MX2014008344A - Disposicion de dispositivos de suspension para sistemas de ejes/suspension de trabajo pesado. - Google Patents

Abstract

Una disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión de vehículo de trabajo pesado incluye un par de dispositivos de suspensión frontales separados transversalmente entre sí y unidos al vehículo. Un par de dispositivos de suspensión posteriores separados transversalmente se separan longitudinalmente hacia atrás de los dispositivos de suspensión frontales y se unen al vehículo. Un primer sistema de eje/suspensión se monta en el par frontal de dispositivos de suspensión y un segundo sistema de eje/suspensión se monta en el par posterior de dispositivos de suspensión. El par de dispositivos de suspensión frontales incluye un borde posterior que se extiende generalmente hacia bajo-hacia atrás, hacia el extremo frontal del vehículo. El par de dispositivos de suspensión frontales incluye un borde frontal que se extiende generalmente hacia abajo-hacia atrás, hacia el extremo posterior del vehículo.

Description

DISPOSICIÓN DE DISPOSITIVOS DE SUSPENSIÓN PARA SISTEMAS DE EJES/SUSPENSIÓN DE TRABAJO PESADO DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN La invención se refiere generalmente a semirremolques y a bastidores para serairremolques . Más particularmente, la invención se dirige a dispositivos de suspensión para un sub-bastidor de semirremolque, los cuales se utilizan para montar sistemas de eje/suspensión a un sub-bastidor de semirremolque. Más específicamente, la invención se dirige a una disposición para los dispositivos de suspensión frontal y posterior de un sub-bastidor de un vehículo de trabajo pesado, donde la porción superior de cada uno del par frontal de dispositivos de suspensión se extiende más en la dirección hacia atrás que la porción inferior de cada dispositivo de suspensión, y en consecuencia la porción posterior de cada uno del par frontal de dispositivos de suspensión se extiende y ahúsa generalmente hacia bajo, hacia el extremo frontal del vehículo. La porción superior de cada uno del par posterior de dispositivos de suspensión se extiende más en la dirección hacia delante que la porción inferior de cada dispositivo de suspensión, y en consecuencia la porción frontal de cada uno del par posterior de dispositivos de suspensión se extiende y ahúsa generalmente hacia bajo, hacia el extremo posterior del vehículo. Esta disposición de los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión reduce las tensiones concentradas cerca del extremo frontal del par posterior de dispositivos de suspensión durante la operación del vehículo de trabajo pesado y permite que se utilice menos material en la soldadura de caja de corredera, por consiguiente reduce el peso de un sub-bastidor y permite al vehículo transportar más cargamento y también proporciona mayor vida útil de los dispositivos de suspensión y los miembros principales.

Los vehículos de ruedas de trabajo pesado, tales como tractorremolques o semirremolques, típicamente incluyen uno o más ensambles de suspensión que conectan los ejes que soportan las ruedas del vehículo al bastidor del vehículo. En algunos vehículos de trabajo pesado, los ensambles de suspensión se conectan directamente al bastidor primario del vehículo. En otros vehículos de trabajo pesado, el bastidor primario del vehículo soporta un sub-bastidor, y los ensambles de suspensión se conectan directamente al sub-bastidor. Se han utilizado sub-bastidores en tractorremolques por muchos años. El sub-bastidor es una estructura tipo caja que se monta en el lado inferior de la carrocería de remolque del tractorremolque y uno o más sistemas de eje/suspensión, los cuales cada uno típicamente incluye un par de ensambles de suspensión, se suspenden de la estructura de sub-bastidor. Para esos vehículos de trabajo pesado que soportan un sub-bastidor, el sub-bastidor puede ser no movible o movible, este último se denomina comúnmente como caja de corredera, sub-bastidor de corredera, chasis de corredera, o bastidor de corredera secundario. Un remolque que tiene una caja de corredera adquiere una ventaja con respecto a las leyes que gobiernan las cargas de eje máximas. La colocación correcta de la caja de corredera varia las cargas de eje individuales o redistribuye las cargas de remolque por lo que se encuentra dentro de los limites legales. Una vez que se coloca adecuadamente, la caja de corredera se asegura en su lugar en el lado inferior del remolque por un mecanismo de pasador retráctil. Para el propósito de conveniencia y claridad, se hará referencia en la presente a las cajas de corredera, con el entendimiento de que la referencia se hace a modo de ejemplo, y que la presente invención aplica a vehículos de trabajo pesado que tienen miembros principales, tales como bastidores primarios, sub-bastidores movibles y sub-bastidores no movibles.

Un sistema de eje/suspensión se suspende típicamente de los miembros principales de la caja de corredera por un par de dispositivos de suspensión suspendidos, alineados y separados transversalmente . Más específicamente, cada ensamble de suspensión de un sistema de eje/suspensión incluye una viga alargada que se extiende longitudinalmente. Cada viga se ubica típicamente adyacente a y por debajo del respectivo de un par de miembros principales separados que se extienden longitudinalmente y uno o más miembros transversales, los cuales forman la caja de corredera del vehículo. Cada viga se conecta de forma pivotante en uno de sus extremos a un dispositivo de suspensión, el cual a su vez se une a y depende del respectivo de los miembros principales de la caja de corredera del vehículo. Un eje se extiende transversalmente entre y típicamente se conecta por algunos medios a las vigas del par de ensambles de suspensión en una ubicación seleccionada de alrededor del punto medio de cada viga al extremo de la viga opuesto a su extremo de conexión pivotante. El extremo de cada viga opuesto al extremo de conexión pivotante también se conecta a un muelle neumático tipo fuelle o su equivalente, el cual a su vez se conecta al respectivo de los miembros principales.

