MÉTODO DE DIAGNOSTICO PARA SISTEMAS DE ESTABILIDAD DE VEHÍCULOS CAMPO DE LA INVENCIÓN Esta invención se refiere de manera general a sistemas de diagnóstico para sistemas de frenos antibloqueo/de estabilidad usados con los vehículos comerciales tales como tractores, camiones y autobuses, y en particular a un sistema y un método para proveer al operador de un vehículo con información con respecto a si ciertos componentes o subsistemas con un sistemas de frenado antibloqueo/de estabilidad están funcionando apropiadamente o no. ANTECEDENTES DE LA INVENCIÓN Los sistemas de frenado antibloqueo son sistemas electrónicos que monitorean y controlan el deslizamiento de las ruedas durante el frenado. Los sistemas de frenado antibloqueo pueden mejorar el control del vehículo durante el frenado, y reducen las distancias de detención sobre superficies de caminos resbaladizas (coeficiente de fricción fraccionado o bajo) al limitar el deslizamiento de las ruedas y minimizar el enclavamiento. Las ruedas que ruedan típicamente tienen mucho más tracción que las ruedas bloqueadas. Reducir el deslizamiento de las ruedas mejora la estabilidad y el control del vehículo durante el frenado, ya que la estabilidad aumenta cuando el deslizamiento de las ruedas disminuye. Los sistemas de frenado antibloqueo se pueden usar con casi todos los tipos de vehículos y se pueden integrar exitosamente en sistemas de frenos hidráulicos y neumáticos. La Administración Nacional de Seguridad del Transito en las Carreteras (NHTSA) define un sistema de frenos antibloqueo como una porción de un sistema de frenos de servicio que controla automáticamente el grado de deslizamiento rotacional de las ruedas durante el frenado (i) detectando la velocidad de rotación angular de las ruedas; (ii) transmitiendo señales relacionadas con la velocidad de rotación de las ruedas a uno o más dispositivos, los cuales interpretan estas señales y generan señales de salida de control pertinentes; y (iii) transmitiendo estas señales a uno o más dispositivos que ajustan las fuerzas de frenado en respuesta a las señales. Un sistema de frenos antibloqueo típico consiste de varios componentes básicos: una unidad electrónica de control
(ECU) , detectores de velocidad de las ruedas, válvulas moduladoras, y anillos del excitador. Los detectores de velocidad de las ruedas monitorean constantemente la velocidad de las ruedas y envían impulsos eléctricos a la ECU a una frecuencia proporcional a la velocidad de las ruedas. Cuando la frecuencia de los impulsos indica un enclavamiento de las ruedas obstaculizadas, la ECU indica a las válvulas moduladoras que reduzcan y/o mantengan la presión de aplicación de los frenos a la o las ruedas en cuestión. La ECU ajusta entonces la presión para proporcionar un frenado máximo sin arriesgar el enclavamiento de las ruedas. La ECU se verifica por si misma en cuanto a su operación apropiada, y si esta detecta una anomalía o falla en el sistema eléctrico/electrónico, esta puede apagar esa parte del sistema de frenos antibloqueo afectada por el problema, o el sistema de frenos antibloqueo completo, dependiendo del sistema y el problema. Una luz indicadora de anomalías puede encenderse cuando el sistema ha sido apagado parcialmente o completamente . Además de un sistema de frenos antibloqueo básico, algunos vehículos incluyen sistemas o subsistemas adicionales que trabajan en combinación con el sistema de frenos antibloqueo. Estos sistemas adicionales pueden proporcionar control de la tracción, estabilidad del vehículo, u otros beneficios y estos típicamente comparten componentes tales como la ECU, las válvulas moduladoras, las líneas neumáticas y las líneas eléctricas con el sistema de frenos antibloqueo. Al igual que con el sistema de frenos antibloqueo, el operador del vehículo debe estar pendiente en todo momento de la operabilidad de estos sistemas cuando el vehículo está en uso. Debido a que existe la posibilidad de que varios componentes del sistema hayan sido instalados inadecuadamente o conectados incorrectamente unos con otros, existe una necesidad en cuando a menos para hacer que los operadores se den cuenta de los problemas con el sistema de frenos antibloqueo y cualquier sistema asociado. Algunos sistemas de frenos antibloqueo utilizan una así llamada prueba "chuff" o de alimentación no uniforme para detectar las válvulas moduladores conectadas incorrectamente. Esta prueba se basa en la diferencia en el sonido del escape generado por un modulador conectado correctamente frente a un modulador conectado incorrectamente. Aunque es efectiva básicamente para detectar problemas con los frenos antibloqueo, esta