SISTEMA DE MANEJO DE FALLAS DE UN SISTEMA DE CONVERSION PARA AERONAVE DE ROTOR OSCILANTE Campo de la Invención Las modalidades de la presente invención se refieren al control de la góndola o bancada del motor para una aeronave de rotor oscilante. Más particularmente, las modalidades de la presente invención se refieren a sistemas y métodos para verificar las posiciones de dos góndolas o bancadas del motor sobre cualquier lado del ala de una aeronave de rotor oscilante y prevenir que las dos góndolas o bancadas del motor viajen hasta posiciones significativamente diferentes que sus posiciones comandadas en el caso de que cualquiera de ellas no pueda ser movida, o que no pueda ser movida lo suficientemente rápido. Antecedentes de la Invención Una aeronave de rotor oscilante generalmente es una aeronave que puede volar de manera semejante a un helicóptero o de manera semejante a un aeroplano propulsado, dependiendo de la posición de sus rotores. Una aeronave de rotor oscilante típicamente tiene al menos un ala y dos rotores localizados sobre cualquier extremo del ala. Cada rotor está conectado a un soporte carenado y cada soporte carenado está conectado a su vez al ala. Los soportes carenados son utilizados para colocar cada rotor con relación al ala. Un soporte carenado que Ref .200288
encierra uno o más motores que suministran potencia al rotor conectado al soporte carenado y que colocan al motor además del rotor, es llamado una góndola. Un soporte carenado que no contiene un motor que suministra potencia al rotor conectado al soporte carenado, es llamado una bancada de motor. El término "bancada de motor" es utilizado en la presente para referirse a un soporte carenado, una góndola, o una bancada del motor. Una aeronave de rotor oscilante puede ser volada de manera semejante a un helicóptero colocando generalmente las bancadas del motor de la aeronave con relación al ala de modo que los rotores giren alrededor de un eje generalmente vertical y en un plano horizontal. Un rotor oscilante puede ser volado de manera semejante a un aeroplano propulsado por la colocación general de las bancadas del motor de la aeronave de modo que los rotores giren alrededor de un eje horizontal y en un plano vertical. El proceso de cambiar la posición de las bancadas del motor de una aeronave de rotor oscilante entre la posición vertical (modo de helicóptero) y la posición horizontal (modo de aeroplano) durante el vuelo, es llamada una conversión. Durante la conversión las dos bancadas del motor sobre cualquier lado de un ala de una aeronave de rotor oscilante no deben tener posiciones significativamente diferentes que las posiciones comandadas o moverse a velocidades significativamente diferentes que las
velocidades comandadas. En vista de lo anterior, se puede apreciar que existe una necesidad de sistemas y métodos que verifiquen las colocaciones de las dos bancadas del motor sobre cualquier lado de un ala de un aeronave de rotor oscilante y las posiciones comandadas de las dos bancadas del motor sobre cualquier lado de un ala de una aeronave de rotor oscilante y prevenir que las dos bancadas del motor lleguen a estar en posiciones significativamente diferentes que las posiciones comandadas. Breve Descripción de la invención Una modalidad de la presente invención es un método para prevenir una diferencia en las posiciones de una primera bancada del motor y una segunda bancada del motor de una aeronave de rotor oscilante por la verificación de una diferencia entre una primera posición de la primera bancada del motor y una primera posición comandada de la primera bancada del motor y una diferencia entre una segunda posición de la segunda bancada del motor y una segunda posición comandada de la primera bancada del motor, en donde la primera bancada del motor y la segunda bancada del motor están localizadas sobre cualquier extremo del ala de una aeronave de rotor oscilante. Un error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es calculado de la diferencia entre la primera posición y una primera posición comandada de la primera bancada del motor. Un error
en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es calculado de la diferencia entre la segunda posición y una segunda posición comandada de la segunda bancada del motor. Un valor absoluto del error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es comparado con el limite preajustado. Si el valor absoluto del error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es mayor que o igual al limite preajustado, el error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es calculado de la diferencia en las posiciones de la primera bancada del motor y la segunda bancada del motor. Otra modalidad de la presente invención es un sistema para prevenir una diferencia en las posiciones de una primera bancada del motor y una segunda bancada del motor de una aeronave de rotor oscilante por la verificación de una diferencia entre una primera posición de la primera bancada del motor y una primera posición comandada de la primera bancada del motor y una diferencia entre una segunda posición del segunda bancada del motor y una segunda posición comandada de la primera bancada del motor, en donde la primera bancada del motor y la segunda bancada del motor están localizadas sobre cualquier extremo del ala de un aeronave de rotor oscilante. El sistema incluye una primera unidad de cálculo, una segunda unidad de cálculo, un primer comparador, un segundo comparador, y una unidad de
