KR960010209B1

KR960010209B1 - 가변하중용 밸브

Info

Publication number: KR960010209B1
Application number: KR1019880008497A
Authority: KR
Inventors: 이. 하트 제임스
Original assignee: 아메리칸 스탠다드 인코오포레이티드; 더블유. 이. 캐슬링
Priority date: 1987-07-09
Filing date: 1988-07-08
Publication date: 1996-07-26
Also published as: BR8803450A; KR890001815A; ZA884948B; US4786117A; CA1305740C

Abstract

내용없음

Description

가변하중용 밸브

제 1 도는, 하중이 조절된 서어비스압력과 비상제동 압력을 제공하기 위해서, 차량의 공기스프링의 압력에 따라 조절되는 차량의 조정밸브는 보조공급통로 또는 비상공급통로에 배치되는, 철도 차량용의 가변하중용 밸브의 배치의 일실시예를 나타내는 개략도.

제 2 도는, 비상압력제한밸브가 조정밸브와 제동실린더 사이의 제동실린더 전달통로에 배치된다는 점에서 제 1 도의 것과 다른 가변하중용 밸브 배치의 다른 실시예를 나타내는 개략도.

제 3 도는, 제 1 도와 제 2 도의 실시예에 따른 최대 또는 부분적인 하중상태하에서의 제공되는 제동 압력곡선을 나타내는 그래프.

제 4 도는, 압력제한밸브의 다른 형태에 따라, 조절된 제동압력을 제공하기 위해서 필요한 가변하중용 밸브의 다른 배치를 나타내는 개략도.

제 5 도는, 제 4 도의 가변하중용 밸브 배치에 따라, 최대 또는 부분적인 하중상태하에서의 제공되는 제동압력 곡선을 나타내는 그래프.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 공기스프링,2 : 조정밸브,

3 : 보조용기,4 : 비상용기,

5 : 제동실린더,6 : 제동파이프,

14 : 조정피스톤,15 : 차단밸브,

17 : 복귀캠버,30 : 스템,

31 : 슬리이브(Sleeve),32 : 플랜지(Flange),

33 : 쇼울러(Shoulder),35 : 보충볼륨용기.

본 발명은, 제동 조절의 압력평형원칙에 근거한 철도차량의 제동제어시스템에 관한 것이다.

철도 운송에서의 기관차와 고속도로 운송에서의 트랙터에 의해서 견인되기에 적합한 철도/도로 겸용 차량과 같은 특수화한 화물 차량들은, 철도와 도로 운송할때 양쪽에서 최적으로 완화시키는 것을 위하여, 차체와 하부프레임 사이에 공기스프링을 대개 사용한다. 공기 스프링 압력과 동일한 차량하중을 반영하는 공기 스프링을 가지고 있기 때문에, 이러한 특수화된 차량하중을 가변하중, 제동조절에 반영하여, 종래의 비거나 부분 하중 형태의 제동조절과는 다르다. 빈/부분 하중 형태의 조절에 대한 가변하중 형태의 제동 제어의 잇점은, 차량 하중에도 불구하고, 제동율은 최대 제동력에 의해 이루어지고, 차량 하중 상태와 상관없이 바퀴/철도 부착한계를 초과하지 않는다는 것이다.

이러한 특수화한 화물차량은, 철도운송에서 작동할때, 차량제동 제어용으로 널리 알려진 ABD형태 조정 밸브와 같은 종래의 직접방출 형태의 화물제동 조정밸브가 설치된다. 직접방출 ABD형태의 조정밸크는 압력평형 원칙으로 작동하며, 거기서 슬라이드밸브는 한쪽편에서 제동파이프 압력 감소의 영향에 반응하여 압력제한 밸브의 피스톤에 의해 배치됨으로써, 보조용기로부터 압축된 공기를 제동실린더에 전달한다. 상기한 피스톤의 반대방향으로 작용하는 상기한 보조용기 압력효과가 제동파이프 압력보다 약간 작아질 때, 상기한 피스톤은, 슬라이드 밸브로 하여금 보조용기로부터 압축된 공기가 제동실린더로 너무 흐르는 것을 방해하도록 하는 위치로 이동한다. 보조용기와 제동실린더가 서로 통하여, 제동 파이프 압력이 예정된 대로 완전히 감소되면, 완전한 평형이 그 사이에서 발생하여, 제동실린더 압력이 더 이상 증가하지 않으므로, 비상제동의 적용을 단축할 수 있다. 상기한 형태의 조정밸브는 선택형태의 비례조정밸브보다 저렴한 비용이 든다는 잇점이 있다.

본 발명의 목적은, 차량의 하중의 기능으로서 변하고 하중이 조절되는 제동압력을 얻기위해서, 조정밸브쪽으로 제 1 공급통로에 압력제한밸브를 배치하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은, 압력제한밸브에 의해서 보조용기로부터의 압축공기 공급을 중단하여 조절된 제동 압력을 얻기 위해서, 제 1 공급통로와 보조용기로부터 차단된 보충볼륨용기를 제공하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은, 차량의 조정밸브의 역효과없이, 상기의 목적에 일치하는 화물운송형태의 제동시스템을 개선하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은, 하중이 조절된 비상 제동압력을 제공하기 위해서, 비상용기의 압축공기의 공급통로에 비상압력제한밸브를 배치하는 것이다.

본 발명의 또 다른 목적은, 보다 확실히 비상 제동압력을 조절하기 위해서, 제동실린더로 가는 압축공기의 전달통로에 비상압력제한밸브를 배치하는 것이다.

본 발명의 최종목적은 상기의 목적에 일치하는 가변하중용 밸브의 배치를 제공하는 것이며, 여기서 하중이 조절된 서어비스 제동압력은 두단계로 형성된다.

이러한 목적들을 성취시키는데 있어서, 가변하중용 밸브는, 보조용기와 보충볼륨용기의 사이에 있는 통로에 위치한, 공기 스프링압력을 조절하는 압력제한밸브를 포함하고 있다. 상기한 압력제한밸브는, 차량의 하중에 따라 변하는 예정된 압력값에 제동실린더 압력이 도달하면, 보조용기로부터 제동실린더로 가는 공기(이하 공기는 유체(fluid)를 사용해도 됨) 압력을 중지시키기 위해서 작동한다. 압력제한밸브에 의한 압축 공기의 차단에 뒤이어, 보충볼륨용기의 공기압력은, 보충볼륨 용기의 공기압력이 감소하여 제동파이프의 공기압력과 동일하게 되는 것에 기인하여 압력평형이 되거나 조정밸브가 닫혀질 때까지, 제동실린더에 계속 공급된다.

본 발명의 제 1 실시예에 있어서, 가변하중용 밸브는, 차량 하중에 따라 변하는 제동압력에서 비상용기와 제동실린더사이에서의 압력평형을 방해함으로써, 비상제동압력을 조절하는 조정밸브와 비상용기의 사이에 있는 공급통로(이하 제 2 공급통로라고 약칭함)에 배치된 비상압력제한밸브에 의하여 조절되는 공기스프링도 포함하고 있다. 제 2 실시예에 있어서, 비상압력제한밸브는 조정밸브와 제동실린더 사이의 제동실린더 전달통로(이하 전달통로로 약칭함)에 배치된다.

각 실시예에서, 압력제한밸브는, 하중에 반응하는 공기스프링압력을 대향하여 제동실린더 복귀압력에 지배되는 조정피스톤에 의해 개방되거나 차단되는 차단밸브를 사용한다. 열려진 차단밸브에 있어서, 제동압력은, 차량하중에 따라 변하는 차단 압력으로부터 제동 적용정도가 증가함에 따라 점점 증가한다. 닫혀진 차단밸브에 있어서, 조절된 제동 압력은, 예정된 최소한의 제동 압력으로부터 점점 증가하고, 그 다음에 차량 하중에 따른 변하는 값에 도달하자 마자 급속히 증가한다. 상기한 어느 한 경우의 차단 밸브에 있어서 단지 최대의 하중이 부가된 차량 제동압력만이 제동압력을 통해서 조절되지 않는다.

