MX2008004421A - Cilindro de freno combinado de freno de servicio y freno de resorte acumulador teniendo ventilacion interna - Google Patents

Abstract

La invención se relaciona con un cilindro (1) combinado de freno de servicio y freno de resorte acumulador comprendiendo:a) un diafragma (24), que puede sujetarse a una acción de presión, es colocado en el interior de una caja del cilindro (2) de freno de servicio y que delimita, en un lado, una cámara (20) de freno de servicio que puede ser sujetada a la acción de la presión del freno de servicio y, en el otro lado, una cámara que aloja un resorte de retorno;b) unémbolo (8) de freno de resorte acumulador que es montado en una caja del cilindro (4) de freno de resorte acumulador, puede ser accionado por un resorte (10) precargado y que, en un lado, delimita una cámara (12) de freno de resorte acumulador y, en el otro lado, una cámara (14) de resorte que aloja un resorte (10) precargado, y que tiene una biela (18) teniendo una válvula (16) de ventilación que establece o bloquea una conexión de flujo entre la cámara (14) de resorte y la cámara (20) de freno de servicio. La invención se relaciona con la válvula (16) de ventilación que tiene las siguientes características:c) unémbolo (38) es provisto que soporta un cuerpo (36) de válvula que es guiado en el interior de un cilindro (40) de manera axialmente desplazable, al menos un primer resorte (42) de presión, apoyado en elémbolo (38) es cargado contra un primer asiento (44) de válvula en elémbolo (38);d) elémbolo (38) es cargado por al menos un segundo resorte (46) de presión que es apoyado en la biela (18) de manera tal que el cuerpo (36) de válvula es empujado hacia el segundo asiento (48) de válvula en la biela (18), alejándolo del primer asiento (44) de válvula;e) una primeraárea (50) deémbolo delémbolo (38) es expuesta a la presión en la cámara (14) de asiento de válvula en una dirección que levanta el cuerpo (36) de válvula del segundo asiento (48) de válvula y una segundaárea (52) deémbolo mediante la presión en el interior de la cámara (20) de freno de servicio en una dirección que empuja el cuerpo (36) de válvula hacia el segundo asiento (48) de válvula y lo levanta del primer asiento (44) de válvula, estableciendo de esta manera f) una conexión de flujo entre la cámara (20) de freno de servicio y la cámara (14) de resorte por el asiento (44) de válvula y/o al estar levantado el asiento (36) de válvula del segundo asiento (48) de válvula.

Description

CILINDRO DE FRENO COMBINADO DE FRENO DE SERVICIO Y FRENO DE RESORTE ACUMULADOR TENIENDO VENTILACIÓN INTERNA DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Estado de la técnica La invención parte de un cilindro de freno combinado de servicio y por resorte acumulador comprendiendo una membrana que puede absorber una presión, dispuesta en una caja del cilindro de freno de servicio que delimita en un lado una cámara de freno de servicio capaz de absorber una presión de freno de servicio y en el otro lado una cámara que aloja un resorte de retorno, un émbolo de freno de resorte acumulador dispuesto en una caja del cilindro de freno de resorte acumulador, que puede ser accionado por un resorte acumulador de fuerza y que delimita en un lado una cámara de freno de resorte acumulador y en el otro lado una cámara de resorte que aloja el resorte acumulador de fuerza y un vastago de émbolo, portando ésta última una válvula de ventilación que abre o cierra una conexión de corriente entre la cámara de resorte y la cámara de freno de servicio, según el concepto general de la reivindicación 1. Un cilindro combinado de freno de servicio y de freno por resorte acumulador así se conoce, a guisa de ejemplo, del documento DE 40 11 739 Al. La válvula de ventilación está dispuesta allí en el tubo de émbolo hueco del émbolo de freno por resorte acumulador que puede extenderse, dependiendo del estado de operación, hasta la cámara de freno de servicio. La válvula de ventilación tiene