conmutación. La primera unidad de cálculo calcula un error en la posición del accionador para la primera bancada del motor a partir de la diferencia entre la primera posición y una primera posición comandada de la primera bancada del motor. La segunda unidad de cálculo calcula un error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor a partir de la diferencia entre la segunda posición y una segunda posición comandada de la segunda bancada del motor. El primer comparador compara un valor absoluto del error en la primera posición del accionador con el limite preajustado. El segundo comparador compara un valor absoluto del error en la segunda posición del accionador con el límite preajustado. La primera unidad de cálculo está conectada a la unidad de conmutación a través del primer comparador. La segunda unidad de cálculo está conectada a la unidad de conmutación por medio del segundo comparador. Si el valor absoluto del error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es mayor que o igual al límite preajustado, la unidad de conmutación cambia una entrada de la segunda unidad de calculo de modo que el error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor sea calculado a partir de la diferencia en las posiciones de una primera bancada del motor y una segunda bancada del motor.
Otra modalidad de la presente invención es un método para controlar la primera y segunda bancadas del motor para una aeronave de rotor oscilante. Una primera bancada del motor de la aeronave de rotor oscilante es movida. Una segunda bancada del motor de la aeronave del rotor oscilante es movida. En el caso de la determinación de que una de la primera bancada del motor o la segunda bancada del motor no sea movida suficientemente de acuerdo con su comando asociado, entonces tanto la primera como la segunda bancadas del motor son movidas con base, al menos en parte, en el movimiento de una bancada del motor que no se está moviendo suficientemente . Otra modalidad de la presente invención es un método para controlar la primera y segunda bancadas del motor de una aeronave de rotor oscilante. Una primera bancada del motor de la aeronave de rotor oscilante está colocada con respecto a una primera posición comandada. Una segunda bancada del motor de la aeronave de rotor oscilante es colocada con respecto a una segunda posición comandada. Las posiciones de la primera bancada del motor y la segunda bancada del motor son determinadas . En el caso de que la colocación de una de la primera bancada del motor o la segunda bancada del motor no corresponda a su posición comandada asociada, entonces la primera bancada del motor y la segunda bancada del motor son colocadas, al menos en parte, en la colocación de la primera
bancada del motor . Breve Descripción de las Figuras La figura 1 es un diagrama esquemático de un sistema para prevenir que una diferencia en las posiciones de una primera bancada del motor y una segunda bancada del motor de una aeronave de rotor oscilante por la verificación de una diferencia entre una primera posición de la primera bancada del motor y una primera posición comandada de la primera bancada del motor y una diferencia entre una segunda posición de la segunda bancada del motor y una segunda posición comandada de la primera bancada del motor, en donde la primera bancada del motor y la segunda bancada del motor están localizadas en cualquier extremo del ala de una aeronave de rotor oscilante, de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La figura 2 es un diagrama de flujo que muestra un método para prevenir una diferencia en las posiciones de una primera bancada del motor y una segunda bancada del motor de una aeronave de rotor oscilante por la verificación de una diferencia entre una primera posición de la primera bancada del motor y una primera posición comandada de la primera bancada del motor y una diferencia entre una segunda posición de la segunda bancada del motor y una segunda posición comandada de la primera bancada del motor, en donde la primera bancada del motor y la segunda bancada del motor