본 발명의 상기한 목적과 다른 잇점은 수반된 도면과 관련하여 다음의 상세한 설명으로 부터 명백해진다.

제 1 도에 있어서, 철도운송으로 사용될 때의 철도/도로 겸용형태의 화물운반 차량에 있는 제동기를 조절하기 위한 제동시스템이 표시되어 있다. 그러나 차량의 화물대를 지지하기 위해서 공기스프링을 이용한다. 공기 스프링 압력은, 화물 화중에 따라 자동적으로 증가하기 때문에, 가변하중 형태의 제동제어에 적합하다.

각 차량용 제동시스템은, 공기스프링(1), 조정밸브(2), 보조용기(3), 비상용기(4) 그리고 제동실린더(5)로 구성된다. 제동파이프(6)는, 차량전체에 걸쳐있으며, 분기파이프(6a)에 의해서 조정밸브(2)에 연결되며, 그것은 공지된 압력평형원칙으로 작동하는 표준 ABD조정밸브와 같은 종래의 3동(動) 밸브(triple valve)장치인 화물 제동 형태이다. 조정밸브(2)와 보조용기(3) 사이에는 제 1 공급파이프(7)가 연결되어 있으며, 조정밸브(2)와 비상용기(4) 사이에는 제 2 공급파이프(8)가 연결되어 있다. 전달파이프(9)는 조정밸브(2)를 거쳐 제동실린더(5)에 연결되며, 배기파이프(10)는 조정밸브(2)로부터 본체 바깥의 대기중으로 연결된다.

제 1 도는 실시예에서, 가변하중용 밸브(11)는, 제 1 공급파이프(7)와 제 2 비상공급파이프(8)를 거쳐서 제동시스템안으로 연결되며 압력제한밸브(12)와 비상압력제한밸브(13)로 구성되어 있다.

비상압력제한밸브(13)는, 여객운송형태의 철도 차량에서 공지된 표준형태의 가변하중용 밸브이며, 조정피스톤(14) (이하 피스톤으로 약칭함), 차량밸브(15), 그리고 조정스프링(16)으로 구성되어 있다. 피스톤(14)의 한쪽표면은, 상기한 전달 파이프(9)의 분기파이프(19)를 거쳐 복귀통로(18)에 연결된 복귀캠버(17)에서, 제동실린더의 압력을 받는다. 피스톤(14)의 반대편 표면은, 공기스프링(1)으로부터 파이프(22)를 거쳐 통로(21)에 연결된 캠버(20)에서, 공기스프링압력을 받는다.

조정스프링(16)은 캠버(20)에 수용되어 있다. 이때, 한쪽 끝부분의 축받이(bearing)는 받침대(23)을 지지하고 있으며, 다른 축받이는 수나사(25)를 수용하기 위해서 암나사를 보유하는 받침대(24)를 지지하고 있다. 나사(25)의 회전은 그위의 받침대(24)를 수직으로 위치이동시킨다. 이것을 받침대(24)가, 캠버(20)의 케이싱(casing)에서 수직 슬롯(slot) 혹은 플루트(Flute)와 맞물리는 것에 의해서, 회전이 방해되기 때문이다. 이러한 방법으로 조정 스프링(16)의 압축정도는 차량의 하중에 따라서 선택적으로 조정되며, 이로 인해 비상압력제한밸브(13)가 작동될때 비상압력을 조절할 수 있다. 조정스프링(16)이 소정의 압력으로 조절되었으면, 너트(26)로 나사(25)를 잠궈서 나사가 회전되지 않게 한다.

차단밸브(15)는 밸브부품(27)과 환상(環狀)의 받침대(28)로 구성되며, 그 밸브부품(27)은 스프링(29)의 압력에 의해 받침대(28)을 수용될 수 있다. 피스톤(28)에 고정된 스템(30)은, 캠버(20)에 있는 공기스프링 압력과 스프링(16)의 압력의 결합된 힘에 의해 받침대(28)에 놓여있지 않은 밸브부품(27)을, 정상적으로 수용하고 지지하기에 적합하게 되어 있다. 상기한 과정에 의해서, 비상압력제한밸브(13)의 차단밸브는 정상적으로 열린다. 제 2 공급파이프(8a)는 통로(8b)를 거쳐서 차단밸브(15)의 상부면에 연결되며, 차단밸브(15)의 하부면은 통로(8c)를 거쳐서 제 2 공급파이프(8d)에 연결된다.

압력제한밸브(12)는 차단밸브와 스템을 제외하고는 비상압력제한밸브(13)와 유사하다. 따라서 대용부분의 참조번호는 같다. 차단밸브(15)는 밸브부품(27)과, 밸브부품(27)이 스프링(29)의 압력에 의해 수용될 수 있는 둥근형태의 받침대(28)로 구성되어 있다. 플랜지(32)를 보유하는 슬리이브(31)의 일단은 밸브부품(27)의 하부면과 맞물릴 수 있다. 플랜지(32)는, 피스톤 스템(30)의 일단에 형성된 쇼울더(Shoulder)(33)를 수용하고 지지하기 위해서, 슬리이브(31)의 구멍안으로 돌출되어 있다. 스프링(34)은, 스프링(29)보다 약간 더 강한 압력을 보유하며, 스프링(29)의 압력의 반대방향으로 밸브부품(27)로 하여금 받침대(28)을 벗어나도록, 슬리이브(31)의 바닥에 대하여 압력을 가한다. 제 1 공급파이프(7a)는 통로(7b)를 거쳐서 압력제한밸브의 차단밸브(15)의 상부면에 연결되어 있으며, 압력제한밸브의 차단밸브(15)의 하부면은 통로(7c)를 거쳐서 제 1 공급파이프(7d)에 연결되어 있다. 보충볼륨용기(35)는 제 1 공급파이프(7d)에 연결되어 있다.

복귀통로(18)는, 제동실린더로부터 전달파이프(9)를 거쳐 분기파이프(19)에 일단부가 연결되어 있고, 또 복귀캠버(17)에 타단부가 연결되어 있어서, 제동실린더(5)와 복귀캠버(17)는 연결되어 있다. 또한, 통로(21)는 압력제한밸브(12)의 캠버(20)와 파이프(22)를 거쳐서 공기 스프링(1)에 연결되어 있다. 또한, 비상 압력 제한밸브(13)의 조정스프링(16)의 압력은, 압력제한밸브(12)의 조정스프링(16)의 압력보다 더 크다는 것을 주목해야 한다.

하중이 부여되는 동안, 제동파이프(6)에 공급되는 압축된 공기는, 조정밸브(2)를 거쳐서 제 1 공급파이프(7d)와 제 2 공급파이프(8d)에 각각 통과하게 된다. 제 1 공급파이프(7d)에 있는 공기는, 보충볼륨용기(35)로부터 통로(7c)와 압력제한밸브(12)의 열려진 차단밸브(15)와 통로(7b) 그리고 파이프(7a)를 차례로 거쳐서, 보조용기(3)로 흐른다. 유사하게, 파이프(8d)에 있는 압축된 공기가 통로(8c), 비상압력 제한밸브(13)의 열려진 차단밸브(15), 통로(8b) 그리고 제 2 공급파이프(8a)을 차례로 거쳐서 비상용기(4)에 실려지게 된다. 동시에 조정밸브(2)는, 제동을 해제하기 위해서, 전달파이프(9)와 배기파이프(10)를 연결한다. 이 연결은 또한 압력제한밸브와 비상압력제한밸브의 각 복귀캠버(17)의 압축공기를 배출하도록 한다.