prueba no puede detectar problemas con otros sistemas o subsistemas asociados con el sistema de frenos antibloqueo. Por lo tanto, existe una necesidad en cuanto a un sistema y el método para diagnosticar la operabilidad de un sistema secundario, tal como un sistema de estabilidad, que funcione en combinación con un sistema de frenos antibloqueo primario del vehículo. BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN Las deficiencias en y de la técnica previa se superan por la presente invención, la modalidad ejemplificante de la cual proporciona un sistema de frenos de aire para usarse con un vehículo. Una modalidad ejemplificante de este sistema incluye un componente del sistema antibloqueo, un componente del sistema de estabilidad, y un medio para determinar la operabilidad del componente del sistema de estabilidad. El componente de frenos antibloqueo incluye además: (i) una unidad electrónica de control; (ii) al menos un modulador antibloqueo en comunicación con la unidad electrónica de control; y (iii) al menos un freno en comunicación con el al menos un modulador antibloqueo, en donde el al menos un modulador antibloqueo controla el al menos un freno en respuesta a los comandos recibidos desde el control electrónico. El componente del sistema de estabilidad incluye además (i) un primer modulador del sistema de estabilidad en comunicación con la unidad electrónica de control y el al menos un modulador antibloqueo; (ii) un segundo modulador del sistema de estabilidad en comunicación con la unidad electrónica de control y el primer modulador del sistema de estabilidad; y (iii) un indicador electrónico en comunicación con la unidad electrónica de control . Los medios para determinar la operabilidad del componente del sistema de estabilidad incluyen además (i) introducir aire comprimido en el componente del sistema de estabilidad; (ii) generar retroalimentación dentro del componente del sistema de estabilidad activando y desactivando selectivamente el al menos un modulador antibloqueo, el primer modulador del sistema de estabilidad, y el segundo modulador del sistema de estabilidad en una secuencia predeterminada; (iii) analizar la retroalimentación con la unidad electrónica de control para determinar la operabilidad del componente del sistema de estabilidad; y (iv) usar el indicador electrónico para desplegar los resultados del análisis de retroalimentación. Las características y aspectos adicionales de la presente invención, se volverán aparentes a aquellas personas con experiencia ordinaria en la técnica tras la lectura y entendimiento de la siguiente descripción detallada de las modalidades ejemplificantes. Como se apreciará, son posibles otras modalidades de la invención sin apartarse del ámbito y el espíritu de la invención. Por consiguiente, los dibujos y las descripciones asociadas se deben considerar como ilustrativas y no de naturaleza restrictiva. BREVE DESCRIPCIÓN DE LOS DIBUJOS Los dibujos anexos, los cuales se incorporan y forman parte de la especificación, ilustran esquemáticamente una o más modalidades ejemplificantes de la invención y, junto con la descripción general dada arriba y la descripción detallada de las modalidades dadas abajo, sirven para explicar los principios de la invención. La FIG. 1 es una ilustración esquemática de un sistema de frenos de aire parcial usado con un vehículo que incluye un sistema de frenos antibloqueo.
La FIG. 2 es una ilustración esquemática de una segunda modalidad de un sistema de frenos de aire parcial usado con un vehículo que incluye un sistema de frenos antibloqueo. La FIG. 3 es una ilustración esquemática de una tercera modalidad de un sistema de frenos de aire parcial usado con un vehículo que incluye un sistema de frenos antibloqueo. La FIG. 4 es una ilustración esquemática de una cuarta modalidad de un sistema de frenos de aire parcial usado con un vehículo que incluye un sistema de frenos antibloqueo. La FIG. 5 es una ilustración esquemática de una quinta modalidad de un sistema de frenos de aire parcial usado con un vehículo que incluye un sistema de frenos antibloqueo. La FIG. 6A-B es un diagrama de flujo que ilustra un método por pasos ejemplificante por medio del cual la unidad electrónica de control del sistema ilustrado en la FIG. 1 lleva a cabo la función de evaluación de la presente invención. DESCRIPCIÓN DETALLADA DE LA INVENCIÓN La presente invención se refiere a un sistema y al método para proveer al operador de un vehículo que incluye un sistema de frenos antibloqueo (ABS) , tal como el ABS-6 (Bendix Commercial Vehicle Systems LLC: Elyria, Ohio) y un sistema de estabilidad complementario (conocido por términos tales como "ESP" o "RSP"), con un indicador audible y/o electrónico de la operabilidad del sistema de estabilidad. Al proporcionar al operador una "indicación" audible consistente cada vez que se arranca el vehículo, el operador aprende el "sonido" de un sistema de estabilidad que opera apropiadamente. Además del indicador audible, el sistema y el método de esta invención utiliza retroalimentación eléctrica a modo de las luces de freno de los vehículos de modo que la integridad del sistema de estabilidad puede ser auto-determinada. Por lo tanto, la modalidad ejemplificante es capaz de detectar válvulas del sistema de estabilidad faltantes, así como válvulas que funcionan mal, y/o válvulas que han sido conectadas incorrectamente. La modalidad ejemplificante de esta invención incluye un componente de ABS, un componente del sistema de estabilidad que trabaja en combinación con el componente de ABS, y un método de chequeo de diagnóstico para determinar automáticamente la integridad y la operabilidad del componente del sistema de estabilidad. El componente de ABS de la presente invención evita el enclavamiento de las ruedas durante el frenado para mantener el control y la estabilidad del vehículo y para minimizar la distancia de detención. En términos generales, el primer componente básico del ABS ejemplificante lo constituyen los detectores de velocidad (SS) , los cuales se localizan en las ruedas para detectar el movimiento instantáneo de las ruedas individuales y para enviar una señal eléctrica directamente proporcional a la velocidad rotacional de la rueda detectada a la unidad electrónica de control . El segundo componente básico del ABS ejemplificante es la unidad electrónica de control (ECU) , la cual monitorea las señales de los detectores de velocidad y determina cuándo se requiere la intervención del ABS y acciona las válvulas de modulación de presión apropiadas para optimizar la presión de freno. La ECU monitorea continuamente el sistema para detectar y alertar al conductor de cualquier anomalía. Códigos específicos de las fallas se almacenan en la ECU y pueden ser recuperados para diagnosticar una falla. El tercer componente básico del ABS ejemplificante son las válvulas de modulación de presión (PMV) , las cuales se localizan cerca de las cámara de frenos y se controlan por la ECU para reducir, mantener o permitir la presión de freno aplicada completa en la cámara de freno para controlar el par de frenado en las ruedas. El ABS interviene durante el frenado siempre que la fricción disponible entre el camino y el neumático de una rueda monitoreada sea menor que la fuerza de frenado aplicada a la rueda, haciendo que la rueda frene rápidamente (impidiendo el bloqueo de las ruedas) . Respecto al sistema de estabilidad complementario, durante las intervenciones de estabilidad, la ECU aplica los frenos del vehículo sin acción por parte del conductor o el operador. Un método ejemplificante para lograr esta función utiliza una válvula ATC en los circuitos de freno frontal y trasero (o el o los grupos de ejes los cuales cuando se activan, suministran una presión de referencia al eje correspondiente) . Los moduladores de rodadura se usan entonces para controlar el flujo de presión neumática para cada rodadura usando la presión de referencia suministrada por la válvula ATC. Para los ejes frontal y trasero de un camión, autobús, o tractor, estos moduladores son típicamente válvulas moduladoras de presión que también se usan para los propósitos de ABS/ATC. En situaciones donde la unidad impulsada puede remolcar otras unidades no impulsadas (por ejemplo tractores y camiones que pueden arrastrar remolques) , el sistema de estabilidad también puede aplicar los frenos de la unidad remolcada. Para esta aplicación, una válvula PMV se anexa a la válvula ATC (la cual proporciona presión de referencia al eje frontal (o trasero) y modula y controla la presión suministrada al remolque durante las intervenciones de estabilidad. Un interruptor de la luz de frenos se incluye típicamente corriente debajo de la salida de esta PMV. Durante el encendido, la porción de estabilidad del diagnóstico acciona la válvula ATC para proporcionar el aire de referencia (entrada) , controla la operación de la PMV, y monitorea el estado de la luz de frenos para validar la integridad del sistema. Por ejemplo, cuando se energiza la ATC, si la PMV se conserva, no se espera que la luz encienda. Cuando se acumula la presión, se espera que las luces de freno se enciendan, y cuando la presión se agota, se espera que las luces de freno se apaguen. El estado de las luces de freno está disponible como