Los vehículos que contienen más de un eje no dirigible, que incluyen tractorremolques, se someten a cargas laterales o secundarias. Las cargas laterales pueden actuar a través de la caja de corredera en direcciones opuestas, y el efecto de tales cargas de flexión en la caja de corredera puede ser significativo. Por otra parte, una caja de corredera se somete a grandes cargas verticales y longitudinales. De esta manera, las cargas impartidas en la caja de corredera deben controlarse efectivamente por el diseño de caja de corredera.

Adicionalmente, debido a que el sistema de eje/suspensión se suspende típicamente de la caja de corredera por un par de dispositivos de suspensión suspendidos alineados y separados, los dispositivos de suspensión también contribuyen a la distribución de cargas desde el sistema de eje/suspensión hasta la caja de corredera durante la operación del tractorremolque . Debe observarse que para propósitos de la presente solicitud, los dispositivos de suspensión no constituyen parte del sub-bastidor o parte del sistema de eje/suspensión, sino que son un elemento estructural de transición entre los dos componentes. Los dispositivos de suspensión de la técnica anterior típicamente incluyen paredes laterales interna y externa separadas que se unen entre sí a lo largo del borde frontal del dispositivo de suspensión. Más particularmente, el dispositivo de suspensión incluye una sección transversal horizontal generalmente en forma de U que tiene una pared exterior, una pared frontal y una pared interior. Una pestaña se extiende hacia el interior del borde posterior de la pared interior del dispositivo de suspensión y se une al miembro transversal de la caja de corredera . Un montaje de choque puede unirse a la s ¡uperficie posterior de la pestaña por soldaduras . Un par de aberturas alineadas se forma a través la pared exterior y la pared interior del dispositivo de suspensión . Un par de guías de alineación se forma en la superficie exterior de la pared exterior del dispositivo de suspensión. El dispositivo de suspensión se monta en el miembro principal de la caja de corredera por medio de una soldadura, la cual se extiende alrededor del borde superior de la pared exterior, la pared frontal y la pared interior del dispositivo de suspensión.

Cada uno de los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión se dispone similarmente en la caja de corredera de manera que la porción posterior de los dispositivos de suspensión se extienda y ahúse generalmente hacia bajo, hacia el extremo frontal de la caja de corredera. Más específicamente, la caja de corredera incluye un par de dispositivos de suspensión frontales suspendidos y separados, en donde la porción superior de cada dispositivo de suspensión se extiende más en la dirección hacia atrás que la porción inferior del dispositivo de suspensión y, de esta manera, la porción posterior de cada uno del par frontal de dispositivos de suspensión se extiende y ahúsa generalmente hacia bajo, hacia el extremo frontal del vehículo. La caja de corredera también incluye un par de dispositivos de suspensión posteriores suspendidos y separados, en donde la porción superior de cada dispositivo de suspensión se extiende más en la dirección hacia atrás que la porción inferior del dispositivo de suspensión y, de esta manera, la porción posterior de cada uno del par posterior de dispositivos de suspensión también se extiende y ahúsa generalmente hacia bajo, hacia el extremo frontal del vehículo. Los dispositivos de suspensión de la técnica anterior convencionalmente se disponían de este modo debido a que se pensaba que las cargas multidireccionales, incluyendo las cargas laterales, verticales y longitudinales, que actuaban en los dispositivos de suspensión frontal y posterior se concentraban en la porción posterior de los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión. Por lo tanto, extender la porción superior de los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión longitudinalmente hacia atrás más que la porción inferior, de manera que los dispositivos de suspensión se extiendan y ahúsen generalmente hacia bajo, hacia el extremo frontal del vehículo, parecería disipar más efectivamente las tensiones en los miembros principales que surjan de estas cargas multidireccionales durante la operación del vehículo.

Se ha descubierto que las tensiones en el par posterior de dispositivos de suspensión debido a las cargas multidireccionales no se concentran tanto en la porción posterior de los dispositivos de suspensión como se concentran en la porción frontal de los dispositivos de suspensión. Se cree que este es el caso por el cual el par posterior de dispositivos de suspensión se localiza generalmente cerca del centro longitudinal de los miembros principales, y por lo tanto, los dispositivos de suspensión sustancialmente tienen más estructura de bastidor y material hacia delante y hacia atrás de cada dispositivo de suspensión posterior que los dispositivos de suspensión frontales. Esta estructura adicional en parte estabiliza los dispositivos de suspensión posteriores cuando se encuentran cargas multidireccionales durante la operación del vehículo. Esto es en contraste con el par frontal de dispositivos de suspensión, los cuales se ubican adyacentes al extremo frontal de los miembros principales, y como un resultado, los dispositivos de suspensión no tienen tanto material/estructura hacia delante de los mismos para ayudar a estabilizarlos, lo cual resulta en que las tensiones de las cargas longitudinales se concentren en la porción posterior del par frontal de dispositivos de suspensión durante la operación del vehículo. Debido a que las cargas longitudinales se concentran en la porción frontal de los dispositivos de suspensión posteriores en lugar de la porción posterior de los dispositivos de suspensión como se pensó previamente, la disposición de los dispositivos de suspensión de la técnica anterior no reacciona de forma óptima con las cargas multidireccionales que emanan de las entradas de adelante hacia atrás de desplazamiento, fricción lateral y por fases que generalmente tensan el área de los miembros principales entre los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión durante la operación del vehículo.

Por lo tanto, existe una necesidad en la técnica de una disposición mejorada de dispositivo de suspensión para sistemas de eje/suspensión los cuales reaccionen de forma óptima con cargas impartidas en la caja de corredera y sus miembros principales durante la operación del vehículo, que resulta en una disipación más efectiva de las tensiones concentradas en y adyacente a la porción frontal del par posterior de dispositivos de suspensión, con lo cual incrementa la vida útil de la caja de corredera.

