MX2007002387A

MX2007002387A - Revestimiento de partes del motor creado de polisiloxano y metodo de revestimiento.

Info

Publication number: MX2007002387A
Application number: MX2007002387A
Authority: MX
Inventors: John A Murray
Original assignee: Motor Works L L C
Priority date: 2004-09-03
Filing date: 2005-06-12
Publication date: 2007-09-14
Also published as: EP1786890A1; US20060105923A1; WO2006028536A1; CA2578923A1

Abstract

La presente invencion se refiere a un revestimiento de las partes de un motor, creado de polisiloxanos, dicho revestimiento comprende uno o mas de los siguientes compuestos: polimero reticulado hecho de polisiloxano, silice; oxido de carburo de silicio; y nitruro de silicio. El revestimiento se puede obtener por las etapas del metodo de a) dispersar el polisiloxano en un lubricante, b) poner el lubricante en contacto con ciertas areas superficiales dentro de un motor, c) someter el polisiloxano a una temperatura tal que forme un revestimiento que contiene silicio sobre las partes del motor con las que entra en contacto. El polisiloxano se puede agregar al aceite de motor como un aditivo o se puede mezclar directamente con el combustible del motor de combustion.

Description

REVESTIMIENTO DE PARTES DEL MOTOR CREADO DE POLISILOXANO Y MÉTODO DE REVESTIMIENTO i ¡ DESCRIPCIÓN DE LA INVENCIÓN El aceite convencional de motor se utiliza para lubricar1 partes móviles en un motor o en otros dispositivos mecánicos. [ La lubricación apropiada de las partes del motor es esencial ' para preservar la vida del motor. Sin embargo, hay muchas limitaciones bien reconocidas que afectan la eficiencia de • lubricación del aceite de motor. Particularmente, las ' propiedades de formación de película de los aceites a base de , petróleo y sintéticos de motor son a menudo inadecuadas, particularmente en las áreas de alta temperatura del motor tales como los pistones, las barras y las paredes de los cilindros. Sin la formación de película apropiada del aceite de motor en estas áreas, estas partes llegan a ser extremadamente calientes [es decir, aproximadamente 149 a 188 grados centígrados (-300-370 2F) ] , compuestos los cuales sufren de los problemas asociados con la lubricación inadecuada. Por ejemplo, a temperaturas elevadas, el aceite se oxida y forma un brillo sobre las superficies de las paredes del cilindro. El aceite oxidado también cubre y forma un brillo en los anillos de pistón y las paredes del pistón. El brillo de estas superficies compromete el sello apropiado de la R?f. 179866 cámara de combustión, lo cual crea tensión superficial: i creciente y reduce la compresión dando por resultado una oxidación menor del combustible lo que alternadamente disminuye la potencia y eficiencia del combustible y aumenta las emisiones dañinas. Las propiedades inadecuadas de la formación de película de los aceites de motor convencionales también resultan en una condición referida como arranque en seco. Debido a que el aceite del motor se drena de las partes del motor cuando el motor no está funcionando sin dejar una capa o una formación de película adecuada del lubricante, las partes del motor se desgastan considerablemente cada vez que se enciende el motor . Un número de aditivos se han desarrollado para aumentar las propiedades de lubricación del aceite de motor, y también se han desarrollado lubricantes sintéticos con las propiedades de lubricación realzadas para su uso en la lubricación de motores. Los polisiloxanos en general, particularmente los polidialquilsiloxanos modificados con poliéter o poliéster se pueden mezclar fácilmente con un lubricante (por ejemplo, aceite lubricante) , un combustible u otros productos a base de petróleo, y la mezcla que resulta puede estar bajo la forma de una dispersión o suspensión estable que tiene propiedades de lubricación que exceden las de las combinaciones existentes de combustible-aditivo y de los lubricantes sintéticos existentes. Más específicamente, se ha descubierto que una dispersión del polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster en aceite ha realzado las propiedades de formación ! de película, aún a temperaturas elevadas dentro del motor. Las propiedades de la formación de película realzadas proporcionan lubricación realzada, proporcionando un nivel > creciente de la potencia mientras que se permite a los , I motores funcionar más suavemente y de manera más limpia. El ¡ ¡ > polidialquilsiloxano se puede agregar a una variedad de fluidos-conductos, tales como los sistemas de lubricación y j el sistema del combustible, en un vehículo o en otros tipos ¡ de motores . < La presencia del aditivo de polisiloxano en el aceite del motor conduce a la formación de una película en las superficies de las partes del motor. Sin que se limite por teorías particulares, los polisiloxanos se pueden convertir a tres tipos de superficies que se forman durante los procesos de revestimiento que solos o combinación conducen a la lubricidad creciente, previenen la abrasión, sellan la cámara de combustión, etc., y son revestimientos térmicamente resistentes que son físicamente flexibles o extremadamente duros . 1. Calentar los polisiloxanos líquidos aumenta la reticulación dando por resultado polisiloxanos con peso molecular incrementado como se muestra adelante en la estructura A. Tales polisiloxanos con pesos moleculares] : I incrementados son sólidos a las temperaturas de los motores ' i típicos. Tal proceso de polimerización se puede facilitar por , la superficie metálica que actúa como un catalizador.' Tales reacciones de polimerización son aceleradas por temperaturas más altas y las presiones altas generadas entre las partes de los metales en los motores de combustión pueden también ¡ facilitar la generación de películas antidesgaste f ertes. De esta manera, las películas se podrían formar específicamente ' en las superficies metálicas que se someten a las temperaturas y a las presiones más altas donde tales películas serían más benéficas . Un material tal puede exhibir temperaturas en los intervalos encontrados en la cámara de combustión y puede actuar para proporcionar un revestimiento de vidrio que se puede deformar y que puede fácilmente formar sellos .

Estructura A. Polimerización de Polisiloxano líquido para Generar Películas de Polisiloxano Sólidas. 2. Además de la formación de películas mediante la I I polimerización y la reticulación como se muestra ,en la estructura A, también pueden producirse películas de cerámica más duras mediante reacciones de descomposición o de pirólisis de los aditivos de polisiloxano que ocurren en el motor como se muestra en la estructura B. Como se discutió anteriormente, también es probable que tales películas de cerámica se generen más eficientemente y benéficamentei sobre las superficies metálicas que están más calientes y bajo la mayor presión. Como se muestra, las superficies cerámicas más probables serían aquellas que resultan a partir ¡de la formación de revestimientos de Sílice (Si02) u óxido de carburo de silicio (SiCxOy) formadas en la pirólisis depL tipo I de siloxano. De manera significativa, en la presencia de precursores volátiles a estas películas se facilita el crecimiento de partículas metálicas alrededor. Bajo las condiciones de una cámara de combustión tal crecimientoi de la película cerámica puede ocurrir en las superficies ¡de la cámara de combustión, por ejemplo, los anillos, pistón, etc., que son los más calientes y bajo la mayor presión que conduce a un sello más eficiente y a una combustión más eficiente.

Película de Oxi Carburo de Silicio (SiCx0y) Sólido Estructura B. Descomposición o Pirólisis de Polisiloxanos a ¡ Películas de Cerámica de Sílice (Si02) u Oxicarburo de 1 Silicio. La concentración del polisiloxano, en particular la del polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster en 1 la mezcla con aceite o combustible puede estar entre 0.5 por ; ciento a 2.5 por ciento por volumen (todas las concentraciones expresadas aquí están en volumen a menos que se indique de otra manera) y, en modalidades particulares, la concentración del siloxano está entre 0.5 a 1.5 por ciento. También es posible cualquier otro porcentaje entre 0.001% y 1 100% dependiendo del uso particular. Si se aplica como un aditivo de aceite, el revestimiento toma lo que necesita para , formarse a partir de la mezcla polisiloxano-aceite y deja el ! resto en el aceite. Por este motivo, básicamente no hay un porcentaje superior, mientras se proporcione suficiente lubricación del motor. Son posibles porcentajes inferiores a i 0.5, pero se ha demostrado que ya en 0.5% éstos toman un! i tiempo más largo para formar el revestimiento. Debe entenderse que el porcentaje necesario también está relacionado con la superficie del motor que se cubrirá, y| tiene que aumentar también con la cantidad de depósitos! en el : motor puesto que el aditivo también realiza alguna tarea de un proceso de limpieza. El polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster se puede también agregar directamente al aceite del motor en el cárter de aceite de un ' automóvil. Sin embargo, las propiedades de lubricación realzadas del uso del siloxano no se observarán hasta que el siloxano este generalmente disperso uniformemente por todo el aceite del motor. Otras maneras de agregar el polidialquilsiloxano son mezclarlo directamente con el combustible, particularmente en el caso de un motor de 2 tiempos o dos carreras. Tal mezcla estaría preferiblemente entre 1:40-1:60 polisiloxano-combustible . Usualmente toma únicamente un tanque de combustible para lograr el revestimiento y el revestimiento puede durar 16,093.44 kilómetros o más (10,000 millas) y entonces puede usarse otro aceite. Pueden lograrse revestimientos más fuertes teniendo el aditivo en varios tanques de combustible o de manera similar es posible usar el aditivo de polisiloxano como aceite regular, es decir, en cada llenado del tanque de combustible. En este caso, la adición puede ser efectuada ya ¡ sea por la pre-mezcla del polidialquilsiloxano con el ¡ combustible o inyectándolo desde una cámara separada en la cámara de combustión. Si se inyecta de manera directa, una suspensión o dispersión en agua tiene un efecto de limpiado , i adicional. Ya que el agua se evapora y al menos parcialmente • se divide en oxígeno e hidrógeno en la cámara de combustión, ! se logra una reducción adicional de la emisión de C, CO y NOx. Otros posibles portadores/solventes son a base de ' alcohol o a base de mineral. Además, la inyección permite una ! I concentración alta de dispersión o suspensión de '< polidialquilsiloxano hasta el producto puro, llamado un producto al 100% por un fabricante llamado BYK Chemie USA, Inc. De allingford, Connecticut. Uno de los productos útiles es por ejemplo nombrado BYK-333. Para reducir el tiempo que éste toma en dispersar de manera uniforme el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster por todo el lubricante, el siloxano puede premezclarse con una cantidad del lubricante, tal como aceite de motor, para producir una premezcla que contiene una concentración de aproximadamente 8 a 33 por ciento de siloxano, o en una modalidad más específica, a una relación i de una parte de siloxano por cinco partes de aceite para formar un aditivo siloxano-y-aceite. El aditivo siloxano-y-aceite se agrega entonces a la cantidad o fuente de aceite lubricante en un cárter de aceite o depósito para obtener una concentración de siloxano de, por ejemplo, I entre aproximadamente 0.5 a aproximadamente 2.5 por ciento . Dependiendo del uso, también son posibles otras concentraciones . En una modalidad, el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster se mezcla con aceite para formar el aditivo siloxano y aceite usando un mezclador sónico, aunque alternativamente pueden utilizarse otros mezcladores incluyendo mezcladores que producen corte, tales como un homogeneizador o un mezclador del tipo de boquilla de aspersión. La mezcla se calienta durante la mezcla hasta que la temperatura de la mezcla alcance aproximadamente 93 aC (200 grados Fahrenheit) . La mezcla se mezcla por suficiente tiempo hasta que el siloxano se distribuya generalmente de manera uniforme por todo el aceite formando una suspensión o dispersión fina del polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster en el aceite. Se cree que las propiedades de lubricación mejoradas se logran con una emulsión fina. Además, cualquier impureza que pueda estar presente en el aceite o siloxano se filtra, llevando el tamaño de partícula de la impureza a menos de 2 mieras . La dispersión resultante se filtra a través de un filtro con un tamaño de poro de aproximadamente 2 mieras para filtrar las impurezas o siloxano, y el tamaño de las gotas o aglomerados del mismo que exceden las 2 mieras de diámetro se reducen a gotas más pequeñas, preferiblemente de 1 miera o menos para ! garantizar la degradación apropiada del polidialquilsiíoxano como parte del proceso de revestimiento. Aproximadamente 0.355 litros (12 onzas) de fluido del aditivo de siloxano-y- ' aceite o de la mezcla mezclados en la manera descrita se agregan entonces a suficiente aceite para resultar en aproximadamente 4.73 litros (cinco cuartos de galón) de lubricante incluyendo el aditivo de siloxano y aceite que i resulta, en este caso, en una formulación de lubricante que ! ! incluye aproximadamente 1.25 por ciento en volumen de , polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster. Una cantidad típicamente recomendada es de 0.03 litros en 0.037 litros de lubricante (1 onza en cinco cuartos de onza) para i un motor normal . Motores más grandes con más depósitos ' internos pueden requerir una cantidad mayor, por ejemplo de 0.06-0.09 litros en 0.037 litros de lubricante (2-3 onzas en cinco cuartos de onza) . Numerosas ventajas se ofrecen por varios métodos y composiciones, descritas en mayor detalle a continuación. Primero, una composición lubricante que incluye el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster puede ofrecer propiedades de formación de película qué son sustancialmente mejoradas sobre aquellas de aceites de motor existentes que incorporan aditivos conocidos y sobre lubricantes sintéticos existentes. Además, las propiedades de ' formación de película excelentes pueden mantenerse aún a altas temperaturas y después de que el motor detiene la \ marcha. Consecuentemente, el lubricante que incluye el , polidialquisiloxano modificado con poliéter o poliéster, cuando se utiliza en un motor, puede permanecer sobre las partes del motor por más tiempo después de que el motor deja de funcionar. Adicionalmente, el tamaño de gota pequeño del I polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster | posibilita a éste mezclarse con un aceite en una emulsión i fina sin separación y sin la fijación del siloxanó del aceite. Además, contrariamente, los siloxanos que se j encuentran presentes de manera natural que pueden formarse en ' i un motor como un subproducto del ciclo de combustión y como i un subproducto de la infiltración de suciedad en el motor. La inclusión del polidialquilsiloxano en el aceite del motor también reduce las vibraciones dañinas en el motor debido a la eliminación de gases disueltos. También, la inclusión del polidialquilsiloxano incrementa la inflamación del aceite de motor, incrementa la vida de servicio del aceite de motor, reduce las emisiones contaminantes del motor, y posibilita un mejor sello de los pistones en el motor por el aceite del motor. El polidialquilsiloxano también ayuda a reducir el óxido del motor eliminando de manera sustancial la humedad , del aceite del motor.