una entrada eléctrica a la ECU, y el operador no necesita monitorear el sistema. Si el vehículo no incluye una unidad remolcada (por ejemplo, un autobús) , típicamente no se incluiría la PMV. En este caso, una señal audible está disponible y se deriva de la activación y desactivación de la válvula ATC. Con referencia a la FIG. 1, un sistema 10 de frenos de aire ejemplificante, incluye la rueda 12 frontal derecha y el accionador 14 de frenos asociado, la rueda 16 frontal izquierda y el accionador 18 de frenos asociado, y un montaje de eje trasero doble que comprende las ruedas, 20, 22, traseras derechas, las rueda, 24, 26, traseras izquierdas y los accionadores, 28, 30, 32, y 34, de frenos en tándem asociados, respectivamente. El sistema 10 incluye además una válvula 36 de frenado, accionada por el operador que tienen un pedal 38. Cuando se acciona el pedal la válvula 36 permite la comunicación entre el orificio 40 de entrada y el orificio 42 de salida y permite simultáneamente la comunicación entre el orificio 44 de entrada y el orificio 46 de salida. El sistema 10 incluye además una fuente de aire comprimido, tal como un depósito 48, el cual se carga por medio de un compresor de aire operado por el motor del vehículo (no se muestra. El orificio 44 se comunica con la fuente 48 de presión, pero para propósitos de claridad estas líneas neumáticas han sido omitidas de la FIG. 1. El orificio 46 de salida se conecta a los accionadores, 14, 18, de las ruedas derecha e izquierda a través de una válvula 50 de liberación rápida o relé y los moduladores, 52, 54, de ABS de las ruedas frontales derecha e izquierda. El orificio 42 de salida de la válvula 36 de frenado se conecta con el orificio 56 de control de la válvula 58 de relé. El orificio 60 de suministro de la válvula 58 de relé se comunica con la fuente 48 de presión y los orificios, 62, 64 de salida de la válvula 58 de relé se conectan respectivamente a los accionadores, 28, 30, de la rueda trasera derecha, y los accionadores, 32, 34, de freno de la rueda trasera izquierda, a través del modulador 66 de freno de la rueda trasera derecha y el modulador 68 de freno ABS de la rueda trasera izquierda. Típicamente, la unidad 70 de control electrónico (ECU) para el sistema de frenos, la cual controla los moduladores, 52, 54, 66, y 68, de ABS se alojan en la cubierta de la válvula 58 de relé. Los detectores, 72A-F, de velocidad detectan la velocidad de las ruedas con las cuales estos se asocian y generan señales que se transmiten a la ECU 70. De modo semejante, las señales de accionamiento generadas por la ECU 70 cuando, por ejemplo, se detecta una condición de deslizamiento de una de las ruedas, se transmiten a los moduladores, 52, 54, 66, y 68 de ABS a través de los conductores que conectan la ECU 70 y los moduladores de ABS correspondientes . Las FIGs. 2-5 ilustran arquitecturas alterativas del sistema. En el sistema de la FIG. 2 la válvula 92 PMV está en comunicación con una válvula de relé trasera (número de referencia 58) en lugar de la válvula 50 de relé. En el sistema de la FIG. 3, la aplicación del eje frontal ha sido eliminada para crear una configuración del sistema en general menos costosa. En el sistema de la FIG. 4, una válvula 92 ha sido eliminada y el modulador 90 de tracción de estabilidad está en comunicación directa con el depósito 48. En el sistema de la FIG. 5, el modulador 90 está en comunicación directa con la válvula 36 de frenado. Son posibles otras configuraciones.
En las modalidades ejemplificantes de la presente invención, el sistema ABS monitorea continuamente una variedad de parámetros del vehículo y los detectores para determinar si el vehículo está logrando un umbral de estabilidad crítico. Si se alcanza el umbral, el componente del sistema de estabilidad, denominado en las Figuras como "ESP", interviene rápida y automáticamente para estabilidad el vehículo.
Durante la operación, la ECU 70 copara los modelos de desempeño con el movimiento actual del vehículo usando los detectores de velocidad de las ruedas del sistema ABS, así como los detectores de ángulo lateral, de oscilación y de dirección. Si el vehículo muestra una tendencia a abandonar una trayectoria de viaje apropiada, o si se alcanzan los valores límite críticos, el sistema intervendrá para ayudar al conductor. En el caso de un evento de balanceo, el sistema anulará la aceleración y aplicará rápidamente la presión de frenado en las rodaduras seleccionadas para reducir la velocidad del vehículo por debajo de un umbral crítico. En el caso del deslizamiento del vehículo, es decir, en situaciones de sobreviraje y subviraje, el sistema reducirá la