están localizadas sobre cualquier extremo del ala de una aeronave de rotor oscilante, de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La figura 3 es un diagrama de flujo que muestra un método para mover la primera y segunda bancadas del motor para una aeronave de rotor oscilante, de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La figura 4 es un diagrama de flujo que muestra un método para colocar la primera y segunda bancadas del motor para una aeronave de rotor oscilante, de acuerdo con una modalidad de la presente invención. Antes de que se describan con detalle una o más modalidades de la invención, un experto en el arte apreciará que la invención no está limitada en su aplicación a los detalles de construcción, los arreglos de los componentes, y el arreglo de las etapas descritas en la siguiente descripción detallada o ilustrada en las figuras. La invención es capaz de otras modalidades y de ser practicada o de ser llevada a cabo de varias maneras. También se va a entender que la fraseología y terminología utilizadas aquí es con el propósito de descripción y no se debe considerar como limitativa . Descripción Detallada de la Invención De acuerdo con una modalidad de la invención, la diferencia entre la posición de la bancada del motor
comandada y la posición real de la bancada del motor es verificada para cada una de las bancadas del motor izquierda y derecha del ala de una aeronave de rotor oscilante. Una posición de la bancada del motor es un ángulo de la bancada del motor con relación al ala, por ejemplo. Si la diferencia excede un límite preajustado, entonces una falla es declarada para esta bancada del motor. El presente límite es de dos grados, por ejemplo. Existen varios tipos de fallas que pueden provocar que la diferencia exceda el límite preajustado. Estas fallas incluyen, pero no están limitadas a, que una bancada del motor sea atascada y no sea capaz de moverse, que una bancada del motor solo pueda moverse a una velocidad reducida, y que una bancada del motor sea movida hasta una posición no comandada. Cada una de estas fallas, si no es detectada y corregida, puede provocar la pérdida de un aeronave. Cuando una falla es detectada para una bancada del motor, referida como la "mala bancada del motor", la otra bancada del motor, referida como la "buena bancada del motor" tiene su comando de la posición normal colocado en apagado, y la posición de la bancada del motor mala llega a ser el comando de la posición para la bancada del motor buena. También, después que una falla es declarada para la bancada del motor mala, el dispositivo lógico de control no permitirá que una falla sea declarada para la bancada del motor buena,
hasta que la falla en la bancada de motor mala sea resuelta. Por lo tanto, la bancada de motor buena es forzada hasta la posición de la bancada del motor mala para resolver la falla. Si la falla ocurre a causa de que la bancada de motor mala se está moviendo a una velocidad más lenta que la normal, la bancada del motor mala eventualmente viaja hasta la posición comandada, la indicación de falla se retira, y cada bancada del motor una vez más es impulsada por su propio comando. Cuando una bancada del motor buena es comandada para moverse hasta la posición de una bancada del motor mala, la aeronave de rotor oscilante puede continuar volando a este ángulo de la bancada del motor particular. Si la aeronave está en la configuración de helicóptero, la aeronave puede continuar volando y puede ser aterrizada en cualquier localización. Si la aeronave está en la configuración de conversión o de aeroplano, entonces la misma puede continuar siendo volada en esta configuración y un aterrizaje de emergencia puede ser efectuado en la localización deseada. Así, el comando de una bancada del motor buena para moverla hasta la posición de la bancada del motor mala cuando una falla es detectada, puede prevenir un choque inmediato y proporcionar la oportunidad de seleccionar una localización apropiada para un aterrizaje de emergencia. El comando de la bancada del motor buena para moverla hasta la posición de la bancada del motor mala
también mitiga la falla que ocurre cuando la bancada del motor mala solamente puede ser movida a una velocidad o aceleración reducida. Cada vez que la bancada del motor mala es comandada para moverse más rápido que la velocidad reducida, la bancada del motor buena o más rápida es comandada para moverse hasta la posición de la bancada del motor mala o más lenta. Cuando la bancada del motor buena alcanza la posición deseada, la indicación de falla es removida y cada bancada del motor es movida por su propio comando hasta que otro comando excede la velocidad reducida de la bancada del motor mala. Las fallas que resultan de una bancada del motor que se mueve a una velocidad reducida, si no es detectada y corregida, también pueden provocar la pérdida de la aeronave. El comando de la bancada del motor buena para moverla hasta la posición de la bancada del motor mala puede prevenir la pérdida de, o el daño a la aeronave, y solamente conduce a una velocidad más lenta de conversión. La aeronave puede continuar convirtiéndose desde una configuración aeroplano hasta una de helicóptero y aterrizar normalmente. La figura 1 es un diagrama esquemático de un sistema 100 para prevenir una diferencia en las posiciones de una primera bancada del motor y una segunda bancada del motor de una aeronave de rotor oscilante, por la verificación de una diferencia entre una primera posición 110 de la primera