Aún más, cuando el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster esta incluido en un combustible, el polidialquilsilxano puede incrementar la capacidad de bombeo del sistema del combustible mediante la lubricación de la bomba y de las líneas del sistema de inyección. El polidialquilsiloxano puede también ayudar a prevenir el tapón de vapor causado por la vaporización en la línea de combustible. La figura 1 es un diagrama esquemático de un sistema y proceso para formular una composición de lubricación de polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster y aceite. Las figura 2a-2b muestran un bloque de cilindros de un motor tratado con polidialquilsiloxano que se corto (aserró) por la mitad a través de la línea central del cilindro y el cigüeñal . Las figuras 3a-3b muestran un bloque de cilindros de un motor como en la figura 2 pero en un motor no tratado. La figura 4 es un diagrama y tabla que muestran la rugosidad superficial en la zona fuera de la cámara de combustión del motor tratado denotada como la sección A en la figura 2. La figura 5 es un diagrama que muestra la rugosidad superficial del motor tratado en la zona de la cámara de combustión denotada como B en la figura 2.

La figura 6 es un diagrama y tabla que muestran la i rugosidad superficial en la zona fuera de la cámara de combustión del motor no tratado denotada como A en la figura 3. La figura 7 es un diagrama que muestra la rugosidad i superficial del motor no tratado en la zona de la cámara de combustión denotada como B en la figura 3. La figura 8 a muestra la línea de separación en el centro muerto inferior entre las secciones A y B para el i motor tratado mostrado en la figura 2. ' La figura 8 b muestra la línea de separación equivalente a la figura 8 a para el motor no tratado mostrado én la figura 3. , La figura 9 a y 10 a muestran el anillo del pistón en un motor tratado. \ La figura 9 b y 10 b muestran el anillo del pistón en un motor no tratado . La figura 11 muestra las tapas de carretera que rodean el cigüeñal, denotadas como 1 en el motor tratado y denotadas ! como 2 en el no tratado. Modalidades particulares de la presente invención se I encuentran incluidas en la siguiente discusión; sin embargo, debe entenderse que las modalidades divulgadas son meramente ' ejemplares de la invención, las cuales pueden incorporarse en '' i varias formas. Consecuentemente, los detalles especificados i aquí divulgados no deben interpretarse como limitantes, sino \ que sirven meramente como una base para las reivindicaciones i y como una base representativa para mostrar a un experto en el arte varios empleos de la presente invención en un intervalo amplio de formulaciones y procesos alternativos. En modalidades descritas de la invención, se usa i ¡ terminología específica por razón de claridad. Para i I propósitos de descripción, cada término específico pretende , incluir al menos todos los técnicos y funcionales que operan en una manera similar para complementar un propósito similar. i De manera adicional, en algunos casos donde una modalidad ¡ particular de la invención incluye una pluralidad de , elementos del sistema o pasos del método aquellos elementos o pasos pueden remplazarse con un solo elemento o paso; de manera similar, un solo elemento o paso puede remplazarse con una pluralidad de elementos o pasos que sirven al mismo propósito. Además, mientras que esta invención se ha mostrado i y descrito con referencia a modalidades particulares de la i misma, aquellos expertos en el arte entenderán que pueden i hacerse varios cambios en forma y detalle sin apartarse del alcance de la invención. Se ha descubierto que un polidialquisiloxano modificado con poliéter o poliéster, cuando se agrega a una cantidad seleccionada de un aceite lubricante produce un lubricante que tiene propiedades de formación de película mejoradas, particularmente a temperaturas elevadas. En particular, el método de la invención para la¡ lubricación de un vehículo comprende: agregar polidialquilsiloxano modificado con poliéter d i j poliéster a un sistema de fluidos-conductos ¡ en un vehículo operado con motor, en donde el polidialquilsiloxanq forma una mezcla con aceite en el sistema de fluidos conductos; y operar el motor del vehículo, en donde la mezcla del polidialquilsiloxano y aceite recubre' partes del automóvil a I i las que tiene acceso el sistema de fluidos-conductos. ¡ I El polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster de la presente invención puede generalmente representarse por la siguiente fórmula química (1): i ! en donde : Z se selec ciona de manera independiente de O, Q , - Ri y Ri- se seleccionan de manera independiente de alquilo de C?-C6 y -Z- (alquilo de C?-C6 ) ' R2 y R2- se seleccionan de manera independiente de alquilo de Ci-Ce ¡ R3 es -,(C(R6) (R7))-; ! R4 es -(C(R8) (R9) )v-; j I R5 se selecciona de hidrógeno, -0- (alquilo-Ci-Cß) y alquilo-Ci-Cd; R6, R , Rs y R9 se seleccionan de manera independiente de hidrógeno y alquilo de C?-C6; n es un entero de 1 a 10: m es un entero de 0 a 5 : v es un entero de 1 a 4 : x es un entero de 1 a 150; y y es un entero de 1 a 500. En la fórmula (1) anterior al alquilo de CI-CÉ comprende metilo, etilo, propilo, butilo, pentilo e isómeros del mismo.

En una modalidad preferida, el grupo alquilo de C?-C6 comprende metilo, etilo, propilo e isómeros del mismo. En una modalidad particularmente preferida de la presente invención Ri, Ri-, R y R2- son metilo a fin de formar un polidimetilsioxano modificado con poliéter o poliéster. Todos los grupos alguilo de C1-C6 pueden opcionalmente ser sustituidos, es decir, uno o más de los átomos de hidrogeno de los grupos alquilo pueden remplazarse por un sustituyente seleccionado del grupo que consiste de metilo, etilo, propilo, -F y -Cl .

Los polidialquilsiloxanos usados en la presente invención pueden estar en una forma sólida o en una forma • líquida, todos siendo indicados como partículas, dependiendo de su peso molecular y de los grupos alquilo usados en particular para R1# Ri-, R2 y R2-. Si el polidialquilsiloxano se encuentra en una forma sólida, generalmente se usan ' en la presente invención partículas con un diámetro de menos de 2 mieras, preferiblemente de menos de 1 miera. Si el polidialquilsiloxano se encuentra en una forma líquida, entonces el polidialquilsiloxano puede estar presente en forma de gotas dentro del mismo intervalo de tamaño que se menciono anteriormente. Las propiedades físicas del polidialquilsiloxano se influencian además por el tipo respectivo del grupo de poliéter o poliéster usado en el polímero. Si se aplican siloxanos líquidos, los siloxanos usualmente tienen una viscosidad de aproximadamente 5E-5 m2/s a aproximadamente 1E-3 m2/s (50 cs a aproximadamente 1000 cs), preferiblemente de aproximadamente 1E-4 m2/s a 8E-4 m2/s (100 cs a aproximadamente 800 cs) . En la fórmula (1) anterior, n es un entero de 1 a 10, preferiblemente de 1 a 5. m es un entero de 0 a 5 , en donde m es preferiblemente 1 o 2. v es un entero de 1 a 4 , mientras que X es un entero de 1 a 150, preferiblemente de 5 a 120. Además, y es un entero de 1 a 500, preferiblemente de 10 a 350. Por ejemplo, polidialquilsiloxanos modificados con poliéter o poliéster convenientes pueden obtenerse de BYK Chemie USA, Inc de Wallingford, Connecticut. Los polidialquilsiloxanos modificados con poliéter pueden usarse con una amplia variedad de lubricantes a base de petróleo, lubricantes sintéticos o aún con agua para formar mezclas lubricantes mejoradas de los mismos para una amplia variedad de aplicaciones. Otros usos de un polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster en un automóvil incluyen su uso como un aditivo para (1) fluidos de transmisión manual o automática; (2) fluido de la potencia de dirección (3) aceite de transmisión para usarse en un diferencial, (4) lubricante de todo propósito para la maquina; y (5) cualquier tipo de combustible (por ejemplo, en grados estándar de gasolina y en un motor de dos ciclos en lugar de lubricantes a base de petróleo o combustible diesel) . Además, el aditivo puede usarse como un inhibidor de óxido y corrosión y como un lubricante para superficies plásticas y de caucho. Otras mezclas útiles pueden ser con d40, grasa, agua o alcohol. En una modalidad de la presente invención, el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster se representa por la fórmula general (2): en donde : Z se selecciona de manera independiente de 0, 0 ó ?o.

R3 es -(C(R6) (R7) )-; R4 es -(C(R8) (R9))v-; R5 se selecciona de hidrógeno, -O- (alquilo-Ci-Ce) y alquilo de C?-C6; R , R7, Rs y Rg se seleccionan de manera independiente de hidrógeno y alquilo de Ci-Ce; n es un entero de 1 a 10: m es un entero de 0 a 5 : v es un entero de 1 a 4 : x es un entero de 1 a 150; y y es un entero de 1 a 500. En la fórmula (2) el alquilo de C?-C6 es el mismo que se definió anteriormente. En una modalidad preferida de la presente invención, Z es -O- en la fórmula (2). Los polidialquilsiloxanos, en particular el polidimetilsiloxano son inertes y no venenosos. El aceite de motor es un ejemplo de un aceite lubricante como el que se menciono anteriormente con el cual se mezcla el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster.

