LU103408B1 - Federsystem für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Herstellen eines Federsystems - Google Patents

Abstract

Es ist ein Federsystem (10) für ein Kraftfahrzeug offenbart, Das Federsystem umfasst: - eine Feder (11) zur Abfederung von Stößen auf das Kraftfahrzeug; - eine Unterlage (13), die an der Feder (11) befestigt ist, wobei die Unterlage (13) wenigstens eine Unterlegscheibe (14) aufweist, durch die eine bestimmte Länge des Federsystems (10) eingestellt ist, wobei die Unterlegscheibe eine Platte mit einer vorgegebenen, unveränderlichen Dicke ist.

Description

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Federsystem für ein Kraftfahrzeug, Kraftfahrzeug und Verfahren zum Herstellen eines Federsystems

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Federsystem für ein Kraftfahrzeug, ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Herstellen eines Federsystems. Ein Federsystem ist beispielsweise aus WO 2021/219522 A1 bekannt.

Federsysteme werden üblicherweise für Kraftfahrzeuge eingesetzt, um die

Dämpfung von Stößen sowie Minimierung von Vibrationen und Erschütterungen während der Fahrt zu gewährleisten. Des Weiteren tragen solche Federsysteme, insbesondere bei hoher Fahrgeschwindigkeit, für eine optimierte Fahrdynamik, das heißt für möglichst gleichmäßige Bodenhaftung der Räder und damit insbesondere zur Fahrsicherheit bei.

Federsysteme bestehen im Wesentlichen aus einer Feder, welche die Stöße auf das Kraftfahrzeug abfedert und optional einer Federunterlage, die an der Feder befestigt ist. Die Federunterlage dient insbesondere bei lackierten Federn dem

Schutz der Lackschicht des Endwindungsbereichs der Feder, der am meisten mechanisch beansprucht ist. Die Feder bzw. die Federunterlage liegen auf einem

Federteller im Fahrzeug auf, durch den die auf das Kraftfahrzeug einwirkenden

Kräfte auf das Federsystem übertragen werden.

Bei der Herstellung von Federn treten Toleranzen in Federlänge auf, die die

Federkraft und damit auch die Standhöhe des Kraftfahrzeugs beeinflussen.

Fahrzeughersteller bestellen Federn mit einer bestimmten Federrate und der daraus abgeleiteten Federkraft bei der definierten Federlänge. Diese Federkraft hängt direkt von der Federlänge ab. Allerdings ist die Federlänge aufgrund mehrerer Faktoren nicht exakt vorhersehbar. Zum einen weist der verwendete

Federstahl Schwankungen in seiner Materialfestigkeit auf, zum anderen entstehen während des Herstellungsprozesses Abweichungen, die zu Toleranzen in der

Federlange führen können.

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Das aus der eingangs genannten WO 2021/219522 A1 bekannte Federsystem weist eine Feder, eine Federaufnahme, d.h. Federunterlage, und eine

Zwischenschicht zwischen Feder und Federaufnahme auf. Die Zwischenschicht ist zwischen der Feder und der Federaufnahme angeordnet und verbindet Feder und

Federaufnahme miteinander. In dem genannten Stand der Technik ist die

Zwischenschicht an die Feder geklebt und geht eine andere als eine stoffschlüssige Verbindung mit der Federunterlage ein. Es ist aber auch möglich, dass die Zwischenschicht, insbesondere nach einer entsprechenden

Vorbehandlung der Federunterlage, an der Federunterlage klebt. In diesem Fall stellt die Zwischenschicht eine stoffschlüssige Verbindung zwischen Feder und

Federunterlage her. D.h. die Zwischenschicht klebt die Feder an die

Federunterlage. Prinzipiell ist es möglich, in beiden Fällen die gleiche

Zwischenschicht, d.h. beispielsweise den gleiche Klebstoff zu verwenden, da der

Klebstoff üblicherweise nur an der Federunterlage klebt, wenn diese vorbehandelt ist.