aceleración y después frenara una o más de las "cuatro esquinas" del vehículo, además de aplicar potencialmente los frenos del remolque, aplicando por lo tanto una contrafuerza para alinear mejor el vehículo con una trayectoria de viaje apropiada. Por ejemplo, en una situación de "sobreviraje", el sistema aplica el freno frontal "externo" , en tanto que en una condición de subviraje, se aplica el freno trasero interior. Puesto que el sistema de estabilidad, es decir, el ESP o el RSP, proporciona características de seguridad importantes para el vehículo y para el operador, es altamente deseable verificar la integridad del sistema antes de operar el vehículo. La presente invención proporciona un método de prueba de diagnóstico para hacer esta determinación y provee al operador del vehículo con uno o más indicadores de la operabilidad del sistema. El diagnóstico del sistema de estabilidad comienza usualmente inmediatamente después de la prueba de "chuff" del ABS (regular) , y es una extensión especifica del sistema de estabilidad de la prueba de "chuff" del ABS discutida previamente (véase la Patente Norteamericana No. 6,237,401, la cual se incorpora aquí como referencia en su totalidad) . Al introducir sólo la presión de aire suficiente en el sistema de frenos para crear una retroalimentación detectable, se minimiza la energía introducida en el sistema y cualquier movimiento de los componentes de frenado. Ventajosamente, el operador no necesita aplicar los frenos para escuchar una señal audible. Sin el pie del operador sobre el pedal de frenos, el interruptor de la luz de frenos se puede usar para monitorear el sistema. La ECU usa la retroalimentación del interruptor parea monitorear y registrar los errores. Sin embargo, si el conductor deja su pie sobre los frenos, existe aun una diferencia audible cuando el sistema de estabilidad pasa por un ciclo a través del eje de dirección adicional y los moduladores del sistema de estabilidad del remolque. Si las condiciones de operación son tales que no se corre la prueba de "chuff" , entonces el diagnóstico del sistema de estabilidad tampoco se correrá. En la modalidad ejemplificante. El diagnóstico del sistema de estabilidad difiere de la prueba de "chuff" de ABS en relación a lo que el sistema puede auto-diagnosticar. Aunque la prueba de "chuff" de ABS típicamente no detecta los moduladores de ABS con conexión cruzada. El diagnóstico del sistema de estabilidad es capaz de de detectar las válvulas del sistema de seguridad con conexión cruzada debido al hecho de que el diagnóstico del sistema de estabilidad utiliza el interruptor de la luz de frenos activado por presión de aire como retroalimentación de ciclo cerrado para asegurarse de que el sistema está operando apropiadamente. La prueba de "chuff" de ABS depende del operador para detectar una diferencia audible entre un modulador conectado correctamente y un modulador con conexión cruzada. El diagnóstico del sistema de estabilidad también proporciona una diferencia audible detectable entre una válvula del sistema de estabilidad conectada correctamente y una válvula con conexión cruzada. Sin embargo, el sistema no depende completamente de la habilidad del operador para escuchar un problema. El diagnóstico del sistema de estabilidad también tiene la habilidad de identificar un "código de problemas diagnosticados" asociado con el sistema de estabilidad, y puede desconectar la porción de estabilidad del sistema si y cuando sea necesario. La porción de estabilidad de la prueba de "chuff" no se corre si existen códigos de problemas de diagnóstico activos asociados con la porción de estabilidad del sistema de control. La desaparición de una retroalimentación audible existente previamente es también un indicador para el operador de que el sistema de estabilidad deja de estar completamente operacional. Un indicador de código de problemas de diagnóstico de arranque (no se muestra) en comunicación con la ECU 70, también se encenderá en esta situación. Como se discute previamente, el diagnóstico del sistema de estabilidad utiliza la presión el interruptor de presión de la luz de frenos para la retroalimentación. Por lo tanto, para evitar resultados de prueba falsos, la ECU debe monitorear las intervenciones del conductor (es decir, las aplicaciones de los frenos) a través de la porción de prueba del diagnóstico del sistema de estabilidad. A través del diagnóstico del sistema de estabilidad, se monitorean los detectores de presión en las líneas de control del conductor. Si la ECU detecta una intervención del conductor, entonces los resultados del diagnóstico actual del sistema de estabilidad