Los objetivos de la presente invención incluyen proporcionar una disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión que reduzca las áreas de alta tensión localizadas en los miembros principales de la caja de corredera en y adyacente al borde frontal de cada uno del par posterior de dispositivos de suspensión.

Un objetivo adicional de la presente invención es proporcionar una disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión que incremente la vida operativa de la caja de corredera.

Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar una disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión que permita que se utilice menos material en la caja de corredera.

Aún otro objetivo de la presente invención es proporcionar una disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión que reduzca el peso y permita al vehículo transportar más cargamento.

Esos objetivos y ventajas se obtienen por el dispositivo de suspensión.

BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS La modalidad preferida de la presente invención, ilustrativa del mejor modo en el cual se ha contemplado aplicar los principios, se establece en la siguiente descripción y se muestra en los dibujos, y se indica particular y distintivamente y se establece en las reivindicaciones anexas.

La FIGURA 1 es una vista en perspectiva fragmentada de una caja de corredera para tractorremolques, que muestra la disposición de los pares frontal y posterior de la técnica anterior de dispositivos de suspensión suspendidos para suspender sistemas de eje/suspensión, cuyos pares son idénticos en estructura y se disponen en una configuración similar de manera que los dispositivos de suspensión se extiendan y ahúsen generalmente hacia bajo, hacia el extremo frontal de la caja de corredera; la FIGURA 2 es una vista lateral fragmentada alargada de la caja de corredera mostrada en la FIGURA 1, que muestra el sistema frontal de eje/suspensión montado en el dispositivo de suspensión frontal del lado de conductor, que muestra el dispositivo de suspensión posterior del lado de conductor con el sistema posterior de eje/suspensión removido, y que muestra la ubicación de las ruedas en las lineas discontinuas y que muestra porciones ocultas de los dispositivos de suspensión frontal y posterior del lado del conductor y la caja de corredera en las lineas discontinuas; la FIGURA 3 es una vista en perspectiva fragmentada muy ampliada del dispositivo de suspensión frontal del lado de conductor de la técnica anterior mostrada en las FIGURAS 1 y 2, y que muestra el dispositivo de suspensión montado debajo del lado inferior de su miembro principal respectivo de la caja de corredera; la FIGURA 4 es una vista en perspectiva superior, posterior del lado de conductor de una caja de corredera que incorpora la disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión de un tractorremolque de la presente invención, que muestra la disposición de los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión de un sub-bastidor de un vehículo de trabajo pesado, donde la porción superior de cada uno del par frontal de dispositivos de suspensión se extiende más en la dirección hacia atrás que la porción inferior de cada dispositivo de suspensión, y la porción superior de cada uno del par posterior de dispositivos de suspensión se extiende más en la dirección hacia delante que la porción inferior de cada dispositivo de suspensión, y que muestra un sistema de eje/suspensión frontal conectado de manera pivotante al par frontal de dispositivos de suspensión y un sistema posterior de eje/suspensión conectado de manera pivotante al par posterior de dispositivos de suspensión; la FIGURA 5 es una vista en perspectiva superior, frontal del lado del conductor de la caja de corredera mostrada en la FIGURA 4, pero con los sistemas de eje/suspensión frontal y posterior removidos; la FIGURA 6 es una vista en perspectiva inferior, frontal alargada del lado del conductor del dispositivo de suspensión frontal del lado de la acera de la presente invención, que muestra el dispositivo de suspensión montado debajo del miembro principal del lado de la acera de la caja de corredera; la FIGURA 6A es una vista en perspectiva superior, frontal alargada del lado de la acera del dispositivo de suspensión frontal del lado de la acera mostrado en la FIGURA 6; la FIGURA 7 es una vista en perspectiva superior, frontal alargada del lado de la acera del dispositivo de suspensión posterior del lado de la acera de la presente invención, que muestra el dispositivo de suspensión montado debajo del miembro principal del lado de la acera de la caja de corredera; y la FIGURA 7A es una vista en perspectiva frontal, inferior alargada del dispositivo de suspensión posterior del lado de la acera mostrado en la FIGURA .

Números similares se refieren a partes similares a lo largo de los dibujos.

Con el fin de entender mejor el entorno en el cual se utiliza la disposición de dispositivos de suspensión de la presente invención, una caja de corredera que incorpora una disposición de dispositivos de suspensión de la técnica anterior se muestra en la FIGURA 1, se indica generalmente en 120, y ahora se describirá en detalle en lo siguiente. La caja 120 de corredera incluye un par de miembros 121 principales, estructuras 122A y 122B de miembros transversales, frontales y posteriores generalmente en forma de K, respectivamente, pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión 123A y 123B, respectivamente, para suspender sistemas de eje/suspensión, y un mecanismo 124 de pasador retráctil.

Más específicamente, cada miembro 121 principal es una viga generalmente en forma de C alargada fabricada de un metal tal como acero u otro material adecuado. La porción abierta de cada miembro 121 principal se opone a la porción abierta del otro miembro principal y se orienta hacia dentro con respecto a la caja 120 de corredera. Los miembros 121 principales se conectan entre sí en una relación paralela separada por las estructuras 122A, B de miembros transversales en forma de K.