Da die Federlänge die Federkraft und somit die Standhöhe des Kraftfahrzeugs beeinflusst, ist es notwendig, Federn mit ähnlicher Federlänge in Kraftfahrzeugen zu verbauen, um eine gerade Fahrzeuglage zu erreichen. Um dies sicherzustellen, werden die hergestellten Federn nach ihrer Federkraft in sogenannte Lastgruppen sortiert, verpackt und an den Fahrzeughersteller ausgeliefert. Während dies zwar dazu führt, dass jedes einzelne Kraftfahrzeug eine ausgeglichene Standhöhe aufweist, kann es im Vergleich zwischen verschiedenen Kraftfahrzeugen zu unterschiedlichen Standhöhen kommen.

In modernen Kraftfahrzeugen kommen zunehmend Assistenzsysteme zum Einsatz, die Kameras und Sensoren umfassen und vor der Auslieferung jedes

Kraftfahrzeugs aufwändig kalibriert werden müssen. Da die variierenden

Standhöhen der Kraftfahrzeuge den Kalibrierungsprozess beeinflussen, führt dies zu einem erheblichen Mehraufwand für die Fahrzeughersteller.

Aufgabe ist es somit, ein verbessertes Konzept für ein Federsystem eines

Kraftfahrzeugs zu schaffen. Insbesondere liegt der Erfindung daher die Aufgabe zugrunde, ein Federsystem für ein Kraftfahrzeug anzugeben, bei dem eine

Längentoleranz der Feder auf einfache und kostengünstige Weise im

Wesentlichen reduzierbar ist. Der Erfindung liegt ferner beispielsweise die

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Aufgabe zu Grunde, ein Kraftfahrzeug und ein Verfahren zum Herstellen eines

Federsystems anzugeben.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind der Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.

Konkret wird die Aufgabe durch ein Federsystem für ein Kraftfahrzeug gelöst, wobei das Federsystem Folgendes umfasst: - wenigstens eine Feder zur Abfederung von Stößen auf das

Kraftfahrzeug; - wenigstens eine Unterlage, die an der Feder befestigt ist, wobei die

Unterlage wenigstens eine Unterlegscheibe aufweist, durch die eine bestimmte Länge des Federsystems eingestellt ist, wobei die

Unterlegscheibe eine Platte mit einer vorgegebenen, unveränderlichen

Dicke ist.

Die Erfindung hat verschiedene Vorteile.

So ist bei dem erfindungsgemäßen Federsystem die Länge des Federsystems derart eingestellt oder einstellbar, dass eine Längentoleranz der Feder einfach und kostengünstig reduziert oder sogar im Einzelfall zur Gänze ausgleichbar ist.

Daraus resultiert vorteilhaft, dass mehrere der Federsysteme auf dieselbe Länge innerhalb eines Toleranzbereichs einstellbar sind. Der Toleranzbereich wird durch die Dicke der dünnsten zur Verfügung stehenden Unterlegscheibe bestimmt. Bei

Verwendung der aufeinander längenabgestimmten Federsysteme in einem

Kraftfahrzeug werden Standhöhenunterschiede reduziert, was zur Reduzierung eines Kalibrieraufwands für, insbesondere kamerabasierte und sensorbasierte,

Assistenzsysteme führt. Insbesondere kann auch eine Höhenangleichung aller

Kraftfahrzeuge eines Typs oder einer Plattform erfolgen.

Zur Längeneinstellung des erfindungsgemäßen Federsystems wird wenigstens eine Unterlage, die wenigstens eine Unterlegscheibe ist oder diese aufweist, an der Feder befestigt. Die Unterlegscheibe ist eine Platte mit einer vorgegebenen,

230340P00LU LU103408 4 unveränderlichen Dicke. Die Dicke der Unterlegscheibe wird insbesondere axial, d.h. senkrecht zum Federteller, gemessen. Die Längeneinstellung des

Federsystems erfolgt vorzugsweise definiert, d.h. auf eine bestimmte Länge.

Die Erfindung zeichnet sich durch eine einfache und kostengünstige Bauweise aus. Für die Längeneinstellung des Federsystems ist die wenigstens eine

Unterlegscheibe ausreichend, um bestimmte Längen des Federsystems einzustellen. Das Federsystem ist damit wesentlich einfacher aufgebaut, als bisherige Federsysteme mit Längeneinstellung und entsprechend kostengünstig.