그것에 의해서, 캠버(20)에 있는 공기 스프링 압력과 스프링(16)의 압력은 조정피스톤(14)에 가해져서, 도시된 바대로 각 차단밸브(15)는 열려진 채로 유지된다. 결과적으로 보조용기와 보충볼륨용기 그리고 비상용기는 제동파이프(6)에서 운반된 공기로 채워진다.

서어비스 제동적용이 필요할때, 제동파이프(6)에 있는 압력은, 작동자가 표준 제동밸브장치(도면에 표시되어 있지 않음)를 소망의 제동비율로 조정하여, 감소된다. 조정밸브(2)는, 전달파이프(9)와 제동실린더(5)로부터의 공급파이프(8)에 있는 비상용기 공기를 차단하기 위해서, 제동파이프 압력 감소에 반응하여 작동하며, 한편 동시에 배기파이프(10)를 폐쇄시키며, 보조용기 공기를 열려진 압력제한밸브(15)를 거쳐서 제동실린더(5)에 통하게 된다.

최대 하중 상태하에서는, 최대 공기스프링압력이 압력제한밸브(12)의 캠보(20)에 가해지고 조정스프링(16)의 힘과 합쳐져서, 캠버(17)에 있는 제동실린더 복귀입력을 얼눌러서, 피스톤(14)을 상승시킨다. 따라서, 압력제한밸브의 피스톤(14)은 가장 위의 위치에 남게 되며, 거기서 차단밸브(15)는 열린채로 있으며, 그것에 의해서 압력평형이 보조용기(3), 보충볼륨용기(35) 그리고 제동실린더(5) 사이에서 발생된다. 이 압력평형은, 증가하는 제동실린더압력에 대응하여 곡선(A)과 감소하는 보조용기 압력과 보충볼륨용기 압력의 결합력에 대응하는 곡선(B)의 교점(C)으로서, 제 3 도의 그래프에 나타나 있다. 압력평형원칙을 이용하는 제동 작동에서 잘 알려진 바대로, 상기한 압력평형은 제동파이프 압력이 예정된 대로 충분히 감소될때 이루어진다. 또한 널리 알려진 대로, 조정밸브(2)는, 완전히 평형이 발생하기 전에 제동실린더로의 압력공급을 차단하기 위해서, 제 3 도의 C에 대응하는 제동파이프 압력감소 보다 더 적은 감소에 반응하여 작동한다. 이 방법으로 제동적용 압력은, 제동파이프와 용기의 초기의 압력으로부터 제동파이프의 공기압력 감소의 변화정도에 반응하여, 조정밸브(2)의 작동으로 조절된다.

부분적인 하중상태하에서는, 가변하중용 밸브(11)는 제동실린더 압력을 조절하기에 효과적이다. 예를 들면 곡선(A)위의 점(X)은, 최대하중의 조절되지 않은 제동압력으로부터 하중이 없는 조절된 제동 압력으로 변하는 제동실린더 압력을 나타낸다. 비어 있는 차량상태에서는 캠버(20)에 있는 공기 스프링압력은 최소이다. 열려진 차단밸브를 경유한, 제동실린더 압력은 곡선(A)을 따라서 증가함에 따라서, 압력제한 밸브(12)의 캠버(17)에 있는 제동실린더 압력은, 피스톤(14)을 상승시키는 공기스프링압력과 스프링(16)의 결합력을 억눌러서, 피스톤(14)와 스템(30)을 하강시킨다. 스템(30)의 끝에 형성된 쇼울더(33)는, 스템(30)과 함께 슬라이브(31)를 아래로 향하여 잡아당기기 위해서, 플랜지(32)를 맞문다. 차단밸브(15)의 밸브부품(27)는 그 스프링(29)에 의해서 받침대(28)와 맞물리도록 힘이 가해지고, 그것에 의해서 압력제한밸브의 차단밸브(15)를 폐쇄시키는 효과를 낸다. 차단밸브(15)의 폐쇄가 발생하는 점은, 차량 하중이 없는 상태를 나타내는 곡선(A)위의 점(X)이다.

차단밸브(15)가 폐쇄됨으로써, 보조용기(3)는 곡선(B)위의 점(X')에서 보충볼륨용기(35)로부터 차단된다. 이 점(X')은, 제동파이프 압력감소의 수준에 있어서 곡선(A)위의 점(X)와 동일하다. 차단밸브(15)를 폐쇄할 때의 보충볼륨용기(35)에 있는 공기 압력은 그 이후에 제동실린더(5)와의 압력평형에 유효하다. 상기한 때의 보충볼륨용기(35)만의 공기압력은 보총볼륨용기(35)와 보조용기(3)의 결합 압력보다 분명히 더 작기 때문에, 상기한 때의 보충볼륨용기(35)와 제동실리더 사이의 압력평형은 제 3 도에서 곡선(D)의 기울기로 나타난 바대로, 최대하중하의 조절되지 않는 제동실린더 압력에서 보다 더 점차로, 조절된 제동실린더 압력을 형성한다. 이 조절된 제동실린더 압력의 형성곡선(D)의 기울기는 제동실린더(5)의 공기량에 대한 보충볼륨용기(35)의 공기량의 비율로 측정된다. 또한, 보충볼륨용기(35)의 크기는 제 1 공급파이프(7d)에 있는 공기압력이 제동파이프 공기압력의 변화를 다를 수 있도록, 충분히 커야 한다. 왜냐하면, 보충볼륨용기(35)가 작으면, 압력자가 제동파이프 공기압력의 변화에 대응하여 조정밸브(2)의 서어비스피스톤(도시되어 있지 않음)을 작동시키기 때문이다.

중간하중의 상태하에서, 공기스프링 압력은 빈 하중과 최대 하중사이의 상태에 따른 크기로 캠버(20)에 흐른다. 공기스프링압력이 차량하중상태에 따라 변함에 따라, 압력제한밸브의 차단밸브(15)가 폐쇄되는 점도 변하는 것이 분명하다. 이 점은 곡선(A)위의 (Y)에 표시되며, 대응점은 곡선(B)위의 점(Y')이다.

이런 대응점들은 점(X), (X')사이의 곡선(A), (B)를 따라서 어느 곳이나 존재할 수 있다. 압력조정밸브의 차단밸브(15)의 폐쇄를 뒤이어, 보충볼륨용기(35)에 있는 압력은, 제동실린더 압력과 같아지게 되어 제 3 도의 그래프에서 곡선(E)의 기울기로 나타난 반대로, 제동실린더 압력을 조절한다. 부분하중상태동안의 제동실린더 압력의 조절되는 과점은 곡선(D)와 (E)의 기울기가 동일하게 나타난 바대로 빈 상태 동안과 동일하다 하더라도, 어떠한 주어진 제동적용을 위해서, 차단점(Y)에서의 조절되지 않은 제동실린더 압력이 점(X)에서 보다 더 크다는 사실 때문에, 하중상태가 증가함에 따라 더 큰 제동실린더 압력을 초래한다. 최대 하중보다 적은 비거나 중간 하중상태의 경우에, 보충볼륨용기(35)와 제동실린더(8)사이의 완전하 압력평형은, 그래프에서 선(F)으로 나타난 대로, 최대이상의 제동파이프와 압력감소에서만 발생한다. 이것은, 보충볼륨용기의 비교적 적은 공기량의 기능이며, 완전한 압력평형은 하중상태와 상관없이 제동파이프 압력이 최대 이상으로 감소되어야만 이루어진다는 것을 의미하며, 그것에 의해서 지연된 제동 방출과 같은 지나친 감소와 그것과 관련된 부수적인 문제들의 가능성을 최소화한다.