el objetivo de reducir la sobrepresión en la cámara de resorte que se genera en ella al liberar el freno de estacionamiento a causa del regreso del émbolo de freno de estacionamiento y la reducción del volumen a causa de ello, porque es cambiado a la posición abierta a causa de la sobrepresión y abre una conexión para la corriente entre la cámara de resorte y la cámara del freno de servicio. Al arrancar en un trayecto plano, la cámara de freno de servicio está ventilada y está conectada con una ventilación de un módulo regulador de presión ya que no se requiere operar el freno de servicio después de liberar el freno de estacionamiento. Entonces al menos una parte del exceso del volumen de aire en la cámara de resorte puede salir, por lo que en consecuencia no llega de allí directamente a la atmósfera, por ejemplo a través de una válvula dispuesta en la pared de la cámara de resorte, sino por la ruta de entrada y salida de aire de la cámara de freno de servicio. Por esta razón se habla en este contexto también de una ventilación interna. Sin embargo, al arrancar en un tramo de vía en subida es necesario primeramente al estar el freno de estacionamiento aplicado, aplicar adicionalmente al menos por poco tiempo el freno de servicio antes de liberar el freno de estacionamiento para evitar que el vehículo ruede hacia atrás durante el arranque. En este caso se inyecta aire a la cámara de freno de servicio. Si existe una necesidad de frenar suficientemente intensa por parte del conductor, entonces la presión del freno de servicio que actúa en la cámara de freno de servicio y simultáneamente en el lado del émbolo puede mantener a este en contra del efecto de esta presión en aumento en el asiento de la válvula, y con ello mantener cerrada la válvula de ventilación. Pero si la presión de freno de servicio y/o el gradiente de presión del freno de servicio se encuentran por debajo de un determinado valor de umbral, a causa de una necesidad de aplicar el freno de servicio baja por parte del operador, entonces no es suficiente la presión del freno de servicio que actúa sobre un lado del émbolo para mantener cerrada la válvula de ventilación. Entonces el aire comprimido de la cámara de freno de servicio fluye a través de la válvula de ventilación abierta a la cámara de resorte. De allí escapa a través de la obturación del émbolo y la obturación de la caja a la atmósfera, lo que causa, por un lado, unos ruidos molestos. Pero por el otro lado, el volumen de aire que sale a través de la válvula de ventilación ya no está disponible para generar la fuerza para el freno de servicio. La presente invención se basa en el objetivo de perfeccionar un cilindro combinado de freno de servicio y de freno por resorte acumulador del tipo mencionado inicialmente de manera tal que se evitan las desventajas referidas precedentemente. Este objetivo se logra inventivamente mediante las características de la reivindicación 1. Ventajas de la invención La Válvula de ventilación del cilindro combinado de freno de servicio y de freno por resorte acumulador posee, según la invención, las siguientes características distintivas : a) Se prevé un émbolo que porta un cuerpo de válvula que es guiado de modo que pueda desplazarse axialmente en un cilindro formado en el vastago de émbolo, empujando en esto al menos un resorte de presión, que se apoya en el émbolo, el cuerpo de válvula contra un primer asiente de válvula en el émbolo y contra un segundo asiento de válvula en el cilindro, b) el émbolo está cargado por al menos un segundo resorte de presión que se apoya en el vastago de émbolo de manera tal que el cuerpo de válvula es empujado en dirección a un segundo asiento de válvula en el vastago de émbolo y en dirección opuesta del primer asiente de válvula en el émbolo, c) una primera superficie del émbolo está cargada por la presión en la cámara de resorte en una dirección que separa el cuerpo de válvula del segundo asiento de válvula y una segunda superficie de émbolo