Die günstigen Herstellungskosten der Unterlegscheibe ergeben sich beispielsweise im Vergleich zu einer höhenveränderlichen Unterlage wie z.B. einem Balg der aufblasbar bzw. mit einem Füllmittel verfüllbar ist, um die Dicke der Unterlage einzustellen. Als Unterlegscheibe wird eine Platte mit einer vorgegebenen, unveränderlichen Dicke bezeichnet. Als Dicke wird die axiale Ausdehnung der

Unterlegscheibe bezogen auf die Achse, die senkrecht zum Federteller, d.h. dem

Auflagebereich im Fahrzeug, verläuft .

Das Federsystem ist vorzugsweise als ein modulares Federsystem gebildet, bei dem die Unterlage mehrere, insbesondere eine beliebige Anzahl an,

Unterlegscheiben aufweisen kann, um die Länge der Feder und somit des gesamten Federsystems einzustellen. D.h. insbesondere ist die Unterlage modular ausgebildet. Die Unterlegscheiben können einzeln ausgetauscht oder um weitere

Unterlegscheiben ergänzt werden, um die der Federlänge und somit die

Gesamtlänge des Federsystems einzustellen. Dies hat den Vorteil, dass die

Unterlegscheiben hinzugefügt oder entfernt werden können, so dass eine einfache Anpassung der Länge des Federsystems ermöglicht ist.

Das Federsystem kann auf einer Auflage im Fahrzeug, einem Federteller, aufliegen. Die Feder kann sich auf dem Federteller abstützen. Hierzu liegt ein axiales Ende des Federsystems auf dem Federteller auf. Der Federteller dient zur

Übertragung der auf das Kraftfahrzeug wirkenden Kräfte auf das Federsystem.

Die Feder federt die Stöße auf das Kraftfahrzeug ab. Die Feder nimmt bspw. die

Kräfte auf, die über den Untergrund auf das Kraftfahrzeug einwirken.

Vorzugsweise kommt als Feder eine zylindrische Schraubenfeder zum Einsatz.

Alternativ kann als Feder eine Kegelfeder, eine Bananenfeder mit außermittigem

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Kraftdurchstoßpunkt, eine superprogressive Feder, eine Tonnenfeder oder eine

Miniblock-Feder zur Anwendung kommen.

Bevorzugt kommt das erfindungsgemäße Federsystem in einem Fahrwerk eines

Kraftfahrzeugs zum Einsatz. Andere Anwendungsfälle sind möglich. 5 Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Vorzugsweise weist die Unterlage mehrere Unterlegscheiben, insbesondere wenigstens zwei Unterlegscheiben, insbesondere wenigstens drei

Unterlegscheiben, insbesondere wenigstens vier Unterlegscheiben, auf, wobei die

Unterlegscheiben ein Scheibenpaket bilden. Die Anzahl der Unterlegscheiben ist an die erforderliche Länge des Federsystems anpassbar. Die Länge des

Federsystems ist durch die Anzahl an Unterlegscheiben einstellbar. Das

Scheibenpaket wird auch als Stapel bezeichnet. Zur Bildung des Scheibenpakets können die Unterlegscheiben an beiden Seiten jeweils zueinander korrespondierende Verbindungspartner, beispielsweise einen Vorsprung und eine dazu passende Aussparung, aufweisen. So kann eine erste Unterlegscheibe mit einem ersten Verbindungspartner auf der ersten Seite eine Verbindung mit einer zweiten Seite einer zweiten Unterlegscheibe verbunden werden, wobei die zweiten Seite der zweiten Unterlegscheibe einen zweiten, zu dem ersten

Verbindungspartner korrespondierender, Verbindungspartner aufweist. Ferner ist es möglich, dass die Federunterlage ebenfalls einen Verbindungspartner aufweist, in den ein korrespondierender Verbindungspartner einer Unterlegscheibe einrasten kann. Es ist aber auch möglich, die Unterlegscheibe(n) ohne zusätzliche

Verbindung zu der Federunterlage oder mittels einer stoffschlüssigen Verbindung, also beispielsweise durch Kleben, mit der Federunterlage zu verbinden.