서어비스 제동 적용의 신속하고 직접적인 해제는 아래와 같이 보장된다. 제동해제를 원할때, 제동파이프(9) 압력은 일반적인 방법으로 증가되어, 조정밸브(2)는 배기파이프(10)를 거쳐서 대기로 제동실린더 공기를 방출시키기 위해서 반응하며, 반면 동시에 제동파이프 압력을 보충볼륨용기(35)와 제 1 공급파이프(7d)에 흐르게 한다.

최대하중의 제동적용이 해제된다면, 압력제한밸브의 차단밸브(15)는 제동 적용동안 열려진 채로 남아있으며, 제 1 공급파이프(7d)이 공급된 제충전 압력은 초기의 재충전과 동일하게, 받침대(28)에 놓여있지 않은 밸브부품(27)와 통로(7b), 제 1 공급파이프(7a)를 거쳐서 보조용기(3)에 충전(充塡)된다. 그러나, 비어있거나 부분적인 하중의 상태의 제동적용이 해제된다면, 압력제한 밸브의 차단밸브(15)는, 폐쇄되어, 보충볼륨용기(35)의 공기압력이 보조용기(3)의 차단된 압력인 약 1psi(pound per sguare inch)내로 재충전 될 때까지 폐쇄된 채로 남는다. 왜냐하면, 이때 차단밸브가 폐쇄되지 않는다면, 보충볼륨용기(35)에 재충저되는 제동파이프 압력보다 더 높은 압력으로 보조용기(3)의 공기가 보충볼륨용기(35)로 흘러들어가서, 부적절한 제동의 재적용이 유발되기 때문이다. 이 차단밸브는, 스템(30)이 슬리이브(31)와 밸브부품(27)로 움직임을 전달하지 않고도 위로 움직일 수 있다는 사실에 의해, 폐쇄된다. 따라서 캠버(17)에 있는 복귀압력이 제동실린더의 압력의 감소(제동실린더의 공기의 배기(排氣)로 인하여)에 대응하여 제동실린더로 흐름에 따라, 받침대(28)로부터 밸브부품(27)을 차단하지 않고도, 스프링(16)과 공기스프링의 압력은, 캠버(17)의 압력의 반대 방향으로 피스톤(14)와 스템을 상승시킨다. 압력제한밸브(12)의 피스톤(14)은, 차단밸브(15)와 무관하게 다시 하강하여, 보충볼륨용기(35)에 약 1psi(압력제한밸브에 의해 차단될 때의 보조용기에 괴어 있던 공기압력과 같은 크기)로 공기가 재충전될 때만 보조용기 공기를 다시 채우기 위해서, 받침대(28)에서 분리된다.

비상 제동적용을 원할 때, 제동파이프의 공기는 일반적인 방법으로 완전히 배기된다. 압력제한밸브(12)는 상기의 방법으로 작동하며, 또한, 동시에 비상압력제한밸브(13)도 비상제동압력을 조절한다. 비상용기(4)는, 보조용기(3) 그리고/또는 보충불륨용기(35)에서 제동실린더(5)로 향한 상기한 공기 공급과 대응하여, 제 2 공급파이프(8a), 통로(8b), 비상압력제한밸브(13)의 알려진 차단밸브(15), 통로(8c), 제 2 공급파이프(8d), 조정밸브(2) 그리고 전달파이프(9)를 거쳐서, 제동실린더(5)에 충전된다.

상기한 바대로, 비상압력제한밸브(13)의 조정스프링(16)은 압력제한밸브(12)의 스프링(16)보다 더 높은 압력으로 조정되며, 보조용기(3)와 비상용기(4) 양쪽은, 비상시에 동시에 제동실린더(5)에 공기압력을 급송하기 위해서, 조정밸브(2)에 의해서 서로 연결되기 때문에, 캠버(17)에 있는 복귀압력과 제동실린더압력은 최대가 된다.

최대 하중상태하에서, 비상압력제한밸브(13)의 캠버(20)에 있는 공기스프링압력과 조정스프링(16)의 힘은, 캠버(17)에 있는 최대의 압력보다 더 크게 작용하여, 피스톤(14)를 상승시킨다. 피스톤(14)과 스템(30)은 도시된 바대로 최고의 위로 향한 위치로 유지되며, 거기서 비상제한밸브의 차단밸브(15)는, 보조용기(3)와 제동실린더(5) 또는 비상용기와 제동실린더 사이에서 충분한 압력평형이 가능하도록, 열린 체로 유지된다.

비어있거나 부분적 하중상태하에서는, 캠버(17)에 있는 제동실린더 복귀압력은, 상기한 완전한 압력평형이 발생되기 전에, 비상압력제한밸브(13)의 조정스프링(16)과 캠버(20)에 있는 공기스프링압력과의 결합력보다 크게 되어, 피스톤(14)를 하강시킨다. 이때에, 스템(30)은 밸브부품(27)에서 피스톤(14)에 의해서 아래로 이동됨으로써, 스프링(29)에 의하여 밸브부품(27)이 그 받침대(28)에 놓여저서, 비상용기(4)와 제동실린더(5) 사이의 압력교류를 차단하게 된다. 이 분리점은, 차량의 하중에 따라 변하지만, 하중이 부가된 상태일 경우, 상기한 차단될 때의 캠버(17)에 있는 비상 제동실린더 압력은 최대 서어비스 제동압력보다 크게 될 것이다.

비상 제동 적용을 해제하기 위해서는, 제동파이프 압력을 증가시켜서, 조정밸브(2)가 공지된 방법으로 작동하게 하고, 제동실린더 압력을 배기하여 제동을 해제하게 된다. 제동실린더 압력의 이 배출은 캠버(17)에 있는 제동실린더 복귀압력의 배출에 응하여, 압력제한밸브와 비상압력제한밸브를 상기한 바대로 차례로 작동하게 하여, 압력제한밸브와 비상압력제한밸브의 차단밸브(15)가 지체없이 개구되도록 한다. 따라서 제동이 해제되면서, 비상용기(4)는 조정밸브(2), 제 2 공급파이프(8d), 통로(8c), 비상제한밸브(13)의 열려진 차단밸브(15), 통로(8b), 제 2 공급파이프(8a)를 경유하여 공기를 재충전한다. 계속해서, 보충볼륨용기(35)는 조정밸브(2)를 경유하여 재충전된다. 보충볼륨용기(35)내의 압력이 보조용기(3)안의 압력인 대략 1psi로 재충전될 경우(비어있거나 부분적 하중 제동 적용으로 인하여), 압력제한밸브(12)의 차단밸브(15)는 열려져서, 상기한 바와 같이, 보조용기(3)에 최종적으로 압축공기를 충전한다.