por la presión en la cámara de freno de servicio en una dirección que empuja el cuerpo de válvula contra el segundo asiento de válvula y lo separa del primer asiento de válvula, por lo que, d) al estar el cuerpo de válvula separado del primer asiento de válvula y/o del segundo asiento de válvula, se establece una unión de corriente entre la cámara de freno de servicio y la cámara de resorte. Mediante esta medida se garantiza que la válvula de ventilación permanece cerrada cuando -al estar aplicado el freno de estacionamiento- se aplica simultáneamente el freno de servicio. Gracias a esto ya no es posible que aire comprimido fluya de la cámara de freno de servicio a través de la válvula de ventilación a la cámara de resorte y escape de allí a la atmósfera, lo que suprime la generación de ruidos de corriente molestos. Mediante las medidas mencionadas en las reivindicaciones subordinadas se hacen posibles perfeccionamientos ventajosos y mejoras de la invención indicada en las reivindicaciones independientes. Se desprenden detalles más precisos de la siguiente descripción de ejemplos de realización. Figuras Más adelante se representa un ejemplo de realización de la invención en las figuras 1 a 4 y se explica con más detalle en la siguiente descripción. En las figuras 1 a 4 se muestra Fig. 1 una representación de sección de un cilindro combinado de freno de servicio y de freno por resorte acumulador según una modalidad preferida de la invención teniendo una válvula de ventilación; Fig. 2 la válvula de ventilación de la Fig. 1 en posición cerrada; Fig. 3 la válvula de ventilación de la Fig. 1 en una posición abierta durante la aplicación del freno de estacionamiento; Fig. 4 la válvula de ventilación de la Fig. 1 en una posición abierta durante la liberación del freno de estacionamiento . Descripción del ejemplo de realización En la Fig. 1 se representa, a manera de explicación ejemplar, un cilindro 1 combinado de freno de servicio y de freno por resorte acumulador, designado de aguí en adelante como cilindro combinado. El cilindro combinado consiste de un cilindro 2 de freno de servicio y de un cilindro 4 de freno por resorte acumulador unido con éste constructiva y funcionalmente . El cilindro 2 de freno de servicio y el cilindro 4 de freno por resorte acumulador están separados, el uno del otro, por una pared 6 intermedia. Dentro del cilindro 4 de freno por resorte acumulador se encuentra dispuesto en forma desplazable un émbolo 8 de freno por resorte acumulador, apoyándose en esto un resorte 10 acumulador de fuerza en un lado del émbolo 8 de freno por resorte acumulador. El resorte 10 acumulador de fuerza se apoya en su extremo opuesto en el fondo del cilindro 4 de freno por resorte acumulador. Entre el émbolo 8 de freno por resorte acumulador y la pared 6 intermedia se encuentra formada una cámara 12 de freno por resorte acumulador que está conectada con un módulo regulador de presión que no se muestra por motivo de escala, con la finalidad de inyectar y extraer el aire. En el caso de inyección de aire el émbolo 8 de freno por resorte acumulador es desplazado axialmente, aplicando presión al resorte 10 de acumulación de fuerza, a la posición liberada del freno de estacionamiento. Durante este desplazamiento del émbolo 8 de freno por resorte acumulador se expulsa el aire presente en el interior de la cámara 14 de resorte que aloja el resorte 10 acumulador de fuerza a través de una válvula 16 de ventilación. Pero si el aire se extrae de la cámara 12 de resorte para realizar un frenado, entonces el resorte 10 de acumulación de fuerza puede empujar el émbolo 8 de freno por resorte acumulador a la posición de aplicación de freno. El émbolo 8 de freno por resorte acumulador está conectado a un vastago 18 de émbolo hueco que se extiende a través de la pared 6 intermedia a una cámara 20 de freno de servicio del cilindro 2 de freno de servicio. Una obturación 22 insertada en la pared 6 intermedia obtura contra la pared externa