Aus dem Stand der Technik ist bekannt, dass Federn und somit Federsysteme mit solchen Federn mit einer Längentoleranz von +/- 5 mm herstellbar sind. Bei dem erfindungsgemäßen Federsystem ermöglicht ein Hinzufügen von einer oder mehreren Unterlegscheiben das Einhalten einer Längentoleranz von beispielsweise +/- 1 mm. Dadurch ist das erfindungsgemäße Federsystem im

Wesentlichen auf eine vorbestimmte Länge innerhalb einer geringen

Längentoleranz einstellbar. Das Scheibenpaket ermöglicht eine kompakte und

230340P00LU LU103408 6 platzsparende Bauweise. Die Unterlegscheiben bilden vorteilhafterweise ein

Scheibenpaket, was den Einbau und die Handhabung des Federsystems vereinfacht wenn mehr als eine Unterlegscheibe hinzugefügt werden muss.

Bevorzugt sind die Unterlegscheiben zur Bildung des Scheibenpakets formschlüssig und/oder kraftschlüssig, insbesondere durch Stecken, miteinander verbunden. Unter Stecken ist ein Verbinden zweier Unterlegscheiben zu verstehen, wobei eine formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung besteht. Dies hat den Vorteil, dass durch Stecken einfach und schnell eine formschlüssige und/oder kraftschlüssige Verbindung erreicht wird. Die

Unterlegscheiben werden durch ihre geometrische Form und Passgenauigkeit fest miteinander verbunden, so dass auf zusätzliche Verbindungselemente wie

Schrauben oder Bolzen verzichtet werden kann. So wird ferner eine einfache

Montage des Federsystems erreicht. Da die Unterlegscheiben zur Bildung des

Scheibenpakets durch Stecken formschlüssig und/oder kraftschlüssig verbunden werden, können andere Verbindungsarten, die zu Schäden am Federsystem führen würden, entfallen.

Vorzugsweise weist eine erste Unterlegscheibe Aussparungen auf, um eine zweite

Unterlegscheibe aufzunehmen, die Vorsprünge aufweist, die in die Aussparungen, beispielsweise Hinterschneidungen, der ersten Unterlegscheibe passen. Die zweite

Unterlegscheibe kann so angeordnet werden, dass die Vorsprünge in die

Aussparungen der ersten Unterlegscheibe eingesteckt werden können. Die Form beider Unterlegscheiben ist vorzugsweise so ausgebildet, dass sie ineinander passen. Beim Steckvorgang gleiten vorzugsweise die Vorsprünge der zweiten

Unterlegscheibe in die entsprechenden Aussparungen der ersten Unterlegscheibe.

Vorzugsweise weisen die Unterlegscheiben der Unterlage jeweils eine gleiche oder unterschiedliche Dicke, insbesondere eine Dicke von wenigstens 1 mm auf.

Durch eine geringe Dicke weist das Federsystem eine hohe Flexibilität auf, was insbesondere für die Längeneinstellung des Federsystems von Vorteil ist. Ein weiterer Vorteil ergibt sich für die Handhabung, da vorab eine Vielzahl von

Scheibenpaketen mit unterschiedlicher Anzahl von Unterlegscheiben vorbereitbar sind. Bspw. können Scheibenpakete einer, zwei, drei, usw. Unterlegscheiben in einem Magazin gelagert und einem Montagepersonal oder einem Roboter zur

Entnahme und zum Einsetzen unter die Feder bzw. die Federunterlage

230340P00LU LU103408 7 bereitgestellt werden. Dadurch werden Zeit und Kosten eingespart. Insbesondere reicht ein (Spritzgieß-) Werkzeug zur Herstellung der Unterlegscheiben aus, wenn die Unterlegscheiben alle gleich sind und unterschiedliche Längendifferenzen durch Aggregation, d.h. Bilden eines Scheibenpakets, ausgeglichen werden.

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform sind die Unterlegscheiben aus einem Kunststoffmaterial gebildet. Derartige Materialien besitzen eine hohe

Dehnbarkeit. Für die Herstellung der Unterlegscheiben kann folglich aus einer

Vielzahl an Kunststoffmaterial jenes ausgewählt werden, das die gewünschten

Eigenschaften für den jeweiligen Anwendungsbereich aufweist. Das

Kunststoffmaterial ermöglicht es einerseits eine besonders dünne Unterlegscheibe herzustellen. Andererseits weist das Kunststoffmaterial in sich bereits eine erhöhte Flexibilität auf, so dass eine gewisse Flexibilität der Unterlegscheibe als solche erreicht wird.