bancada del motor y una primera posición comandada de la primera bancada del motor y una diferencia entre una segunda posición 120 de la segunda bancada del motor y una segunda posición comandada de la primera bancada del motor, en donde la primera bancada del motor y la segunda bancada del motor están localizadas en cualquier extremo de un ala de la aeronave de rotor oscilante, de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La primera bancada del motor está en la posición izquierda y la segunda bancada del motor está en la posición derecha de la aeronave de rotor oscilante, por ejemplo. El sistema 100 incluye la primera unidad de cálculo 115, la segunda unidad de cálculo 125, el primer comparador 135, el segundo comparador 145, y la unidad de conmutación 155. Aunque el sistema 100 incluye elementos que muestran componentes de hardware, tales como comparadores, circuitos de retención, y conmutadores, el sistema 100 no está limitado a una implementación de hardware y puede ser implementada en el software utilizando componentes de software y hardware y componentes de software. La primera unidad de cálculo 115 calcula el error
140 de la primera posición del accionador para la primera bancada del motor a partir de una diferencia entre la primera posición 110 y la primera posición comandada 150. El error 140 en la posición del accionador también puede ser llamado un comando de accionador, como se muestra en la figura 1. La
segunda unidad de cálculo 125 calcula el error 160 de la segunda posición del accionador para la segunda bancada del motor a partir de una diferencia entre la segunda posición 120 y la segunda posición comandada 170 . El error 140 de la primera posición del accionador es utilizado, por ejemplo, para mover la primera bancada del motor con relación al ala, y un error 160 de la segunda posición del accionador es utilizada, por ejemplo, para mover la segunda bancada del motor con relación al ala. El error 160 de la posición del accionador también puede ser llamado un comando del accionador, como se muestra en la figura 1 . La primera posición 110 es un primer ángulo de la bancada del motor con relación al ala, y la segunda posición 120 es un segundo ángulo de la bancada del motor con relación al ala, por ejemplo. La primera posición 110 es obtenida de uno o más sensores que verifican la primera bancada del motor, y la segunda posición 120 es obtenida de uno o más sensores que verifican la segunda bancada del motor. La primera posición comandada 150 y la segunda posición comandada 170 son obtenidas de un operador de la aeronave de rotor oscilante. La aeronave de rotor oscilante puede ser un vehículo tripulado o un vehículo no tripulado . Un vehículo no tripulado, es, por ejemplo, un vehículo pilotado a control remoto. El primer comparador 115 es utilizado para comparar
el valor absoluto del error 140 de la primera posición del accionador con el límite preajustado 130. El segundo comparador 125 es utilizado para comparar el valor absoluto del error 160 de la segunda posición del accionador con el límite preajustado 130. El valor absoluto del error 140 de la primera posición del accionador es obtenido utilizando la unidad de valor absoluto 165, y el valor absoluto del error 160 de la segunda posición del accionador es obtenido utilizando la unidad del valor absoluto 175. El límite preajustado 130 es un ángulo de la bancada del motor y es de dos grados, por ejemplo. La primera unidad de cálculo 115 está conectada a la unidad de conmutación 155 por medio del primer comparador 135, y una segunda unidad de cálculo 125 está conectada a la unidad de conmutación 155 por medio del segundo comparador 145. Si el valor absoluto del error 140 de la primera posición del accionador es mayor que o igual al límite preajustado 130, la unidad de conmutación 155 cambia una entrada de la segunda unidad de cálculo 125 de modo que el error 160 de la segunda posición del accionador sea calculado a partir de la diferencia entre la primera posición 110 y la segunda posición 120. De manera semejante, si el valor absoluto del error 160 de la segunda posición del accionador es mayor que o igual al límite preajustado 130, la unidad de conmutación 155 cambia una entrada de la primera unidad de