del vastago 18 de émbolo durante su desplazamiento longitudinal. En la cámara 20 de freno de operación desemboca una entrada 23 por la cual se permite la entrada y salida de aire comprimido para el accionamiento del cilindro 2 de freno de servicio. El aire comprimido actúa sobre una membrana 24 insertada en el interior del cilindro 2 de freno de servicio en cuyo lado opuesto se prevé un elemento de presión en forma de un plato 26 de membrana. El plato 26 de membrana está unido a una barra 28 de presión que actúa juntamente con un mecanismo de accionamiento de freno en el exterior del cilindro 1 combinado. Éste puede ser, por ejemplo, los elementos de accionamiento de un freno de disco de un vehículo automotor. El cilindro 2 de freno de servicio es un cilindro de freno activo, es decir, que el freno de servicio es aplicado mediante inyección de aire a la cámara 20 de freno de servicio y liberado mediante extracción del aire. Un resorte de retorno no mostrado, que se apoya por un lado en el plato 26 de membrana y por el otro en el fondo del cilindro 2 de freno por resorte acumulador se encarga de regresar la barra 28 de presión a la posición liberada al estar evacuada la cámara 20 de freno de servicio. La válvula 16 de ventilación está dispuesta en el extremo del vastago 18 de émbolo que muestra en dirección opuesta al émbolo 8 de freno por resorte acumulador y, más precisamente, alojada en la cavidad 32 de ésta. En ésta, ciertamente, se encuentra dispuesto además un dispositivo 34 de liberación de emergencia que en este contexto no es interesante, pero la cavidad 32 del vastago 18 de émbolo puede estar en comunicación con la cámara 14 de resorte. La válvula 16 de ventilación del cilindro combinado de freno de servicio y de freno por resorte acumulador exhibe según la Fig. 2 las siguientes características : a) se prevé un émbolo 38 que porta un cuerpo 36 de válvula que está guiado en forma axialmente desplazable en un cilindro 40, formado en el vastago 38 de émbolo, empujando al menos un resorte 42 de presión, que se apoya en el émbolo 38, el cuerpo 36 de válvula contra un primer asiento 44 de válvula en el émbolo 38, b) el émbolo 38 es- empujado por al menos un segundo resorte 46 de presión, que se apoya en el vastago 18 de émbolo, de manera tal que el cuerpo 36 de válvula es empujado en dirección a un segundo asiento 48 de válvula en el vastago 18 de émbolo y en dirección opuesta al primer asiento 44 de válvula en el émbolo 38, c) una primera superficie 50 del émbolo 38 está cargada por la presión en la cámara 14 de resorte en una dirección que separa el cuerpo 36 de válvula del segundo asiento 48 de válvula y una segunda superficie 52 de émbolo por la presión en la cámara 20 de freno de servicio en una dirección que empuja el cuerpo 36 de válvula contra el segundo asiento 48 de válvula y lo separa del primer asiento 44 de válvula, por lo que, d) al estar el cuerpo 36 de válvula separado del primer asiento 44 de válvula y/o del segundo 48 asiento de válvula, se establece una unión de corriente entre la cámara 20 de freno de servicio y la cámara 14 de resorte. Según se aprecia de las Fig. 2 a Fig. 4, el émbolo 38 tiene esencialmente tres secciones; una primera sección de émbolo orientada hacia la cámara 14 de resorte con un primer plato 54 de émbolo en el que se encuentra formada una primera superficie 50 de émbolo y una segunda superficie 52 de émbolo; una segunda sección de émbolo que sigue a ésta que está configurada como vastago 56 de émbolo y una tercera sección de émbolo que está configurada como un segundo plato 58 de émbolo en el que están configuradas una tercera superficie 60 de émbolo y una cuarta superficie 62 de émbolo. La tercera superficie 60 de émbolo y la cuarta superficie 62 de émbolo tienen, por ejemplo, el mismo tamaño. El cilindro 40 está sujetado el la cavidad 32 del vastago 18 de émbolo a prueba de rotación y en sentido axial . Entre la tercera superficie 60 de émbolo, la superficie 40 circunferencial