Vorzugsweise weist die Federunterlage eine Auflagefläche auf, die eine

Zusammensetzung umfasst, die ausgewählt ist aus einer Gruppe von Gummi, insbesondere Kautschuk und/oder Naturkautschuk, Polyurethan,

Verbundwerkstoff, insbesondere Faserverbundwerkstoff, beispielsweise Kohle-

Faser-Kunststoff, Glasfaserkunststoff oder einer Kombination hiervon.

Beispielsweise umfasst die Federunterlage eine Kombination aus Gummi und

Kunststoff. Das heißt, die Federunterlage kann aus diesen Materialien herstellt sein oder diese aufweisen.

Bevorzugt weist die Federunterlage wenigstens ein Einlegeelement auf, das als ein integraler Bestandteil der Federunterlage ausgebildet ist. Als integraler

Bestandteil im Sinne der vorliegenden Erfindung wird verstanden, dass das

Einlegeelement nicht ohne Beschädigung oder Zerstörung aus der Federunterlage entfernbar ist.

Das Einlegeelement kann aus einem Kunststoffmaterial gebildet sein. Dies hat den Vorteil, dass das Einlegeelement gegenüber Feuchtigkeit und Korrosion beständig ist. Das Einlegeelement schützt daher das Federsystem vor Korrosion und verlängert die Lebensdauer. Kunststoff kann leicht in verschiedene Formen und Designs gebracht werden. Dies ermöglicht die Herstellung von komplexen

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Geometrien und maßgeschneiderten Einlegeelementen, die speziell auf die

Anforderungen des Federsystems abgestimmt sind.

In Ausführungsbeispielen weist eine Verbindung zwischen der Federunterlage und der Feder die Abwesenheit einer stofflichen Verbindung (d.h. einer stoffschlissigen Verbindung) auf. Insbesondere ist die Verbindung zwischen der

Federunterlage und der Feder eine formschlüssige Verbindung und/oder eine kraftschlüssige Verbindung. Dies hat den Vorteil, dass eine Oberfläche der

Federunterlage nicht für das Kleben mit einem Klebstoff vorbereitet werden muss.

Üblicherweise ist das Material der Federunterlage nicht dazu geeignet, unmittelbar mit einem Klebstoff geklebt zu werden. Um das Material kleben zu können, muss dieses vorbereitet, beispielsweise aufgeraut werden.

Nach einem nebengeordneten Aspekt betrifft die Erfindung ein Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Federsystemen der vorstehend genannten Art, wobei die

Unterlage des jeweiligen Federsystems durch die wenigstens eine Unterlegscheibe oder mehrere Unterlegscheiben derart angepasst ist, dass beide Federsysteme dieselbe Länge aufweisen, um eine bestimmte Standhöhe des Kraftfahrzeugs einzustellen bzw. Standhöhenunterschiede auszugleichen.

Hierzu wird auf die im Zusammenhang mit dem Federsystem erläuterten Vorteile verwiesen. Darüber hinaus kann das Federsystem alternativ oder zusätzlich einzelne oder eine Kombination mehrerer zuvor in Bezug auf das Federsystem genannter Merkmale aufweisen.

Ferner betrifft die Erfindung ein Verfahren zum Herstellen eines Federsystems.

Zunächst werden eine Feder und optional eine Federunterlage als Teil einer

Unterlage für ein Federsystem bereitgestellt. Daraufhin wird die Feder an der

Federunterlage befestigt, wenn die Federunterlage vorhanden ist. In einem nächsten Schritt wird eine Ist-Länge des Federsystems gemessen. In einem weiteren Schritt wird die Differenzlänge zwischen einer vorbestimmten Soll-Länge des Federsystems und der gemessenen Ist-Länge des Federsystems bestimmt.

Anschließend wird eine Anzahl von Unterlegscheiben bestimmt, um die

Differenzlänge im Wesentlichen, wobei mindestens die Hälfte der Dicke der dünnsten Unterlegscheibe notwendigerweise als Differenzlänge verbleibt. Die

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Unterlegscheiben können an der Feder oder wenn vorhanden der Federunterlage befestigt werden.