cálculo 115 de modo que el error 140 de la primera posición del accionador sea calculado a partir de la diferencia entre la primera posición 110 y la segunda posición 120. En otra modalidad de la presente invención, el sistema 100 incluye el tercer comparador 185 y el cuarto comparador 195. El tercer comparador 185 y el cuarto comparador 195 son utilizados para reajustar el sistema 100 y una vez que una falla ya no es detectada. El tercer comparador 185 está conectado entre la primera unidad de cálculo 115 y la unidad de conmutación 155. El tercer comparador 185 compara el valor absoluto del error 140 de la primera posición del accionador con respecto al segundo límite preajustado 180. Si el valor absoluto del error 140 de la primera posición del accionador es menor que o igual al segundo límite preajustado 180, la unidad de conmutación 155 cambia una entrada para la segunda unidad de cálculo 125 de modo que la segunda unidad de cálculo 125 sea reajustada para calcular el error 160 de la segunda posición del accionador a partir de la diferencia entre la segunda posición 120 y la segunda posición comandada 170. El cuarto comparador 195 está conectado entre la segunda unidad de cálculo 125 y la unidad de conmutación 155. El cuarto comparador 195 compara el valor absoluto del error 160 de la segunda posición del accionador con el segundo límite preajustado 180. Si el valor absoluto del error de la
segunda posición del accionador es menor que o igual al segundo límite preajustado 180, la unidad de conmutación 155 cambia una entrada para la primera unidad de cálculo 115 de modo que la primera unidad de cálculo 115 sea reajustada para calcular el error 140 de la primera posición del accionador a partir de la diferencia entre la primera posición 110 y la primera posición comandada 150. El segundo límite preajustado 180 es un ángulo de la bancada del motor y es de un grado, por ejemplo. En otra modalidad de la presente invención, la unidad de conmutación 155 es utilizada para prevenir que una falla sea detectada en una bancada del motor si una falla ya ha sido detectada en la otra bancada del motor. Si el error 160 de la segunda posición del accionador es calculada a partir de la diferencia entre la primera posición 110 y la segunda posición 120 y el valor absoluto del error 160 de la segunda posición del accionador es mayor que o igual al límite preajustado 130, la unidad de conmutación 155 cambia una entrada de la primera unidad de cálculo 115 de modo que la primera unidad de cálculo 115 calcule el error 140 de la primera posición del accionador a partir de la primera posición 110 y la primera posición del comando 155. Si el error 140 de la primera posición del accionador es calculado a partir de la diferencia entre la primera posición 110 y la segunda posición 120 y el valor absoluto del error 140 de la primera posición del accionador es mayor que o igual al
límite preajustado 130, la unidad de conmutación 155 cambia una entrada de la segunda unidad de cálculo 125 de modo que la segunda unidad de cálculo 125 calcule el error 160 de la segunda posición del accionador a partir de la diferencia entre la segunda posición 120 y la segunda posición comandada 170. En otra modalidad de la presente invención, la unidad de conmutación 155 incluye un circuito de retención de ajuste/reajuste 131, el circuito de retención de ajuste/reajuste 141, el conmutador 137, el conmutador 139, el conmutador 147, y el conmutador 149. El circuito de retención de ajuste/reajuste 131 y el conmutador 149 son utilizados para cambiar las entradas para la segunda unidad de cálculo 125. Por ejemplo, si el valor absoluto del error 140 de la primera posición del accionador es mayor que o igual al límite preajustado 130, lo cual significa que una falla es detectada en la primera bancada del motor, una salida del circuito de retención de ajuste/reajuste 131 provoca que el conmutador 149 cambie la entrada de la segunda unidad de cálculo 125 desde la segunda posición comandada 170 hasta la primera posición 110, lo cual significa que la segunda bancada del motor se haga que siga a la primera bancada del motor. Si el valor absoluto del error 140 de la primera posición del accionador es menor que o igual al segundo límite preajustado 180, que significa que una falla ya no es
detectada en la primera bancada del motor, una salida del circuito de retención de ajuste/reajuste 131 provoca que el conmutador 149 cambie la entrada a la segunda unidad de cálculo 125 desde la primera posición 110 hasta la segunda posición comandada 170, lo cual significa que la segunda bancada del motor se hace para recibir el segundo comando de la bancada del motor nuevamente. De manera semejante, el circuito de retención de ajuste/reajuste 141 y el conmutador 139 son utilizados para cambiar las entradas para la primera unidad de cálculo 115. Por ejemplo, si el valor absoluto del error 160 de la segunda posición del accionador es mayor que o igual al límite preajustado 130, lo cual significa que una falla es detectada en la segunda bancada del motor, una salida del circuito de retención de ajuste/reajuste 141 provoca que el conmutador 139 cambie la entrada de la primera unidad de cálculo 115 desde la primera posición comandada 150 hasta la segunda posición 120, lo cual significa que la primera bancada del motor se hace que siga la segunda bancada del motor. Si el valor absoluto del error 160 de la segunda posición del accionador es menor que o igual al segundo límite preajustado 180, lo cual significa que la falla ya no es detectada en la segunda bancada del motor, una salida del circuito de retención de ajuste/reajuste 141 provoca que el conmutador 139 cambie la entrada de la primera unidad de cálculo 115 desde la segunda posición 120 hasta la primera