제 2 도에는 제 1 도의 가변하중용 밸브(11)와는 다른 가변하중용 밸브(111)를 도시한 것이다. 여기에서 비상압력제한밸브(13)는 조정밸브(2)의 하단방향에 장치되어 있으며, 압력제한밸브의 차단밸브(15)는, 일단에 밸브부품(27)와 맞닿은 베어링과 스템(30)에 맞닿은 타단을 보유한 슬리이브(31)의 구멍내에 스프링(34)을 보유하고 있다. 비상압력제한밸브(13)의 통로(8b)는 전달파이프(9)의 제 2 공급파이프(9a)에 연결되어 있으며, 제 2 공급파이프(8c)은 전달파이프(9b)에 연결되어 있다. 제동적용을 하는 동안, 압력제한밸브(12)는 제 1 도에 연관되어 기술되어 있는 바와 같이 작동되며, 제 3 도에 도시된 곡선에 따라 제동 압력이 형성된다. 그러나 제동적용동안, 제동실린더 전달압력은, 전달파이프(9a), 통로(8b), 비상압력제한밸브(13)의 열려진 차단밸브(15), 통로(8c), 그리고 제 2 공급파이프(9b)을 경유하여, 조정밸브(2)로부터 제동실린더(5)에 연결된다는 것을 주목하여야 한다. 비상압력제한밸브(13)의 조정스프링(16)이 압력제한밸브(12)의 조정스프링보다 더 압력이 세게 되어 있기 때문에, 비상압력제한밸브의 차단밸브(15)는 제동이 적용되는 동안 개방되어 지지되므로, 비상압력제한밸브(13)의 열려진 차안밸브(15)을 경유하여 조정밸브(2)로부터 제동실린더(5)로 전달압력이 흐르더라도, 비상압력제한밸브(13)는 서어비스 제동실린더 압력의 형성에 아무런 영향도 미치지 않는다.

본 발명의 이 실시예는, 비상압력제한밸브의 차단밸브(15)의 폐쇄후에 조차도 보충볼륨용기(35)가 제동실린더(5)와 연결되는 제 1 도의 실시에에서 제 2 공급통로안에 비상압력제한밸브(13)이 윗쪽방향으로 배치되는 것에 비교하여 볼 때, 비상 제동시 제동실린더(5)로부터 보충볼륨용기(35)를 차단하는 잇점을 가지고 있다.

비상압력제한밸브(13)가 조정밸브(2)의 하단방향에 장착되어 있는 것은 비상 제동압력의 완전한 제어를 제공한다. 왜냐하면, 보충볼륨용기(35)는, 부분적 또는 빈 하중조건인 동안, 비상제한 차단밸브의 폐쇄로 인하여 제동실린더(5)로부터 차단되어서, 보충볼륨용기(35)와 제동실린더(15)사이에 압력평형이 됨으로써, 더 이상의 제동실린더 압력의 증강은 발생되지 않기 때문이다.

서어비스 또는 비상제동 적용의 해제는, 제 1 도에서의 실시예에 수행된 해제기능과 비슷한 방법으로 되며, 되풀이 하여 설명하지 않으려 한다.

제 4 도를 참고로 하면, 그 차단밸브(15)가 정상적으로 폐쇄되도록 배열된 압력제한밸브(12)가 포함된 가변하중용 밸브(211)가 도시되어 있다. 압력제한밸브(12)는 참고번호에 따라 표시된 대응되는 부분과 함께 제 1 도와 2도의 압력제한밸브(12)와 동일하다. 차단밸브(15)는, 밸브부품(27)이 받침대(28)에 수용되어 맞물리도록 밸브부품(27)의 상단이 받침대(28)에 수용될 수 있는 환형 밸브 받침대(28)와, 밸브부품(27)의 하단에 배치되어 있는 스프링(29)으로 구성되어 있다.

캠버(17)은 통로(18)와 파이프(22)를 경유하여 공기스프링(1)에 연결되는 한편, 캠버(20)은 통로(21)를 경유하여 배기된다는 것에 주목하여야 한다. 조정스프링(16)은 피스톤(14)을 상단 방향으로 밀어주기 위하여 캠버(20)안에 장착되어 있다. 피스톤(14)의 스템(30)은 밸브부품(27)를 받침대(28)에 놓인채로 유지하기 위하여, 피스톤(14)의 한쪽표면에 작용하는 공기스프링압력과 반대쪽 면에서 작용하는 스프링(16)의 압력의 차에 의하여 움직인다. 이때 상기한 압력의 차는 차량의 하중상태에 따른 공기스프링의 압력에 따라 변한다. 보조용기(3)는 제 1 공급파이프(7a)과 통로(7b)를 경유하여 밸브부품(27)의 상단측면과 연결되어 있는 반면에 밸브부품(27)의 하단측면은 통로(7c), 제 1 공급파이프(7d) 그리고 보충볼륨용기(35)를 경유하여 조정밸브(2)에 연결되어 있다. 통로(7b)의 분기통로(40)와 통로(7c)의 분기통로(41)는 대개 인숏(Inshot)밸브(43)의 피스톤형(荊)스푸울(Spool)밸브(42)(이하, 피스톤밸브로 약칭함)를 경유하여 연결된다. 스프링(44)은 피스톤밸브(42)의 한쪽에 작용하고, 피스톤밸브의 반대쪽에 형성된 캠버(45)는 통로(46)와 복귀파이프(19)를 경유하여 제동실린더(5)에 연결된다. 다른쪽 분기통로(47)는 통로(7b)와 (7c)사이에 연결되며, 일방충전 차단밸브(48)를 포함하고 있다.

가변하중용 밸브(211)는, 제 1 도 및 제 2 도의 비상압력제한밸브(13)와 제 4 도의 특유의 도시된 후속부품을 포함하고 있다. 제 4 도에 도시된 비상압력제한밸브(13)는 제 1 도와 제 2 도와 관련되어 도시되어 있는 비상압력제한밸브를 나타내므로 더이상 설명하지 않겠다.

충전되는 동안, 제동파이프(6)에 공급되는 압축된 공기는, 조정밸브(2)를 경유하여, 각 보조공급파이프(7)와 비상공급파이프(8)에 연결된다. 공급파이프(7)의 부품(7d)안에 있는 압축된 공기는, 통로(7c), 통로(47), 일방충전 차단밸브(48), 통로(7b) 그리고 파이프부품(7a)을 통과하여 보조용기(3)로 흘러간다. 통로(7c) 안에 있는 공기는 밸브부품(27)의 아랫쪽 측면으로 또한 흐르며, 한편 통로(7b) 안의 공기는 밸부부품(27)의 상단으로 흘러, 차단밸브(15)는 압력평형을 이루게 된다. 비상용기(4)는 파이프(8)안의 압축공기에 의하여 충전된다. 동시에, 조정밸브(2)는, 제동의 해제상태를 유지하기 위하여, 제동실린더 전달파이프(9)의 부품(9a)과 배기파이프(10)사이의 연결부를 형성한다. 이와 같은 연결은 통로(46), 복귀파이프(19), 전달파이프(9b), 통로(8c), 열려진 차단밸브(27), 통로(8b), 전달파이프(9a), 조정밸브(2) 그리고 배기파이프(10)를 경유하여 인숏밸브(43)의 캠버(45)의 압축공기를 캠버(45)가 배기됨과 함께, 스프링(44)은, 아래 단락에 설명하는 바와 같은 목적을 위하여, 피스톤밸브(42)로 하여금 통로(40), (41) 사이를 통하게 한다.

서어비스 제동적용을 할 경우, 제동파이프(6) 안의 압력은, 소정의 제동비율(작동자가 표준제동밸브장치(도시되지 않음)를 원하는 소정의 제동비율만큼 작동시킨것에 의함)에 따라 감소된다. 조정밸브(2)는, 압력감소에 반응하여, 공급파이프(8)안의 비상용기 공기를 전달파이프(10)로부터 차단시키는 동시에, 배기파이프(10)을 폐쇄하고, 제 1 공급파이프(7d)을 공지된 방법으로 전달파이프(9a)에 연결시킨다.