Ebenso ist eine Änderung der Reihenfolge der Verfahrensschritte möglich, so dass zunächst die Längenmessung der Feder selbst erfolgt. Anschließend wird die

Feder mit der Federunterlage (wenn vorhanden) verbunden und, sofern notwendig, auf der der Feder abgewandten Seite der Federunterlage eine, in

Abhängigkeit der gemessenen Federlänge, definierte Anzahl von Unterlegscheiben befestigt. Das Befestigen der Unterlegscheiben ist auch vor dem Befestigen der

Federunterlage an der Feder möglich. Zur Montage im Fahrzeug wird der so gebildete Stapel aus Feder und Unterlage, d.h. den Unterlegscheiben und optional der Federunterlage, auf dem Federteller im Fahrzeug platziert.

Um die Ist-Länge des Federsystems zu messen, werden vorzugsweise ein

Kraftwert und eine Federrate bestimmt. Der Kraftwert beschreibt die Kraft, die auf die Feder ausgeübt wird, entweder in Druck- oder Zugrichtung, je nach

Federart. Hierzu kann die Feder in eine Prüfmaschine eingesetzt werden. Auf die

Feder wird eine Kraft ausgeübt und diese durch integrierte Sensoren gemessen.

Die Federrate (auch Federkonstante genannt) beschreibt, wie viel Kraft nötig ist, um die Feder um eine bestimmte Länge zu verformen. Bspw. wird die Kraft bei einer bestimmten Federlänge gemessen. Daraufhin wird die Feder um einen definierten Betrag weiter komprimiert oder gedehnt, und die entsprechende Kraft erneut gemessen. Die Federrate wird anschließend aus dem Verhältnis der

Kraftänderung zur Längenänderung berechnet. Anschließend werden vorzugsweise der gemessene Kraftwert und die gemessene Federrate erfasst und gespeichert.

Vorzugsweise wird anhand des gemessenen Kraftwertes und der gemessenen

Federrate die Abweichung zur Soll-Länge des Federsystems bestimmt, wobei die

Abweichung der Differenzlänge zwischen der vorbestimmten Soll-Länge des

Federsystems und der gemessenen Ist-Länge des Federsystems entspricht. Je nach Abweichung der Federkraft und dementsprechend der Federlänge, wird die passende Unterlage bzw. das passende Scheibenpaket der zu montierenden Feder zugeordnet.

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Bevorzugt werden die passende Unterlage bzw. das passende Scheibenpaket manuell oder automatisiert an der der Feder gegenüberliegenden Seite der

Federunterlage angeordnet. Alternativ oder zusätzlich kann, vor dem Einbringen der passenden Unterlage, in einen Kanal der ausgewählten Unterlage ein

Klebstoff eingebracht werden. Anschließenden wird vorzugsweise durch eine

Laservermessung die richtige Montage der Unterlage und der richtige

Toleranzbereich der Federlänge sichergestellt.

Im Hinblick auf das Verfahren wird auf die im Zusammenhang mit dem

Federsystem erläuterten Vorteile verwiesen. Darüber hinaus kann das Verfahren alternativ oder zusätzlich einzelne oder eine Kombination mehrerer zuvor in

Bezug auf das Federsystem genannter Merkmale aufweisen.

Die Erfindung wird nachstehend mit weiteren Einzelheiten unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Die dargestellten Ausführungsformen stellen Beispiele dar, wie das erfindungsgemäße Federsystem ausgestaltet sein kann.

In diesen zeigen,

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Federsystems nach einem erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel; und

Fig. 2 eine Querschnittsansicht des Federsystems gemäß Fig. 1.

Nachfolgend werden für gleiche oder gleichwirkende Teile dieselben Bezugsziffern verwendet.

Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Ausführungsbeispiel eines Federsystems 10 umfassend eine Feder 11 zur Abfederung von Stößen auf das Kraftfahrzeug und eine Unterlage 13 mit einer optionalen Federunterlage 12 sowie einer

Unterlegscheibe 14.

In Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 ist die Feder 11 als eine Schraubenfeder ausgebildet. Andere Federarten sind möglich. Die in Fig. 1 gezeigte Unterlage 13

230340P00LU LU103408 11 umfasst die Federunterlage 12 und eine Unterlegscheibe 14. Die Unterlegscheibe 14 ist an einer der Feder 11 gegenüberliegenden Seite angeordnet.