posición comandada 150, lo cual significa que la primera bancada del motor se hace que reciba los comandos de la primera bancada del motor nuevamente. El circuito de retención de ajuste/reajuste 131 y el conmutador 147 también son utilizados para prevenir que una falla detectada en la segunda bancada del motor tenga algún efecto si una falla ya fue detectada en la primera bancada del motor. Por ejemplo, si el valor absoluto del error 140 de la primera posición del accionador es mayor que o igual al limite preajustado 130, lo cual significa que una falla es detectada en la primera bancada del motor, el conmutador 147 es abierto. Por lo tanto, si subsiguientemente el valor absoluto del error 160 de la segunda posición del accionador es mayor que o igual al limite preajustado 130, lo cual significa que una falla es detectada en la segunda bancada del motor, el conmutador 139 no será afectado y continuará proporcionando a la primera unidad de cálculo 115 con la primera posición comandada 150 como la entrada. Si el valor absoluto del error 140 de la primera posición del accionador es menor que o igual al segundo límite preajustado 180, lo cual significa que una falla ya no es detectada en la primera bancada del motor, el conmutador 147 es cerrado para permitir que una falla sea detectada en la segunda bancada del motor. De manera semejante, el circuito de retención de
ajuste/reajuste 141 y el conmutador 137 también son utilizados para prevenir que una falla detectada en la primera bancada del motor tenga algún efecto si una falla ya fue detectada en la segunda bancada del motor. Por ejemplo, si el valor absoluto del error 160 de la segunda posición del accionador es mayor que o igual al límite prea ustado 130, lo cual significa que una falla es detectada en la segunda bancada del motor, el conmutador 137 es abierto. Por lo tanto, si subsiguientemente el valor absoluto del error 140 de la primera posición del accionador es mayor que o igual al límite preajustado 130, lo cual significa que una falla es detectada en la primera bancada del motor, el conmutador 149 no será afectado y continuará proporcionando a la segunda unidad de cálculo 125 con la segunda posición comandada 170 como la entrada. Si el valor absoluto del error 160 de la segunda posición del accionador es menor que o igual al segundo límite preajustado 180, lo cual significa que una falla ya no es detectada en la segunda bancada del motor, el conmutador 137 es cerrado para permitir que una falla sea detectada en la primera bancada del motor. La figura 2 es un diagrama de flujo que muestra un método 200 para prevenir una diferencia en las posiciones de una primera bancada del motor y una segunda bancada del motor de una aeronave de rotor oscilante por la verificación de una diferencia entre una primera posición de la primera bancada
del motor y una primera posición comandada de la primera bancada del motor y una diferencia entre una segunda posición de la segunda bancada del motor y una segunda posición comandada en la primera bancada del motor, en donde la primera bancada del motor y la segunda bancada del motor están localizadas en cualquier extremo de un ala de un aeronave de rotor oscilante, de acuerdo con una modalidad de la presente invención. La primera posición es un ángulo de la bancada del motor con relación al ala, y la segunda posición es un ángulo de la bancada del motor con relación al ala, por ejemplo. La primera posición es obtenida de uno o más sensores que verifican la primera bancada del motor, y la segunda posición es obtenida de uno o más sensores que verifican la segunda bancada del motor. La aeronave de rotor oscilante puede ser un vehículo tripulado o no tripulado. En la etapa 210 del método 200 , un error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es calculado a partir de una diferencia entre la primera posición y una primera posición comandada de la primera bancada del motor. El error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es utilizado para mover la primera bancada del motor con relación al ala, por ejemplo. En la etapa 220 , un error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es calculado a partir de una diferencia entre la segunda posición y una