Cada estructura 122 de miembro transversal en forma de K incluye un miembro 160 base, el cual se extiende entre y es perpendicular a los miembros 121 principales. La porción abierta de cada miembro 160 base se orienta en una dirección hacia delante. Cada extremo del miembro 160 base encaja en la porción abierta del respectivo de los miembros 121 principales, y se asegura en el mismo por cualquier medio adecuado tal como soldadura o sujeción mecánica. Cada miembro 160 base es una viga generalmente en forma de C fabricada de metal tal como acero u otro material adecuado. Cada dispositivo de suspensión 123A frontal se une, por soldadura u otro medio adecuado, a la superficie inferior del respectivo de los miembros 121 principales en una ubicación directamente debajo del miembro 160 base de la estructura 122A de miembro transversal en forma de K frontal. Cada dispositivo de suspensión 123B posterior se une similarmente en una ubicación directamente debajo del miembro 160 base de la estructura 122B de miembro transversal en forma de K posterior. Cada estructura 122 de miembro transversal en forma de K además incluye . un par de miembros 161 inclinados, de loa cuales cada uno es una viga generalmente en forma de C también fabricada de un metal tal como acero u otro material adecuado. La porción abierta de cada miembro 161 inclinado se orienta en una dirección hacia fuera-hacia delante, y cada uno de los miembros inclinados se extiende generalmente entre la porción media del miembro 160 base y el respectivo de los miembros 121 principales. El extremo frontal de cada miembro 161 inclinado se une a la superficie posterior del miembro 160 base en un ángulo por cualquier medio adecuado tal como soldadura o sujeción mecánica, y el extremo posterior de cada uno de los miembros inclinados se encaja en un ángulo en la porción abierta del respectivo de los miembros 121 principales, y también se une al mismo por cualquier manera adecuada tal como soldadura o sujeción mecánica. Una barra 171 de refuerzo opcional, la cual se extiende entre los extremos posteriores de los miembros 121 principales, agrega resistencia adicional a la estructura, y se une a la misma por cualquier medio adecuado tal como soldadura o sujetadores mecánicos. De esta manera, puede observarse que el miembro 160 base y los miembros inclinados 161 forman una estructura 122 de miembro transversal en forma de K integral, la cual interconecta y mantiene los miembros 121 principales en una relación paralela separada.

Una o más aberturas 129 se forman en la superficie que se extiende verticalmente de cada miembro 160 base y cada miembro 161 inclinado, y cada una de las aberturas 129 se alinea con las aberturas correspondientes formadas en los otros miembros para proporcionar el paso de conductos de aire y/o fluido, lineas eléctricas, y similares utilizados en la operación del tractorremolque (no mostrado) .

Cada miembro 121 principal tiene un par de guias 125 de riel montadas en su superficie exterior por pernos 126. Cada guia 125 de riel se monta adyacente al respectivo de los extremos del miembro 121 principal. Una banda 127 de baja fricción se une a la superficie superior de cada miembro 121 principal por sujetadores 128 rebajados, y extiende generalmente toda la longitud del miembro 121 principal. La banda 127 se forma de cualquier material de baja fricción adecuado, tal como un polietileno de ultra alto peso molecular .

Como se menciona en lo anterior, y como mejor se muestra en la FIGURA 2, la caja 120 de corredera soporta sistemas de eje/suspensión frontal y posterior. Sin embargo, sólo el sistema 130 de eje/suspensión frontal se muestra en los dibujos y se describe en la presente puesto que los sistemas frontal y posterior son idénticos en estructura y operación. Por otra parte, en la medida en que el sistema 130 de eje/suspensión se suspende de la caja 120 de corredera, pero no forma parte integral de la misma, sólo los componentes principales del sistema 130 se mencionarán para ayudar en la descripción del entorno en el cual opera la caja de corredera. El sistema 130 de eje/suspensión incluye ensambles 131 de suspensión generalmente idénticos (sólo se muestra uno) suspendidos de cada dispositivo de suspensión 123A del par de dispositivos de suspensión frontales. Una caja 172 de refuerzo se monta por cualquier medio adecuado en la porción abierta de cada miembro 121 principal, delante de y adyacente a cada extremo de cada uno de los miembros 160 base, para proporcionar resistencia adicional a la caja 120 de corredera para soportar dispositivos de suspensión 123A, B y sus ensambles 131 de suspensión asociados. Cada ensamble 131 de suspensión incluye una viga 132 de suspensión, la cual se monta de manera pivotante en el dispositivo de suspensión 123A en una manera usual. Un muelle 133 neumático se monta adecuadamente en y se extiende entre la superficie superior del extremo posterior de la viga 132 de suspensión y el miembro 121 principal en una ubicación directamente debajo del extremo exterior del respectivo de los miembros 161 inclinados de la estructura 122A de miembro transversal en forma de K. Un absorbedor 134 de choque se extiende entre y se monta en la viga 132 de suspensión y el miembro 161 inclinado respectivo. Otro componente del ensamble 131 de suspensión, mencionado en la presente sólo para efecto de integridad relativa, es un freno 135 de aire. Un eje 137 se extiende entre y se captura en el par de vigas 132 de suspensión del sistema 130 de eje/suspensión. Una o más ruedas 138 se montan en cada extremo del eje 137.

La caja 120 de corredera se monta de manera movible en la carrocería de remolque (no mostrada) por acoplamiento deslizable de las guías 125 de riel con rieles 141 generalmente en forma de Z paralelos y separados, los cuales se montan en y cuelgan del lado inferior de la carrocería de remolque. Cada banda 127 de baja fricción empalma la superficie inferior de la porción superior del respectivo de los rieles 141 para proporcionar una superficie de contacto lisa generalmente libre de fricción para el movimiento deslizable de la caja 120 de corredera en la carrocería de remolque .