El aceite de motor típicamente es, ya sea una composición de aceite de crudo (de petróleo) procesado o en la forma de un aceite de motor sintético. En cada uno el aceite de motor sirve para lubricar los componentes del motor de manera que los componentes del motor se cruzan unos con otros sin sacrificar potencia de manera significativa debido a la , fricción. Cuando el motor esta funcionando, el aceite de ! I motor crea una película entre las partes móviles, en donde | esta película reduce de manera sustancial la fricción entre ¡ las partes. Mediante el revestimiento de las partes debido a dicho aditivo de polidialquilsiloxano, el aceite de motor j i también protege las partes del desgaste y contra la corrosión causada por ácidos que se pueden formar en el aceite como un resultado de los subproductos de oxidación, condensación y combustión. El aceite de motor con el aditivo de polidialquilsiloxano también ayuda a limpiar el motor previniendo la formación de depósitos que pueden comprometer la eficiencia del combustible y el funcionamiento del motor, que provocan además desgaste al motor. En particular, cualquier partícula sólida mayor a aproximadamente 5-20 mieras en tamaño pueden dañar seriamente un motor si se introducen de manera directa en la cámara de combustión sin una oportunidad para desintegrarse en partículas más pequeñas. El aceite de motor ayuda a mantener cualquiera de tales partículas en suspensión hasta que puedan eliminarse ' por el filtro de aceite. Además, el aceite de motor sirve para transportar calor que se genera por la combustión o por la fricción lejos de los componentes del motor tales como el cigüeñal, eje de levas, engranaje de la distribución del encendido, pistones, cojinetes de barra principales y de ! conexión. El aceite de motor incluye un fluido base, conocido como i "existencia base" y un paquete de aditivo. La existencia base : I generalmente forma la mayoría del aceite de motor y puede ser ya sea de petróleo o sintético. Ejemplos de aceites de ¡motor ' que tienen existencias de base de petróleo incluyen aceite de motor Chevron SUPREME, aceite de motor Pennzoil MULTIGRADE, aceite de motor Kendall GT-1, aceite de motor Castrol1 GTX, aceite de motor Mobil DRIVE CLEAN y muchos otros. Ejemplos de aceites de motor que tienen existencia de base sintética incluyen aceite de motor Mobil 1 SUPERSY?, aceite de motor Castrol SY?TEC, aceite de motor Valvoline SY?PO ER, aceite de ' i motor Pennzoil SY?THETIC, aceite de motor Kendall I GT-1 ' SY?THETIC y muchos otros . Existencias base de petróleo son una forma purificada de ! un aceite de crudo y se han usado desde que se desarrollaron • los aceites de motor más antiguos. Las existencias base de petróleo incluyen parafinas (ceras) , azufre, oxígeno, nitrógeno, sales y un número de metales. Estos contaminantes se eliminan de manera sustancial (aunque no totalmente)' de la existencia base vía un proceso de refinación vía un procedimiento que incluye muchos o todos los siguientes pasos. Primero, el aceite crudo se destila para eliminar sales contaminantes. Entonces, el aceite de crudo se somete a vaporización parcial, los componentes del aceite crudo con los puntos de ebullición más altos, excepto para materiales asfálticos se separan para formar la existencia base de petróleo. La existencia base se somete entonces a destilación al vacío para la separación de acuerdo a sus pesos moleculares y de acuerdo a la viscosidad. Se extraen los solventes de la existencia base. También se eliminan las ceras de la existencia base para mejorar la fluidez a baja temperatura de la existencia base, la cual se compromete por la cristalización de la cera a temperaturas bajas. También el hidroterminado puede realizarse, donde por medio de éste la existencia base se pasa a través de un lecho catalizado (o vía tratamiento con arcilla) para eliminar componentes tales como azufre y nitrógeno de la existencia base mejorando por medio de éste su estabilidad de oxidación, su estabilidad térmica y su color. Finalmente, puede realizarse también el hidrotratado, en donde la existencia base se somete a temperaturas y presiones extremadamente altas en la presencia de un catalizador para convertir los contaminantes de hidrocarburos aromáticos residuales en moléculas de hidrocarburos no aromáticos que se pueden utilizar. . i Las existencias base sintéticas son diseñadas por ¡ ingeniería química de manera específica para cumplir la lubricación necesaria de un motor. Las existencias base i sintéticas se diseñan por ingeniería a partir de compuestos , puros sustancialmente libres de contaminantes. : Las j existencias base sintéticas han sido ampliamente utilizadas i en automóviles desde los años 1970. Las existencias base ! 1 ! sintéticas se forman de manera típica de uno o más de los siguientes: polialfaolefinas, diesteres y poliésteres. Las existencias base de polialfaolefinas son las más comunes y i son también referidas como "hidrocarburos sintetizados". Las existencias base de polialfaolefinas no incluyen ceras, metales, azufre o fósforo y tienen un índice de viscosidad de alrededor de 150 y un punto de descongelación de 42C (por debajo de aproximadamente 40 2F) . Adicional a la existencia base, los aceites de motor típicamente incluyen un paquete de aditivo para mejorar una variedad de propiedades deseables en el aceite de motor. Los aditivos sin embargo, usualmente forman únicamente un pequeño porcentaje de los aceites con la existencia base formando la vasta mayoría. Los aditivos que mejoran las características de viscosidad del aceite de motor incluyen sustancias para rebajar la temperatura de descongelación, los cuales mejoran el flujo de la existencia base a bajas temperaturas mediante ' la absorción en cristales de cera y disminuyendo su volumen. Las sustancias para rebajar la temperatura del punto de descongelación se usan de manera rutinaria en existencias base de petróleo pero no son frecuentemente necesarias en existencias base sintéticas. Otros aditivos que se relacionan a la viscosidad son promotores del índice de viscosidad que son polímeros que se expanden con el incremento de temperatura, a temperaturas altas, los polímeros expandibles ' \ i pueden compensar el "adelgazado" por altas temperaturas ¡de la , existencia base para ayudar a proporcionar una viscosidad más l consistente en el aceite del motor a través de un intervalo ¡ de temperatura amplio. Otras clases de aditivos ayudan a mantener la , estabilidad lubricante en términos de ayudar a prevenir el rompimiento y la pérdida de viscosidad en el aceite con el tiempo. Primero, los detergentes y los dispersantes ayudan a minimizar y a contener el espesamiento en la forma de lodo y barniz en un aceite. Los detergentes y los dispersantes se ¡ atraen hacia los contaminantes de lodo y barniz y sirven para ' y suspender aquellas partículas de manera que no se aglomeren para formar un depósito. Los agentes anti-espumantes también están incluidos en el aceite para controlar la formación de burbujas de aire en el aceite, que se pueden formar de otro modo a temperatura ambiente como una consecuencia de los detergentes y de los dispersantes. Como agentes antiespumantes son necesarias cantidades mucho menores que el : aditivo respectivo. De manera adicional, son necesarias | cantidades mucho menores de inhibidores de oxidación que el | aditivo respectivo. Adicionalmente, los inhibidores de la oxidación están incluidos para reducir la tendencia de los aceites de oxidarse; los inhibidores de la oxidación destruyen ya sea radicales libres o reaccionan con los peróxidos en el aceite. También, están incluidos inhibidores i ¡ de corrosión; los inhibidores de la corrosión neutralizan ya ¡ 1 I sea los ácidos que se forman en el aceite o cubren las superficies metálicas de manera que las superficies no entran en contacto con el ácido. Finalmente, agentes anti-desgaste tales como zinc y fósforo pueden incluirse en el aceite de motor para cubrir superficies metálicas con una barrera ' protectiva contra el desgaste físico. En una modalidad de un aditivo de polidialquilsiloxano modificado de poliéster o poliéter para un aceite lubricante se produce mezclando el polidialquilsiloxano modificado con ! poliéter o poliéster seleccionado con el aceite lubricante a \ una relación de una parte de polidialquílsiloxano modificado de poliéster o poliéter por cinco partes de aceite lubricante (en base volumen) para formar un aditivo siloxano y aceite premezclado, en donde el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster se distribuye de manera uniforme en el aceite en la forma de una dispersión o solución. Por ejemplo, 208.2 litros (55 galones) de aceite de motor estándar 10W-30 I pueden mezclarse con 41.64 litros (11 galones) cpn el producto comercial BYK-333 antes mencionado , del polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster suspendido o disperso para formar el aditivo de siloxano-y-aceite. En varias modalidades de esta premezclá, la concentración del polidialquilsiloxano modificado! con ¡ poliéter o poliéster es de aproximadamente [ 8 a i ] aproximadamente 33 por ciento en volumen y la concentración ¡ ! i del aceite lubricante es de aproximadamente 67 a j aproximadamente 92 por ciento en volumen, es decir, la ' relación es de aproximadamente 1:2 a aproximadamente 1:12. Entonces esta premezcla se armoniza con el aceite de motor actual de manera que se logra la relación antes mencionada de aproximadamente 0.5% de polidialquilsiloxano, preferiblemente entre 0.5 y 2.5% de polidialquilsiloxano en el aceite de motor. En motores de dos tiempos o dos carreras, la premezcla se armoniza con el combustible, preferiblemente de un depósito de aceite separado. El siloxano y el aceite pueden mezclarse utilizando un I mezclador sónico, tal como un mezclador Branson 900-B puesto a la venta por Branson Ultrasonic Corp. (Danbury, Connecticut, USA) . Donde se utiliza un mezclador sónico, el mezclado puede complementarse usando una bomba para circular i el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster , y el aceite lubricante a través del mezclador sónico por ¡ aproximadamente 3 a 4 horas o hasta que la temperatura de la I mezcla alcance 93 2C (aproximadamente 200 grados Fahrenheit) debido al mezclado. Aunque la temperatura de la mezcla se i eleva debido al proceso de mezclado sónico, la mezcla puede ! también calentarse usando un calentador externo u otros medios de calentamiento. I El proceso de mezclado reduce el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster a un forma de gota o 1 I partícula generalmente de forma esférica, en donde el ¡ diámetro de las partículas puede ser de menos de aproximadamente dos micrometros (mieras) y en mezclas i particulares es de menos de una miera. Como se utiliza aquí, ' el término "diámetro" generalmente pretende incluir la dimensión más amplia correspondiente de las partículas o gotas que no son esféricas tal como una partícula o gota generalmente en forma de cubo. Si esta en forma de partícula, i los beneficios producidos por el aditivo de siloxano y aceite ' cuando se agrega al aceite lubricante serán realizados por mezclas de aditivos en los que el tamaño de la partícula del polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster se reduce a tan pequeño como 0.002 mieras, preferiblemente 0.001 mieras de diámetro. Antes de agregar el aditivo o la mezcla de siloxano y aceite a una cantidad seleccionada de aceite lubricante, el aditivo de siloxano y aceite se filtra a través de un filtro que tiene un tamaño de poro de i aproximadamente 2 mieras para filtrar cualquier partícula, , gotas o aglomerados de siloxano que tengan un diámetro de más de dos micrones. Además, pueden utilizarse filtros que ¡tienen i ! ! un tamaño de poro de aproximadamente 1 miera o menos. ' ' El proceso de formulación se muestra de manera ' I esquemática en la figura. Se agregan cantidades seleccionadas del polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster seleccionado y el aceite (por ejemplo, 208.2 litrojs (55 ¡ I galones) de aceite y 41.64 litros (11) galones de siloxano) a¡ un recipiente o depósito 5. La bomba 7 entonces bombea el siloxano y el aceite a través del mezclador 9 sónico y opcionalmente, a través del calentador 11 hacia la válvula 13 i ! de tres vías. La válvula 13 puede establecerse o posicionarse ' en una primera orientación o recirculación para dirigir de manera continua el flujo de siloxano y aceite de regreso al depósito 5, donde el flujo se recircula a través del mezclador 9 sónico y opcionalmente a través del calentador 11. Una vez que se obtiene el grado de mezclado deseado, la válvula 13 puede establecerse o avanzarse hacia una orientación secundaria o de llenado en la que el siloxano y | i el aceite fluyen en la estación 15 de filtración y en la que se les permite drenarse por gravedad a través del filtro 15 hacia una estación 17 de embotellado donde la mezcla de siloxano y aceite se embotella en cantidades seleccionadas, i tales como aproximadamente 0.35 litros (12 onzas). El aditivo de siloxano y aceite premezclado se agrega entonces a una cantidad suficiente de aceite lubricante para formar una cantidad de lubricante, tal como la cantidad recomendada de aceite para mantenerse en el sistema de lubricación de un motor de automóvil de manera que el porcentaje resultante de polidialquilsiloxano modificado con polieter o poliéster en el lubricante resulrtante esta ! aproximadamente entre 0.5 y 2.5 por ciento y, en un ejemplo i particular, es de aproximadamente 1.25 por ciento del volumen ¡ total. Por ejemplo, 0.35 litros (doce onzas) del aditivo de siloxano y aceite formado a una relación de una parte de siloxano por cinco partes de aceite, como se explico ¡ anteriormente, pueden agregarse a suficiente aceite para dar cinco cuartos de galón de una mezcla lubricante. La mezcla resultante incluye aproximadamente 0.06 litros (dos onzas) de polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster en 4.73 litros (160 onzas) de lubricante de modo que el volumen del siloxano es de 1.25 por ciento del volumen total. Én un motor de automóvil, donde se ha agregado el polidialquilsiloxano al sistema de lubricación, el , polidialquilsiloxan generalmente se mezclará en el aceite después de que el automóvil se conduce por aproximadamente 16 kilómetros (10 millas).

Sin que se limite por cualquier teoría particular se I cree que el efecto superior del polidialquilsiloxano j I ¡ modificado con poliéter o poliéster se debe a varias propiedades diferentes de los siloxanos. Además, el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster sirve para desgasificar el aceite de motor y para desplazar la humedad del aceite de motor. El polidialquilsiloxano también previene la reintroducción de gases y agua disueltos en el aceite de motor. Sin el i polidialquilsiloxano, el aceite de motor típicamente l comprende de 10 a 15 % de aire infiltrado, el cual se ¡ i disuelve en el aceite. Conforme el aceite típico del motor | alcanza piezas del motor calientes, la temperatura del motor , se eleva lo que provoca que el gas disuelto se vaporice, formando por medio de esto burbujas de aire en el aceite de i motor. Aquellas burbujas de aire entonces crecen más y más conforme el aceite alcanza las partes calientes del motor y la temperatura se incrementa. Estas burbujas de aire desplazan el aceite y producen turbulencia en el flujo del aceite alrededor de las partes del motor, comprometiendo por medio de esto la capacidad del aceite de motor para recubrir las partes del motor y produciendo vibraciones armónicas potencialmente destructivas en el motor debido a la explosión de las burbujas de gas. Específicamente, el revestimiento evita la formación de espuma sobre la superficie de la parte del motor respectiva que se lubrica dado que tiene contacto i directo a una concentración alta con el aceite. Previniendo los medios de formación de espuma básicamente se previenen las burbujas de gas sobre la superficie lubricada y esto previene el desplazamiento del aceite por el rompimiento de las burbujas de gas. Dado que el revestimiento tiene una concentración mucho más alta de polidialquilsiloxano activado por el calor o degradado por el calor como un conocido agente anti-espumante, esto realza las propiedades anti-espumantes , de manera significativa a un grado que no puede lograrse por ¡ el aditivo en el aceite en ausencia de un proceso de 1 I revestimiento completo. En particular, en el arte previo se utiliza como un aditivo, agentes anti-espumantes , convencionales a baja concentración, sin resultados de ! i revestimiento efectivos. En ausencia del revestimiento, se ¡ presentan más rompimientos de las burbujas de gas sobre las superficies lo que resulta en más desplazamiento del aceite.

