KR960005901B1 - 자동차의 후륜 현가장치 - Google Patents

Abstract

내용 없음.

Description

자동차의 후륜 현가장치

제1도는 본 발명에 의한 후륜 현가장치의 사시도.

제2도는 본 발명에 의한 현가장치의 부품 연결을 설명하기 위한 개략적인 구성도.

제3도는 본 발명에 의한 현가장치의 작동 상태 평면도.

제4도는 본 발명에 적용되는 센터 으로워 아암의 고정상태 단면도이다.

* 도면의 주요부분에 대한 부호의 설명

1 : 서브 프레임 3 : 센터 으로워 아암

5 : 프론트 으로워 아암 6 : 어퍼 아암

7 : 너클 10 : 스트러트 아암

11 : 스테이빌라이저 바아 20,30,30' : 탄성부시

21,21' : 고무 스톱퍼 22,22' : 장공

31,31' : 탄성홈

본 발명은 서브 프레임(Sub-Frame)을 적용시킨 멀티 링크형 후륜 독립 현가장치에 관한 것으로서, 보다 상세하게는 스트러트 아암 및 스테이빌라이저 바아를 너클에 직접 마운팅하여 차체의 미세진동을 효과적으로 억제 가능케 하고, 프론트 으로워 아암 및 센터 으로워 아암의 연결부에 개재 설치되는 탄성부시의 특성에 의하여 전,후력 및 횡력에 대한 토우 콘트롤이 이루어지도록 하여 선회 및 제동시에 안정성과 승차감을 향상시킬 수 있도록 한 자동차의 후륜 현가장치에 관한 것이다.

자동차에 있어서의 현가장치는 차축과 차체를 연결하여 주행할 때 차축이 노면에서 받는 진동이나 충격을 차체에 직접 전달되지 않도록 하여 차체나 화물의 손상을 방지하고 승차감을 좋게 하는 장치이다.

이와같은 자동차의 현가장치는 대분(大分)하여 차축 현가식과 독립 현가식이 있는데, 대형차량의 경우에는 전,후륜에 모두 차축식 현가장치를 적용하고 있으며, 승용차의 경우 종래에는 전륜은 독립 현가장치를 채용하고 후륜을 차축식 현가장치를 채용한 예도 있으나 최근에는 전,후륜 모두 양 휠이 상호 간섭됨이 없이 움직이게 하여 승차감과 안정성이 향상되는 독립 현가장치를 채용하고 있다.

상기와 같은 자동차의 독립 현가장치는 그 구조적인 차이에 따라 여러종류로 분류되는데, 본 발명은 서브 프레임과 다수의 콘트롤 아암이 적용되는 멀티 링크(Multi link)형 후륜 현가장치에 관계한다.

즉, 일반적인 멀티 링크형 현가장치는 차체의 저부에 마운팅(Mounting)되는 서브 프레임과; 상기 서브 프레임과 휠 지지체를 연결하여 각 휠의 독립적인 상하운동을 가능케 하는 다수의 콘트롤 아암과; 쇽 업소오버와 스프링의 조립체로 형성되는 스트러트 아암과; 자동차의 횡 방향으로 설치되는 스테이빌라이저 등을 구비하여 구성되어 차체 및 휠에 가해지는 충격 및 진동하중을 효과적으로 흡수하게 된다.

이러한 현가장치에 있어서, 종래에는 대부분 스트러트 아암의 하단과 스테이빌라이저 바아의 선단을 으로워 아암에 고정하되, 그 연결부에 고무부시를 개재시켜 고정하는 것이 보편적이다.

그러나 상기와 같은 구조에 있어서는 노면으로부터 받는 미세의 진동이나 차체의 미세 흔들림에 대하여 스트러트 아암의 쇽 업소오버와 스테이빌라이저 바아에서 채 흡수하기도 전에 고무부시에서 초기변형으로 흡수가 됨으로써, 조종 안정성에 많은 악 영향을 미치게 된다.

그리고 프론트 으로워 아암은 전,후 스프링 특성이 동일한 탄성부시를 개재시켜 연결 사용하였는 바, 단순히 전,후력에 대한 추종력의 크기에만 영향을 미쳐 토우 콘트롤에 직접적인 영향을 주지 못하게 된다.

이에 따라 토우 콘트롤을 위한 설계 자유도에 한계가 있으며, 선회 및 제동시의 안전성이 결여되고 조종성이 좋치 않아 결국은 승차감에 많은 악 영향을 미친다는 문제점을 내포하고 있다.

따라서 본 발명은 상기 종래 제반 문제점을 해결하기 위한 수단으로 창출된 것으로서, 본 발명의 목적은 스트러트 아암 및 스테이빌라이저 바아를 너클에 직접 마운팅하여 미세 진동을 효과적으로 흡수토록 한 후륜 현가장치를 제공함에 있다.