no se usan como indicaciones del estado del sistema (bueno o malo) . En esta ceso, los resultados del diagnóstico ESP audible pueden ser aun validos. Adicionalmente, una vez que comienza la porción del sistema de estabilidad de las pruebas de "chuff" , la porción final del diagnóstico del sistema de estabilidad típicamente no puede ser terminada (por ejemplo, si el vehículo comienza a moverse) . La porción final del "chuff" del sistema de estabilidad agota todo el aire en el sistema que el ESP "chuff" puede haber introducido. Con referencia a las FIGs. 1-5 y 6A-B, una subrutina programada dentro de la ECU 70 para llevar a cabo el diagnóstico del sistema de estabilidad se ilustra esquemáticamente. Los componentes del sistema que están involucrados típicamente en el método de diagnóstico del sistema de estabilidad incluyen la ECU 70, los moduladores, 52 y 54, ABS del eje frontal del ABS, el modulador 90 del sistema de estabilidad de tractor, el modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque, los cual incluyen un solenoide de retención y un solenoide de descarga, y un interruptor 04 de la luz de frenos. Estos componentes del sistema están en comunicación eléctrica y/o neumática entre si como se ilustra en la FIG. 1. Como se muestra en la FIG. 6A, una modalidad ejemplificante del diagnóstico del sistema de estabilidad del vehículo, es decir, el método de diagnóstico del sistema de estabilidad de la presente invención comienza en 110. El propósito general de los Pasos 1 a 114 es determinar si el conductor está accionando la luz 94 de frenos o no, mediante la acción sucesiva sobre el pedal de frenos. Si el operador actúa sucesivamente sobre el pedal de frenos, el sistema descarta en 116 los resultados del diagnóstico del sistema de estabilidad. En el método ejemplificante, este paso en 118 dura un máximo de 200 ms . Tan pronto como se detectan resultados negativos, el diagnóstico del sistema de estabilidad avanza 120 al Paso 2, cancelando el tiempo restante en este paso. Durante el Paso 1, la ECU enciende el estado de retención del modulador de ABS del eje frontal. El modulador de tracción del eje frontal del ESP se conecta neumáticamente tanto al modulador 91 del sistema de estabilidad del remolque y a los moduladores, 52, 54, de ABS del eje frontal. Es deseable que no se permita que los moduladores, 52, 54, de ABS del eje frontal pasen aire a las cámaras, 14, 18, de frenos frontales. Si se permite el paso de aire a las cámaras de frenos frontales el ruido adicional podría volverse confuso para el operador y probablemente aumentaría la energía neumática almacenada en los frenos y las líneas creando tiempos de descarga más largos. Los moduladores, 52, 54, de ABS del eje frontal permanecen en el estado de retención hasta el Paso 6. Respecto a los moduladores del sistema de estabilidad, en el Paso 1 el modulador 90 de tracción del sistema de estabilidad del eje de dirección está DESACTIVADO; el solenoide de retención del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque está DESACTIVADO; y el solenoide de descarga del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque está DESACTIVADO: Por lo tanto, ninguno de los tres solenoides específicos del sistema de estabilidad está activado. Como se establece, el interruptor 94 de la luz de frenos se monitorea para observar si el operador está aplicando presión de frenado. Si se detecta que las luces de frenos han sido activadas, entonces los resultados del diagnóstico no se usan por la ECU como indicación del estado del sistema. Sin embargo. El diagnóstico del sistema de estabilidad continúa, puesto que los indicadores audibles son aun validos. Los propósitos generales del Paso 2 (FIG. 6A) en 120 son determinar (i) si hay suficiente aire en el sistema 10 de frenos o no para ejecutar el diagnóstico del sistema de estabilidad; (ii) evaluar el interruptor 94 de la luz de frenos activado por presión; y (iii) evaluar la habilidad del modulador 90 de tracción del sistema de estabilidad del eje de dirección para suministrar presión de aire. En la modalidad ejemplificante, este paso dura un máximo de 640 ms en 128. Tan pronto como se detectan los resultados (encendido de la luz de frenos) en 124, el diagnóstico del sistema de estabilidad avanza al Paso 3 en 132, cancelando el tiempo restante en este paso. Durante el Paso 2, los moduladores, 52, 54, de ABS del eje frontal permanecen en el estado de retención, el modulador 90 de tracción del sistema de estabilidad del eje de dirección está ACTIVADO; el solenoide de retención del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque está ACTIVADO (desactivada la pulsación 10 