압력제한밸브(12)의 스프링(16)은, 최대하중상태에 양립할 수 있도록, 캠버(17)에 있는 공기스프링(1)의 압력과 동일하게 조정되어서, 피스톤에 차등력(압력제한밸브(12)의 스프링(16)과 캠버(17)에 있는 공기스프링 공기압력의 힘의 차)이 발생하지 않게 된다. 따라서 비례적으로 가변운 차량하중상태는 피스톤(14)에 비례적으로 더 큰 상기한 차등력을 야기시킨다. 이와 같은 피스톤(14)위의 상기한 차등력은, 제동적용이 초기일때, 밸브부품(27)의 하단측면으로부터 조정밸브(2)를 경유하여 제동실린더(5)로 공기가 흐름으로 인하여, 차단밸브(27)를 가로지르는 공기압력에 대하여 반대로 작용하고, 차단밸브(15)를 개폐하도록 위로 작용한다.

최대하중 상태하의 서어비스 제동 적용은, 스프링(29)를 억눌러서, 곧바로 밸브 부품(27)을 여는 차등력을 발생시킨다. 보조용기(3)안에 저장된 공기는 보충볼륨용기(35)안의 공기와 함께 제동실린더(5)에 연결되므로써, 제동실린더 압력의 조절되지 않은 형상은 제 5 도의 그래프에 도시된 것과 같이, 완전 하중곡선(A)이 된다. 그래프의 곡선(B)은 제동실린더(5)와 압력평형이 되도록 보조용기와 보충볼륨용기 압력이 감소되는 것을 나타내고 있으며, 완전 압력 평형인 지점은 곡선(A)와 곡선(B)이 만나는 지점(C)이다. 제동제어의 압력평형원칙을 이용하여 화물 제동 작동에 잘 아렬져 있는 바와 같이, 완전 압력평형은, 예정된 완전 서어비스 제동파이프 압력감소가 대략 23psi일때, 각 제동실린더와 용기 사이에서 발생된다.

또한, 공지된 바와 같이, 조정밸브(2)는, 완전 압력평형이 일어나기 전의 제동파이프 감소에 상응하여 작동한다. 이러한 방법으로, 제동 적용 압력은, 상기한 압력으로부터 제동파이프와 각 용기가 재충전될 때까지, 상기한 하중에 따른 제동파이프 압력감소의 다양한 정도에 따라, 조정밸브(2)의 작동에 의해 조정된다.

최대하중상태하의 상기한 제동 적용동안, 인숏밸브(43)는 공기가 통로(40), (41)를 경유하여 압력제한밸브(12)와 나란히 보조용기(3)에서 제동실린더(5)로 연결되도록 스프링(44)에 의해 배치되어, 제동 압력이 대략 10-12psi로 증가되도록 하며, 이 지점에서 스프링(14)의 힘에 반대쪽으로 피스톤(42)의 면에 작용하는 제동실린더 압력은 상기한 밸브(43)을 폐쇄한다.

빈 차량상태하의 서어비스 제동 적용시에는, 압력제한밸브(12)의 피스톤(14)은, 제동실린더(5)와 보조용기(3)안의 공기를 차단하기 위하여, 밸브부품(27)을 폐쇄하는 최대 차등력을 받기 쉽다. 그러나, 인숏밸브(43)는 보조용기공기를 압력제한밸브를 지나 제동실린더에 10-12psi(제 5 도의 곡선(A)상의 점(X), 곡선(B)상의 점(X')로 표시되어 있음)의 압력을 공급한다. 그러므로 점(X)에 도달할 때까지, 제동실린더 압력은 최대 하중곡선(A)에 대응하여 조절되지 않은 구조를 형성한다.

인숏밸브(43)을 차단되면 보충볼륨용기(35)만이 제동실린더(5)에 연결됨으로써, 제동실린더 압력의 조절된 형성은, 제 5 도의 그래프에서 곡선(D)로 표시된 바와 같이 나타나며, 제동실린더(5)와 보충볼륨용기(35)의 압력평형으로 인한 결과이다.

압력제한밸브의 차단밸브(15)가 폐쇄된 상태일 동안, 보조용기 압력은, 곡선(G)에 표시된 바와 같이, 인숏밸브(43)의 폐쇄시의 그 차단밸브(15)에 일정하게 남아 있다. 중간하중일때, 압력제한밸브(12)의 피스톤(14)에 가해지는 상승력은 하중이 없을 때의 상기한 상승력보다 크지 않으므로, 따라서 차당밸브(15)를 열게 한다. 상기한 힘이 발생되면, 밸브부품(27)는, 받침대(28)로부터 분리되어서 보조용기(3)내의 공기가 통로(d), 7c)를 경유하여 제동실린더(5)에 흐르게 된다. 그러므로써 조절된 제동실린더 압력은 조절되지 않은 형성곡선(A)가 평행하게 재형성되어 진다. 예를 들면, 2/3부하차량에 있어서, 차단밸브요소(27)는 조절된 압력곡선(D)상의 점(Y)과 곡선(B)상의 점(Y')으로 지시되어 있는 것과 같이 열려진다. 점(Y)에서 조절된 제동 압력의 계속적인 형성은, 보조용기와 제동실린더 또는 보충볼륨용기와 제동실린더의 양쪽에서의 압력평형으로 인하여, 조절되지 않은 압력형성곡선(A)과 평행한 곡선(E)이 당연히 된다. 그러므로 곡선(H)은 점(Y')에서 압력제한 차단밸브(15)의 개구부를 따라 용기 압력을 계속적으로 감소시키는 것을 나타낸다.

1/3부하 차량에 있어서, 피스톤(14)에 가해지는 하강력에 의한 밸브부품(27)의 차단력은 2/3부하차량에서 보다 크며, 조절된 압력곡선(D)상의 점(Z)와 곡선(B)상의 점(Z')으로 지적되어 있듯이, 차단밸브(15)가 열려지도록, 상기한 하강력보다 더 큰 상승력이 피스톤(14)에 가해진다. 점(Z)에서, 조절된 제동 압력의 계속적인 형성은, 보조용기와 보충볼륨용기에서 제동실린더(5) 사이에 모두 압력평형이기 때문에, 곡선(A)와 (E)와 평행하는 곡선(F)의 결과를 초래한다. 그러므로, 곡선(I)은 점(Z')에서 압력제한 차단밸브(15)의 작동에 따라 일정한 용기 압력의 계속적인 감소를 나타낸다.

그러므로, 비어있거나 부분적 부하상태일 동안, 조절된 제동 압력이 2단계의 형성은 상기한 같은 결과가 되며, 처음에 제동실린더 압력은 완만한 형성곡선이 되고, 연속해서 완전부하 상태에서 제동 압력효과의 조절되지 않은 형성에 상응하는 가파른 곡서형성이 나타나게 된다.

비상제동적용이 요구될 경우, 제동파이프압력은 공지된 방식으로 완전히 배기된다. 압력제한밸브(12)는 상기한 바와같이 작동되며, 동시에 비상압력제한밸브(13)는 보조용기와 비상용기안에 있는 공기가 전달파이프(9a)(9b)를 경유하여 제동실린더로 흐르기 위하여 열려진 체로 놓여 있다. 최대하중상태 때에, 캠버(17)에 있는 제동실린더 복귀압력과 피스톤(14)에 가해지는 하강력은 피스톤(14)에 작용하는 스프링(16)과 캠버(20)안의 공기 스프링 압력의 상승력보다 더 작기 때문에, 완전 압력평형이 발생한다. 따라서, 밸브부품(27)는 제동적용동안 계속 개방함으로써, 제동실린더 압력에서 비상용기의 압력은 조절되지 않게 된다.