radial interna del cilindro y un fondo 64 del cilindro 40 se encuentra formada una primera cámara 66, poseyendo el fondo 64 del cilindro 40 una abertura de paso central por la que puede penetrar el primer plato 54 de émbolo. En su superficie que muestra hacia la primera cámara 66, se encuentra formado, en el fondo 64 del cilindro 40, el segundo asiento 48 de válvula, según muestra la Fig. 4. El primer asiento 44 de válvula se encuentra en la segunda superficie 52 de émbolo del émbolo 38 que muestra hacia la primera cámara 66 (Fig. 3) . En la primera cámara 66 se encuentra alojado además el resorte 42 de presión que se apoya por un lado en el cuerpo 36 de válvula y por el otro en la tercera superficie 60 de émbolo en el segundo plato 58 de émbolo. El cuerpo 36 de válvula está configurado preferentemente como anillo que envuelve el vastago 56 de émbolo, cuyo diámetro externo es menor que el diámetro interno del cilindro 40, de manera que un intersticio anular abierto exista entre el anillo 36 y el cilindro 40. El anillo 36, por lo tanto, obtura sólo en dirección axial contra el primer asiento 44 de válvula en el primer plato 54 de émbolo, respectivamente, contra el segundo asiento 48 de válvula en el fondo 64 del cilindro 40. Mediante al menos una perforación 68 de paso radial en el cilindro 40, la primera cámara 66 está siempre en contacto de corriente con una cámara 70 anular, es decir, en cualquier posición axial del émbolo 38. Esta cámara 70 axial rodea el cilindro 40 y está conectada, a su vez, a través de al menos una perforación 72 de paso radial en el vastago 18 de émbolo con la cámara 20 de freno de servicio. Además, entre el segundo plato 58 de émbolo y el fondo 74 del cilindro 40 se encuentra formada una tercera cámara 76, en la que se aloja un segundo muelle 46 de presión que se apoya, por un lado, en el segundo plato 58 de émbolo y, por el otro, en el fondo 74 adicional del cilindro 40. El primer resorte 42 de presión y el segundo resorte 46 de presión se instalan siempre en forma precargada. El segundo plato 58 de émbolo posee una perforación 78 de émbolo que tiene una sección axial y una sección radial. La perforación 78 de émbolo puede establecer una conexión de corriente entre la tercera cámara 76 y la cámara 70 anular, siempre que su sección radial esté alineada con una perforación 80 de paso adicional en el cilindro 40, dándose este estado tan sólo en una posición del émbolo 38 (Fig. 4). En la Fig. 2 se muestra la válvula 16 de ventilación en posición cerrada, es decir, que el anillo 36 se apoya en el primer asiento 44 de válvula y en el segundo asiento 48 de válvula de manera que obtura axialmente y que no existe una conexión de corriente entre la cavidad 32 de el vastago 18 de émbolo -que está bajo la presión de la cámara 14 de resorte, y la cámara 70 anular, misma que está conectada con la cámara 20 de freno de servicio. Partiendo de este estado, en el cual ni el freno de servicio ni el freno de estacionamiento son accionados, se aplica ahora el freno de estacionamiento al estar aún liberado el freno de servicio. Debido al émbolo 12 de freno por resorte acumulador, desplazado por el resorte 10 acumulador de fuerza, se agranda de golpe la cámara 14 de resorte, por lo que la presión se reduce allí fuertemente, por ejemplo. Con esto actúa ahora sobre la primera superficie 50 de émbolo la presión relativamente baja de la cámara 14 de resorte, la segunda superficie 52 de émbolo está cargada por la presión de la cámara 20 de freno de servicio gue corresponde, aproximadamente, a la presión atmosférica que es comparativamente más alta. Debido a la diferencia de presión el émbolo 38 es desplazado, en la Fig. 3, contra el efecto del primer resorte 42 de presión, por lo que el primer asiento 44 de válvula se separa del anillo 36 y libera una sección transversal para la corriente entre el anillo 36 y el vastago 56 de émbolo, a través del cual se presenta una corriente que permite el flujo del aire de la cámara 