La caja 120 de corredera puede colocarse selectivamente con respecto a la carrocería de remolque para distribución de carga óptima por el mecanismo 124 de pasador retráctil. El mecanismo 124 de pasador incluye una manija 142 generalmente en forma de L la cual pasa a través de una abertura 139 formada en el seleccionado de los miembros 121 principales. Puede observarse que la porción extrema doblada de la manija 142, la cual se extiende hacia afuera del lado externo del miembro 121 principal, para que un operador de tractorremolque la sujete fácilmente. El extremo interior de la manija 142 se une de manera pivotante a una palanca 143, la cual a su vez se une de manera pivotante a un par de brazos 144 los cuales se extienden en direcciones externas opuestas de la palanca 143. La palanca 143 además se une a una varilla 145 de pivote alargada la cual pasa hacia atrás a través una abertura (no mostrada) formada en el miembro 160 base de la estructura 122A de miembro transversal en forma de K frontal. El extremo de la varilla 145 de pivote alejado de la palanca 143 se une similarmente a una palanca 147 remota, la cual a su vez se une de manera pivotante a un par de brazos 148 los cuales se extienden en direcciones externas opuestas de la palanca 147. El extremo superior de cada uno de los brazos 144, 148 se dobla y se une de manera pivotante al extremo interior de un pasador 149.

El extremo interior de cada pasador 149 se monta deslizablemente en una abertura (no mostrada) formada en una abrazadera 151 la cual se une por medios adecuados tal como soldadura al respectivo de los miembros 160 base. El extremo exterior alargado de cada pasador 149 pasa a través de una abertura 152 formada en el respectivo de los miembros 121 principales. Cuando se desee asegurar la caja 120 de corredera en una posición seleccionada con respecto a la carrocería de remolque, las aberturas 152 de miembro principal se alinean con las selectivas de una pluralidad de aberturas 153 dimensionadas correspondientemente formadas en rieles 141 de la carrocería de remolque. Cada pasador 149 automáticamente se extiende a través de las aberturas 152, 153 alineadas seleccionadas ya que el pasador se desvía en una dirección exterior por un muelle 154 en espiral capturado entre la abrazadera 151 y el extremo exterior alargado del pasador 149. Cuando el operador del tractorremolque nuevamente desea mover la caja 120 de corredera detrás de la carrocería de remolque, se embraga el freno de estacionamiento del remolque, y la manija 142 se jala en una dirección exterior para retraer los pasadores 149 de las aberturas 153 de riel, y la caja 120 de corredera se mueve longitudinalmente a lo largo de los rieles 141 hasta que las aberturas 152 del miembro principal se alinean con las aberturas 153 de riel selectivas y los pasadores 149 se acoplan con las mismas como se describe anteriormente para maximizar la distribución de carga.

Con referencia adicional a la FIGURA 3, el dispositivo de suspensión 123A de la técnica anterior se muestra montado en el miembro 121 principal de la caja 120 de corredera y se describirá en detalle en lo siguiente. El dispositivo de suspensión 123A incluye una sección transversal horizontal generalmente en forma de U que tiene una pared 181 exterior, una pared 182 frontal y una pared 183 interior. Una pestaña 184 se extiende hacia adentro del borde posterior de la pared 183 interior del dispositivo de suspensión 123 A y se une al miembro 160 base. Un montaje 185 de choque se une a la superficie posterior de la pestaña 184 por cualquier medio adecuado, tal como soldadura. Un par de aberturas 186 alargadas alineadas se forma a través de la pared 181 exterior y la pared 183 interior del dispositivo de suspensión 123A. Un par de guías 187 de alineación se forma en la superficie exterior de la pared 181 exterior del dispositivo de suspensión 123A. El dispositivo de suspensión 123A se monta en el miembro 121 principal de la caja 120 de corredera por medio de una soldadura (no mostrada) la cual se extiende alrededor del borde superior de la pared 181 exterior, la pared 182 frontal y la pared 183 interior.

Con referencia particular a las FIGURAS 1 y 2, los dispositivos de suspensión 123A, B frontal y posterior se disponen en la caja 120 de corredera de manera que cada uno de los pares frontal y posterior de los dispositivos de suspensión se disponga similarmente en la caja de corredera, en donde los dispositivos de suspensión frontal y posterior se extiende cada uno y ahúsa generalmente hacia el extremo frontal de la caja de corredera.

Más específicamente, la caja 120 de corredera incluye un par de dispositivos de suspensión 123A frontales suspendidos y separados, de los cuales cada uno incluye una pared 182 frontal generalmente vertical. La porción superior de la pared 181 exterior del dispositivo de suspensión exterior y la pared 183 interior del dispositivo de suspensión cada una se extiende más en la dirección hacia atrás que la porción inferior de cada una de las paredes exterior e interior del dispositivo de suspensión. De esta manera, un borde 190 posterior generalmente recto de cada una de la pared 181 exterior del dispositivo de suspensión y la pared 183 interior del dispositivo de suspensión se pone en ángulo y extiende generalmente hacia bajo-hacia delante hacia el extremo frontal de la caja de corredera. La caja 120 de corredera también incluye un par de dispositivos de suspensión 123B posteriores, suspendidos y separados, de los cuales cada uno incluye una pared 182 frontal generalmente vertical. La porción superior de la pared 181 exterior del dispositivo de suspensión y la pared 183 interior del dispositivo de suspensión cada una se extiende más en la dirección hacia atrás que la porción inferior de cada una de las paredes exterior e interior del dispositivo de suspensión. De esta manera, un borde 190 posterior generalmente recto de cada una de la pared 181 exterior del dispositivo de suspensión y la pared 183 interior del dispositivo de suspensión se pone en ángulo y se extiende generalmente hacia bajo-hacia delante hacia el extremo frontal de la caja de corredera.