La consecuencia de mayor desplazamiento del aceite es más contacto metal-metal que resulta en el peor caso en concordancia y por lo tanto en aún más contacto directo metal-metal provocando abrasión. j En este escenario, el polidialquilsiloxano modificado i con poliéter o poliéster sirve a una función más allá dé los usos tradicionales "anti-espumantes" en aceite de motor, en donde un anti-espumante se utiliza para eliminar burbujas de gas grandes formadas por, por ejemplo, detergentes. Más bien, el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o políéster elimina de manera sustancial todos los gases (por ejemplo, elimina el 99.9%) y el agua disueltos del aceite. Eliminando de manera sustancial esta fuente de burbujas de gas cuando el aceite de motor se acerca a su temperatura de operación i máxima, el aceite de motor fluye de manera más fluida y suave ' alrededor de las partes calientes y recubre mejor aquellas > partes . El punto de inflamación y la temperatura de oxidación del aceite de motor pueden también elevarse de manera ! sustancial por la adición del polidialquilsiloxano. Por ejemplo, el punto de inflamación de un aceite de motor ' PENNZOIL 10/30 se eleva de 109 2C (228 aF) a más de 260 2C I | (500 SF) por la adición del polidialquilsiloxano . Además, en un motor, el flujo mejorado del aceite, y la eliminación sustancial de las burbujas de gas de alrededor de las partes calientes posibilita al aceite formar una película alrededor de los cilindros de pistón, sellando por medio de esto los pistones de manera apropiada y enfriando los pistones para ayudar a prevenir el pre-encendido debido al contacto del combustible con los pistones sobrecalentados . Además, el polidialquilsiloxano desplaza la humedad del aceite de motor. La presencia de humedad (es decir, agua) en el aceite de motor puede causar que las partes de hierro i fundido se oxiden. El óxido genera ácidos, los cuales pueden I destruir el aceite y los cojinetes lubricados con éste. De i conformidad, la inclusión del polidialquilsiloxano ayuda a j promover una vida más larga del aceite [por ejemplo, una vida del aceite de 20,000 km (12,500 millas) o más] y también a i i alargar la vida de las partes del motor mediante el ! I j desplazamiento del agua (y gases) del aceite. Una razón de ¡ las propiedades de formación de película mejoradas y del ' alargamiento de la vida del aceite es el desplazamiento del | i I aire y agua por el polidialquilsiloxano del aceite, pero ¡ i también puede contribuir otro fenómeno. A la mezcla de siloxano y aceite pueden agregarse aditivos adicionales para realzar las propiedades de la ¡ mezcla. Aditivos adicionales potenciales incluyen inhibidores > de oxidación y anti-oxidantes. También pueden agregarse 1 separadores o solventes seleccionados tales como alcoholes minerales o adelgazantes de laca para separar cualquier esmalte sobre las partes de motor formado durante la operación previa del motor antes de la introducción del aditivo de siloxano y aceite. El separador o solvente funcionará para quitar el esmalte de las partes del motor ' afectadas y entonces volatilizarlo a temperaturas de operación del motor elevadas. Se cree que el material limpiado de las partes del motor por el separador se filtra entonces del lubricante conforme éste pasa a través del filtro de aceite. Otros aditivos que pueden incluirse en la I mezcla siloxano y aceite incluyen promotores del índice de viscosidad o dimetiisulfóxido a una concentración de aproximadamente un décimo del 1 por ciento (0.1) para usarse como un agente de mezclado, hidróxido de sodio (0.0001%) como un agente de mezclado o aglutinado y glicerol para ayudar a i mantener al siloxano en suspensión. ¡ El polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster puede agregarse de manera directa a una cantidad de i | lubricante, tal como el aceite de motor a un cárter de aceite I i de un automóvil, sin premezclar el siloxano con una porción ¡ del aceite lubricante a usarse, mientras logrando aún las ¡ i propiedades de lubricación mejoradas. Sin embargo, es i necesario un tiempo de operación del motor adicional, para que el siloxano se disperse generalmente de manera uniforme ! por todo el aceite de motor cuando se agrega de manera directa el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster al aceite de motor del automóvil, prolongando por medio de esto el tiempo de operación antes de que los ¡ beneficios máximos de lubricación mejorada ocurran. ' Finalmente, el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster puede usarse como un aditivo para un aceite de motor, en donde dicho polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster se representa por la fórmula general (1) o (2) como se menciono anteriormente . Con respecto a las temperaturas, la investigación ha dado por resultado que una temperatura muy favorable para depositar el revestimiento sobre la superficie similar a la de la pared del cilindro es de aproximadamente 174-2182C (345-4252F), mientras que el degradado del revestimiento no ocurre por debajo de los 1093.332C (2000aF) . Las temperaturas de los pistones típicas son de 190.55-260eC (375-5002F) , mientras que las temperaturas de pared de los cilindros típicas de las paredes de los cilindros enfriados con agua son de 121.11-190.552C (250-3752F). Las temperaturas en la cámara de combustión están de manera típica entre 426.66- 648.882C (800 y 12002F) . Aproximadamente a cualquier temperatura entre 148.88-1093.332C (300-2000aF) es apropiada ! para el revestimiento, preferiblemente por debajo de los 426.662C (800aF) . Una prueba de superficie donde se evaporo una capa de varias áreas de superficie se corrió a través de un espectrómetro proporcionando un incremento significativo del sílice en una capa que tenia una miera de espesor desde la superficie. En esta prueba, se determino primero la línea base, es decir, el contenido de sílice de la aleación que es de por ejemplo del 7%. Después del tratamiento, el incremento en el contenido de sílice se de al menos el 5%, es decir el espectro revelo un contenido de sílice de 12% si la línea base se del 5 %. j I Ejemplo 1 - Pruebas de Revestimientos i Varias pruebas demostraron las propiedades de lubricación mejoradas y de reducción de emisiones del aditivo de siloxano y aceite. En una prueba, la capacidad de revestimiento del lubricante que incluye al aditivo de ¡ polidialquilsiloxano y aceite en aproximadamente 1.25 por > ciento del volumen total se comparo a la capacidad de \ revestimiento de una mezcla del Tratamiento para Motor de I i Fórmula Avanzada SLICK 50 en aceite de motor 10W-30 y a la i i capacidad de revestimiento del aceite de motor MOBIL 1 i SYNTHETIC . Los aceites que se usaron para la mezcla con el , polidialquilsiloxano son Penzoil 10/30, Castroil 10/30, Napa Premium 10/30, Union 76 10/30, Castrol Semi Sintético 10/30 y Castrol Completamente Sintético 10/30, todos por peso. Se aplicaron cantidades iguales de cada lubricante a la placa caliente calentada a 177 aC (350 grados Fahrenheit) y colocada en un ángulo hacia arriba a un ángulo de 45 grados. La placa ¡ caliente comprende una placa de aluminio recubierta con teflón. A través de la inspección visual, se observo que el tratamiento de motor SLICK 50 en aceite de motor 10W/30 y en el aceite de motor MOBIL 1 SYNTHETIC no se adhirió o no recubrió la superficie de la placa caliente a ningún grado apreciable y esencialmente se salió de la placa i caliente . La prueba se realizo como sigue: todos los aceites probados se probaron sin el polidialquilsiloxano. La prueba se complemento con aceite estándar y no se noto separación. Todos los aceites de prueba se mezclaron entonces con la : mezcla de polidialquilsiloxano y se volvieron a probar como ¡ i antes. Las pruebas mostraron un mejoramiento marcado en cuanto a las propiedades de revestimiento sobre la placa i caliente. Se realizo una prueba de oxidación en la misma manera, donde se uso un receptáculo en forma de cuchara para sostener 2 ce de aceite por encima de una fuente de calentamiento de 426.66aC (8002F) por 2 minutos. La | observación de las muestras que los óxidos regulares se ¡ oxidaron y se evaporaron en 10 a 30 segundos. La misma prueba ; se realizo con los mismos aceites base con una adición ' proporcional de siloxano. Las observaciones mostraron una reducción significativa en la oxidación y en la evaporación de la mezcla. En el 90% de las pruebas no hubo cambio notable de la muestra que se probó. El 10% de las muestras restantes que se probaron mostraron un cambio de 2 minutos en la prueba y se encontró un resultado de separación de cera/parafína de la mezcla, aunque debe notarse que el aceite restante permaneció estable y no se oxidó. En contraste, la observación visual de la superficie sobre la cual se descongelo el aditivo de polidialquilsiloxano y aceite revelo la formación de un | revestimiento duradero y aún resistente del mismo. La prueba se repitió con resultados similares para temperaturas de placa caliente que van de 121 a 2602C (250 a 500 grados ' Fahrenheit) . Las muestras demostraron que el aditivo de siloxano y aceite adhiere y recubre las superficies calientes a un grado mayor que lo que lo hace el aceite de motor no tratado con SLICK 50 tratado o el aceite MOBIL 1 sintético, Napa Premium 10/30, Penzoil 10/30 y 30 de peso., Unipn 76 i I I 10/30 y 30 de peso. El Napa Premium 10/30 mostró un l Iigero i¡ I revestimiento antes de ser tratado con siloxano, aunque con ' el siloxano agregado mostró un mejoramiento marcado en el revestimiento a temperatura.

Ejemplo 2 - Pruebas Comparativas de Potencia Las propiedades de lubricación mejoradas de los lubricantes que incluyen el aditivo de siloxano y aceite se demostraron además mediante la comparación de la potencia generada por un motor de automóvil que opera sin el aditivo i de siloxano y aceite agregado al lubricante contr 1a la ! i potencia generada por el mismo motor de automóvil con el aditivo de siloxano y aceite agregado al lubricante del motor. En cada caso, se midió la potencia generada por un automóvil Jeep GRAND i I CHEROKEE LAREDO 1998 que tiene un motor de seis cilindros de 4 litros usando un Dinamómetro Dyna et Modelo 248C.

En una primera prueba, la potencia del automóvil Jeep GRAND CHEROKEE se midió inicialmente sin el aditivo de siloxano y aceite agregado al lubricante. El lubricante utilizado en el sistema de lubricación del motor fue de 4.73 ! i litros (5 cuartos de galón) de aceite de motor 10W-30 a base ¡ de petróleo. En la primera prueba, el motor del automóvil se acelero de 0 a 5200 RPM (revoluciones por minuto) y se ' tomaron mediciones en incrementos 250 RPM aumentados. Durante ' la primera prueba, la presión barométrica absoluta se registro como aproximadamente 100 kPa (29.92 in Hg) con una ! presión de vapor de aproximadamente 2 kPa (0.61 in Hg) . La | temperatura del aire de admisión se midió en 30 aC (86 ?2F) y I la relación de desgaste se registró como 49 RPM/MPH. Se utilizo un ¡ factor de corrección de la Society of Automotive Engineers (SAE) de , 1.01 para convertir la potencia medida a una potencia corregida. Una segunda prueba se realizó en el mismo automóvil agregando 0.355 litros (12 onzas) del aditivo de siloxano y aceite al aceite de lubricación del motor. La relación de siloxano a aceite en el aditivo se de 0.03 litros (1 onza) de siloxano por 0.325 litros (11 onzas) de aceite. La adición de 0.355 litros (12 onzas) de aditivo a los 4.73 litros (cinco cuartos de galón) de aceite presentes en el automóvil resulto en una concentración de siloxano en el lubricante de aproximadamente 0.58%. El automóvil se acelero nuevamente desde 0 a 5200 RPM con mediciones tomadas nuevamente a intervalos incrementados de 250 RPM. Durante la segunda , prueba la presión barométrica absoluta se registró como aproximadamente 100 kPa (29.92 in Hg) con una presión de vapor de aproximadamente 2 kPa (0.61 in Hg) . La temperatura del aire de admisión se midió en 31.6 2C (88.8 2F) y la relación de desgaste se registró como 48 RPM/MPH. Se usó un factor de corrección de la SAE de 1.01 para convertir la potencia medida a una potencia corregida. La potencia medida y corregida del automóvil que opera únicamente con lubricante versus con la que opera con el aditivo de siloxano y aceite agregado al lubricante a varias velocidades del motor se proporciona a continuación en la Tabla 1. Tabla 1: ! En la comparación de los datos de la Tabla 1 | i puede observarse que la potencia corregida se incremento por un promedio de potencia de 8.4 cuando se agregó el aditivo de siloxano y aceite al lubricante del motor en comparación con las pruebas i correspondientes realizadas sin el aditivo. Además, la potencia máxima lograda en las pruebas usando el aditivo de siloxano y aceite excedió la potencia máxima en ¡ las pruebas sin el aditivo por una potencia de 4.3. Las | mediciones de la prueba de la potencia incrementada ¡ i que resultan del uso del aditivo de siloxano y aceite i I I soportan la conclusión de que el uso de aditivo de siloxano y aceite proporciona mejor lubricación de las partes i I del motor. I ¡ Ejemplo 3 - Pruebas de Emisión ASM Se modeló una comparación de las emisiones de los automóviles con y sin el aditivo de siloxano y aceite ¡ i agregado al lubricante de motor Penzoil 10/30 usando la ¡ prueba de emisiones en el modo de simulación de ' aceleración (ASM) del estado de California. • Los resultados de la prueba, abajo, proporcionan las concentraciones de descarga medidas de los gases de hidrocarburos (HC) de monóxido de carbono (CO) y óxido de nitrógeno (NOx) que generalmente se consideran dañinos. Los datos en la columna titulada "Concentración sin aditivo" comprende los resultados de una primera prueba en la que no se agrego aditivo al lubricante (4.73 litros (5 cuartos de galón) de aceite de motor) del motor y los datos en la columna titulada "Concentración con aditivo" comprende los resultados de una segunda prueba en la que se agregaron 0.355 litros (12 onzas) del aditivo de siloxano y aceite (a una relación de 0.06 litros (2 onzas) de siloxano por 0.296 litros (10 onzas) de aceite) al lubricante de motor para dar como resultado una concentración total de siloxano en el lubricante de aproximadamente 1.16% por volumen.