Fig. 2 zeigt eine Feder 11eine Unterlage 13 mit einer Federunterlage 12 und zwei

Unterlegscheiben 14. Die Darstellung von zwei Unterlegscheiben 14 ist rein beispielhaft gewählt. Die Zahl der zu verwendenden Unterlegscheiben ergibt sich durch eine Differenzlänge zwischen einer Ist- und einer Soll-Länge der Feder 11 bzw. de Federsystems 10. Durch die Unterlegscheiben 14 ist eine bestimmte

Länge des Federsystems 10 eingestellt.

Wie in Fig. 2 gezeigt ist, bilden die Unterlegscheiben 14 ein Scheibenpaket. Die

Anzahl der Unterlegscheiben 14 ist an die erforderliche Länge des Federsystems 10 angepasst. Die Länge des Federsystems 10 ist durch die Anzahl an

Unterlegscheiben 14 eingestellt.

Gemäß Fig. 2 weist das Federsystem 10 zwei Unterlegscheiben 14 auf. Das

Federsystem 10 ist durch zwei Unterlegscheiben 14 auf eine gewünschte Länge eingestellt. Alternativ können weitere Unterlegscheiben 14 hinzugefügt werden.

Die Unterlegscheiben 14 sind zur Bildung des Scheibenpakets formschlüssig, insbesondere durch Stecken miteinander verbunden. Wie in Fig. 2 gezeigt ist, weist eine erste Unterlegscheibe 14 Aussparungen 17 auf, um eine zweite

Unterlegscheibe 14 aufzunehmen, die die Vorsprünge 18 aufweist, die in die

Aussparungen 17 der ersten Unterlegscheibe 14 passen. Die zweite

Unterlegscheibe 14 ist so angeordnet, dass die Vorsprünge 18 in die

Aussparungen 17 der ersten Unterlegscheibe 14 eingesteckt sind. Es ist möglich, dass die Aussparung 17 und der Vorsprung 18 lateral einen Formschluss bilden.

Axial kann die Aussparung 17 und der Vorsprung 18 einen Kraftschluss bilden.

Ebenso ist es möglich, dass die Aussparung 17 eine Hinterschneidung aufweist, in die der Vorsprung 18 einrastet, so dass auch axial ein Kraftschluss gebildet wird.

Die Unterlegscheibe(n) 14 können wie in Fig. 2 dargestellt (ohne mechanische

Verbindung) zwischen Federteller und Feder bzw. Federunterlage eingelegt werden. Vorteilhafterweise sind die Unterlegscheiben, insbesondere die der

Federunterlage bzw. der Feder zugewandte Unterlegscheibe, mit der Feder bzw. der Federunterlage bevorzugt kraftschlüssig oder formschlüssig, alternativ auch

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LU103408 12 stoffschlüssig, verbunden. Eine stoffschlüssige Verbindung zwischen den

Unterlegscheiben soll vermieden werden, da dies das Herstellungsverfahren aufwendiger gestaltet.

Gemäß Fig. 2 weisen die Unterlegscheiben 14 der Unterlage 13 jeweils eine unterschiedliche Dicke auf. Die erste (in der Figur obere) Unterlegscheibe 14, welche mit der Federunterlage 12 in direktem Kontakt steht, weist eine geringere

Dicke auf als die zweite (in der Figur untere) Unterlegscheibe 14. Bevorzugt können die Unterlegscheiben 14 der Unterlage 13 jeweils eine gleiche Dicke, insbesondere eine Dicke von wenigstens 1 mm, aufweisen (nicht dargestellt).

Durch die ausschließliche Verwendung von gleichen Unterlegscheiben werden die

Herstellungskosten reduziert.

In Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 sind die Unterlegscheiben aus einem

Kunststoffmaterial gebildet. Alternativ ist es möglich, dass die Unterlegscheiben 14 aus einem anderen Material gebildet sind.

Aus Fig. 2 ist ersichtlich, dass die Federunterlage 12 eine Auflagefläche 15 für die

Feder aufweist. Des Weiteren weist die Federunterlage 12 optional ein

Einlegeelement 16 auf. In Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 ist das

Einlegeelement 16 als ein integraler Bestandteil der Federunterlage 12 ausgebildet und aus einem Kunststoffmaterial gebildet.

Das Federsystem 10 ist beispielhaft auf einem Federteller 19 angeordnet, der üblicherweise Teil des Fahrzeugs und somit nicht Teil des Federsystems ist. D.h., zur Montage wird das Federsystem 10 auf den Federteller 19 aufgelegt.