Más particularmente, los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión 123A, B se construyen y disponen de esta manera debido a que se pensó previamente que las cargas multidireccionales predominantes para los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión se concentraban en el extremo posterior de los dispositivos de suspensión. Por lo tanto, se había pensado hasta ahora que hacer que la porción superior de cada una de la pared 181 exterior del dispositivo de suspensión y la pared 183 interior del dispositivo de suspensión se extienda más en la dirección hacia atrás que la porción inferior las paredes exterior e interior del dispositivo de suspensión disiparían de manera más efectiva las tensiones en los miembros 121 principales durante la operación del vehículo. Sin embargo, se ha descubierto que las tensiones en el par de dispositivos de suspensión 123B posteriores, debido a cargas multidireccionales, no se concentran tanto en la porción posterior de los dispositivos de suspensión como en la porción frontal de los dispositivos de suspensión. Esto es debido a que el par posterior de dispositivos de suspensión 123B se ubica cerca del centro longitudinal de los miembros 121 principales y, por lo tanto, los dispositivos de suspensión tienen mucha más estructura y material enfrente de y detrás de los mismos para ayudar a estabilizarlos cuando se encuentren cargas multidireccionales durante la operación del vehículo. Esto es en contraste con el par frontal de dispositivos de suspensión 123A, los cuales se localizan en la parte frontal de los miembros 121 principales. Esos dispositivos de suspensión no tienen tanta estructura y material en la parte frontal de los mismos para ayudar a estabilizarlos, lo cual resulta en que las tensiones de las cargas multidireccionales se concentren en la parte posterior del par frontal de dispositivos de suspensión durante la operación del vehículo. Debido a que se concentran cargas multidireccionales en la parte frontal de los dispositivos de suspensión 123B posteriores en lugar de la parte posterior del dispositivo de suspensión como se pensó previamente, la disposición de la técnica anterior de los dispositivos de suspensión no reacciona de forma óptima con las cargas multidireccionales que emanan de entradas de adelante hacia atrás de desplazamiento, fricción lateral y por fases que generalmente tensan el área del miembro principal entre los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión durante la operación del vehículo.

Por lo tanto, existe una necesidad en la técnica de una construcción y disposición de dispositivos de suspensión para un sistema de eje/suspensión que reaccione mejor con las cargas impartidas en la caja de corredera durante la operación del vehículo, que resulte en una disipación más efectiva de tensiones concentradas en la parte frontal del par posterior de dispositivos de suspensión, con lo cual incrementa la vida útil de los miembros principales de caja de corredera y por lo tanto la caja de corredera. La disposición de dispositivos de suspensión de la presente invención supera los problemas asociados con las disposiciones de dispositivo de suspensión de la técnica anterior y ahora se describirá en detalle en lo siguiente.

Una modalidad preferida de la disposición de dispositivos de suspensión de la presente invención se muestra en las FIGURAS 4 y 5 incorporada en una caja 220 de corredera para un semirremolque y se describirá en detalle en lo siguiente.

La caja 220 de corredera incluye un par de miembros 210 principales, un miembro 230 transversal generalmente en forma de K frontal, un miembro 260 transversal posterior, una riostra 261 transversal posterior, y pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión 223A y 223B, respectivamente. El miembro 230 transversal incluye un miembro 221 base y un par de miembros 22 de riostra transversal en ángulo. Cada uno de los miembros 222 de riostra transversal se conecta en su extremo interior a la superficie posterior de la porción media del miembro 221 base y en su extremo exterior a la respectiva de las superficies internas de los miembros 210 principales. Los miembros 210 principales cada uno tiene una sección transversal vertical generalmente en forma de G. Los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión 223A y 223B, respectivamente, dependen de los respectivos de los miembros 210 principales. Los dispositivos de suspensión 223A, B se separan longitudinalmente entre si y montan de manera pivotante los sistemas 205A, 205B de eje/suspensión frontal y posterior. Un par de mecanismos 229 de pasador retráctiles utilizados para asegurar la caja 220 de corredera en su lugar en un bastidor primario (no mostrado) de un vehículo también se muestran, pero no forman parte de la caja de corredera. Las ruedas (no mostradas) se montan de manera giratoria en husillos 236 de eje de los sistemas 205A, B de eje/suspensión en una forma bien conocida por aquellos con experiencia en la técnica. Los neumáticos (no mostrados) se montan en cada una de las ruedas en una forma bien conocida por aquellos que tienen experiencia en la técnica.

Con referencia particular a las FIGURAS 6, 6A, 7 y 7A, y de acuerdo con una de las características primarias de la presente invención, el dispositivo de suspensión 223A frontal y el dispositivo de suspensión 223B posterior se muestran montados en el miembro 210 principal de la caja 220 de corredera y se describirán en detalle en lo siguiente. Debido a que los dispositivos de suspensión 223A, B frontal y posterior son estructuralmente similares entre sí, para propósitos de claridad y concisión, sólo el dispositivo de suspensión frontal del lado de la acera se describirá en la presente, con el entendimiento de que el dispositivo de suspensión frontal del lado del conductor así como los dispositivos de suspensión posteriores del lado del conductor y del lado de la acera cada uno tiene una estructura general similar, aunque la disposición general de los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión es diferente como se establece en lo siguiente. Con referencia particular a las FIGURAS 6 y 6A, el dispositivo de suspensión 223A incluye una pared 281 exterior y una pared 283 interior. Una pestaña 299 se forma a lo largo de cada uno de los bordes frontal y posterior de la pared 281 exterior y la pared 283 interior. Un alma 285 se extiende entre la pared 283 interior y la pared 281 exterior, se conecta a las paredes interior y exterior del dispositivo de suspensión 223A, y mantiene la separación adecuada de las paredes interior y exterior del dispositivo de suspensión. Un par de aberturas 286 alargadas, alineadas se forma a través de la pared 281 exterior y la pared 283 interior del dispositivo de suspensión 223A. Un par de guias 287 de alineación se forma en la pared 281 exterior del dispositivo de suspensión 223A. El dispositivo de suspensión 223A se monta en el miembro 210 principal de la caja 220 de corredera mediante una soldadura (no mostrada) que se extiende a lo largo del borde superior de la pared 281 exterior y la pared 283 interior. El dispositivo de suspensión 223A no incluye una pared frontal y por lo tanto generalmente es más ligero que el dispositivo de suspensión 123A de la técnica anterior.