ms de salida en 126) ; y el solenoide de descarga del modulador 29 del sistema de estabilidad del remolque está DESACTIVADO. El modulador 90 de tracción del sistema de estabilidad del eje frontal se activa, suministrando aire comprimido al modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque. El modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque se activa en una serie (típicamente un máximo de tres) de impulsos de 10 ms con 240 ms de tiempo de desactivación entre los impulsos. Este paso carga el sistema del remolque sólo lo suficiente para activar el interruptor 94 de la luz de frenos mientras que se minimiza el movimiento en todas las cámaras de frenos de los remolques conectados. Si se detecta que el interruptor 94 de la luz de frenos activado por presión se ha activado, la conclusión es que: (i) hay suficiente aire en el sistema para usar los resultados del diagnóstico del sistema de estabilidad como una indicación del estado del sistema; (ii) el interruptor 94 de la luz de frenos activado por presión está funcionando; y (iii) el modulador 90 de tracción del eje de dirección del sistema de estabilidad puede suministrar aire (asumiendo que el conductor no está interfiriendo aun, lo cual se monitorea constantemente) . El propósito general del Paso 3 (FIG. 6A) en 132 es evaluar la habilidad del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque para descargarse. Este paso dura típicamente un máximo de 500 ms a 138. Tan pronto como se observan resultados positivos en 136 (apagado de la luz de frenos) el diagnóstico del sistema de estabilidad avanza al Paso 144, cancelando todo el tiempo restante en el Paso 3. En este paso, los moduladores, 52, 54, de ABS del eje frontal permanecen en el estado de retención; el modulador 90 de tracción del eje de dirección del sistema de estabilidad está ACTIVADO; el solenoide de retención del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque está ACTIVADO; y el solenoide de descarga del modulador del sistema de estabilidad del remolque está ACTIVADO. El modulador 90 de tracción de del sistema de estabilidad del eje frontal modulador 90 de tracción del sistema de estabilidad del eje frontal permanece activado, y sigue aplicando aire a presión al modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque. Ambos solenoides del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque están activados en 134. Esta es la función de descarga del modulador. El solenoide de retención bloquea el suministro de aire, y los solenoides de descarga descargan el aire corriente abajo a la atmósfera. Si se detecta que la luz de frenos activada por presión "se ha apagado, entonces la conclusión en 140 es que el modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque no tiene la habilidad para llevar a cabo la función de descarga y el sistema establece la falla del sistema de estabilidad en 142. Con referencia a la FIG. 6B, el propósito general del Paso 4 en 144 es evaluar la habilidad del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque para la retención. Este paso dura típicamente un máximo de 500 ms en 150. Si se detectan resultados negativos (encendido de la luz de frenos) , el diagnóstico del sistema de estabilidad avanza al Paso 5 en 156, cancelando todo el tiempo restante en este paso. Durante el Paso 5, los moduladores, 52, 54, de ABS del eje frontal permanecen en el estado de retención; el modulador 90 de tracción del eje de dirección del sistema de estabilidad está ACTIVADO; el solenoide del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque está activado en 146; y el solenoide del modulador del sistema de estabilidad del remolque está DESACTIVADO en 146. Con la desactivación de la descarga del modulador del sistema de estabilidad del remolque, y con presión en la admisión desde el modulador de tracción del eje de dirección del sistema de estabilidad, el solenoide de retención activado debe bloquear la presión de aire, manteniendo apagado el interruptor 94 de la luz de frenos. Si no se observa activación del interruptor de la luz de frenos en 148 durante los 500 ms completos entonces, la conclusión en 152 es que la función de retención del modulador del sistema de estabilidad del remolque está funcionando apropiadamente. Después que se completa el Paso 5, el diagnóstico del sistema de estabilidad está esencialmente completo, y los pasos restantes regresan al sistema 10 de frenos para el control normal . Otra vez con referencia a la FIG. 6B, el propósito general del Paso 5 en 156 es liberar la presión de aire en la válvula 92 moduladores del sistema de estabilidad del remolque y los moduladores 52, 54 de ABS