando el aceite del motor está presente en dicho condensado y el motor funciona en condiciones de enriquecimiento de combustible.

17. El método descrito en la reivindicación 14 caracterizado porque además comprende reducir la potencia del motor cuando el refrigerante del motor está presente en dicho condensado.

18. El método descrito en la reivindicación 14 caracterizado porque el sistema de admisión de aire comprende: una entrada de aire acoplada a un colector de admisión que se acopla a uno o más conductos de admisión cada uno de los cuales se acopla a una cámara de combustión del motor.

19. Un sistema del motor que tiene una entrada de aire del motor y un catalizador de arranque acoplado a un escape del motor caracterizado porque comprende: un turbocompresor que tiene un compresor accionado por un turbo acoplado al escape del motor corriente arriba del catalizador; un intercambiador de calor que tiene una entrada acoplada a dicho compresor y una salida acoplada al sistema de admisión de aire; un reservorio acoplado a la parte inferior de dicho intercambiador de calor para recoger el condensado formado por el intercambiador de calor; al menos un sensor para detectar la presencia de aceite del motor y la presencia de refrigerante del motor en dicho condensado; una primera válvula de medición acoplada entre dicho reservorio y el sistema de admisión de aire; una segunda válvula de medición acoplada entre dicho reservorio y el escape del motor corriente arriba del catalizador y corriente abajo de dicho turbo; una tercera válvula de medición acoplada entre dicho reservorio y el escape del motor corriente abajo del catalizador; y un controlador para controlar dicha primera, segunda y tercera válvula de medición en base a dicha detección de aceite del motor o ausencia de dicho aceite del motor, para dirigir dicho condensado como se indica a continuación: accionar dicha primera válvula de medición cuando el motor funciona en una alta carga y dicha detección de contaminante indica que está presente aceite del motor; y accionar dicha segunda válvula de medición cuando el motor funciona en una alta carga y dicha detección de contaminante indica que no está presente aceite del motor.

20. El sistema descrito en la reivindicación 19 caracterizado porque dicho controlador acciona dicha tercera válvula de medición cuando el motor funciona en una carga baja o moderada.

21. El sistema descrito en la reivindicación 19 caracterizado porque dicho controlador acciona dicha primera válvula de medición cuando el motor funciona en una carga baja o moderada.