De acuerdo con otra característica primaria de la presente invención, la disposición de dispositivos de suspensión 223A, B frontal y posterior se muestra en la FIGURA 5 y se describirá en detalle en lo siguiente. Los dispositivos de suspensión 223A, B se disponen en la caja 220 de corredera de manera que cada uno de los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión se disponga en cada miembro principal de la caja de corredera en una relación opuesta o de imagen a espejo, con el par frontal de dispositivos de suspensión extendiéndose y ahusándose generalmente hacia el extremo frontal de la caja de corredera y con el par posterior de dispositivos de suspensión extendiéndose y ahusándose generalmente hacia el extremo posterior de la caja de corredera. Más específicamente, la caja 220 de corredera incluye un par de dispositivos de suspensión 223A frontales suspendidos y separados, de los cuales cada uno incluye bordes 291 frontales generalmente verticales y bordes 292, 293 superiores de paredes 283, 281 interior y exterior, respectivamente. Los bordes 292, 293 superiores de pared interior y exterior, respectivamente, cada uno se extiende longitudinalmente hacia el extremo posterior de la caja de corredera más que su porción inferior respectiva de las paredes exterior e interior del dispositivo de suspensión. De esta manera, un borde 290 posterior generalmente curvado de cada una de la pared 281 exterior del dispositivo de suspensión y la pared 283 interior del dispositivo de suspensión se forma, y se extiende generalmente hacia bajo-hacia delante hacia el extremo frontal de la caja de corredera.

La caja 220 de corredera también incluye un par de dispositivos de suspensión 223B posteriores suspendidos y separados, de los cuales cada uno incluye bordes 294 posteriores generalmente verticales y bordes 295, 296 superiores de paredes 283, 281 interior y exterior, respectivamente. Los bordes 295, 296 superiores de pared interna y externa, respectivamente, cada uno se extiende longitudinalmente hacia el extremo frontal de la caja de corredera más que su porción inferior respectiva de las paredes exterior e interior del dispositivo de suspensión. De esta manera, un borde 297 frontal generalmente curvado de cada una de la pared 281 exterior del dispositivo de suspensión y la pared 283 interior del dispositivo de suspensión se forma y se extiende generalmente hacia bajo-hacia atrás hacia el extremo posterior de la caja de corredera.

Los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión 223A, B se disponen de esta forma con el fin de reaccionar de forma óptima con las cargas multidireccionales impartidas en la caja de corredera durante la operación del vehículo. Como se establece en lo anterior, se ha descubierto que las tensiones en los dispositivos de suspensión 223B posteriores debido a cargas multidireccionales no se concentran tanto en la porción posterior de los dispositivos de suspensión como en la porción frontal de los dispositivos de suspensión. Esto es debido a que el par posterior de dispositivos de suspensión 223B se ubica generalmente cerca del centro longitudinal de los miembros 210 principales y, por lo tanto, cada uno de los dispositivos de suspensión tiene significativamente más estructura y material enfrente de y detrás del mismo para ayudar a estabilizarlo cuando encuentre cargas multidireccionales durante la operación del vehículo. Esto es en contraste al par frontal de dispositivos de suspensión 223A, que se ubican en el extremo frontal de los miembros 210 principales. Como resultado, cada uno de los dispositivos de suspensión 223A frontales no tiene tanta estructura/material en la parte frontal de los mismos, es decir, se ubica adyacente al borde frontal del miembro 210 principal. Debido a que cada uno del par frontal de dispositivos de suspensión 223A no tiene tanto material en la parte frontal del mismo para estabilizarlo, esto resulta en que las tensiones de las cargas multidireccionales se concentren en la parte posterior de cada uno del par frontal de dispositivos de suspensión durante la operación del vehículo. Debido a que los dispositivos de suspensión 223A frontales incluyen bordes 292, 293 superiores de paredes 283, 281 interior y exterior, respectivamente, que se extienden longitudinalmente hacia el extremo posterior de la caja de corredera más que la porción inferior de las paredes exterior e interior del dispositivo de suspensión, la disposición de dispositivos de suspensión reacciona eficientemente con las cargas multidireccionales impartidas en el par frontal de dispositivos de suspensión durante la operación del vehículo. Estas cargas multidireccionales incluyen aquellas impartidas a los dispositivos de suspensión como resultado de las entradas de adelante hacia atrás de desplazamiento, fricción lateral y por fases que generalmente tensan el área del miembro 210 principal entre los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión durante la operación del vehículo. En contraste, las cargas multidireccionales se concentran inesperadamente en la parte frontal de los dispositivos de suspensión 223B posteriores en lugar de en la parte posterior del dispositivo de suspensión como es el caso con los dispositivos de suspensión 223A frontales. Debido a que los dispositivos de suspensión 223B posteriores incluyen bordes 295, 296 superiores de paredes 283, 281 interior y exterior, respectivamente, del dispositivo de suspensión que se extiende longitudinalmente hacia el extremo frontal de la caja de corredera más que la porción inferior de las paredes interior y exterior de dispositivo de suspensión, la disposición de dispositivos de suspensión reacciona de forma óptima con cargas multidireccionales impartidas en el par posterior de dispositivos de suspensión durante la operación del vehículo. Esas cargas multidireccionales incluyen aquellas impartidas a los dispositivos de suspensión como resultado de las entradas de adelante hacia atrás de desplazamiento, fricción lateral y por fases que generalmente tensan el área del miembro 210 principal entre los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión durante la operación del vehículo. La reacción óptima de las cargas multidireccionales por los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión 223A, B resulta en una mayor vida útil para los dispositivos de suspensión frontal y posterior, los miembros 210 principales y la caja 220 de corredera.