segunda posición comandada de la segunda bancada del motor. El error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es utilizado para mover la segunda bancada del motor con relación al ala, por ejemplo. La segunda posición comandada de la segunda bancada del motor es obtenida de un operador de la aeronave de rotor oscilante, por ejemplo. En la etapa 230, un valor absoluto del error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es comparado con el límite preajustado. El límite preajustado es un ángulo de la bancada del motor y tiene un valor de dos grados, por ejemplo. En la etapa 240, si el valor absoluto del error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es mayor que o igual al límite preajustado, el error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es calculado a partir de la diferencia entre la primera posición y la segunda posición. En otra modalidad de la presente invención, el valor absoluto del error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es comparado con el segundo límite preajustado. Si el valor absoluto del error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es menor que o igual al segundo límite preajustado, el error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es
calculado a partir de la diferencia entre la segunda posición y la segunda posición comandada. El segundo límite prea ustado es un ángulo de la bancada del motor y tiene un valor de un grado, por ejemplo. En otra modalidad de la presente invención, si el valor absoluto del error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es mayor que o igual al límite preajustado, el error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es calculado a partir de la diferencia entre la primera posición y la segunda posición. En otra modalidad de la presente invención, el valor absoluto del error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es comparado con un segundo límite preajustado. Si el valor absoluto del error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es menor que o igual al segundo límite preajustado, el error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es calculado a partir de la diferencia entre la primera posición y la primera posición comandada. En otra modalidad de la presente invención, si el error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es calculado a partir de la diferencia entre la primera posición y la segunda posición y un valor absoluto del error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es mayor que o igual al primer límite
preajustado, el error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es calculado a partir de la primera posición y la primera posición comandada. En otra modalidad de la presente invención, si el error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es calculado a partir de la diferencia entre la primera posición y la segunda posición y un valor absoluto del error en la posición del accionador para la primera bancada del motor es mayor que o igual al primer límite preajustado, el error en la posición del accionador para la segunda bancada del motor es calculado a partir de la segunda posición y la segunda posición comandada. La figura 3 es un diagrama de flujo que muestra un método 3 00 para promover la primera y segunda bancadas del motor para una aeronave de rotor oscilante, de acuerdo con una modalidad de la presente invención. En la etapa 310 del método 3 00 , una primera bancada del motor de la aeronave de rotor oscilante es movida. La localización de la primera bancada del motor está en una primera posición y la primera posición está a un primer ángulo de la bancada del motor con relación al ala, por ejemplo. La primera posición es obtenida a partir de uno o más sensores que verifican la primera bancada del motor, por ej emplo . En la etapa 320 , una segunda bancada del motor de la
aeronave de rotor oscilante es movida. Localización de la segunda bancada del motor está en una segunda posición y la segunda posición ' está a un segundo ángulo de la bancada del motor con relación al ala, por ejemplo. La segunda posición es obtenida de uno o más sensores que verifican la segunda bancada del motor, por ejemplo. En la etapa 330 , en el caso de la determinación de que una de la primera bancada del motor o la segunda bancada del motor no se ha movido suficientemente de acuerdo con su comando asociado, entonces tanto la primera como la segunda bancadas del motor son movidas con base en el movimiento, al menos en parte, de la primera bancada del motor que no se está moviendo suficientemente. La primera bancada del motor es comandada hasta una primera posición comandada, y la segunda bancada del motor es comandada hasta una segunda posición comandada. La primera posición comandada y la segunda posición comandada son obtenidas de un operador de la aeronave de rotor oscilante, por ejemplo. La aeronave de rotor oscilante es un vehículo tripulado o un vehículo no tripulado. La figura 5 es un diagrama de flujo que muestra un método 500 para colocar la primera y segunda bancadas del motor para una aeronave de rotor oscilante, de acuerdo con una modalidad de la presente invención. En la etapa 410 del método 400 , la primera bancada