부분적 혹은 비어있는 부하상태에서 비상적용하는 동안, 캠버(20)안의 공기 스프링 압력과 피스톤(14)에 작용하는 스프링(16)의 상승력은 캠버(17)에 있는 제동실린더 압력보다 더 작다. 이것은, 차량 하중에 따라서 제동실린더 압력을 제한하기 위해서, 밸브부품(27)를 폐쇄하는 결과를 가져온다. 이와같은 비상압력제한밸브(13)의 폐쇄는, 제동실린더(5)로부터 보충볼륨용기(35)가 차단되게 하여, 비상압력제한밸브가 예를 들어 제 1 도의 실시예에서처럼 제 2 공급통로에서 윗쪽에 장착되어 있을 경우의 비상제동압력의 조절보다 더욱 바람직한 조절을 행하게 한다.

서어비스 또는 비상적용의 어느 경우라도 제동 해제는, 제동파이프 압력의 증가에 의해 조정밸브(2)로 하여금 배기파이프(10)를 경유하여 제동실린더 압력을 배기하는 것에 의해 이루어 진다. 한편, 동시에 제동 파이프 압력은 보조공급파이프(7)과 비상공급파이프(8)에 연결된다. 비상압력제한밸브(13)에서, 캠버(17)안에 있는 제동실린더 복귀 압력은, 차단밸브(15)를 경우하여 배기되도록 한다. 상기한 제동실린더압력이 배출되는 동안, 다음의 제동 적용을 위해 볼륨과 보조용기는 앞에서 설명한 바와 같이 연속해서 충전된다.