Tabla 2 : Modelo del Vehículo: GMC YUKON Año:1996 Kilometraje 214,559 (133,321 millas) Tipo de Concentración Concentración Reducción con emisión sin aditivo y con aditivo y uso de velocidad del velocidad del aditivo motor a 2110 motor a 2149 RPM RPM Hidrocarburo 68 ppm 3 ppm 95.6 % Monóxido de 0.54% 0.04 % 92.6 % carbono NOx 377 ppm 107 ppm 71.6 % Tabla 3 : Modelo del Vehículo: BMW 325i Año:1995 Kilometraje 113,184 (70,329 millas) Tabla 4 : Modelo del Vehículo: Jeep Grand Cherokee Laredo Año : 2000 Kilometraje: 44,812 (27,845 millas) Tabla 5: Modelo del Vehículo: Dodge Caravan Año: 1988 Kilometraje 199,184 (123,767 millas) Estos resultados de las pruebas demuestran que el uso del aditivo de siloaxano y aceite reduce de manera significativa la concentración de hidrocarburos y monóxido de carbono en cada caso reducen de manera significativa las emisiones de NOx en todas y cada una de las aplicaciones. Estos resultados soportan la conclusión de que el uso del aditivo de siloxano y aceite mejora la eficiencia del motor (es decir, mejora la combustión I más completa del combustible en el motor) lo que reduce por medio de esto las emisiones hidrocarburos, monóxido de carbono y gases de NOx.

| Ejemplo 4 - Siloxano Solo en el sistema de Lubricación del Motor del Automóvil En una prueba, el polidimetilsiloxano modificado con poliéter a una viscosidad de aproximadamente 10/30 en peso se el único lubricante utilizado en el sistema de lubricación del motor del automóvil. El polidimetilsiloxano modificado con poliéter se proceso en la misma manera que la mezcla de siloxano y aceite descrita anteriormente con referencia a la figura, excepto que no se agrego aceite. De manera más ' : i especifica, el polidimetilsiloxano modificado con poliéter, , sin aceite, se circula por la bomba 7 a través del mezclador , 1 I 9 sónico hasta que el tamaño de la partícula o gota se reduce a aproximadamente una miera de diámetro y entonces se pasa a través del filtro 15 para eliminar cualquier partícula que tenga un diámetro que exceda el tamaño de poro de aproximadamente dos mieras. Aproximadamente 4.73 litros (cinco cuartas partes de galón) del polidimetilsiloxano modificado con poliéter procesado se agrego entonces al sistema de lubricación del motor de un automóvil ' para i i remplazar los 4.73 litros (cinco cuartos de galón) de aceite de motor recomendados que previamente se drenaron del sistema de lubricación. El automóvil que uso el siloxano como el único lubricante se corrió entonces por aproximadamente 3218. 68 kilómetros (dos mil millas) sin ningún efecto adverso identificado. Esta prueba mostró uso de combustible mejorado I I en comparación con aceites regulares. Los datos recolectados ' antes y después de agregar el siloxano al 100 % mostró un ahorro de 1.277 kilómetros por litro (3 millas por galón) después de agregar el siloxano.

Ejemplo 5 - Uso de la Mezcla de Siloxano y Gasolina en un Motor de Dos Ciclos; En otra prueba, el polidimetilsiloxano modificado con poliéter procesado en la misma manera descrita en el ejemplo ¡ I 4, anterior, se agrego a la gasolina para remplazar el aceite ' del motor de dos ciclos normalmente incluido en la mezcla , aceite y gas usados con un motor de dos ciclos. La relación ¡ i de gasolina a polidialquilsiloxano modificado con poliétér se de cinco a uno y no se observaron efectos adversos. El¡ paso del particulado (aceite) a través del motor se redujo sí no i se elimino completamente. No se noto residuos de aceite ' cuando se uso siloxano en lugar del aceite de 2 cíelos regular con respecto a aceites de 2 ciclos regulares que se , I observaron pasar a través del motor como sólidos no quemados i provocando daño al medio ambiente a ambos tierra y , agua ' además de matar cualquier vida de plantas con las que están ' i en contacto los sólidos. Cuando se usa el polidialquilsiloxano como un producto al 100% ol en i dispersión, suspensión o solución acuosa en lugar de aceite éste no se considero un problema como cualquiera de los lubricantes base que pasaron a través del motor ya que no es dañino a la naturaleza o los humanos. La prueba se realizó por aproximadamente 200 horas y las lecturas de temperatura tomadas del motor que uso la mezcla de gasolina y polidialquilsiloxano modificado con poliéter fueron inferiores a las lecturas de temperatura simultáneas tomadas en otro motor de dos ciclos que uso la mezcla de gasolina y aceite recomendada. Las lecturas de temperatura se tomaron utilizando un termómetro digital infrarrojo. Las lecturas de temperatura reducidas indican propiedades de lubricación mejoradas del siloxano contra las del aceite de motor de dos ciclos . El polidimetilsiloxano de poliéter modificado puede ser premezclado con una cantidad de aceite de motor de dos ciclos antes de agregar el lubricante resultante a la gasolina a la relación combustible-lubricante recomendada.

Alternativamente, el polidimetilsiloxano modificado con poliéter puede agregarse a la gasolina separada del aceite del motor de dos ciclos para lograr la relación de combustible a lubricante deseada. Mientras que ciertas formulaciones de la presente invención se han ilustrado y descrito aquí, la invención no se limita a las formulaciones específicas descritas y mostradas. Por ejemplo, aunque el polidimetilsiloxano modificado con poliéter se describió principalmente con | referencia a su uso en la formación de un aditivo para aceite i de motor, el polidimetilsiloxano modificado con poliéter también se ha formulado y probado como un aditivo pa'ra el fluido de potencia de dirección, el fluido de transmisión o aceite y grasa de transmisión. Todas las pruebas en estas varias formulaciones muestran mejoramiento en las propiedades I de lubricación de las formulaciones. Tales pruebas también han sido realizadas en lubricantes a base de agua además de lubricantes a base de petróleo. Además, las pruebas se hicieron en un intervalo amplio de pesos de aceites, desde 5 , a 120 en peso de aceite. i Aunque las pruebas incluidas no se limitaron a aceites I de motor de aceites de 20 en peso a 40 en peso además de ' 10/20, 10/30, 10/40, 20/50. También, las pruebas incluyen grasa de cojinete, fluidos de potencia de transmisión, ' lubricantes para ejes de 50 a 160 en peso en intervalo. Las pruebas se modelan en lubricantes WD-40 de aerosol y similares. Se noto que en todas las pruebas la adición de siloxano mejoró las características de lubricación de los productos que se probaron. Cuando se agrego al WD-40 se noto ' que las características de lubricación de este producto ¡ fueron marcadas cuando se modelaron y probaron pruebas de una ' mezcla de siloxano y agua cabeza a cabeza con lubricante de rociado WD-40. Las pruebas incluyen lubricidad, tinción, resistencia al agua y longevidad.

Se nota que el uso del WD-40 se aplica a la I articulación de prueba montada en la placa de puerta metálica. El WD-40 se aplica conforme a las direcciones requeridas, se recubrió la articulación únicamente con únicamente un revestimiento que redujo la estridencia. Además, el uso de este producto causo tinción permanente sobre la placa de metal. Cuando se enjuaga con agua (con manguera con agua) el producto repelió el agua y permaneció la tinción. La prueba repetida con un siloxano al 25% I I mezclado con agua al 75% en volumen reveló que la mezcla de j i siloxano también recubrió la articulación y el metal a pesar > de que el agua se evaporó y no ocurrió tinción aparente.

Después de que la mezcla se secó y se aplicó agua, la lubricación de la mezcla continuó. : Durante todo la prueba hubo una mejora marcada en' cada prueba y lubricante base utilizado, con la adición del siloxano cuando se mezcló y utilizó sin la adición de un lubricante base que se trabajo igualmente a través de las pruebas realizadas. i Ejemplo 6 - Uso del Siloxano en el aceite del cárter del cigüeñal del motor de un aeroplano Piper Cherokee 140 (PA-28 140) Resultados de la prueba anuales Motor de la prueba: LYCOMING MDL # 0-320-E2A Potencia: 150 La prueba se realizó en un aeroplano piper Cherokee 140 (PA-28- 140) . El avión se compró el 1 de diciembre de 2003 en Dallas, Texas. A la hora de la compra, los registros del motor reflejaron 1,850 horas de la operación del motor desde su última reconstrucción/servicio del motor (la fábrica recomienda la reconstrucción a intervalos de 2,000 horas). Luego de la inspección del avión, el avión/motor mostró signos de aceite recirculado desde el cárter del cigüeñal del ! motor (soplado) y descargado hacia abajo del avión, dejando un revestimiento de aceite severo bajo el vientre del avión, Entonces el avión se hizo volar después por California y se tomó por 15 horas. Durante este vuelo, todos los estados vitales se observaron de cerca. Se registraron los puntos j siguientes durante el vuelo; Consumo de aceite, consumo de ' combustible por hora, funcionamiento del motor, y temperaturas de la cabeza. Datos de vuelo: I Funcionamiento: Observado como (POBRE) a elevación normal de 152.4 metros (500 pies) por minuto. Max a 80 nudos Consumo de aceite = 14.19 litros por 5 horas (15 cuartos de ' galón por 5 horas) de tiempo del motor a la velocidad de navegación (energía al 60%) Consumo de combustible = 56.78-64.35 litros por hora (15-17 galones por hora) Temperaturas de la cabeza del motor a 3048 metros (10,000 ft) al 60 % de energía = 87.8-115.55 2C (190-240 aF) ¡ El cuaderno de bitácora refleja la última verificación de | i compresión que es del cilindro #1 = 74/80, cilindro • #2 = 72/80, cilindro #3 = 70/80, cilindro #4 = 72/80 (Datos de Prueba de Compresión basados en una prueba de escape diferencial como se encuentra descrita por el fabricante) . Luego de volver a California, se le dio servicio al avión y recibió un cambio de aceite. El aceite que se drenó del motor había estado en servicio por más de 15 horas. El aceite drenado apareció muy sucio y extremadamente oscuro (este aceite también había sido mezclado con aceite nuevo del viaje anterior de más de 28.4 litros (más de 30 cuartos de galón) . Luego de la inspección de medio de filtración se encontrado que contenía una cantidad inaceptable de depósitos metálicos, indicando un desgaste excesivo de los cojinetes. Se agregó aceite nuevo (Aero-Shell de 100 de peso) , se reemplazó el filtro, y se agregaron 0.03 litros (1 onza) de polidialquilsiloxano al cárter del cigüeñal. El motor se operó durante diez horas y se realizó otro cambio de aceite/reemplazo del filtro. Este cambio de aceite se realizó para ayudar a enjuagar cualquier contaminante/ruina que todavía estaba presente desde el primer cambio de aceité. Se agregó el nuevo aceite (Aero-Shell 100 de peso) , se reemplazó el filtro, y se agregaron otros 0.03 litros (otra onza de polidialquilsiloxano al cárter del cigüeñal. El avión se operó a condiciones de vuelo normales por , aproximadamente 12-15 horas de servicio. En este tiempo, una inspección visual del aceite mostró muy poca oxidación. Se noto un quemado de combustible y se reflejo un quemado por hora de 20.8 litros por hora (5.5 galones por hora) (con en el patrón y durante el nivel de vuelo al 60% de energía) . El consumo de aceite se había reducido a casi nada y no se requirió más aceite adicional después de las 15 horas de I servicio. i I POST: DATOS DEL POLIDIALQUILSILOXANO Funcionamiento: Muy bueno para la edad, elevación normal de ! 243.84 metros por minuto (800 pies por minuto). 84 nudos>. Sin i aletas l MAX = (Día normal, piloto y 158.75 kg (350 lb) de combustible, 518.16 metros por minuto (1,700 pies por min).