그리고 프론트 으로워 아암 및 센터 으로워 아암의 연결부에 개재 설치되는 탄성부시의 특성에 의하여 전,후력 및 횡력에 대한 토우 콘트롤이 이루어지도록 하여 선회 및 제동시에 안정성과 승차감을 향상시킬 수 있도록 한 자동차의 후륜 현가장치를 제공한다.

이하, 상기의 목적을 구체적으로 실현할 수 있는 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부한 도면에 의거하여 상세히 설명하면 다음과 같다.

제1도는 본 발명에 의한 현가장치의 사시도로서, 차체의 저부에 마운팅(Mounting)되는 서브 프레임(1)과; 외측단이 휠 지지체(2)에 연결되고 내측단이 상기 서브 프레임(1)에 연결되는 센터 및 리어 으로워 아암(3)(4)과; 후단이 휠 지지체(2)에 연결되고 선단이 차체에 연결되는 프론트 으로워 아암(5)과; 하단이 상기 휠 지지체(2)에 고정되고 상단에 어퍼 아암(6)이 연결되는 너클(7)와; 쇽 업소오버(8)와 스프링(9)의 조립체로 형성되는 스트러트 아암(10)과; 차폭 방향으로 설치되는 스테이빌라이저(11)를 구비하여 구성된다.

상기와 같은 현가장치에 있어서, 본 발명은 스트러트 아암(10)의 하단부를 너클(7)의 하단에 고정하고, 스테이빌라이저 바아(11)의 선단부를 너클(7)에 고정하여 노면으로 받는 진동이 너클(7)과 함께 스트러트 아암(10)과 스테이빌라이저 바아(11)로 직접 전달되도록 구성하였다.

상기에서 스트러트 아암(10)과 스테이빌라이저 바아(11)의 고정수단으로는 공지와 같이 고무부시를 개재시켜 고정하게 된다.

그리고 프론트 으로워 아암(5)의 선단 연결부에 제3도에 확대 단면도와 같이 기존의 고무부시(12) 양측으로 전,후측이 상호 강도가 다른 고무 스톱퍼(21)(21')를 삽입시켜 구성되는 탄성부시(20)를 개재 연결하였다.

상기 탄성 부시(20)의 고무 스톱퍼(21)(21')는 전,후력에 대한 스프링 특성이 동일한 종래의 고무부시(12)와는 달리 상기한 바와 같이 전후측의 강도가 서로 다른데, 이는 고무 스톱퍼(21)(21')를 링형으로 형성하되, 일정부위에 호형의 장공(22)(22')를 형성하여 이 부분이 다른 부분에 비하여 강도가 낮도록 형성한 것이다.

상기와 같은 고무 스톱퍼(21)(21')를 연결부의 내측관(13)과 외측관(14) 사이의 양측에 삽입 고정하되, 휠측으로 삽입되는 고무 스톱퍼(21)는 장공(22) 부분이 전측을 향하도록 하고, 차체측으로 삽입되는 고무 스톱퍼(21')는 장공(22')이 후측을 향하도록 고정하여 약한 강도와 강한 강도를 지니는 부위가 상호 대각선 방향을 이루도록 하였다.

그리고 센터 으로워 아암(3)의 양단 연결부에 좌,우측의 강도가 다르게 형성되는 탄성부시(30)(30')를 개재시켜 고정하였다.

상기 탄성부시(30)(30')는 연결부의 폭에 알맞게 원통형으로 형성하되, 길이방향에 대한 일측 전,후단에 탄성홈(31)(31')을 형성하여 타측 부분보다 강도가 낮도록 형성하였다.

이와같이 형성되는 탄성부시(30)(30')는 제4도에서와 같이 탄성홈(31)(31') 부분이 휠측을 향하도록 배치하였다.

이와같이 구성되는 본 발명에 의하면 스트러트 아암(10)과 스테이빌라이저 바아(11)의 선단이 너클(7)에 직접 고정되는 바, 노면으로부터 받는 진동이 스트러트 아암(10)과 스테이빌라이저에 직접 전달되어 미세한 진동까지 효과적으로 억제할 수 있게 된다.

아울러 자동차의 미세한 으로울링시에도 스테이빌라이저 바아(11)가 이를 빠르게 억제하여 줌으로써, 직진 및 선회시의 조종 안정성을 향상시킬 수 있게 되는 것이다.

그리고 프론트 으로워 아암(5)의 연결부에서는 전,후륜에 대하여 토우 콘트롤을 하게 되고, 횡력에 대하여는 센터 으로워 아암(3)에서 토우 콘트롤을 하게 된다.

다시 말해서 휠(15)에 전,후력이 가해지는 경우에는 제3도에서와 같이, 휠(15)이 뒤로 밀리는 힘을 받게 되어 이 힘은 결국 휠(15)을 차체 쪽으로 미는 힘을 발휘하게 된다.