del eje frontal, la cual ha sido introducida por la activación del modulador 90 de tracción del eje de dirección del sistema de estabilidad. Esto evita la activación indeseable cuando se desactivan las válvulas. Este paso dura típicamente aproximadamente 500 ms en 160 y típicamente no se cancel o se reduce. Durante este paso, los moduladores, 52, 54 de ABS del eje frontal permanecen en el estado de retención; el modulador 90 de tracción del eje de dirección del sistema de estabilidad está DESACTIVADO; el solenoide de retención del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque está ACTIVADO; y el solenoide de descarga del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque está ACTIVADO: En tanto que continúa bloqueando el aire para que no se presurice el resto el sistema, el modulador 90 de tracción del eje de dirección del sistema de estabilidad se desactiva en 158 para drenar la presión que se aplica a las entradas del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque y los moduladores 52, 54, de ABS del eje frontal. Puesto que no se hace la evaluación durante este paso, no hay resultados que interpretar. Otra vez con referencia a la FIG. 6B, el propósito general del Paso 6 en 162 es liberar toda la presión de aire que queda en el sistema, introducida por el diagnóstico del sistema de estabilidad y evitar la activación indeseable de los frenos cuando se desactivan las válvulas. Este paso dura aproximadamente 4.5 segundos en 166 y típicamente no se cancela o se reduce. Durante este paso en 164, los moduladores, 52, 54, de ABS del eje frontal están DESACTIVADOS, el modulador 90 de tracción del eje de dirección del sistema de estabilidad está DESACTIVADO; el solenoide de retención del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque está ACTIVADO; y el solenoide de descarga del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque está ACTIVADO: En tanto que sigue bloqueando el aire para no presurizar el resto del sistema, el modulador 90 de tracción del eje de dirección del sistema de estabilidad se desactiva para drenar la presión que se aplica a las entradas del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque y los moduladores, 52, 54, de ABS del eje frontal. Puesto que no se hace ninguna evaluación durante este paso, no hay resultados que interpretar. Otra vez con referencia a la FIG. 6B, el propósito general del Paso 7 en 168 es desconectar el solenoide de descarga del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque y regresar el sistema ABS a las operaciones normales. Este paso dura 5 ms y típicamente no se cancela o se reduce. Durante este paso, los moduladores, 52, 54, de ABS del eje frontal están DESACTIVADOS; el modulador 90 de tracción del eje de dirección del sistema de estabilidad está DESACTIVADO; el solenoide de retención del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque está DESACTIVADO; y el solenoide de descarga del modulador 92 del sistema de estabilidad del remolque está DESACTIVADO. Puesto que no se hace ninguna evaluación durante este paso, no hay resultados que interpretar. Cada vez que el diagnóstico del sistema de estabilidad determina un resultado incorrecto, un contador interno se incrementa en una cantidad de 5. Cada vez que el diagnóstico del sistema de estabilidad determina resultados correctos, se reduce el contador interno en una cantidad de 1. Si el conteo alcanza o excede 50, entonces el sistema de estabilidad se considera defectuoso requiriendo reparación. Una vez reparado, el borrado de las fallas resulta en el regreso del contador a 49. Si no se llevó a cabo la reparación apropiadamente, el sistema de estabilidad fallará otra vez en el siguiente diagnóstico del sistema de estabilidad usable. Si la reparación se hizo correctamente, entonces el contador se reducirá lentamente hasta cero con cada una de las siguientes 49 evaluaciones de diagnóstico exitosas. Aunque la presente invención ha sido ilustrada por la descripción de las modalidades ejemplificantes de la misma, y aunque las modalidades han sido descritas con cierto detalle, no es la intención de los Solicitantes restringir o limitar de ninguna forma el ámbito de las reivindicaciones anexas a tal detalle. Las ventajas y modificaciones adicionales se presentarán a aquellas personas experimentadas en la técnica. Por lo tanto, la invención, en sus aspectos más amplios, no se limita a ninguno de los detalles específicos, dispositivos representativos y métodos, y/o a los ejemplos ilustrativos mostrados y descritos. Por consiguiente, se pueden hacer derivaciones del espíritu o el ámbito del concepto incentivo general de los solicitantes.