Max a 64 nudos, aletas a 10 grados) Consumo de aceite = 1 cuarto de galón por 25-30 horas de servicio (velocidad de navegación/ energía al 60 % o mejor) Consumo de combustible = 20.8-24.22 litros por hora (5.5 -6.4 galones por hora) Temperaturas de la cabeza del motor a 3048 metros (10,000 ft) al 60 % de energía = 60-71.11 eC (140-160 aF) * 82.22 2C (180 2F) notados a elevación de 243.84 metros (800 pies) por minuto a una altura de 3048 metros (10,000 pies) La verificación de compresión 1 año después (sin reparaciones l mecánicas conocidas) es la siguiente; cilindro # 1 = 78/80, cilindro # 2 = 78/80, cilindro # 3 = 78/80, cilindro # 4 = 78/80 (Datos de la Prueba de Compresión basados en una prueba de escape diferencial como está descrita por el fabricante) La prueba anterior (post polidiaquilsiloxano) se realizó en la inspección anual de aeroplanos. Todas las pruebas se realizaron ¡ ! I por un mecánico certificado por la FAA con licencia. La prueba de i compresión mostró una lectura mejor que cualquier entrada del registro ! I i e incluyendo cuando el motor era nuevo. A la hora de la prueba, el | motor tenía 2,430 horas de servicio desde su reconstrucción pasada i I (430 horas más que las recomendadas por la fábrica) . El i ! mecánico observó que el motor funcionaba en o por encima de ; las especificaciones de la fábrica de los aviones. La conclusión de esta prueba del aeroplano durante i aproximadamente un periodo de un año es que la adición del , polidiaquilsiloxano en el motor de este avión mostró mejoramiento marcado en el funcionamiento, una reducción significativa en el consumo , de aceite, un aumento en la potencia que permitió que el avión subiera a razones crecientes del 30-45% sobre las especificaciones clasificadas por la fábrica para este aeroplano específico. Debe observarse que el motor, después del tratamiento con polidiaquilsiloxano, también mostró una reducción en la vibración, armonía, niveles de ruidos del motor, y demostró aceleraciones más suaves.

Ejemplo 7 - Prueba de humo del Camión Diesel - "opacidad" PRUEBA DE HUMO DEL CAMIÓN DIESEL - OPACIDAD J.L. John Services Inc. Meter mfg: Red Mountain Año y Marca : Engineering Inc . 1992 S/N 8500240 Año del motor: Modelo # Smoke Check 1667 1992 Versión de programación: Fabricación del motor: 3.69C COUMM Inspección del Vehículo OK Potencia del motor: 350 LINEA BASE PROBADA DESPUÉS DE LA PRUEBA DE SILOXANO PRUEBA ADICIÓN - 3 % DE minutos DISMINUCIÓN Datos 07/08/04 07/08/04 Temperatura del ambiente 26.38 2C 29.6 BC (79.5 9F) (85.3 aF) Presión barométrica: 99.52 kPa 99.25 kPa (29.39 pulg. (29.31 pulg. Hg) Hg) Humedad relativa 35.9 % 27.2 % Kilometraje 825,358 Km 825978 Km (512,854 (513,239 millas) millas) Prueba 1 7.02 6.48 - 8.33 % Prueba 2 6.96 6.04 -15.23 % Prueba 3 6.86 5.78 -18.69 % Promedio de todas las 6.95 6.10 -13.88 % pruebas PROBADO DESPUÉS DE LA CONDUCCIÓN DE 24.14 KILÓMETROS (15 MILLAS) CON SILOXANO % DE DISMINUCIÓN Datos 07/08/04 Temperatura del ambiente 30.22 aC (86.4 fiF) Presión barométrica: 99.25 kPa (29.31 in Hg) Humedad relativa 25.4 % Kilometraje 826,002 Km (513,254 millas) Prueba 1 : 4.12 -70.39 % Prueba 2 : 4.34 -60 37 % Prueba 3 : 4.67 -46.90 % Promedio de todas 4.38 -58.72 % PROBADO DESPUÉS DE LA CONDUCCIÓN DE 160.93 KILÓMETROS (100 MILLAS) CON SILOXANO % DE DISMINUCIÓN Datos 07/29/04 Temperatura del ambiente 24.4 aC (75.9 aF) Presión barométrica: 100 kPa (29.5 in Hg) Humedad relativa 5160.0 % Kilometraje 826,163 Km (513,354 millas) Prueba 1 0.00 -100.00% Prueba 2 0.00 -100.00% Prueba 3 0.00 -100.00% Promedio de todas las 0.00 -100.00% pruebas DESCRIPCIÓN DE LA PRUEBA : ' Está prueba se utiliza para la medición del material particulado en la descarga acumulada en camiones diesel en California. El equipo de prueba es portátil y bastante ¡fácil \ de operar. El equipo consiste de un mástil telescópico (2.74- i 3.66 m (9-12 pies)) con un extremo que consiste en un aparato de forma triangular que aloja un dispositivo de medición láser/óptico. El dispositivo de medición está unido < i ! a una computadora portátil y a un mecanismo de registro/ : impresión. Una tapa que se proyecta desde el dispositivo de | medición se coloca directamente en cúmulo de descarga ¡ I permitiendo al alojamiento triangular descansar por encima/a : través de la abertura del tubo de descarga. El dispositivo de I medición mide el humo/la descarga a través de dos puntos ' usando la refracción de la luz láser. El camión está en marcha lenta y se calculan las primeras mediciones. El probador, en la cabina del camión, pisa el acelerador y presiona hacia abajo a unas RPM establecidas por un periodo • establecido (aproximadamente 5 segundos) . Esta prueba se i repite y se mide varias veces mientras que la computadora , portátil instruye al probador durante la prueba. Estas mediciones se registran y se calculan en un informe. Esto calcula el particulado/opacidad de la descarga de diesel bajo la carga. La gráfica que sigue incluye todos los datos de prueba registrados durante cuatro diversas pruebas. La primera j I prueba es la línea base y se utiliza calcular todas las comparaciones entre las otras pruebas después de que se ;trata con el polidiaquilsiloxano (en el cárter del cigüeñal del aceite) . Las tres pruebas se realizaron a diferentes tiempos basadas en el kilometraje después de la adición del polidiaquilsiloxano al sistema. 1. 3 minutos después de la marcha con la adición de Polisiloxano 2. Después de conducir 24.14 kilómetros (15 millas) con la adición de Polisiloxano 3. Después de conducir 160. 9 kilómetros (100 millas) con la adición de Polisiloxano Observando a través de los datos presentados en la carta, es evidente que los efectos de la adición del polidiaquilsiloxano se pueden considerar bastante rápidamente. En la primera prueba, tanto como la reducción del 18.69% del particulado/opacidad se puede medir después de solamente 3 minutos de adición. Mientras que el motor se pone bajo carga y se conduce durante los 24.14 kilómetros (15 millas) siguientes, los resultados llegan a ser aún más dramáticos. Después de 24.14 kilómetros (15 millas) bajo carga, se observa la reducción de tanto como el 70.39% del particulado/opacidad. La tercera prueba, después de conducir el camión por 160. 9 kilómetros (100 millas), los resultados de la prueba | i son incluso mejores. Entre las pruebas, el dispositivo de i l i medición se utilizo en dos otros carros y se calibro para asegurar las lecturas del dispositivo. Las lecturas indicaron que después de 160. 9 kilómetros (100 millas), se logro la | eliminación del 100% del particulado de descarga del diesel.

Ejemplo 8 - Prueba de las emisiones de gases de exahustación I de un Jeep Cherokee bajo diferentes condiciones de manejo , l i bajo CFR- 40 parte 86 de la Guia de Prueba Federal I j La siguiente es una breve descripción del procedimiento ¡ de prueba y el proceso básico involucrado. Paral los procedimientos exactos pro favor refiérase a la Guía de Prueba Federal - CFR - 40 Parte 86. La Agencia de Protección Ambiental usa este texto para analizar y medir las emisiones de los vehículos de motor con combustible de gas . Las pruebas CVS/FTP consisten de tres fases que se modelan después del uso de vehículo normal en carretera. Esto incluye que el I vehículo realice: un arranque en frío (mínimo 12 horas de no operación del motor del vehículo) arranques y detenciones (similar a as operaciones del vehículo cuando se aproxima a ' I un aviso de detención o tope, frenados hasta que se alcance la detención completa y aceleración desde una posición detenida) , ascensos en colinas (acento de grados de 10%+) , manejo en la ciudad (aceleración, frenado, descenso con motor desembragado y paros o detenciones completas) , y manejo en autopistas (aceleración mantener la velocidad de 88.51+ kilómetros (55+ millas) por hora durante periodos de tiempo, I descenso con motor desembragado, aceleración similar al paso de velocidades por arriba de 72.42+ kilómetros (45+ mijllas) por hora) . Las muestras de las emisiones se recolectan en bolsas y se analizan para THC, CO, NOx, C02 y economía de combustible. Tos el personal, las pruebas, el equipo de prueba y las instalaciones de prueba usadas para estas pruebas son tanto certificadas por la EPA como por la Autoridad de Recursos de Aire de California (CARB) . Una tercera parte, California Environmental Engineering que no tiene afiliación o negocios relacionados con la compañía o proveedor del catalizador ce aceite, ha conducido estas pruebas.

REVISIÓN DE LAS PRUEBAS combustible existente en el tubo de descarga en el vehículo de prueba . tanque lleno al 40% con combustible de prueba especificado (Indoleno) ciclo de preparación de arranque carga lenta controlada por 12 horas prueba de línea base de CVS/FTP para segunda corrida . asegurarse que las dos líneas base se puedan repetir dentro de una tolerancia del 10% agregar catalizador del aceite líquido manejar 160.93 kilómetros (100 millas) usando Ruta AMA reconstituir el combustible de prueba al 40% . ciclo de preparación de corrida carga lenta controlada por 12 horas prueba con catalizador de CVS/FTP de corrida (I) ciclo de preparación de corrida carga lenta controlada por 12 horas . prueba con catalizador (2) de CVS/FTP de corrida I comparar el promedio de los resultados de la línea base sin catalizador al promedio de los resultados usando el catalizador de aceite líquido RESUMEN DE LA PRUEBA 4 preparaciones 4CVS/FTP con bolsas VEHÍCULO DE PRUEBA Jeep Cherokee 1988 V.I.N. - IJCMU77448JT07959 INSTALACIÓN DE PRUEBA California Environmental Engineering 2530 South Birch Street Santa Ana, CA 92707 RESULTADOS DE LA PRUEBA Los resultados de la prueba para los siguientes vehículos fueron extremadamente positivos con relación a la reducción de emisiones del tubo de exahustación. Después de tratar el vehículo con el catalizador de aceite, los resultados de la prueba indican reducciones a través del tablero. Las reducciones y los resultados finales para este vehículo son como sigue: ° hidrocarburos totales (THC) - reducción del 72.84% » medido como gramos/milla (gr/m) o monóxido de carbono (CO) - reducción del 92.95% *medido como gramos/milla (gr/m) o NOX (NOx) - reducción del 26.53% *medido como gramos/milla (gr/m) I ° economía de combustible - incremento del 3.81% *medido como millas por galón (mpg) Estos resultados indican que usando el catalizador de aceite en el cárter del cigüeñal del aceite de los vehículos accionados por gasolina, se pueden lograr reducciones significativas en las emisiones. Estos resultados de pruebas pueden variar de manera similar a los resultados de pruebas hechos sobre 50 vehículos usando la Prueba de Humos del Estado de California (Inspección de Vehículos para Verificación de los Humos/Prueba de Emisión ASM) usado para la inspección, certificación y registro de vehículo's. En estas pruebas, los vehículos se probaron para las emisiones a velocidades fijadas de 24.14 km/h (15 mph) y 40.23 km/h (25 mph) . En cada velocidad, las lecturas se tomaron para % de! C02 , hidrocarburos (HC) - medido por partes por millón (PPM), CO(%) y NOx (NO) - medido por PPM. De las pruebas realjizadas | I en la CEE, se puede concluir que hay algún tipo de relación lineal entre las dos pruebas y los datos recolectados. Las pruebas CVS/FPT es acumulativa y las mediciones de los' datos como gramos por milla contra la Prueba de Emisión ASM que recolecta los datos basados en dos velocidades específicas i (24.14 km/h (15 mph), 40.23 km/h (25 mph)) / cargas del motor ¡ y mide los datos como un % y como PPM. La reducción en las1 pruebas CVS / FPT indican reducciones en % similares que las , , i pruebas de Emisiones de ASM en los estudios hechos antes en esta prueba. Ambas pruebas muestran que los vehículos probados después de la introducción del catalizador de 'aceite lograron mayores reducciones en las emisiones de vehículos. En este punto en las pruebas y el análisis comparativo, es claro que cuando la prueba de Emisiones de ASM es positiva (% de la reducción de la emisión y PPM) , el CVS / FPT son también consistentemente positivos (% de reducción de emisiones como gramos por milla) . Las pruebas adicionales tendrán que realizarse para determinar la relación lineal matemática específica entre dos pruebas. Esto será importante para pruebas futuras y comparaciones de datos futuros.