20 de freno de servicio a través de la perforación 72 de paso en el vastago 18 de émbolo a la cámara 70 anular, de allí a través de la perforación 68 de paso radial en el cilindro 40 a la primera cámara 66 y de allí finalmente a la cavidad 32 de el vastago 18 de émbolo, misma que a su vez está en contacto conductor de presión con la cámara 14 de resorte. Por lo tanto se puede presentar una compensación de presión entre la cámara 14 de resorte y la cámara 20 de freno de servicio. En contraste, el anillo 36 queda prensado de manera que obtura contra el segundo asiento 48 de válvula en el fondo 64 del cilindro 40 a causa del efecto del resorte 42 de presión. La presión, poco a poco en aumento, en la cámara 14 de resorte actúa también sobre la tercera superficie 60 de émbolo, de manera que el émbolo 38 es desplazado a causa de la fuerza de presión resultante en la Fig. 3 hacia la derecha, hasta que el primer asiento 44 de válvula vuelva a topar y obtura en la segunda superficie 52 de embolo. Este desplazamiento es apoyado por el primer resorte 42 de presión, hasta que la válvula 16 de ventilación se encuentre nuevamente en la posición cerrada mostrada en la Fig. 2. Al abrir el freno de estacionamiento aumenta la presión en la cámara 14 de resorte a causa de su reducción. Cómo es fácil de imaginar con la ayuda de la Fig. 4, esta mayor presión actúa sobre la primera superficie 50 de émbolo, por lo que el émbolo 38 se desplaza a la izquierda contra el efecto del segundo resorte 46 de presión que se reduce, y simultáneamente se separa el anillo 36, precargado -y con ello arrastrado- por el émbolo 38 mediante el primer resorte 42 de presión, del segundo asiento 48 de válvula del fondo 64 del cilindro 40. Debido a que el anillo 36 no obtura radialmente contra el cilindro 40, sino allí siempre queda libre un intersticio anular, el aire comprimido puede fluir ahora de la cámara 14 de resorte a través de la cavidad 32 del vastago 18 de émbolo, la primera cámara 66, la perforación 68 de paso en el cilindro 40, la cámara 70 anular y la perforación 72 de paso en el vastago 18 de émbolo a la cámara 20 de freno de servicio que tiene en comparación una presión menor. Simultáneamente el émbolo 38 llega a una posición en la que la sección radial de la perforación 78 de émbolo está alineada con la perforación 80 de paso adicional en el cilindro 40 y en consecuencia también la tercera cámara 76 recibe la carga de la presión que rige en la cámara 20 de freno de servicio, mismo que incrementa a raíz del influjo de aire comprimido de la cámara 14 de resorte. En el segundo plato 58 de émbolo se presenta, consecuentemente en la tercera superficie 60 de émbolo y en la cuarta superficie 62 de émbolo la misma presión de freno de servicio, de manera que se anulan las fuerzas de presión correspondientes . Una vez que se haya compensado la presión entre la cámara 14 de resorte y la cámara 20 de freno de servicio, el émbolo 38 es transportado, a causa del efecto del segundo resorte 46 de presión que se acorta, hacia la derecha a la posición de cierre en la que el anillo 36 se apoya nuevamente en sentido axial ejerciendo una acción de obturación en el segundo asiento 48 de válvula. La Fig. 2 caracteriza también una posición de cierre de la válvula 16 de ventilación que se presenta cuando el freno de servicio es accionado adicionalmente al estar aplicado el freno de estacionamiento. Una situación así resulta, por ejemplo, al arrancar contra un declive. Al estar aplicado el freno de estacionamiento, según se ha explicado ya con relación a la Fig. 3, baja la presión en la cámara 14 de resorte, lo que tiene como consecuencia que el émbolo 38 es desplazado hacia la derecha. Una vez que se compense la presión entre la cámara 14 de resorte y la cámara 20 de freno de servicio, es decir, al tener una presión mayor en la cámara 14 de resorte al ingresar el aire de la cámara 20 de freno de servicio, esta mayor presión y el resorte 42 de presión vuelven a establecer la