Bezugszeichenliste 10 Federsystem 11 Feder 12 Federunterlage 13 Unterlage 14 Unterlegscheiben 15 Auflagefläche der Federunterlage 12 16 Einlegeelement

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LU103408 13 17 Aussparung 18 Vorsprung 19 Federteller

Claims (13)

230340P00LU LU103408 14 Ansprüche

1. Federsystem (10) für ein Kraftfahrzeug, umfassend: - eine Feder (11) zur Abfederung von Stößen auf das Kraftfahrzeug; - eine Unterlage (13), die an der Feder (11) befestigt ist, wobei die Unterlage (13) wenigstens eine Unterlegscheibe (14) aufweist, durch die eine bestimmte Länge des Federsystems (10) eingestellt ist, wobei die Unterlegscheibe eine Platte mit einer vorgegebenen, unveränderlichen Dicke ist.

2. Federsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlage (13) mehrere Unterlegscheiben (14), insbesondere wenigstens zwei Unterlegscheiben (14), insbesondere wenigstens drei Unterlegscheiben (14), insbesondere wenigstens vier Unterlegscheiben (15), aufweist, wobei die Unterlegscheiben (14) ein Scheibenpaket bilden.

3. Federsystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlegscheiben (14) zur Bildung des Scheibenpakets formschlüssig, insbesondere durch Stecken, miteinander verbunden sind.

4. Federsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlegscheiben (14) der Unterlage (13) jeweils eine gleiche oder unterschiedliche Dicke, insbesondere eine Dicke von wenigstens 1 mm, aufweisen.

5. Federsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlegscheiben (14) aus einem Kunststoffmaterial gebildet sind.

6. Federsystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterlage (13) eine Federunterlage (12) aufweist, wobei die

230340P00LU LU103408 15 Federunterlage zwischen der Feder (11) und der Unterlegscheibe (14) angeordnet ist.

7. Federsystem nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Federunterlage (12) eine Zusammensetzung umfasst, die ausgewählt ist aus einer Gruppe von Gummi, insbesondere Kautschuk und/oder Naturkautschuk, Polyurethan, Verbundwerkstoff, insbesondere Faserverbundwerkstoff, beispielsweise Kohle-Faser-Kunststoff, Glasfaserkunststoff oder einer Kombination hiervon.

8. Federsystem nach einem der Ansprüche 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Federunterlage (12) wenigstens ein Einlegelement (16) aufweist, das als ein integraler Bestandteil der Federunterlage (12) ausgebildet ist.

9. Federsystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Einlegelement (16) aus einem Kunststoffmaterial gebildet ist.

10. Federsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine Verbindung zwischen der Federunterlage (12) und der Feder (11) die Abwesenheit einer stofflichen Verbindung aufweist.

11. Federsystem nach einem der vorherigen Ansprüche, wobei eine Verbindung zwischen der Federunterlage (12) und der Feder (11) eine formschlüssige Verbindung und/oder eine kraftschlüssige Verbindung ist.

12. Kraftfahrzeug umfassend wenigstens zwei Federsysteme (10) nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei die Unterlage (13) des jeweiligen Federsystems (10) durch die wenigstens eine Unterlegscheibe (14) oder mehrere Unterlegscheiben (14) derart angepasst ist, dass beide Federsysteme (10) die selbe Länge aufweisen, um eine bestimmte Standhöhe des Kraftfahrzeugs einzustellen.

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13. Verfahren zum Herstellen eines Federsystems (10) für ein Kraftfahrzeug, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, umfassend die folgenden Schritte: - Bereitstellen einer Feder (11); - Messen einer Ist-Länge des Federsystems (10) oder der Feder (11); - Bestimmen der Differenzlänge zwischen einer vorbestimmten Soll- Länge des Federsystems (10) bzw. der Feder (11) und der gemessenen Ist-Länge des Federsystems (10) bzw. der Feder (11); und - Bestimmen einer Anzahl von Unterlegscheiben (14) um die Differenzlänge im Wesentlichen auszugleichen; und - Befestigen einer Unterlage (13) umfassend die vorher bestimmte Anzahl von Unterlegscheiben (14) an der Feder (11).