También es muy importante notar que se pueden lograr ahorros en el área de la economía de combustible. La EPA y CARB creen que cualquier ahorro o incremento de combustible I por arriba del 2.5% (mpg) son significativos y valiosos de investigación y análisis adicional. Los resultados de, las pruebas para la economía de combustible muestra incrementos i de 3.81% (mpg) después de la introducción del catalizador de aceite contra la economía de combustible del vehículo sin el catalizador. Este es un hallazgo muy positivo y deberá llevar I a oportunidades en negocios que utilizan "flotillas de vehículos" tales como del gobierno, militares o municipalidades. El impacto podría ser importante para el¡ uso personal de vehículos, especialmente con el aumento de los costos de los combustibles alrededor del mundo.

Ejemplo 9 - Prueba de las emisiones de gas de desecho d? un Mercedes Benz Turbo Diesel bajo condiciones de manejo diferentes bajo CFR - 40 Parte 86 - EPA 78 de Federal Rest Guide . La siguiente es una descripción del procedimiento de prueba y el proceso básico involucrado. Para los procedimientos exactos por favor haga referencia a la Guía de Prueba Federal - CFR - 40 Parte 86 - EPA 78. La agencia de Protección Ambiental usa esta prueba para analizar y medir las emisiones de los vehículos de motor con combustible i diesel. Las pruebas CVS / FTP consisten de tres fases que se modelan después del uso del vehículo normal en carretera. Esto incluye que el vehículo realice: un arranque en frío (mínimo 12 horas de no operación del motor del vehículo), arranques y detenciones o paros (similar a las operaciones cuando se aproxima a una señal de detención o alto, frenar hasta que se alcance un alto total, y acelerar desde una posición de alto) , colinas (acento de grados 10%+) , conducción en la ciudad (acelerar, frenar, descenso con ¡motor ] 1 desembragado y alto completo) , y conducción en autopistas i ! i (acelerar, mantener velocidades de 55+ millas por hora) . Las 1 I muestras de las emisiones se recolectan en bolsas y se analizan para THC, CO, NOx, C02 , el Material Particulado (PM) [ i y la economía de combustible. Todo el personal, pruebas, equipo de prueba, e instalaciones de pruebas usadas para estas pruebas están certificadas tanto por la EPA y el California Air Resource Board (CARB) . Una tercera parte, California Environmental Engineering que no tiene afiliación o relación de negocios con la compañía o proveedor del ' catalizador de aceite, ha conducido estas pruebas.

REVISIÓN DE LA PRUEBA ° combustible existente en el tubo de descarga en el vehículo de prueba o tanque lleno al 40% con combustible de prueba especificado , i (diesel de prueba) I i o ciclo de preparación de la corrida ' I ° carga lenta controlada por 12 horas i i o prueba para línea base (1) de CVS/FTP para la corrida , I I ß ciclo de preparación de la segunda corrida o carga lenta controlada por 12 horas o segunda prueba para línea base (2) de CVS/FTP para la ¡ corrida i o ciclo de preparación de la tercera corrida ° carga lenta controlada por 12 horas i o tercera prueba para línea base (3) de CVS/FTP para la corrida o asegurarse que las tres líneas base se puedan repetir dentro de una tolerancia del 10% o agregar catalizador del aceite líquido o manejar 160.93 kilómetros (100 millas) usando Ruta AMA o reconstituir el combustible de prueba al 40% o ciclo de preparación de corrida ¡ o carga lenta controlada por 12 horas ° prueba con catalizador (1) de CVS/FTP de corrida ° ciclo de preparación de corrida o carga lenta controlada por 12 horas ° prueba con catalizador (2) de aceite de CVS/FTP de corrida comparar el promedio de los resultados de la línea base sin catalizador al promedio de los resultados usando el catalizador de aceite líquido RESUMEN DE LA PRUEBA I I 6 preparaciones 6CVS/FTP con bolsas | VEHÍCULO DE PRUEBA Mercedes Benz Turbo Diesel 1984 V.I.N. - #WDBAB33A8EA178601 i INSTALACIÓN DE PRUEBA California Environmental Engineering 2530 South Birch Street Santa Ana, CA 92707 RESULTADOS DE LA PRUEBA Los resultados de la prueba para los siguientes vehículos fueron extremadamente positivos con relación a la I reducción de materia en partículas y emisiones del tubo de exahustación. Después de tratar el vehículo con el catalizador de aceite, los resultados de la prueba indican reducciones a través del tablero. Las reducciones y los resultados finales para este vehículo son como sigue: • hidrocarburos totales (THC) - reducción del 10.6% *medido como gramos/milla (gr/m) ° monóxido de carbono (CO) - reducción del 4.9% *medido como gramos/milla (gr/m) o NOX (NOx) - reducción del 2.3% *medido como gramos/milla (gr/m) ° economía de combustible - incremento del 1.1% *medido como millas por galón (mpg) materia en partículas (PM) - reducción del 18.1% *medida como gramos Los resultados indican que usando el catalizador de aceite en el cárter de vehículos alimentados con diesel; se pueden obtener las reducciones significativas en la materia en partículas y las emisiones.

Ejemplo 10 - El protocolo de eficiencia del combustible diesel de la Canandian Hydrogen Energy Company Ltd. Objetivo del protocolo de eficiencia de combustible: 1. Establecer una "línea base" de los datos del viaje que se conduce, bajo condiciones controladas en un i vehículo específico (cabina y cabina y remolque) . Todos los datos pertinentes se deben detallar y registrar exactamente. La recolección de los datos de línea base a efectuarse con la unidad HFI "apagada". 2. Sesión (es) de Recolección de Viajes Realizados con la Unidad HFI "encendida" (polisiloxano agregado) . 3. Cada Sesión de Recolección de Viajes subsecuentes tendrán parámetro (s) selectivos (que varían con el diseño) para propósitos comparativos. 4. El Punto de Datos de Línea Base se comparará entíonces a todas las otras Sesiones de Recolección de Dadios de Viajes (donde sea apropiado) . , 5. Las variaciones de variables de datos se ¡deben i mantener al mínimo como análisis / las conclusiones se pueden afectar. i Recolección de datos: j Se han registrado un Punto de Recolección de Datos de i Viajes Base y las Sesiones de Recolección de Viajes 1 usando un CAT 430. Las sesiones de Recolección de Datos realizadas el 3 de junio del 2005. 1. Seleccionar una ruta de inicio-retorno de 160.93 kilómetros (100 millas) a 321.87 kilómetros (200 millas). Recolección de Datos de Viaje Base 2. Asegurar que el vehículo (cabina sólo o cabina y remolque) esté listo para el viaje, • Verificar / corregir / registrar la presión de los neumáticos , • Llenar el tanque (s) de combustible al máximo y regi'strar los datos del combustible, • Pesar el vehículo y el conductor a la escala certificada en la misma ubicación que la ubicación de llenado de i combustible, por ejemplo, Cinco Ruedas, • Registrar la temperatura atmosférica, • Registrar los datos del viento prevalecientes, • Alistarse para iniciar el viaje "pata primera", • Registrar la lectura del odómetro, • Asegurar que la unidad HFI está APAGADA • Registrar el tiempo de viaje "INICIO", • Asegurar la "velocidad constante", • Alcanzar el punto de medio camino e iniciar la posición de retorno, i • Llegar a la ubicación de inicio o arranque, ¡ • Registrar el tiempo, ¡ • Registrar la lectura del odómetro, ¡ • Pesar el vehículo y al conductor en la misma escala ' certificada, • Transferir los datos s la Hoja de Análisis, • Recolección de Datos de Base completada.

Recolección de los Datos del Viaje 3. Alistarse para recolectar los datos de viaje con polisiloxano agregado y compararlos a los Datos Base. Asegurar que el mínimo de 1 hora de enfriamiento • Asegurar que las cantidades máximas de variables sean las mismas que para los Datos de Base (temp., viento, conductor, presión de neumáticos, etc.), i • El (los Tanque (s) de combustible se deberán llenar hasta ¡ el máximo (verificar) , j I • Pesar el vehículo a la misma escala certificada, • Iniciar el viaje, registrar le tiempo, • Igualar la8s) velocidades de conducción base, etc., según el Viaje de Recolección Base, • Regresar al inicio y registrar los datos al. Las variables se mantienen constantes excepto en¡ cada . viaje cuando se compara al Viaje Base: Conductor - el mismo Vehículo - el mismo +presión de los neumáticos *peso Condiciones de manejo *velocidad - la misma *crucero - el mismo *selección de carril - le mismo *alto o detención - el mismo *inicio o arranque, etc. - el mismo Condiciones atmosféricas *temperatura - la misma ^vientos prevalecientes - los mismos Nota: 1. La distancia y el tiempo de los viajes deberán estar dentro del 0.5% I 2. Las variaciones variables entre los Datos de B¡ase y otras sesiones de recolección de datos de viiajes pueden afectar las conclusiones del análisis. ! 3. Todos los datos se pueden registrar en el Libro de I Registro unido apropiadamente.

CONCLUSIÓN DEL RESULTADO DE LA PRUEBA: La prueba conducida por Canadian Hydrogen Energy Company Ltd. , es una prueba en la carretera que simula las condiciones de manejo en autopista normales experimentadas por la mayoría de las flotillas de conducción de camiones a través de los Estados Unidos y Canadá. La prueba del "Mundo Real" permite el registro exacto de: consumo de combustible, millaje, peso, condiciones del ambiente, i presión de los neumáticos , factor del conductor, y una ruta predeterminada . El uso del pol i s i loxano proporc ionó a lgunos resul tado s exc elentes en la economía del combus t ible .