posición de cierre. Si se acciona, partiendo de este estado, adicionalmente el freno de servicio, entonces la presión en la cámara 20 de freno de servicio aumenta. Esta presión de freno de servicio aumentada existe entonces también en la primera cámara 66, porque el aire comprimido puede llegar allí a través de la perforación 72 de paso en el vastago 18 de émbolo, la cámara 70 anular y la perforación 68 de paso en el cilindro 40. Esta presión de freno de servicio actúa también sobre el anillo 36, por lo que este incrementa su efecto obturador contra el primer asiento 44 de válvula y el segundo asiento 48 de válvula y apoya el efecto del primer resorte 42 de presión que mantiene el anillo 36 en su lugar. Lista de símbolos de referencia 1 Cilindro combinado de freno de servicio y de freno por resorte acumulador 2 Cilindro de freno de servicio 4 Cilindro de freno por resorte acumulador 6 Pared intermedia 8 Émbolo de freno por resorte acumulador 10 Resorte acumulador de fuerza 12 Cámara de freno por resorte acumulador 14 Cámara de resorte 16 Válvula de ventilación 18 Vastago de émbolo 20 Cámara de freno de servicio 22 Obturación 23 Entrada 24 Membrana 26 Plato de membrana 28 Barra de presión 32 Cavidad 34 Dispositivo de liberación de emergencia 36 Cuerpo de válvula 38 Émbolo 40 Cilindro 42 Resorte de presión 44 Primer asiento de válvula 46 Segundo resorte de presión 48 Segundo asiento de válvula 50 Primera superficie de émbolo 52 Segunda superficie de émbolo 54 Primer plato de de émbolo 56 Vastago de émbolo 58 Segundo plato de émbolo 60 Tercera superficie de émbolo 62 Cuarta superficie de émbolo 64 Fondo 66 Primera cámara 68 Perforación de paso 70 Cámara anular 72 Perforación de paso 74 Fondo 76 Tercera cámara 78 Perforación de émbolo 80 Perforación de paso

Claims (5)

REIVINDICACIONES

1. Cilindro combinado de freno de servicio y de freno por resorte acumulador comprendiendo: a) una membrana que puede ser puesta bajo presión, dispuesta en una caja del cilindro de freno de servicio, que delimita en un lado una cámara de freno de servicio que puede ser cargada con una presión de freno de servicio y en el otro lado una cámara que aloja un resorte de retorno, b) un émbolo de resorte acumulador de fuerza, alojado en una caja del cilindro de freno de servicio y de freno por resorte acumulador, que puede ser accionado por un resorte acumulador de fuerza, delimitando el émbolo referido en un lado una cámara de freno por resorte acumulador y en el otro lado una cámara de resorte que aloja un resorte acumulador de fuerza, y poseyendo el émbolo referido un vastago de émbolo que porta una válvula de ventilación que constituye o cierra una conexión de corriente entre la cámara de resorte y la cámara de freno de servicio, caracterizado porque la válvula de ventilación exhibe las siguientes características: c) un émbolo está previsto gue porta un cuerpo de válvula y que está guiado axialmente desplazable en un cilindro cargando en esto al menos un resorte de presión que se apoya en el émbolo el cuerpo de válvula contra un primer asiento de válvula en el émbolo, d) el émbolo es empujado por al menos un segundo resorte de presión, que se apoya en el vastago de émbolo, de manera tal que el cuerpo de válvula es empujado en dirección a un segundo asiento de válvula en el vastago de émbolo y en dirección opuesta al primer asiento de válvula en el émbolo, e) una primera superficie del émbolo está cargada por la presión en la cámara de resorte en una dirección que separa el cuerpo de válvula del segundo asiento de válvula y una segunda superficie de émbolo por la presión en la cámara de freno de servicio en una dirección que empuja el cuerpo de válvula contra el segundo asiento de válvula y lo separa del primer asiento de válvula, por lo que, f) al estar el cuerpo de válvula separado del primer asiento de válvula y/o del segundo asiento de válvula, se establece una unión de corriente entre la cámara de freno de servicio y la cámara de resorte.