La modalidad preferida de la disposición de dispositivos de suspensión de la presente invención descrita en detalle en lo anterior, supera los problemas asociados con la disposición de dispositivo de suspensión de la técnica anterior de los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión, al proporcionar una construcción y disposición de dispositivos de suspensión que mejor reaccione con las cargas multidireccionales que emanan de las entradas de adelante hacia atrás de desplazamiento, fricción lateral y por fases que generalmente tensan las áreas de los miembros 210 principales entre los pares frontal y posterior de dispositivos de suspensión durante la operación del vehículo, lo cual proporciona una mayor vida útil a los dispositivos de suspensión y a los miembros principales de la caja de corredera, y lo cual permite que se utilice menos material en la estructura de caja de corredera.

La disposición de dispositivos de suspensión de la presente invención puede utilizarse junto con todos los tipos de sistemas de eje/suspensión de brazo posterior, incluyendo aquellos utilizados junto con bastidores primarios, sub-bastidores movibles o no movibles, y que incluye camiones, tractorremolques, semirremolques y otros vehículos de trabajo pesado y/o de trabajo ligero. También se contempla que la disposición de dispositivos de suspensión de la presente invención podría utilizarse con todos los tipos de sistemas de eje/suspensión de brazo posterior, sin cambiar el concepto general u operación de la presente invención.

Por consiguiente, la disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión se simplifica, proporciona una estructura efectiva, segura, económica y eficiente y método que logra todos los objetivos mencionados, permite eliminar las dificultades encontradas con las disposiciones de dispositivo de suspensión de la técnica anterior, y resuelve los problemas y obtiene nuevos resultados en la técnica.

En la descripción anterior, se han utilizado ciertos términos para brevedad, claridad y comprensión; aunque no se verán limitaciones innecesarias de los mismos más allá de los requerimientos de la técnica anterior, debido a que tales términos se utilizan para propósitos descriptivos y se pretenden para interpretarse ampliamente.

Por otra parte, la descripción e ilustración de la invención es a modo de ejemplo, y el alcance de la invención no se limita a los detalles exactos mostrados o descritos.

Habiendo descrito ahora las características, descubrimientos y principios de la invención, la forma en la cual se utiliza e instala la disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión, las características de construcción, disposición y etapas de métodos, y los resultados ventajosos, nuevos y útiles obtenidos; las estructuras novedosas y útiles, dispositivos, elementos, disposiciones, procesos, partes y combinaciones se establecen en las reivindicaciones anexas.

Claims (9)

REIVINDICACIONES

1. Una disposición y estructura de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión de un vehículo de trabajo pesado caracterizada porque comprende: a) un par frontal de dispositivos de suspensión, cada uno de los dispositivos de suspensión frontales unido al vehículo de trabajo pesado y que soporta un sistema de eje/suspensión frontal, b) un par posterior de dispositivos de suspensión, cada uno de los dispositivos de suspensión posteriores unido al vehículo de trabajo pesado y que soporta un sistema posterior de eje/suspensión, el par posterior de dispositivos de suspensión se separa longitudinalmente hacia atrás del par frontal de dispositivos de suspensión, cada uno de los dispositivos de suspensión posteriores se extiende generalmente hacia bajo, hacia atrás, hacia un extremo posterior del vehículo.

2. La disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión de un vehículo de trabajo pesado de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada además porque comprende un borde posterior de cada uno de los dispositivos de suspensión frontales que se extiende generalmente hacia bajo, hacia delante, hacia un extremo frontal del vehículo.

3. La disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión de un vehículo de trabajo pesado de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque cada uno del par frontal de dispositivos de suspensión incluye un par de paredes separadas transversales, y porque cada uno del par posterior de los dispositivos de suspensión incluye un par de paredes separadas transversales.

4. La disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión de un vehículo de trabajo pesado de conformidad con la reivindicación 1, caracterizada porque la unión de cada uno del par frontal de dispositivos de suspensión a y del sistema de e e/suspensión frontal es una unión pivotante, y donde la unión de cada uno del par posterior de dispositivos de suspensión al sistema posterior de eje/suspensión es una unión pivotante.

5. La disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión de un vehículo de trabajo pesado de conformidad con la reivindicación 3, caracterizada además porque comprende un alma dispuesta entre y conectada a cada una del par de paredes separadas transversales.

6. La disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión de un vehículo de trabajo pesado de conformidad con la reivindicación 3, caracterizada además porque comprende una pestaña formada a lo largo de un borde frontal de cada una del par de paredes separadas transversales.

7. La disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión de un vehículo de trabajo pesado de conformidad con la reivindicación 3, caracterizada además porque comprende una pestaña formada a lo largo de un borde posterior de cada una del par de paredes separadas transversales .

8. La disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión de un vehículo de trabajo pesado de conformidad con la reivindicación 3, caracterizada además porque comprende un par de aberturas alargadas alineadas formadas a través de cada una del par de paredes separadas transversales.

9. La disposición de dispositivos de suspensión para sistemas de eje/suspensión de un vehículo de trabajo pesado de conformidad con la reivindicación 3, caracterizada además porque comprende un par de guías de alineación formadas en la seleccionada de cada una del par de paredes separadas transversales.