Los resul tado s f inales ca lcul ado s a 12 . 15% en la economía del combustible . Estos resultados indican que el polisiloxano tiene un efecto inmediato para la cámara de combustión, proporcionando mejor compresión en el motor e incrementa la eficiencia en el sistema de ignición del combustible . i Ejemplo 11 - Prueba comparativa de una corrida de motor con y sin polidialquilsiloxano y el corte de ambos motores. i Para evaluar el aditivo 2 de aceite se usaron motores ' separados. Uno corrió sin el aditivo y el otro corrió con el aditivo en el aceite del cárter. Los motores usados fueron motores de un sólo cilindro Briggs y Straton 3.5 comparables a los motores encontrados en las cortadoras de césped individuales domésticas con: Bloques con paredes interiores de motores de aluminio, ! ' i Cabezales de biela y pistones de aluminio i Anillos de acero y cárter. i Ambos motores se hicieron corres simultáneamente por un periodo de 10 (diez) horas totales. 2 horas a marcha lenta , para interrupción, y 7+ horas a máxima RPM. El tiempo no ' especificado verificó la armonía de los motores en el l intervalo medio de RPMs . Al final de 10 (diez) horas, los motores se detuvieron, se dejaron enfriar y se desensamblaron y los componentes de ¡ cada uno identificados con un número "1" o "2" grabados al , ácido en el material que especifica de cuál motor se desensamblaron . Los bloques de cilindro también se identificaron luego ' cortaron (aserrados) a la mitad a través de la línea central del cilindro y el cigüeñal. El bloque del cilindro del motor i tratado se muestra en la figura 2. Como se indica ahí, hay ' dos regiones, a saber, región A más allá de la zona de viaje del anillo del pistón, y una región B donde el anillo del ¡ pistón viaja a lo largo de la pared del cilindro. En I otras , i palabras, la zona B es básicamente la zona de la cámara de combustión, y la línea del borde entre las zonas A y B ,es el centro muerto del fondo para el anillo del pistón. Las zonas A y B son dos zonas diferentes en uno y el mismo diámetro interior del cilindro. Por lo tanto, antes que se opere el ; motor por primera vez, la rugosidad de la superficie es la misma en las zonas A y B. Después del uso del motor, la diferencia en la rugosidad de la superficie entre las zonas A y B se provocada por el contacto del anillo del pistón con la j pared del cilindro que tritura la pared del cilindro. En el ¡ motor tratado, la diferencia en la rugosidad de la superficie ! í es parcialmente provocada por el efecto de trituración, parcialmente por el proceso de revestimiento en el motor tratado mostrado en la figura 2. La figura 3 muestra el equivalente de la figura 2,' pero ¡ I para el motor no tratado, es decir, el motor que se hizo correr son el polidialquielsiloxano . Las pruebas dimensionales no destructivas se realizaron ' con las mitades de los bloques de cilindros. Estas pruebas consisten de una lectura de profilómetro de la rugosidad ! superficial al contacto y las áreas de no contacto de ambos diámetros internos del cilindro y una lectura del diámetro en ' las mismas superficies. Los resultados fueron los siguientes: Los resultados se puede conjuntar de la figuras 4-7. La figura 4 demuestra la rugosidad superficial en la zona ¡de la cámara de no combustión del motor tratado denotada como la sección A en la figura 2 mientras que la figura 5 muestra la rugosidad superficial del motor tratado en la zona de la cámara de combustión denotado B en la figura 21. La rugosidad superficial en el motor tratado disminuyó desde 4.0 mieras a 0.5 mieras, mientras que la rugosidad máxima disminuyó ¡desde 21.5 mieras a 3.5 mieras. Las gráficas equivalentes se muestran en las figura 6 y 7 para el motor no tratado. También aquí la rugosidad superficial de la pared cilindrica disminuye a través del contacto del anillo del pistón con la pared del cilindro, pero con mucho no tan significativamente como para el motor tratado, a saber la rugosidad pico o máxima solamente desde 10.0 a 4.5 mieras, y una rugosidad promedio desde 3.0 a 1.0. Pero en relación, la rugosidad superficial disminuyó 6 veces en el máximo y 8 veces en promedio en el motor tratado pero sólo aproximadamente1 2 en el máximo y 3 veces en promedio en el motor no tratado j Esta diferencia significativa demuestra que tiene lugar un revestimiento significativo agregando polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster al aceite de motor. Otra vez, la proporción de polidialquilsiloxano al aceite de motor es preferiblemente entre 0.5 y 2.5% para un motor de 4 i tiempos regular, y si se agrega al combustible diesel en un ¡ motor diesel en el mismo intervalo, preferiblemente un poco , I menos que 1.5%, en una proporción de aproximadamente 0.5 a ' 2.5% y en caso de un motor de dos tiempos en una proporción ¡ 1 I de aproximadamente 1% de polidialquilsiloxano por volumen al ' I combustible. Las pruebas adicionales revelaron que una vez que se ha completado el revestimiento, dura aproximadamente 24,140.16, kilómetros (15,000 millas) sin necesidad de reposición. Como un resumen, tanto la rugosidad pico o máxima y la rugosidad superficial se redujeron en un grado significativamente más grande en el motor tratado cuando se compara a un motor no tratado. En los datos se espera el crecimiento del diámetro consistente de 0.000508 cm (0.0002 pulgadas) para cada cilindro. Sin embargo, la reducción de la rugosidad después de correr los motores es indicativa de la capacidad del aditivo de revestir y proteger las superficies de contacto. Las pruebas se realizaron para la presencia del aditivo en la superficie de las mitades de los bloques de cilindro, las tapas de las varillas y el borde exterior del anillo de I compresión desde el pistón. Las siguientes figuras ilustran bien la diferencia entre el motor revestido, es decir tratado, y no revestido, es decir no tratado en varias i superficies del mismo. i i La figura 8a muestra la línea delimitante entre las ¡ secciones A y B para el motor tratado mostrado en la figura ¡ 2, mientras que la figura 8b muestra la línea borde o límite para el motor no tratado mostrado en la figura 3. Las estrías ¡ (A) verticales son las marcas de la máquina desde el proceso de fabricación. El movimiento del pistón es desde izquierda a derecha (B) . Como es visible, la sección B en el motor tratado de acuerdo con la figura 8 a es mucho más suave o lisa que en la figura 8 b. También son notables las picaduras, o corrosiones, rasgaduras y estrías en la figura 8 b! en el' I centro muerto inferior del motor no revestido que sé cree demuestran una diferencia significativa entre las paredes del cilindro revestido y no revestido. En la pared del cilindro! no revestido, el anillo del pistón y la pared del cilindro, se presentan juntos con un tipo de fusión en el centro muerto inferior y cuando se mueven otra vez, extrae algo del1 aluminio de la pared del cilindro. El revestimiento en la , í figura 8 (a) evita el contacto directo metal a metal entre el i anillo del pistón o émbolo y la pared del cilindro y no i muestra por lo tanto picaduras o corrosión en absoluto en el centro muerto inferior. Esto coincide con la figura 9 a y 10 a y b que muestra i el anillo del pistón. En la figura 9 a que muestra el motor : revestido la tira de abrasión en la mitad, que s un ' indicador del contacto directo metal a metal al menos en los picos o máximos de la rugosidad, es mucho más estrecho que en ¡ la figura 9 b que muestra el anillo del pistón en el motor no revestido. En la figura 9 b básicamente el anillo del pistón completo muestra algunas secciones brillantes sobre la i anchura total, mientras que el anillo del pistón en la figura ¡ 9 a muestra un fuerte contraste entre la tira brillante ! estrecha y las tiras obscuras, de no abrasión, donde lá tira brillante está intercalada entre las mismas. La diferencia se vuelve aún más aparente en la figura 10 a y 10 b que muestra ¡ que en el motor no tratado el anillo del pistón sufrió abrasión sobre básicamente la anchura total y aún muestra algunas de las partículas de aluminio que se cree que vienen ' de las corrosiones que se extraen en el centro muerto ?i inferior como se explica con referencia a la figura 8 b, contrario al anillo del pistón en la figura 10 a del motor tratado que muestra muy poca abrasión y ninguna astilla o partículas de aluminio pequeñas sean visibles. La figura 11 muestra las tapas de la varilla que rodean el cigüeñal, la superficie mucho más lisa en la tapa de la varilla denotada 1 que pertenece al motor tratado, mientras que la superficie de la tapa de la varilla denotada 2 muestra marcas de lavado significativas como un resultado de la abrasión. Se hace constar que con relación a esta fecha, el mejor método conocido por la solicitante para llevar a la práctica la citada invención, es el que resulta claro de la presente descripción de la invención.

Claims

REIVINDICACIONES Habiéndose descrito la invención como antecede se reclama como propiedad lo contenido en las siguientes reivindicaciones :

1. Revestimiento de las partes de un motor hecho de un polihidrocarbilsiloxano activado por el calor, caracterizado porque comprende al menos un componente de silicio al 5 % por encima de la línea base en un volumen definido entre la superficie la parte del motor y una profundidad de 1 ! miera bajo la superficie.

2. Revestimiento de conformidad con la reivindicación 1, caracterizado porque el porcentaje del componente de silicio es al menos 10% por encima de la línea base.

3. Revestimiento de conformidad con la reivindicación 1 ó 2, caracterizado porque el polihidrocarbilsiloxano es uno de los siguientes: polidialquilsiloxano, polidifenilsiloxano o polidimetilpolisiloxano.

4. Revestimiento de conformidad con la reivindicación 3, caracterizado porque el polihidrocarbilsiloxano es de poliéter o poliéster modificado.

5. Revestimiento de conformidad con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se crea por un aditivo de aceite o combustible.

6. Revestimiento de conformidad con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque se forma por las siguientes etapas del proceso: a) dispersar el polihidrocarbilsiloxano en un lubricante, b) poner el lubricante en contacto con ciertas áreas superficiales dentro de un motor, c) someter el polihidrocarbilsiloxano a una temperatura tal que forme un revestimiento que contiene silicio sobre las partes del motor con las que entra en contacto .

7. Revestimiento de conformidad con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque el porcentaje del polidialquilsiloxano disperso en dicho lubricante es de 0.5 a 2.5% por volumen.

8. Revestimiento de conformidad con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la temperatura está por encima de 149 2C (300 F) cuando se aplica a una superficie a recubrir.

9. Revestimiento de conformidad con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la temperatura está por encima de los 174 2C (345 F) .

10. Revestimiento de conformidad con una de! las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la temperatura está entre 174 y 1093 eC (345-2000 F) .

11. Revestimiento de conformidad con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque la temperatura está entre 174 y 218 2C (345-425 F) .

12. Revestimiento de conformidad con una de las reivindicaciones precedentes, caracterizado porque cuando se aplica a una pared de cilindro, reduce la rugosidad en el intervalo del viaje de un anillo de pistón a un cuarto o menos de la rugosidad inicial de la pared del cilindro que cuando se trabajó a máquina. 13. Revestimiento de conformidad con la reivindicación 4, caracterizado porque el polidialquilsiloxano modificado con poliéter o poliéster se representa por la fórmula general 1 *2 « en donde : Z se selecci ona de manera independiente de O, «A ó , Ri y Ri' se seleccionan de manera independiente de alquilo de C?-C6 y -Z- (alquilo de C?-C6) I R2 y R2- se seleccionan de manera independiente de alquilo de C1-C6 R3 es -(C(R6) (R7) )-; R4 es -(C(R8) (R9) )v-; R5 se selecciona de hidrógeno, -O- (alquilo-Ci-Cs) y alquilo-C?-C6;

R6, R7, Rß y R9 se seleccionan de manera independiente de ¡ hidrógeno y alquilo de C?-C6; n es un entero de 1 a 10: m es un entero de 0 a 5 : v es un entero de 1 a 4 : x es un entero de 1 a 150; y y es un entero de 1 a 500.

14. Revestimiento de conformidad con la reivindicación 13, caracterizado porque el alquilo de Ci-Ce comprende metilo, ¡ etilo, propilo, butilo pentilo e isómeros de los mismos. ¡ i

15. Revestimiento de conformidad con la reivindicación , 13, caracterizado porque Ri, Ri-, R2 y R2- son metilo.

16. Revestimiento de las partes de un motor, creado de polisiloxanos, caracterizado porque comprende uno o más de los siguientes compuestos: polímero reticulado hecho de polisiloxanos; silicio; óxido de carburo de silicio; y nitruro de silicio.

17. Revestimiento de conformidad con la reivindicación , 16, caracterizado porque el polisiloxano es un polihidrocarbilsiloxano .

18. Revestimiento de conformidad con la reivindicación 17, caracterizado porque el polihidrocarbilsiloxano es uno de los siguientes: polidialquilsiloxano, polidifenilsiloxano o polidimetilsiloxano .

19. Revestimiento de conformidad con la reivindicación 18, caracterizado porque el polihidrocarbilsiloxano es de poliéter o poliéster modificado.

20. Revestimiento de conformidad con una de las reivindicaciones 16-19, caracterizado porque se incrementa mediante un aditivo aceite o combustible.

21. Método para revestir partes de un motor, caracterizado porque comprende las siguientes etapas del método: a) dispersar el polisiloxano en un lubricante, b) poner el lubricante en contacto con ciertas áreas , I superficiales dentro de un motor, c) someter el polisiloxano a una temperatura tal que forme un revestimiento que contiene i silicio sobre las partes del motor contactadas. ' 1

22. Método de conformidad con la reivindicación 21, I I I caracterizado porque el polisiloxano es un i polihidrocarbilsiloxano .

23. Método de conformidad con la reivindicación 22, caracterizado porque el polihidrocarbilsiloxano es uno de los i siguientes: polidialquilsiloxano, polidifenilsiloxano o¡ polidimetilsiloxano . i

24. Método de conformidad con las reivindicaciones 21- ' 23, caracterizado porque el polisiloxano se aplica como un i aditivo de aceite a un aceite de motor de un motor de I combustión a una relación de al menos 1:200 por volumen. '

25. Método de conformidad con la reivindicación 24, caracterizado porque la relación es de al menos 1:100 por volumen. >

26. Método de conformidad con una de las reivindicaciones 21-23, caracterizado porque el polihidrocarbilsiloxano modificado con poliéter o poliéster se aplica como un aditivo de combustible a un aceite de! motor ¡ de un motor de combustión en una relación de más de 1:100 por volumen.

27. Método de conformidad con la reivindicación 26, caracterizado porque la relación es de más de 1:6,0 por ¡ | volumen. ! I

28. Uso del polisiloxano como un aditivo de combustible o aceite en un motor de combustión en una relación de al menos 1:200.

29. Uso de conformidad con la reivindicación 28, en donde el motor de combustión es un motor de 2 tiempos, un motor de 4 tiempos o un motor diesel.

30. Uso de conformidad con la reivindicación 29, en donde el polisiloxano es un polihidrocarbilsiloxano .

31. Uso de conformidad con la reivindicación 30, en donde el polihidrocarbilsiloxano es uno de los siguientes: polidialquilsiloxano, polidifenilsiloxano o polidimetilsiloxano .

32. Uso de conformidad con la reivindicación 31, en donde el polihidrocarbilsiloxano es modificado con poliéter o poliéster.