Claims

(1) 제동실린더(5)와, (2) 어떤 선택된 압력으로 충전된 제동파이프(6)와, (3) 보조용기(3)와, (4) 제동이 해제되는 동안 상기한 보조용기(3)의 충전이 상기한 제동파이프(6)의 압력에 효력을 미침으로써, 제 1 유체(fluid)를 제공해주기 위하여 상기한 제동파이프(6)와 상기한 보조용기(3) 사이의 유체 압력 교류를 확립해주는 조정밸브(2)와, (5) 상기한 조정밸브(2)와 상기한 보조용기(3) 사이에 있는 제 1 유체압력 공급통로(7)와, (6) 상기한 조정밸브(2)와 상기한 제동실린더 사이에는 있는 유체압력전달통로(9)와, (7) 제동적용 동안 상기한 조정밸브(2)가 작동되어, 상기한 제 1 공급통로(7)와 상기한 전달통로(9)를 경유하여 상기한 제동실린더(5)와 상기한 보조용기(3) 또는 제동실린더와 보충볼륨용기(35) 사이에 유체가 통해서, 이에 따라 제동압력의 조정되지 않은 형성이 제1, 제 2 유체의 결합된 공급에 따라 상기한 제동실린더에 이루어지도록, 제 2 유체압력을 제공하기 위하여 상기한 보조용기(3)의 압력으로 충전된 상기한 제 1 유체압력공급통로에 있는 보충볼륨용기(35)와, (8) 상기한 보조용기(3)를 상기한 제동실린더(5)로부터 차단시키기 위하여, 상기한 보충볼륨용기(35)의 상기한 제 1 공급통로(7)의 상방향흐름을 차단함으로써, 제동압력의 조정된 형성이, 상기한 제 1 유체가 배출된 곳에 상기한 제 2 유체가 공급됨에 따라, 상기한 제동실린더에 이루어지게 되도록 하는 가변하중용 밸브장치를 포함하는 차량의 제동제어시스템.
제 1 항에 있어서, 상기한 가변하중용 밸브장치는, 제동압력의 조정되지 않는 형성이 상기한 차량하중에 따른 값에 이르렀을 때, 상기한 제 1 공급통로를 차단하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제 2 항에 있어서, 상기한 다양한 차량하중을 지지하기 위한 차량유체압력지지수단(1)을 또한 포함하고 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제 3 항에 있어서, 상기한 가변하중용 밸브장치는, (1) 상기한 제 1 공급통로에 있는 차단밸브(15)와, (2) 상기한 차단밸브(15)가 폐쇄되는 방향으로 작용하는 제 1 스프링과, (3) 상기한 차단밸브(15)를 폐쇄하는 방향으로 작용하는 상기한 제동압력과, 상기한 차단밸브(15)를 개구하는 방향으로 작용하는 차량하중압력과의 차동력을 받은 조정패스톤(14)과, (4) 상기한 보충볼륨용기(35)가 상기한 보조용기(3)에 남는 유체의 예정된 양 이내로 충전될 때에만, 상기한 조정피스톤(14)의 움직임에 따라 상기한 차단밸브(15)를 열도록 활성수단(actuator)으로 구성되어 있는 제 1 가변하중용 밸브를 포함하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제 4 항에 있어서, 상기한 차단밸브(15)는 반대쪽 측면에 각각의 압력을 받기 위하여 상기한 보조용기(3)와 상기한 보충볼륨용기(35) 사이에 있는 상기한 공급통로에 장치되어 있는 것을 또한 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제 5 항에 있어서, 상기한 활성수단은, (1) 상기한 제 1 스프링의 반대쪽면에 있는 상기한 차단밸브(15)에 한쪽끝단이 맞물릴 수 있고, 상기한 한쪽끝단으로부터 공간이 떨어져 있는 곳에 안으로 향한 플랜지(32)를 보유하는 슬리이브(31)와, (2) 상기한 한쪽끝단과 상기한 안으로 향한 플랜지(32) 사이에 있는 상기한 슬리이브(31)안에 배치되어 있는 돌출 끝단을 보유하고 있는 상기한 조정피스톤(14)의 스템(30)과, (3) 상기한 차단밸브가 개구되도록 상기한 슬리이브(31)에 압력을 가하는 제 2 스프링으로 구성되어 있으며, 상기한 스템(30)은, 상기한 조정피스톤이 상기한 한쪽방향으로 움직일때 상기한 플랜지(32)와 맞물리기 적합하고, 상기한 조정피스톤이 상기한 다른쪽 방향으로 움직일때 상기한 플랜지와 맞물리지 않게 해주는 쇼울더(33)를 보유하며, 상기한 다른쪽 방향에서 슬리이브(31)내에서 이동할 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제 6 항에 있어서, 상기한 제 2 스프링에 의하여 상기한 차단밸브에 발생된 힘은 상기한 제 1 스프링에 의해 발생된 힘보다 큰 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제 7 항에 있어서, 상기한 슬리이브(31)의 외부표면과 상기한 차단밸브를 수용하는 공간에 형성된 케이싱(casing)내에서 작용하기 위해서, 상기한 스템은 상기한 조정피스톤에 고정되어 있고, 상기한 제 2 스프링은 상기한 차단밸브를 수용하는 공간안에 배치되어 있는 것을 또한 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제 7 항에 있어서, 상기한 슬리이브(31)의 폐쇄된 한쪽끝단과 상기한 스템(30)의 상기한 쇼울더(33)의 사이에서 압력이 가해지도록, 상기한 한쪽끝단은 폐쇄되어 있고, 상기한 제 2 스프링은 상기한 슬리이브의 빈공간안에 장치되어 있는 것을 또한 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제 4 항에 있어서, (1) 압력하에 제 3 유체공급을 제공하기 위하여, 상기한 어떤 선택된 압력으로 충전되는 비상용기(4)와, (2) 상기한 비상용기(4)와 상기한 조정밸브장치사이에 있는 제 2 유체압력공급통로(8)와, (3) 상기한 비상용기(4)와 상기한 제동실린더(5) 사이에 제 2 가변하중용 밸브를 포함하고 있는 상기한 가변하중용 밸브장치로 또한 구성되어 있으며, 상기한 (2)번의 상기한 조정밸브(2)는, 상기한 제동적용이 비상제동적용일때, 상기한 제 2 공급통로(8)와 상기한 전달통로(9)를 경유하여, 상기한 비상용기(4)와 상기한 제동실린더(5)사이에 유체가 통하도록 하기 위하여, 작동되는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제10항에 있어서, 상기한 제 2 가변하중용 밸브는, (1) 상기한 제 2 공급통로(8)에 있는 차단밸브(15)와, (2) 차단밸브(2)가 폐쇄되도록 차단밸브에 압력을 가하는 편중수단과, (3) 상기한 차단밸브(15)가 폐쇄되도록 가해지는 제동압력과, 상기한 차단밸브(15)가 개구되도록 상기한 압력의 반대방향으로 작용하는 상기한 차량하중의 압력과의 차등력을 받는 조정피스톤(14)과, (4) 상기한 조정피스톤(14)과 상기한 차단밸브(15) 사이에 있는 활성수단로 구성되어 있으며, 상기한 (4)번의 상기한 활성수단은, 상기한 조정피스톤(14)이 제11항 (3)번의 상기한 반대방향으로 움직일 때, 조정밸브(15)를 열리게 하며, 상기한 제동압력이 차량에 의해 부가된 하중에 따른 압력을 초과할 때, 상기한 비상용기(4)와 상기한 제동실린더(5) 사이에 유체공급을 차단하기 위해, 조정밸브(15)를 닫게 하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제11항에 있어서, 각 상기한 제1, 제 2 가변하중용 밸브장치는, 상기한 반대쪽방향으로 상기한 조정피스톤(14)에 일정한 힘을 가하기 위한 조정스프링장치로 또한 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제12항에 있어서, 상기한 제 2 가변하중용 밸브의 상기한 조정스프링장치는, 상기한 제 1 가변하중용밸브의 상기한 조정스프링장치에 의해 발생되는 힘보다 더 큰 힘으로 상기한 조정피스톤(14)에 가해지도록, 설치된 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제 4 항에 있어서, (1) 제 3 유체를 공급하기 위해서, 상기한 어떤 선택된 압력으로 충전된 비상용기(4)와, (2) 상기한 비상용기(4)와 상기한 조정밸브장치(2) 사이에 있는 제 2 유체압력공급통로와, (3) 상기한 전달통로에 배치되어 있는 제 2 가변하중용 밸브를 포함하고 잇는 상기한 가변하중용 밸브장치로 또한 구성되어 있으며, 상기한 조정밸브장치(2)는, 상기한 적용이 비상제동적용일 때, 상기한 제 2 공급통로(8)와 상기한 전달통로(9)를 경유하여, 상기한 비상용기(4)와 상기한 제동실린더(5)사이에서 유체압력교류가 일어나도록 하기 위하여, 작동한다는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제14항에 있어서, 상기한 제 2 가변하중용 밸브는, (1) 상기한 전달통로에 있는 차단밸브(15)와, (2) 차단밸브(15)가 폐쇄되도록 작용하는 편중장치와, (3) 상기한 차단밸브(15)가 폐쇄되도록 작용하는 상기한 제동압력과, 상기한 반대방향으로 차단밸브(15)가 개구되도록 작용하는 상기한 차량하중압력과의 차등력을 받는 조정피스톤(14)과, (4) 상기한 조정피스톤(14)과 상기한 차단밸브(15)사이에 있는 활성수단으로 구성되어 있으며, 상기한 활성수단은, 상기한 조정피스톤(14)이 상기한 반대방향으로 움질일때, 조정밸브(15)가 개구되도록 하며, 상기한 제동압력이 차량에 의해 부가되는 하중에 따른 값을 초과할때, 조정밸브(15)가 폐쇄되도록 한다는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제 1 항에 있어서, 상기한 가변하중용 밸브장치는, (1) 제동압력의 상기한 조절된 형성이 이루어질 동안, 제동조절의 단계가 초기화 되도록, 상기한 제동실린더(5)가 예정된 제동압력으로 채워지면, 보조용기(3)과 제동실린더(5) 사이의 제 1 공급통로(7)를 차단하는 인숏밸브장치(43)와, (2) 제동압력의 상기한 조절되지 않은 형성이 상기한 차량에 의해 부가된 하중에 따른 값에 도달할 때, 상기한 인숏밸브(43)과 같이 개구되어서 보조용기(3)과 제동실더(5) 사이를 통하게 하고, 제 1 공급통로안에 있는 제 1 가변하중용 밸브로 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제16항에 있어서, 상기한 제 1 가변하중용 밸브는, 상기한 제동압력이 상기한 예정딘 값에 이르기 전에, 상기한 보조용기(3)와 상기한 제동실린더(5) 사이에서 유체가 통하게 하여, 제동압력의 상기한 조절되지 않은 형성이 제동조정의 상기한 조절단계전에 이루어지도록, 상기한 차량의 최대하중 상태에 반응하여 작동되는 것을 또한 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제17항에 있어서, 상기한 제 1 가변하중용 밸브는, (1) 상기한 보조용기(3)와 상기한 보충볼륨용기(35) 사이에 있는 상기한 제 1 공급통로안에 있는 차단밸브(15)와, (2) 차단밸브(15)를 폐쇄하도록 압력을 가하는 편중장치와, (3) 상기한 차단밸브(15)가 차단되는 방향으로 차등력을 받는 조정피스톤(14)과, (4) 상기한 차단밸브(15)에 수용될 수 있는 상기한 피스톤의 스템으로 구성되어 있으며, 상기한 차등력은 차량하중에 따라 다양한 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제18항에 있어서, 상기한 차등력은 상기한 차량에 의해 부가된 상기한 하중에 반비례하는 것을 또한 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제18항에 있어서, 상기한 차량에 의해 부가된 하중을 지지하기 위한 차량유체압력지지장치로 또한 구성되어 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제20항에 있어서, 상기한 조정피스톤(14)은, 한쪽측면에 상기한 조정 밸브의 폐쇄방향으로 작동하는 스프링의 힘을 받고, 다른 쪽면에는 상기한 조정밸브의 개구방향으로 작용하는 상기한 차량하중의 힘을 받아서, 차등력을 제공하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제21항에 있어서, 상기한 스프링의 힘은 조정할 수 있는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제20항에 있어서, (1) 제 2 유체를 공급하기 위하여 상기한 어떤 선택된 압력으로 충전된 비상용기(4)와, (2) 상기한 비상용기(4)와 상기한 조정밸브장치(2) 사이에 있는 제 2 유체압력공급통로(8)와, (3) 상기한 전달통로(9) 안에 배치된 제 2 가변하중용 밸브를 포함하는 상기한 가변하중용 밸브장치로 또한 구성되어 있으며, 상기한 조정밸브(2)는, 상기한 적용이 비상제동 적용일때, 상기한 제 2 공급통로(8)와 상기한 전달통로(9)를 경유하여, 상기한 비상용기(4)와 상기한 제동실린더 사이에서 유체의 압력교류가 이루어지도록, 열려지는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.
제23에 있어서, 상기한 제 2 가변하중용 밸브는, (1) 상기한 제 2 공급통로안에 있는 차단밸브와, (2) 상기한 차단밸브가 차단되도록 압력을 가하는 편중장치와, (3) 상기한 차단밸브의 폐쇄방향으로 가해지는 상기한 제동압력과, 그 반대방향의 상기한 차단밸브의 개구되는 방향으로 가해지는 상기한 차량의 하중압력과의 차등력을 받는 조정피스톤과, (4) 상기한 조정피스톤과 상기한 차단밸브사이에 있는 활성수단으로 구성되어 있고, 상기한 활성수단은, 상기한 조정피스톤이 상기한 반대쪽 방향으로 이동할때 상기한 차단밸브를 개구하도록 하는 것을 특징으로 하는 차량의 제동제어시스템.