그러면 프론트 으로워 아암(5)의 후단은 휠(15)과 함께 가상선과 같이 회전하는 힘을 받게 되는데, 프론트 으로워 아암(5)의 선단 연결부에 삽입 고정되어 있는 고무 스톱퍼(21)(21')가 휠(15)측은 강도가 낮은 부분이 전측에 위치하고 내측은 강도가 낮은 부분이 후측에 있는 바, 프론트 으로워 아암(5)은 유연하게 회동하게 된다.

이에 따라 전,후력에 대한 유연성을 가지게 되므로 현가장치 전체에 안정성을 부여하게 된다.

그리고 이때 짧은 센터 으로워 아암(3)은 작은 반경으로 회동하고, 길이가 상대적으로 긴 리어 으로워 아암(4)은 큰 반경으로 회동하게 되는 바, 휠(15)은 결국 제3도의 가상선과 같이 토우 인 상태로 변화되면서 제동시와 선회시에 안정성을 주어 조종성을 향상시켜 준다.

또한, 횡력을 받는 경우에는 이의 힘에 의해 휠(15)에 미는 힘이 작용하게 되며, 이 힘은 결국 센터 으로워 아암(3)과 리어 으로워 아암(4)을 밀게 되는데, 이때 센터 으로워 아암(3)의 양 연결부에는 제4도에서와 같이 탄성부시(30)(30')가 개재 설치되는 바, 탄성부시(30)(30')의 특성에 의하여 가상선과 같이 밀리면서 휠(15)을 제3도의 가상선과 같이 토우인으로 변화시켜 주게 되므로 제동시와 선회시에 안정성을 주어 조종성을 향상시켜 준다.

이상에서와 같이 본 발명에 의하면 스트러트 아암과 스테이빌라이저 바아를 너클에 직접 마운팅하고 프론트 으로워 아암 및 센터 으로워 아암을 탄성부시로 연결함으로써, 전,후력 및 횡력이 가해질 때 토우 콘트롤이 이루어지도록 하여 선회 및 제동시 조종성 및 승차감을 향상시킬 수 있게 되는 것이다.

Claims (6)

1. 차체의 저부에 고정되는 서브 프레임(1)과; 외측단이 휠 지지체(2)에 연결되고 내측단이 상기 서브 프레임(1)에 연결되는 센터 및 리어 으로워 아암(3)(4)과; 후단이 휠 지지체(2)에 연결되고 선단이 차체에 연결되는 프론트 으로워 아암(5)과; 하단이 상기 휠 지지체(2)에 고정되고 상단에 어퍼 아암(6)이 연결되는 너클(7)과; 쇽 업소오버(8)과 스프링(9)의 조립체로 형성되는 스트러트 아암(10)과; 자동차의 횡방향으로 설치되는 스테이빌라이저 바아(11)를 구비하여 구성되는 현가장치에 있어서, 상기 스트러트 아암(10)의 하단과 스테이빌라이저 바아(11)의 선단을 너클(7)에 고정하고, 프론트 으로워 아암(5)의 선단 연결부에는 대각선 방향으로 강성을 달리하는 탄성부시(20)를 개재시켜 연결하고 센터 으로워 아암(3)의 양 연결부에는 좌,우측 강성을 달리하는 탄성부시(30)(30')를 개재시켜 휠 지지체(2)와 서보 프레임(1)을 연결 구성함을 특징으로 하는 자동차의 후륜 현가장치.
2. 제1항에 있어서, 프론트 으로워 아암(5)의 선단 연결부에 개재되는 탄성부시(20)는 고무부시(12) 양측으로 전,후측이 상호 강도가 다른 고무 스톱퍼(21)(21')를 삽입시켜 구성함을 특징으로 하는 자동차의 후륜 현가장치.
3. 제2항에 있어서, 고무 스톱퍼(21)(21')는 링형으로 형성하되, 일정부위에 호형의 장공(22)(22')를 형성하여 이 부분이 다른 부분에 비하여 강도가 낮도록 형성한 것을 특징으로 하는 자동차의 후륜 현가장치.
4. 제2항 또는 제3항에 있어서, 고무 스톱퍼(21)(21')를 휠(15)측으로 삽입되는 고무 스톱퍼(21)는 장공(22) 부분이 전측을 향하도록 하고, 차체측으로 삽입되는 고무 스톱퍼(21')는 장공(22')이 후측을 향하도록 고정하여 약한 강도와 강한 강도를 지니는 부위가 상호 대각선 방향을 이루도록 함을 특징으로 하는 자동차의 후륜 현가장치.
5. 제1항에 있어서, 센터 으로워 아암(3)의 양 연결부에 개재되는 탄성부시(30)(30')는 길이방향에 일측 전,후단에 탄성홈(31)(31')을 형성하여 이 부분이 다른 부분보다 강도가 낮도록 형성함을 특징으로 하는 자동차의 후륜 현가장치.
6. 제5항에 있어서, 탄성부시(30)(30')는 탄성홈(31)(31') 부분이 휠측을 향하도록 고정함을 특징으로 하는 자동차의 후륜 현가장치.