2. Cilindro de freno de servicio y de freno por resorte acumulador según la reivindicación 1, caracterizado porque el émbolo posee además una tercera superficie de émbolo y una cuarta superficie de émbolo, estando cargada la tercera superficie de émbolo por la presión en la cámara de freno de servicio en una dirección que separa el cuerpo de válvula del segundo asiento de válvula y lo empuja contra el primer asiente de válvula, y la cuarta superficie de émbolo por la presión de la cámara de freno de servicio en una dirección que empuja el cuerpo de válvula contre el segundo asiento de válvula y lo separa del primer asiento de válvula.

3. Cilindro combinado de freno de servicio y de freno por resorte acumulador según la reivindicación 2, caracterizado porque existe una posición del émbolo en la que una cámara delimitada por la cuarta superficie de émbolo que aloja el segundo resorte de presión está en contacto de corriente mediante una perforación de émbolo con la cámara de freno de servicio.

4. Cilindro combinado de freno de servicio y de freno por resorte acumulador según al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el cuerpo de válvula es formado por un anillo obturador en sentido axial que se apoya en el primer resorte de presión.

5. Cilindro combinado de freno de servicio y de freno por resorte acumulador según al menos una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el segundo asiento de válvula está conformado en un fondo del cilindro. RESUMEN La invención se relaciona con un cilindro (1) combinado de freno de servicio y freno de resorte acumulador comprendiendo: a) un diafragma (24), que puede sujetarse a una acción de presión, es colocado en el interior de una caja del cilindro (2) de freno de servicio y que delimita, en un lado, una cámara (20) de freno de servicio que puede ser sujetada a la acción de la presión del freno de servicio y, en el otro lado, una cámara que aloja un resorte de retorno; b) un émbolo (8) de freno de resorte acumulador que es montado en una caja del cilindro (4) de freno de resorte acumulador, puede ser accionado por un resorte (10) precargado y que, en un lado, delimita una cámara (12) de freno de resorte acumulador y, en el otro lado, una cámara (14) de resorte que aloja un resorte (10) precargado, y que tiene una biela (18) teniendo una válvula (16) de ventilación que establece o bloquea una conexión de flujo entre la cámara (14) de resorte y la cámara (20) de freno de servicio. La invención se relaciona con la válvula (16) de ventilación que tiene las siguientes características: c) un émbolo (38) es provisto que soporta un cuerpo (36) de válvula que es guiado en el interior de un cilindro (40) de manera axialmente desplazable, al menos un primer resorte (42) de presión, apoyado en el émbolo (38) es cargado contra un primer asiento (44) de válvula en el émbolo (38); d) el émbolo (38) es cargado por al menos un segundo resorte (46) de presión que es apoyado en la biela (18) de manera tal que el cuerpo (36) de válvula es empujado hacia el segundo asiento (48) de válvula en la biela (18), alejándolo del primer asiento (44) de válvula; e) una primera área (50) de émbolo del émbolo (38) es expuesta a la presión en la cámara (14) de asiento de válvula en una dirección que levanta el cuerpo (36) de válvula del segundo asiento (48) de válvula y una segunda área (52) de émbolo mediante la presión en el interior de la cámara (20) de freno de servicio en una dirección que empuja el cuerpo (36) de válvula hacia el segundo asiento (48) de válvula y lo levanta del primer asiento (44) de válvula, estableciendo de esta manera f) una conexión de flujo entre la cámara (20) de freno de servicio y la cámara (14) de resorte por el asiento (44) de válvula y/o al estar levantado el asiento (36) de válvula del segundo asiento (48) de válvula.