del motor de la aeronave de rotor oscilante está colocada en una primera posición comandada. La primera posición comandada es obtenida de un operador de la aeronave de rotor oscilante, por ejemplo. La primera posición comandada es obtenida de un operador de la aeronave de rotor oscilante. En la etapa 420, una segunda bancada del motor de la aeronave de rotor oscilante está colocada en una segunda posición comandada. La primera posición comandada es obtenida de un operador de la aeronave de rotor oscilante, por ejemplo. La segunda posición comandada es obtenida de un operador de la aeronave de rotor oscilante. En la etapa 430, las posiciones de la primera bancada del motor y la segunda bancada del motor son determinadas . En el caso de que la colocación de una de la primera bancada del motor o de la segunda bancada del motor no corresponda a sus posiciones comandadas asociadas, entonces ambas de la primera bancada del motor y la segunda bancada del motor son colocadas, al menos en parte, en la colocación de la primera bancada del motor. La localización de la primera bancada del motor está en una primera posición y la localización de la segunda bancada del motor está en una segunda posición. La primera posición es un primer ángulo de la bancada del motor con relación al ala, y la segunda posición es un segundo ángulo de la bancada del motor con respecto al ala, por ejemplo. La primera posición es obtenida
de uno o más sensores que verifican la primera bancada del motor, y la segunda posición es obtenida de uno o más sensores que verifican la segunda bancada del motor, por ejemplo. La aeronave de rotor oscilante es un vehículo tripulado o un vehículo no tripulado. De acuerdo con una modalidad de la presente invención, las instrucciones (es decir, un programa de software) configurado para ser ejecutado por un procesador para efectuar un método, son almacenadas sobre un medio descifrable por computadora. El medio descifrable por computadora puede ser un dispositivo que almacena información digital. Por ejemplo, un medio descifrable por computadora incluye una memoria solo para lectura, de disco compacto (DC-ROM, por sus siglas en inglés) como se sabe en el arte para el almacenamiento de software, o cualquier otra forma de almacenamiento de datos. El medio descifrable por computadora es accesado por un procesador adecuado para ejecutar las instrucciones configuradas para ser ejecutadas. Los términos "instrucciones configuradas para ser ejecutadas" e "instrucciones que van a ser ejecutadas" se entiende que abarcan cualesquiera instrucciones que son fáciles de ser ejecutadas en su presente forma (por ejemplo, un código de la máquina) por un procesador, o que requiera una manipulación adicional (por ejemplo, compilación, descripción, o provisto con un código de acceso, etc.) que va a estar listo para ser
ejecutado por un procesador. Los sistemas y métodos de acuerdo con una modalidad de la presente invención descrita aquí, pueden prevenir venta osamente choques de la aeronave de rotor oscilante para estos tipos de fallas del sistema de accionamiento de la bancada del motor. Si las bancadas del motor son detenidas cuando sucede un error o un desacuerdo entre las posiciones de la bancada del motor y las posiciones comandadas de las bancadas del motor, no existe manera se saber cuando o si las bancadas del motor son nuevamente capaces de seguir comandos. Los sistemas y métodos de acuerdo con una modalidad de la presente invención dejan que las bancadas del motor se muevan conjuntamente a una velocidad más lenta si alguna de ellas no puede ser impulsada a su velocidad normal. La descripción precedente de las modalidades preferidas de la presente invención ha sido presentada para propósitos de ilustración y descripción. La misma no está propuesta para que sea exhaustiva o para que limite la invención a las formas precisas descritas. Muchas variaciones y modificaciones de las modalidades descritas aquí serán evidentes para una persona con experiencia ordinaria en el arte en vista de la descripción anterior. El alcance de la invención va a estar definido solamente por las reivindicaciones anexas a la misma, y por sus equivalentes. Además, de acuerdo con las modalidades
representativas de la presente invención, la especificación puede haber presentado el método y/o proceso de la presente invención como una secuencia particular de etapas. Sin embargo, hasta el grado que el método o proceso no está basado en un orden particular de etapas como se describe aquí, el proceso o método no debe ser limitado a la secuencia particular de etapas descritas. Como lo podría apreciar una persona con experiencia ordinaria en el arte, puede ser posible otra secuencia de etapas. Por lo tanto, el orden particular de las etapas descritas en la especificación no debe ser interpretado como limitaciones sobre las reivindicaciones. Además, las reivindicaciones dirigidas al método y/o proceso de la presente invención no deben estar limitadas al funcionamiento de sus etapas en el orden descrito, y un experto en el arte puede apreciar fácilmente que las secuencias se puedan hacer variar y todavía permanecen dentro del espíritu y alcance de la presente invención . Se hace constar que con relación a esta fecha el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.